[CAD圖紙全套]汽車變速器設計

編號 無錫 太湖學院 畢業(yè)設計（論文） 題目： 汽車變速器設計 信機 系 機 械 工 程 及 自 動 化 專業(yè) 學 號： 0923180 學生姓名： 李 超 指導教師： 黃敏 （ 職稱 ： 副教授 ） 2012 年 5 月 25 日 無錫太湖學院本科畢業(yè)設計（論文） 誠 信 承 諾 書 本人鄭重聲明：所呈交的畢業(yè)設計（論文） 汽車變速器設計 是本人在導師的指導下獨立進行研究所取得的成果，其內容除了在畢業(yè)設計（論文）中特別加以標注引用，表示致謝的內容外，本畢業(yè)設計（論文）不包含任何其他個人、集體已發(fā)表或撰寫的成果作品。 班 級： 機械 94 學 號： 0923180 作者姓名： 2013 年 5 月 25 日 I 無錫太湖學院 信 機 系 機械工程及自動化 專業(yè) 畢 業(yè) 設 計論 文 任 務 書 一、題目及專題： 1、題目 汽車變速器設計 2、專題 二、課題來源及選題依據 現代汽車上廣泛采用活塞式內燃機作為動力源，其轉矩和轉速變化范圍較小，而復雜的使用條件則要求汽車的驅動力和車速能在相當大的范圍內 變化。為解決這一矛盾，在傳動系統(tǒng)中設置了變速器。它的功用是：改變傳動比，擴大驅動輪轉矩和轉速的變化范圍，以適應經常變化的行駛條件，如起步、加速、上坡等，同時使發(fā)動機在有利的工況下工作；在發(fā)動機旋轉方向不變的前提下，使汽車能倒退行駛；利用空擋，中斷動力傳遞，以使發(fā)動機能夠起動、怠速，并便于變速器換擋或進行動力輸出。隨著科技的高速發(fā)展，人們對汽車的要求越來越高，汽車的性能、使用壽命、能源消耗、振動噪聲等在很大程度上取決于變速器的性能的設計和研發(fā)。變速器技術的發(fā)展是衡量汽車技術水平的一項主要依據。 、本設計 （論文或其他）應達到的要求： 了解汽車變速器的組成原理，設計發(fā)展動態(tài)和國內外的發(fā)展現狀； 完成汽車變速器的設計工作； 完成汽車變速器的裝配圖及其有關零件圖； 四、接受任務學生： 機械 94 班 姓名 李 超 五、開始及完成日期： 自 2012 年 11 月 12 日 至 2013 年 5 月 25 日 六、設計（論文）指導（或顧問）： 指導教師 簽名 簽名 簽名 教研室主任 學科組組長研究所所長 簽名 系主任 簽名 2012 年 11 月 12 日 套圖紙， 扣扣 414951605 摘 要 現代汽車的動力裝置幾乎都是采用往復活塞式內燃機，它具有體積小、質量輕、工作可靠、使用方便等優(yōu)點，但其性能與汽車的動力性和經濟性之間存在著較大的矛盾。 汽車需要克服作用在它上面的阻力，才能起步和正常的行駛。汽車變速器和主減速器 ，它們可以使驅動車輪的扭矩增大為發(fā)動機扭矩的若干倍，又可以使其轉速減小到發(fā)動機轉速的若干分之一。 傳動系有兩個功能：傳送發(fā)動機到驅動輪之間的動力和改變轉矩的大小。 由此可見傳動系統(tǒng)是汽車非常重要的組成部分，從而對汽車傳動系的結構分析與設計計算也就顯非常重要了。 主要設計內容有變速器的布置方案與設計，齒輪的強度計算與校核；主減速器主、從動錐齒輪的支承方案選擇，主減速器主要參數選擇與計算；差速器的設計。并且用 出變速器和差速器的裝配圖還有部分零件圖。 通過對微型轎車變速器的設計，不僅滿足了現代汽車的 動力性，也提高了其經濟性，滿足了市場現有的需求。 關鍵詞： 傳動系；變速器；主減速器；差速器 as of is in is of As to to of be as of or be of a of of by to So is of of of is of of of of of of be to of of V 目 錄 摘 要 . . 