無錫地鐵1、2號線運(yùn)營組織架構(gòu)與定員方案

編號版本J無錫地鐵一、二號線組織架構(gòu)及定員方案（終稿）二一一年十一月目錄第章組織架構(gòu)專家會(huì)意見落實(shí)說明101組織架構(gòu)專家會(huì)意見102組織架構(gòu)專家會(huì)意見落實(shí)說明1021維修模式及委外調(diào)整說明2022人員編制說明2023部門設(shè)置調(diào)整說明3024崗位設(shè)置調(diào)整說明4025工班設(shè)置調(diào)整說明11026運(yùn)營分公司組織架構(gòu)修改對比11027員工職業(yè)生涯發(fā)展說明12第一章組織架構(gòu)設(shè)計(jì)意義13第二章環(huán)境分析1421無錫地鐵總體概況1422無錫地鐵1號線工程概況16221線路16222車輛選型16223車站建筑17224軌道工程17225機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)17226控制中心19227車輛基地19228行車20229工程籌劃2023無錫地鐵2號線工程概況20231線路20232車輛選型21233車站建筑21234軌道工程21235機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)21236控制中心24237車輛運(yùn)用檢修設(shè)施24238工程籌劃2424無錫地鐵公司概況24第三章組織架構(gòu)設(shè)計(jì)原則和目標(biāo)2631組織架構(gòu)設(shè)計(jì)原則2632組織架構(gòu)設(shè)計(jì)目標(biāo)27第四章組織架構(gòu)選擇分析2941地鐵運(yùn)營業(yè)務(wù)和管理的工作內(nèi)容2942地鐵運(yùn)營管理體制理論研究32421管理體制概述32422地鐵運(yùn)營管理體制基本模式及特點(diǎn)比較3743國內(nèi)主要城市地鐵運(yùn)營管理模式實(shí)例分析41431北京地鐵運(yùn)營（分）公司管理模式分析41432上海地鐵運(yùn)營公司管理模式分析43433廣州地鐵營公司管理模式分析46434深圳地鐵營公司管理模式分析48435南京地鐵運(yùn)營（分）公司管理模式分析50436五個(gè)城市地鐵運(yùn)營（分）公司管理體制比較52437無錫地鐵運(yùn)營管理模式建議5344無錫地鐵運(yùn)營組織架構(gòu)設(shè)置前提條件54441實(shí)施人才儲(chǔ)備戰(zhàn)略54442無錫地鐵委外維保說明55第五章無錫地鐵1、2號線運(yùn)營組織架構(gòu)5851無錫地鐵1、2號線運(yùn)營分公司組織架構(gòu)圖58511設(shè)計(jì)方案一58512設(shè)計(jì)方案二59513設(shè)計(jì)方案比較5952無錫地鐵1、2號線運(yùn)營分公司組織架構(gòu)部門分解圖60521綜合部組織架構(gòu)圖61522黨群部組織架構(gòu)圖61523人力資源部組織架構(gòu)圖62524財(cái)務(wù)部組織架構(gòu)圖62525物資部組織架構(gòu)圖63526安全技術(shù)部組織架構(gòu)圖63527企劃部組織架構(gòu)圖64528調(diào)度票務(wù)部及其下設(shè)執(zhí)行層組織架構(gòu)圖65529客運(yùn)部及其下設(shè)執(zhí)行層組織架構(gòu)圖675210車輛部及其下設(shè)執(zhí)行層組織架構(gòu)圖715211機(jī)電部及其下設(shè)執(zhí)行層組織架構(gòu)圖745212自動(dòng)化部及其下設(shè)執(zhí)行層組織架構(gòu)圖7853網(wǎng)絡(luò)化調(diào)度指揮組織架構(gòu)設(shè)置建議81531上海地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