錄 . V 1 緒論 . 1 課題的研究內容和意義 . 1 內外的發(fā)展概況 . 1 課題應達到的要求 . 2 2 變速器傳動機構布置方案 . 3 動機構布置方案分析 . 3 軸式和中間軸式變速器 . 3 軸式 . 3 擋的形式和布置方案 . 4 部件布置方案分析 . 4 輪形式 . 4 擋的結構形式 . 4 止自動脫檔的措施 . 5 承形式 . 5 章小結 . 5 3 變速器主要參數的選擇及設計計算 . 6 位數確定 . 6 動比 . 6 心距 . 8 輪參數 . 8 檔齒輪齒數的分配 . 9 輪的設計計算 . 11 章小結 . 12 4 變速器主要結構元件的校核 . 13 輪損壞的原因及形式 . 13 輪材料的選擇原則 . 13 齒強度校核 . 14 輪的接觸強度 . 14 輪的接觸強度 . 15 的強度校核 . 18 承的校核 . 22 入軸軸承校核 . 22 出軸軸承校核 . 23 章小結 . 24 5 結論與 展望 . 25 致 謝 . 26 參考文獻 . 26 附 錄 . 28 汽車變速器設計 1 1 緒論 課題的研究內容和意義 變速器的功能是在不相同的條件下，改變發(fā)動機傳在驅動輪上的轉矩和轉速，使汽 車得到不一樣的牽引力以及速度，同時是發(fā)動機在最佳的工況范圍內工作。此外，應保證汽車能倒退行駛和停車時使發(fā)動機和傳動系保持分離。需要時還應有動力輸出的功能。 隨著我國千人汽車保有量的大副上升，高速公路，高級公路的不斷建設，汽車正逐漸進入家庭，成為人們生活中的一部分。與此同時帶來了燃料的大量需求，所以汽車的燃油經濟性應給予重視。汽車的動力性、經濟性能是車輛的重要性能，影響汽車的動力性、經濟性能的因素很多，其中汽車的動力裝置參數（發(fā)動機的參數；變速器的擋位及傳動比）對上述性能的影響較大。因此對汽車變速器的研究有非 常重要的社會意義和經濟意義。 內外的發(fā)展概況 手動變速器（ 要采用了齒輪傳動的降速原理。變速器內有多組傳動比不同的齒輪副，而汽車行駛時的換擋工作，也就是通過操縱機構使變速器內不同的齒輪副工作。 自動變速器（ 由液力變矩器，行星齒輪和液壓操縱系統(tǒng)組成，通過液力變矩器和齒輪組合的方式來達到變速變矩。 在傳統(tǒng)干式離合器和手動齒輪變速器的基礎上改造而成，主要改變了手動換擋操縱部分。即在 體結構不變 的情況下改用電子控制來實現自動換擋。 無級變速器（ ,又稱為連續(xù)變速式機械變速器。金屬帶式無級變速器主要包括主動輪組，從動輪組，金屬帶和液壓泵等基本部件。主要靠主動輪，從動輪和傳動帶來實現速比的無級變化，傳動帶一般用橡膠帶，金屬帶和金屬鏈等。 無限變速式機械無級變速器（ 用的是一種摩擦板式變速原理。 核心部分由輸入傳動盤，輸出傳動盤和 動 盤組成。它們之間的接觸點以潤滑油作介質，金屬之間不接觸，通過改變 置的角度變化而實現傳動比的連續(xù)而無限的變化 1。 汽車的發(fā)展經歷了三大革命，動力革命（內燃機的使用），傳動革命（機械傳動的完善和液體傳動的使用）和控制革命（用傳感器、微機和電液閥進行信息處理）。 從先進國家來看，動力革命和傳動革命已經完成，目前正處于控制革命階段，要解決的主要是機械太 “機械 ”，沒有靈性的問題，過去機械全靠人來操縱控制，然而人的生理和心理能力（感覺器官的功能、頭腦分析的能力和體能）是有限的，操縱汽車這樣復雜的機械對于人來說體力和腦力負擔是很重要的，更主要的是單靠人力操縱將阻礙汽車的發(fā)展和其性能的提高。因此必須對汽車各部分（發(fā)動機、變速器、懸架、制動和轉向機構等）進行自動控制并從各部分的單獨控制向整車一體化控制發(fā)展，從一般控制向智能控制發(fā)展 2。 