營調(diào)度指揮81532廣州地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營調(diào)度指揮82533無錫地鐵TCC組織架構(gòu)設(shè)置建議83第六章崗位設(shè)置說明8561定崗定員的計(jì)算方法或經(jīng)驗(yàn)說明8562公司領(lǐng)導(dǎo)班子職數(shù)及分工設(shè)置說明86621公司領(lǐng)導(dǎo)班子職數(shù)及分工指導(dǎo)思想86622公司領(lǐng)導(dǎo)班子職數(shù)及分工說明8763綜合部崗位設(shè)置說明8764黨群部崗位設(shè)置說明8865人力資源部崗位設(shè)置說明8866財(cái)務(wù)部崗位設(shè)置說明8967物資部崗位設(shè)置說明9068安全技術(shù)部崗位設(shè)置說明9069企劃部崗位設(shè)置說明92610調(diào)度票務(wù)部崗位設(shè)置說明936101控制中心崗位設(shè)置說明946102清分中心崗位設(shè)置說明95611客運(yùn)部崗位設(shè)置說明976111站務(wù)一車間崗位設(shè)置說明986112站務(wù)二車間崗位設(shè)置說明996113乘務(wù)一車間崗位設(shè)置說明1016114乘務(wù)二車間崗位設(shè)置說明103612車輛部崗位設(shè)置說明1056121檢修一車間崗位設(shè)置說明1056122檢修二車間崗位設(shè)置說明107613機(jī)電部崗位設(shè)置說明1096131機(jī)電車間崗位設(shè)置說明1106132供電車間崗位設(shè)置說明1136133工建車間崗位設(shè)置說明114614自動(dòng)化部崗位設(shè)置說明1176141自動(dòng)化車間崗位設(shè)置說明1176142AFC車間崗位設(shè)置說明1206143通號車間崗位設(shè)置說明122第七章無錫地鐵運(yùn)營分公司部門職責(zé)12571綜合部職責(zé)12572黨群部職責(zé)12573人力資源部職責(zé)12674財(cái)務(wù)部職責(zé)12875物資部職責(zé)12976安全技術(shù)部職責(zé)13077企劃部職責(zé)13378調(diào)度票務(wù)部及其下設(shè)執(zhí)行層職責(zé)134781調(diào)度票務(wù)部職責(zé)134782控制中心職責(zé)135783清分中心職責(zé)13679客運(yùn)部及其下設(shè)執(zhí)行層職責(zé)136791客運(yùn)部職責(zé)136792站務(wù)一車間職責(zé)137793站務(wù)二車間職責(zé)138794乘務(wù)一車間職責(zé)139795乘務(wù)二車間職責(zé)140710車輛部及其下設(shè)執(zhí)行層職責(zé)1407101車輛部職責(zé)1407102檢修一車間職責(zé)1417103檢修二車間職責(zé)142711機(jī)電部及其下設(shè)執(zhí)行層職責(zé)1437111機(jī)電部職責(zé)1437112機(jī)電車間職責(zé)1447113供電車間職責(zé)1457114工建車間職責(zé)147712自動(dòng)化部及其下設(shè)執(zhí)行層職責(zé)1487121自動(dòng)化部職責(zé)1487122自動(dòng)化車間職責(zé)1497123AFC車間職責(zé)1507124通號車間職責(zé)151第章組織架構(gòu)專家會(huì)意見落實(shí)說明01組織架構(gòu)專家會(huì)意見2011年10月28日29日，無錫地鐵在無錫市市民中心10號樓532室召開了無錫地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營需求暨運(yùn)營組織架構(gòu)評審會(huì)。會(huì)議邀請了來自北京、上海、廣州、武漢等地的地鐵專家對無錫地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的需求和無錫地鐵1、2號線運(yùn)營組織架構(gòu)方案進(jìn)行了討論和評審。組織架構(gòu)方案評審意見如下1、南京咨詢所做的無錫地鐵1、2號線運(yùn)營組織架構(gòu)方案內(nèi)容比較全面，架構(gòu)基本合理可行。2、建議按分公司模式考慮組織架構(gòu)。為保證運(yùn)營安全、運(yùn)作順暢，應(yīng)對運(yùn)營分公司責(zé)、權(quán)、利予以明確。3、為保證1、2號線的順利開通，及為新線儲(chǔ)備人才考慮，并結(jié)合國家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，適當(dāng)提高本方案的定員。4、理順和優(yōu)化調(diào)整部門、車間及崗位的設(shè)置。5、為有利于掌握核心技能、保障運(yùn)營安全、降低運(yùn)營成本，進(jìn)一步研究維修模式、委外內(nèi)容。6、在崗位設(shè)置上要考慮員工職業(yè)生涯的發(fā)展和相應(yīng)的薪酬體系。02組織架構(gòu)專家會(huì)意見落實(shí)說明根據(jù)專家會(huì)意見和無錫地鐵意見，我司對組織架構(gòu)方案進(jìn)行了修改和完善。具體修改部分說明如下021維修模式及委外調(diào)整說明專家會(huì)匯報(bào)方案中我司建議對保潔、食堂工作人員、駕駛員、高壓供電、低壓供電、電扶梯、房建、保潔、保安等專業(yè)進(jìn)行委外。綜合參考國內(nèi)兄弟地鐵普遍做法，經(jīng)與無錫地鐵溝通，此次調(diào)整中明確1、保潔、食堂工作人員、駕駛員實(shí)行委外，即1、2號線車輛段、停車場食堂工作人員（廚師長、廚師、面點(diǎn)師、勤雜工等），1、2號線車站（站臺(tái)、站廳）、車輛段、停車場、車庫、單身公寓、司機(jī)公寓保安，1、2號線車輛段辦公樓、聯(lián)合車庫、工程車庫、司機(jī)公寓、單身公寓、車站、折返站車輛保潔，公務(wù)用車駕駛員等實(shí)行委外。有關(guān)委外崗位設(shè)置、人員配置、崗位標(biāo)準(zhǔn)等已在無錫地鐵1號線服務(wù)類維保與委外模式方案中進(jìn)行了明確。2、根據(jù)對無錫市維保市場的初步了解，明確無錫地鐵1、2號線主變、低壓供電、電扶梯、房建、環(huán)控等進(jìn)行委外，其他專業(yè)立足自身自主維保。022人員編制說明鑒于無錫地鐵1、2號線將保潔、食堂工作人員、駕駛員、高壓供電、低壓供電、電扶梯、房建、保潔、保安等專業(yè)進(jìn)行委外，其崗位編制不在運(yùn)營分公司正式人員總體編制中。綜合考慮多種因素，此次未對運(yùn)營分公司定員進(jìn)行修改，仍為3104人，保持不變。023部門設(shè)置調(diào)整說明根據(jù)專家意見，考慮到運(yùn)營初期，技術(shù)部、安全部職能有交叉重疊，兩個(gè)部門相互間協(xié)調(diào)工作量較大，此次修改對專家會(huì)匯報(bào)方案中的技術(shù)部、安全部進(jìn)行了整合，設(shè)置安全技術(shù)部，主要負(fù)責(zé)運(yùn)營分公司技術(shù)管理、安全管理、新線移交接管、特種設(shè)備管理、票務(wù)稽查等工作。具體修改對比如下圖所示。1、專家會(huì)方案中技術(shù)部、安全部組織架構(gòu)圖2、此次修改后安全技術(shù)部組織架構(gòu)圖024崗位設(shè)置調(diào)整說明0241生產(chǎn)部門專業(yè)技術(shù)人員調(diào)整到車間專家會(huì)匯報(bào)方案中每個(gè)生產(chǎn)部門都配了專業(yè)工程師，根據(jù)這次專家會(huì)的意見，考慮到車間直接組織和面對地鐵日常運(yùn)營生產(chǎn)，加強(qiáng)車間的技術(shù)力量，鍛煉和培養(yǎng)專業(yè)技術(shù)人員，把原來配在每個(gè)部門的工程師調(diào)整到相應(yīng)的車間，部門只配了綜合、安全、材料、質(zhì)量、培訓(xùn)等綜合類工程師。