與 品、 品相比， 品的顯著優(yōu)勢是工藝技術難度小，可以充分利用現有 型離合器、變速器生產企業(yè)的產品技術、生產能力，減少產業(yè)化投資，降低產無錫太湖學院學士學位論文 2 品成本 50%以上。 品傳動效率高，汽車燃油消耗量比 型降低 10% 20%，與型基本一致。 品的自動換檔功能與 品、 品基本一致，起步平順性略有突兀。 品的關鍵技術是換檔時動力傳輸間斷過程控制，在離合器操縱實現自動控制的基礎上，協(xié)調運用節(jié)氣門調整技術，快速、平穩(wěn)地完成自動換擋操縱，解決了品電控單元與發(fā)動機燃油噴射電控單元之間無法通訊的技術限制，保證 品換檔平順性與 品、 品基本一致 3。 品通過加裝微計算機控制、電動機驅動的操縱機構，自動取代原車人工完成的離合器分離與接合、變速器選檔和 換 檔等操作，最終使汽車起步、變速全過程序列操作的自動化。汽車的自 動變速簡化了駕駛動作，使得汽車易于駕駛，減輕了駕駛員的勞動強度，提高了行車安全性，大大降低了駕駛員的操縱技術水平對汽車的動力性、經濟性、平順性和尾氣排放的影響，保證了車輛駕駛過程中處于良好的工作狀態(tài)。它特別適應改革開放以來， 隨著 生活水平的提高，人們對汽車品 位 要求的不斷提高，以及非職業(yè)汽車駕駛員急速增加形成對自動變速器的迫切需求，有利于轎車早日進入普通家庭。 課題應達到的要求 為保證變速器具有良好的工作性能，對變速器提出如下基本要求 ： （ 1）應正確選擇變速器的檔位和傳動比，保證汽車有必要的動力性和經濟性指標； （ 2）設置空擋和倒檔，保證發(fā)動機與驅動輪能長期分離，使汽車能進行倒退行駛； （ 3）工作可靠，操縱輕便。汽車在行駛過程中，變速器內不應有自動跳擋，亂檔，換檔沖擊等現象發(fā)生。為減輕駕駛員的勞動強度，提高行駛安全性，操作輕便的要求日益顯得重要，這可通過采用同步器和預選氣動或自動，半自動換檔來實現； （ 4）重量輕，體積小。影響這個指標的主要參數是變數器中心距。選用優(yōu)質鋼材，采用合理的熱處理，設計合適的齒形，提高齒輪精度以及選用圓錐滾柱軸 承可減小中心距； （ 5） 傳動效率高。為減少齒輪的嚙合損失，應有直接檔。提高零件的制造和裝配質量，采用適當的潤滑油都可以提高傳動效率； 滿足汽車必要的動力性和經濟性指標，這與變速器的檔數、傳動比范圍和各檔傳動比有關。汽車工作的道路條件越復雜、比功率越小，變速器的傳動比范圍越大。 汽車變速器設計 3 2 變速器傳動機構布置方案 動機構布置方案分析 變速器由變速器傳動機構和操縱機構組成。根據軸的不同類型，分為固定軸式和旋轉軸式兩大類，而前者又分為兩軸式，中間軸式和多軸式變速 器 4。 軸式和中間軸式變速器 現代汽車大多數都采用三軸式變速器，而發(fā)動機前置前輪驅動的轎車，若變速器傳動比小，則常用兩軸式變速器。在設計時，究竟采用哪一種方案，除了汽車總布置的要求外，主要考慮以下四個方面： （ 1） 結構工藝性 兩軸式變速器輸出軸與主減速器主動齒輪做成一體。當發(fā)動機縱置時，主減速器可用螺旋圓錐齒輪或雙曲面齒輪；而發(fā)動機橫置時用圓柱齒輪，因而簡化了制造工藝。 （ 2） 變速器的徑向尺寸 兩軸式變速器輸出軸的前進擋均為一對齒輪副，而中間軸式變速器則有兩對齒輪副。因此， 對于相同的傳動比要求，中間軸式變速器的徑向尺寸可以比兩軸式變速器小得多。 （ 3） 變速器齒輪的壽命 兩軸式變速器的低檔齒輪副，大小相差懸殊，小齒輪工作循環(huán)次數比大齒輪要高得多。因此，小齒輪的壽命比大齒輪的短。中間軸式變速器的各前進擋均為常嚙合斜齒輪傳動，大小齒輪的徑向尺寸相差較小，因而壽命較接近。