1、調(diào)度票務(wù)部修改對比專家會(huì)方案中組織架構(gòu)圖此次修改后組織架構(gòu)圖考慮到調(diào)度票務(wù)部施工管理工程師、運(yùn)輸組織工程師分別負(fù)責(zé)運(yùn)營分公司施工管理、運(yùn)行圖編制等工作，與各部門接口協(xié)調(diào)量較大，如將其設(shè)置到車間層級，溝通協(xié)調(diào)力度不夠，因而施工管理工程師、運(yùn)輸組織工程師仍設(shè)置在部門。2、客運(yùn)部修改對比專家會(huì)方案中組織架構(gòu)圖此次修改后組織架構(gòu)圖3、車輛部修改對比專家會(huì)方案中組織架構(gòu)圖此次修改后組織架構(gòu)圖4、機(jī)電部修改對比專家會(huì)方案中組織架構(gòu)圖此次修改后組織架構(gòu)圖5、自動(dòng)化部修改對比專家會(huì)方案中組織架構(gòu)圖此次修改后組織架構(gòu)圖0242增加站務(wù)乘務(wù)人員配置此次專家會(huì)，各位專家普遍認(rèn)為司機(jī)、站務(wù)人員偏少，宜增加配置。專家會(huì)方案中司機(jī)按人車比5設(shè)置，此次修改按人車比55設(shè)置，調(diào)整后1號線司機(jī)由116人增加到128人，2號線由120人增加到128人；對站務(wù)人員亦進(jìn)行了調(diào)整，調(diào)整后1號線站務(wù)員由原來的538人增加到612人，平均每站255人。2號線由原來的494人增加到558人，平均每站254人。0243明確委外的專業(yè)按委外模式配置人員此次修改中，對于主變、低壓供電、電扶梯、房建、環(huán)控等已明確實(shí)行委外的，均按委外模式配置人員。相應(yīng)工班僅配置3人，其中設(shè)工長1人。工班主要負(fù)責(zé)優(yōu)化本系統(tǒng)維修模式，做好1、2號線相應(yīng)設(shè)備委外維修管理工作。025工班設(shè)置調(diào)整說明此次修改對供電車間高壓供電、接觸軌工班進(jìn)行了整合，合并為高壓接觸軌工班，工班人員配置也進(jìn)行了調(diào)整。026運(yùn)營分公司組織架構(gòu)修改對比1、專家會(huì)方案中組織架構(gòu)圖2、此次修改后組織架構(gòu)圖027員工職業(yè)生涯發(fā)展說明關(guān)于專家會(huì)中專家提出的“在崗位設(shè)置上要考慮員工職業(yè)生涯的發(fā)展和相應(yīng)的薪酬體系”這一建議，我司已在無錫地鐵1、2號線薪酬制度方案中體現(xiàn)。第一章組織架構(gòu)設(shè)計(jì)意義組織架構(gòu)設(shè)計(jì)是公司管理不可或缺的一部分，有效的組織架構(gòu)設(shè)計(jì)對提高組織活動(dòng)的績效有重大作用能為組織活動(dòng)提供明確的指令，有助于組織內(nèi)部各部門成員之間的合作，使組織活動(dòng)更有秩序，有助于組織及總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，以便使組織架構(gòu)形式更為合理，更加有助于組織內(nèi)部分工與協(xié)作，提高組織工作效率。是增強(qiáng)公司競爭力，實(shí)現(xiàn)組織目標(biāo)的必要條件。無錫地鐵運(yùn)營（分）公司在建立初期，就應(yīng)該抓住機(jī)遇，設(shè)計(jì)合理的組織架構(gòu)，為公司未來的發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)和平臺(tái)，注重事前規(guī)劃，減少未來因組織架構(gòu)設(shè)置不適應(yīng)企業(yè)發(fā)展而產(chǎn)生的變革成本。第二章環(huán)境分析21無錫地鐵總體概況無錫市為江蘇省省轄市，地處江蘇省南部、中國經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的長江三角洲中部，北靠長江，南瀕中國第三大淡水湖太湖；西離南京183公里，東距上海128公里。無錫歷史悠久，是一座具有三千多年歷史的古城，是中國重要經(jīng)濟(jì)中心城市、區(qū)域性交通樞紐和著名的旅游勝地。無錫現(xiàn)轄2市和6區(qū)及1個(gè)新區(qū)管委會(huì)，全市總面積為478761平方公里，其中市區(qū)總面積16226平方公里。2007年全市戶籍人口已經(jīng)達(dá)到46174萬人，常住人口59921萬人。2008年，無錫實(shí)現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值44195億元，財(cái)政總收入達(dá)90916億元，其中地方一般預(yù)算收入36543億元；全社會(huì)固定資產(chǎn)投資187702億元。無錫市國民經(jīng)濟(jì)總體水平位居全國前列，每平方公里國內(nèi)生產(chǎn)總值和每平方公里財(cái)政收入均排列江蘇省第一。根據(jù)無錫市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃深化研究報(bào)告，無錫市軌道交通線網(wǎng)遠(yuǎn)期由5條線路構(gòu)成，線路總長15777公里，設(shè)置車站111座。從線網(wǎng)結(jié)構(gòu)角度將軌道線路分為三個(gè)層次。第一、二層次是由軌道1、2、3號線構(gòu)成的骨架線路，第三層次是由4、5號線構(gòu)成的線網(wǎng)輔助線路。1號線是交通主軸線路之一，承擔(dān)南北方向的大量交通需求，緩解現(xiàn)狀交通問題，連接中心城和南北部的城市重要地區(qū)，支援無錫市重要城市功能的建設(shè)，并能促進(jìn)無錫市近期的重要發(fā)展目標(biāo)“南拓”的實(shí)現(xiàn)。2號線為無錫軌道交通線網(wǎng)中東西向交通主軸之一，為連接中心城和西部地區(qū)以及東部規(guī)劃的高速鐵路車站的線路，其主要功能為承擔(dān)中心區(qū)和蠡湖新城東西向的交通，使中心城的功能得到進(jìn)一步提高。3號線為無錫軌道交通線網(wǎng)中西北、東南向交通主軸，西北起洛社，東南至機(jī)場，為連接中心城與西北部、東南部重要地區(qū)的線路。其主要功能為承擔(dān)無錫西北部、中心區(qū)及東南部間的交通，為無錫西站、城際軌道交通無錫站與機(jī)場間的客流聯(lián)系服務(wù)，并積極支援沿線重點(diǎn)地區(qū)城市功能的拓展。4號線為無錫軌道交通線網(wǎng)中的半環(huán)，溝通山北片區(qū)、蠡湖新城、濱湖新城、無錫新區(qū)，其主要功能是加強(qiáng)城市東西方向的交通聯(lián)系、為其他線路培育接駁客流。5號線（東亭太湖線）是為承擔(dān)主城區(qū)東南地區(qū)大量的交通需求，并發(fā)揮連接?xùn)|北部組團(tuán)的骨干交通軸的功能，支援太湖大道南側(cè)沿線地區(qū)的開發(fā)和東亭、新區(qū)商貿(mào)中心的開發(fā)而規(guī)劃的線路。2014年建成1號線堰橋雪浪段；2015年建成2號線石埠安鎮(zhèn)段。至2015年，軌道交通線網(wǎng)總長為5751公里，車站46座，包括1號線、2號線兩條線路。2019年建成3號線洛社機(jī)場段；2020年建成4號線一期工程河埒口機(jī)場段。至2020年，軌道交通線網(wǎng)總長為11892公里，車站84座。遠(yuǎn)景年建成其他線路。22無錫地鐵1號線工程概況1號線工程概況以無錫地鐵提供的2009年5月份無錫市軌道交通1號線工程可行性研究報(bào)告為基礎(chǔ)。