在直接擋時，齒輪只空轉，不影響齒輪壽命。 軸式 三軸式變速器的第一軸常嚙合齒輪與第二軸的各檔齒輪分別與中間軸的相應齒輪相嚙合，且第一、二軸同心。將第一、二軸直接連接起來傳遞轉矩則稱為直接檔。此 時，齒輪、軸承及中間軸均不承載，而第一、二軸也僅傳遞轉矩因此，直接檔的傳動效率高，磨損及噪聲也最小 , 其他前進檔需依次經過兩對齒輪傳遞轉矩 5。因此，在齒輪中心距（影響變速器尺寸的重要參數）較小的情況下仍然可以獲得大的一檔傳動比，但除了直接檔外其他各檔的傳動效率有所降低，適用于傳統(tǒng)的發(fā)動機前置、后輪驅動的布置形式。現選用三軸式變速器（見圖 12345678910圖 軸式變速器 簡圖 無錫太湖學院學士學位論文 4 擋的形式和布置方案 圖 常見的布置方案。圖 a 方案廣泛用于前進擋都是同步器換擋的四擋轎車和輕型貨車 變速器中； b 方案的優(yōu)點是可以利用中間軸上的 1 擋齒輪，因而縮短了中間軸的長度，某些輕型貨車四擋變速器采用這種方案； c 方案能獲得較大的倒擋速比，突出的缺點是換擋程序不合理； d 方案針對前者的缺點作了修改，因而在貨車變速器中取代了 c 方案；e 方案中，將中間軸上的一擋和倒擋齒輪做成一體，其齒寬加大，因而縮短了一些長度； 擋更為輕便；為了充分利用空間，有的貨車采用 g 方案，其缺點是一擋和倒擋得各用撥叉軸，使 其 上蓋中的操縱機構 變的更復雜 。后述五種方案可供五擋變速器的選擇 ， 本次設計采用圖 b）所示的倒擋布置方案。 圖 擋布置方案 部件布置方案分析 輪形式 變速器用齒輪有直齒圓柱齒輪和斜齒圓柱齒輪兩種。與 前者相比 ， 后者 有使用 的 壽命更 長、運轉 性能 平穩(wěn)、工作 時的 噪聲低等 等 優(yōu)點； 但是相對的 缺點是制造 的 時 候會變得 復雜，工作時 會 有軸向力， 這樣 這對軸承 很 不利。變速器中的常嚙合齒輪 通常 采用 的是 斜齒圓柱齒輪。直齒圓柱齒輪僅用于低檔和倒擋 6。 擋的結構形式 變速器換擋機構形式分為直齒滑動齒輪、嚙合套和同步器換擋三種。 （ 1） 滑動齒輪換擋 通常采用滑動直齒輪換擋，也有采用斜齒輪換擋的?；瑒又饼X輪換擋的優(yōu)點是結構簡單、緊湊、容易制造。缺點是換擋時齒面承受很大的沖擊，會導致齒輪過早損壞，并且直齒輪工作噪聲大，所以這種換擋方式一般僅用于一擋和倒擋。 （ 2） 嚙合套換擋 用嚙合套換擋，可將構成某傳動比的一對齒輪，制成常嚙合的斜齒輪。用嚙合套換擋，因同時承受換擋沖擊載荷的接合齒齒數多，而輪齒又不參與換擋，它們都不會過早損壞，但不能消除換擋沖擊，所以仍要求駕駛員有熟練的操縱技術。此外，因增設了嚙合套和常嚙合齒輪，使變速器的軸向尺寸和旋轉部分的總慣性力矩增 大。因此，這種換擋方法目前只在某些要求不高的擋位及重型貨車變速器上應用 7。 汽車變速器設計 5 （ 3） 同步器換擋 現代大多數汽車的變速器都采用同步器能保證迅速，無沖擊，無噪聲換擋，而與操縱技術熟練程度無關，從而提高了汽車的加速性、經濟性和行車安全性。同上述兩種換擋方法相比，雖然它有結構復雜，制造精度要求高，軸向尺寸大。同步環(huán)使用壽命短缺等缺點，但仍然得到廣泛應用。由于同步器的廣泛應用，壽命問題已得到基本解決。如瑞典的薩伯司，用球墨鑄鐵制造同步器的關鍵部件，并在其工作表面上鍍上一層鉬， 不僅提高了耐磨性，而且提高了工作表面的摩擦系數，這種同步器試驗表明，它的壽命不低于齒輪壽命，法國的貝利埃（ 德國擇孚（ 公司的同步器均采用了這種工藝。 上述三種換擋方案，可同時用在一變速器中的不同擋位上，一般倒擋和一擋采用結構較簡單的滑動直齒輪或嚙合套的形式；對于常用的高擋位則采用同步器或嚙合套。 止自動脫檔的措施 自動脫擋是變速器的主要故障之一。