221線路1號線走向?yàn)樽曰萆叫鲁堑幕萆酱蟮?，向南跨錫北運(yùn)河、滬寧高速公路風(fēng)賓路（規(guī)劃北延段）錫澄路規(guī)劃海澄路錫滬路下穿滬寧鐵路工運(yùn)路中山路清揚(yáng)路下穿京杭大運(yùn)河華清路觀山路青祈路，至終點(diǎn)雪浪。正線全長2942KM，其中高架線7250KM，地下線23230KM（含敞開段）。共設(shè)有車站24座，其中高架站5座，地下站19座。線路穿越了無錫市的惠山區(qū)、北塘區(qū)、崇安區(qū)、南長區(qū)、濱湖區(qū)等五個(gè)城區(qū)。1號線在線路北端在錫北運(yùn)河南側(cè)，靠滬寧高速公路設(shè)西漳車輛段，在線路南端雪浪設(shè)停車場。在三陽廣場和金城路站附近設(shè)主變電所，控制中心設(shè)在金城路站附近。222車輛選型1號線采用四軸B型車，鋁合金或不銹鋼車體，DC1500V接觸軌受電方式，車內(nèi)設(shè)空調(diào)。列車編組初、近期6輛，4動(dòng)2拖。初期配屬車數(shù)為23列，138輛。223車站建筑地下車站從節(jié)能和安全方面考慮，采用屏蔽門系統(tǒng)。車站型式采用地下一層側(cè)式、地下多層島式等多種。高架車站采用開敞式站臺(tái)、站廳，不設(shè)集中空調(diào)，站務(wù)用房設(shè)分體式空調(diào)。224軌道工程正線及輔助線擬采用60KG/M鋼軌及其9號道岔，車場線采用50KG/M鋼軌及其7號道岔。結(jié)合不同的區(qū)間結(jié)構(gòu)形式確定軌道結(jié)構(gòu)形式，正線采用整體道床。225機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)供電1號線供電系統(tǒng)采用集中供電方式，共設(shè)三陽廣場、金城路2座主變電所，每座主變電所從城市電網(wǎng)引入兩路110KV電源。全線共設(shè)14座DC1500V牽引變電所，每座車站（場）設(shè)12座降壓（跟隨）變電所。設(shè)電力遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）和雜散電流防護(hù)系統(tǒng)。牽引供電制式擬采用DC1500V接觸軌供電方式。動(dòng)力照明系統(tǒng)采用380/220V三相五線制系統(tǒng)（TNS系統(tǒng)）。通信同期建設(shè)專用通信、商用通信、警用通信三大通信系統(tǒng)，分別滿足運(yùn)營管理部門、乘客和公安部門的通信要求。信號設(shè)置列車自動(dòng)控制系統(tǒng)ATC，包括列車自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)ATS、列車自動(dòng)防護(hù)子系統(tǒng)ATP、列車自動(dòng)運(yùn)行子系統(tǒng)ATO三個(gè)子系統(tǒng)。正線采用基于通信技術(shù)的移動(dòng)閉塞信號系統(tǒng)（CBTC），車輛段采用國產(chǎn)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)。通風(fēng)與空調(diào)高架及地面車站采用自然通風(fēng)和排煙，當(dāng)自然排煙達(dá)不到要求時(shí)，設(shè)機(jī)械排煙裝置。地下車站采用屏蔽門系統(tǒng)，以減少運(yùn)營能耗，保證乘客安全候車。給排水與消防采用城市自來水管網(wǎng)供水，生產(chǎn)、生活和消防用水共用水源。各種污水、廢水分類集中處理，就近排放到城市管網(wǎng)。消防采用水消防系統(tǒng)和輔助滅火器系統(tǒng)。防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)與機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)和機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)采用三級控制方式，即中央級、車站級和就地級。