由于接合齒磨損、變速器剛度不足以及振動等原因，都會導致自動脫擋。除 了在 工藝上采取 相應的 措施以外，目前在結構上采取措施且 相對 有效的方案有以下幾種： （ 1） 把 兩 個 接合齒的嚙合位置 相互 錯開。這樣 它們 在嚙合時， 會 使接合齒 的頂 部超過被接合齒的 1 3用 時 兩齒接觸部分受到擠壓同時磨損，并在接合齒 頂 部形成凸肩，可用來 防止 接合齒 的 自動脫擋。 （ 2） 把 嚙合齒套齒座上 面的 前齒圈的齒厚切薄，換擋后嚙合套的后端面被后齒圈的前端面頂住，從而 防止 自動脫擋。 （ 3） 把 接合齒的工作面設計并加工成斜面，形成倒錐角（一般傾斜 2 3），使接合齒面產生 防止 自動脫擋的軸向力。這種方案比較有效，應用較多。將接合齒的齒側設計并加工成臺階形狀，也 具有相同的阻止自動脫擋的效果 8。 承形式 變速器多采用滾動軸承 ， 通常是根據變速器的結構選定，再驗算其壽命。過去，變速器軸的支承廣泛采用滾珠軸承、滾柱軸承和滾針軸承，近年來，變速器的設計趨勢是增大其傳遞功率與質量之比，并要求它有更多的容量和更好的性能。而上述軸承形式已不能滿足對變速器可靠性和壽命提出的要求，故使用圓錐滾柱軸承的增多。其主要優(yōu)點如下：滾錐軸承的接觸線長，如果錐角和配合選擇合適，可提高軸和齒輪沿縱向平面分開或沿中心線所在平面分開，這樣可使裝拆和調整軸承方便。由于上述特點，滾錐 軸承已在歐洲一些轎車、貨車和重型貨車變速器上得到應用。固定式中間軸采用滾針軸承或圓柱滾子軸承支承著連體齒輪（塔輪，寶塔齒輪）。 章小結 本章對變速器傳動機構的布置方案和零、部件結構方案進行了系統(tǒng)的分析，并給出了此次設計的具體方案，即設計兩軸式變速器，倒擋布置方案如圖 2b）所示，前進擋皆為斜齒圓柱齒輪，倒擋為直齒圓柱齒輪，采用全同步器式換擋形式，軸承選取深溝球軸承、圓柱滾子軸承、滾針軸承、圓錐滾子軸承。 無錫太湖學院學士學位論文 6 3 變速器主要參數的選擇及設計計算 位數確定 變速器的擋數可在 3 20 個擋位范圍 內變化，通常變速器的擋數在 6 擋以下，當擋數超過 6 擋以后，可在 6 擋以下的主變速器基礎上，再行配置副變速器，通過兩者的組合獲得多擋變速器。 增加變速器的擋數，能夠改變汽車的動力性和燃油經濟性以及平均車速。擋數越多，變速器的結構越復雜，并且使輪廓尺寸和質量加大，同時操縱機構復雜，而且在使用時換擋頻率增高并增加了換擋難度。 在最低擋傳動比不變的條件 下 ，增加變速器的擋數會使變速器相鄰的低檔與高檔之間的傳動比比值減小，使換擋工作容易進行。要求相鄰擋位之間的傳動比值在 下，該值越小換擋工作越容易進行。因高擋使用頻繁 ，所以又要求高檔區(qū)相鄰擋位之間的傳動比比值，要比低檔區(qū)相鄰擋位之間的傳動比比值小。 近年來，為了降低油耗，變速器的擋數有增加的趨勢。目前，乘用車一般用 4 5 個擋位的變速器。發(fā)動機排量大的乘用車變速器多用 5 個擋。商用車變速器采用 4 5 個擋或多擋。載質量在 貨車多采用 5 個擋，載質量在 貨車采用六擋變速器。多擋變速器多用于總質量大些的貨車和越野汽車上。 本次設計的變速器采用 4 個前進擋位， 1 個倒擋位。 動比 變速器的傳動比范圍是指變速器最低擋傳動比與最高擋傳動比的比值。最 的變速器最高擋是超速擋 ,傳動比為 響最低擋傳動比選取的因素有：發(fā)動機的最大轉矩和最低穩(wěn)定轉速所要求的汽車最大爬坡能力、驅動輪與路面間的附著力、主減速比和驅動輪的滾動半徑以及所要求達到的最低穩(wěn)定行駛車速等。目前乘用車的傳動比范圍在 間，總質量輕的商用車在 間，其他商用車則更大。 汽車爬陡坡時車速不高，空氣阻力可忽略，則最大驅動力用于克服輪胎與路面間的滾動阻力及爬坡阻力。故有： m a xm a xm a a x )s o s( e （ 由最大 爬坡度要求的變速器 檔傳動比為： （ 式中 m 汽車總質量； g 重力加速度； f 道路阻力系數； 道路最大阻力系數； 最大爬坡要求； r 驅動車輪的滾動半徑 ； 汽車變速器設計 7 發(fā)動機最大轉矩； 0i主減速比； t汽車傳動系的傳動效率。 主減速比 im a （ 式中 r 車輪的滾動半徑， m； 發(fā)動機轉速， r/ 變速器最高檔傳動比； 最高車速， km/h。 本課題變速器，一般 汽 車的最大爬坡度約為 30%7，即 = f=公式（ ： 7 m a i 由公式（ ： 30 a x a x a 據驅動車輪與路面的附著條件確定 變速器 檔傳動比為： iT 0 式中 2G 汽車滿載靜止于水平路面時驅動橋給地面的載荷； 道路的附著系數，計算時取 = 因為 汽車 后軸的軸荷分配范圍為 60% 68%，所以 5008 =23324N 由公式（ 公式（ ： 40 40m a iT 綜合 a 和 b 條件得： 速器的 檔傳動比應根據上述條件確定。變速器的最高檔一般為直接檔，有時用超速檔。中間檔的傳動比理論上按公比為1 1 n 中 n 為檔位數）的幾何級數排列。 無錫太湖學院學士學位論文 8 因為 所以 q= q= 實際上與理論值略有出入，因齒數為整數且常用檔位間的公比宜小些，另外還要考慮與發(fā)動機參數的合理匹配。在變速器結構方案、檔位數和傳動比確定后，即可進行其他基本參數的選擇與計算。 心距 中心距對變速器的尺寸及質量有直接影響，所選的中心距應能保證齒輪的強度。三軸式變速器的中心距 A（ 根據對已有變 速器的統(tǒng)計而得出的經驗公式初選： 3 式中 中心距系數 。 對轎車取 貨車取 對多檔主變速器，取 11； 變速器處于 檔時的輸出轉矩， gge m a xm a x（ 發(fā)動機最大轉矩， Nm； gi變速器的 檔傳動比； g變速器的傳動效率，取 由公式（ ： gge m a xm a x=104m 由公式（ : ( 33m a x A 選中心距也可以由發(fā)動機最大轉矩按下式直接求出： 3（ 式中 按發(fā)動機最大轉矩直接求中心距時的中心距系數，對轎車取 貨車取 由公式（ : 7( 33m a x 般汽 車變速器 的中心距約在 80 170圍內變化 ,初選 A=100 輪參數 齒輪模數是一個重要參數，并且影響它的選取因素又很多，如齒輪的強度、質量、噪聲、工藝要求等。應該指出，選取齒輪模數時一般要遵守的原則是： （ 1)在變速器中心距相同的條件下，選取較小的模數，就可以增加齒輪的齒數，同時增加齒寬可以使齒輪嚙合的重合度增加，并減少齒輪噪聲，所以為了減少噪聲應合理減少模數，同時增加齒寬；為使質量小些，應該增加模數，同時減少齒寬；從工藝方面考慮，各擋齒輪應該選用一種模數，而從強度方面考慮，各擋齒輪應有不同的模 數；減少乘用車汽車變速器設計 9 齒輪工作噪聲有較為重要的意義，因此齒輪的模數應選得小些；對貨車，減少質量不減少噪聲更重要，故齒輪應選用大些的模數；變速器低檔齒輪應選用大些的模數，其他擋位選用另一種模數。少數情況下，汽車變速器各擋齒輪均選用相同的模數，變速器用齒輪模數的范圍如表 。 (2)所選模數值應符合國家標準 13571987 的規(guī)定。選用時，應優(yōu)先選用第一系列，括號內的模數盡可能不用。 (3)嚙合套和同步器的接合齒多數采用漸開線齒形。由于工藝上的原因，同一變速器中的接合齒模數相同。其取用范圍是：乘用車和總 質量貨車為 質量貨車為 取較小的模數值可使齒數增多，有利于換擋。 檔齒輪齒數的分配 在初選變速器的檔位數、傳動比、中心距、軸向尺寸及齒輪模數和螺旋角并繪出變速器的結構方