車站分控級BAS系統(tǒng)、FAS系統(tǒng)在車站與車站SCADA系統(tǒng)組網(wǎng)后，經(jīng)綜合監(jiān)控系統(tǒng)將信息上送至控制中心中央級。售檢票系統(tǒng)AFC系統(tǒng)主要由中央清分系統(tǒng)、線路中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、編碼分揀設(shè)備、車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、車站AFC設(shè)備和車票組成。自動(dòng)扶梯、電梯、屏蔽門/安全門在地面至站廳、站廳至站臺(tái)間設(shè)置自動(dòng)扶梯。在車站內(nèi)設(shè)置電梯以方便殘疾人。地下車站設(shè)置屏蔽門，高架車站設(shè)置安全門系統(tǒng)，提高運(yùn)營的安全度。綜合監(jiān)控系統(tǒng)全線設(shè)綜合監(jiān)控系統(tǒng)（ISCS），將原來獨(dú)立的多個(gè)機(jī)電系統(tǒng)（如FAS、BAS、SCADA、PA、CCTV、PIS等）整合集成為一個(gè)能夠協(xié)調(diào)運(yùn)行的大系統(tǒng)。226控制中心1號線控制中心設(shè)在金城路站附近，定位為無錫軌道交通全網(wǎng)控制中心。227車輛基地1號線在錫北運(yùn)河南岸、滬寧高速公路以北設(shè)西漳車輛段，含綜合維修中心、物資總庫，擔(dān)負(fù)1號線配屬車輛的檢修任務(wù)及本段配屬列車的運(yùn)用停放。綜合維修中心、物資總庫的設(shè)計(jì)能力擔(dān)負(fù)全線系統(tǒng)設(shè)備的維修保養(yǎng)和其它任務(wù)。1號線在太湖新城雪浪站附近設(shè)雪浪停車場，場址位于蠡湖大道以東，華新南路以南、具區(qū)路以北的地塊內(nèi)，負(fù)責(zé)1號線部分配屬車輛及部分線路的日常維修保養(yǎng)任務(wù)。228行車運(yùn)營時(shí)間1號線運(yùn)營時(shí)間為5002300，全日運(yùn)營18小時(shí)。乘務(wù)制度列車乘務(wù)制度采用輪乘制。229工程籌劃1號線堰橋站雪浪站一次建成，線路全長2942公里，2009年開工建設(shè)，計(jì)劃2014年建成通車試運(yùn)營。23無錫地鐵2號線工程概況2號線工程概況以2010年6月份無錫地鐵提供的無錫市軌道交通2號線工程可行性研究報(bào)告為基礎(chǔ)。231線路2號線走向?yàn)樽詾I湖區(qū)青龍山南側(cè)錫宜公路的梅園梁溪路下穿京杭大運(yùn)河五愛路人民路上馬墩路錫滬路東安路，至京滬高速鐵路無錫東站商務(wù)區(qū)，終點(diǎn)安鎮(zhèn)西站。正線全長2660KM，其中高架線655KM，地下線2005KM。共設(shè)車站22座，其中高架站4座，地下站18座。線路共穿越了無錫市湖濱區(qū)、南長區(qū)、崇安區(qū)、錫山區(qū)和新區(qū)等五個(gè)城區(qū)。2號線在線路東端的查橋設(shè)車輛段，在西端起點(diǎn)設(shè)青龍山停車場。在三陽廣場和友誼路站附近設(shè)主變電所，控制中心與1號線共用金城路控制中心。232車輛選型2號線工程采用四軸B型車，鋁合金或不銹鋼車體，DC1500V接觸軌授電。列車編組初期6輛，4動(dòng)2拖。全線初期運(yùn)用車數(shù)為23列，138輛。233車站建筑全線共設(shè)22座車站，其中高架站4座，地下站18座。地下車站從節(jié)能和安全方面考慮，采用屏蔽門系統(tǒng)。車站型式擬采用地下一層側(cè)式、地下多層島式等多種。高架車站根據(jù)無錫市氣候特點(diǎn)，采用開敞式站臺(tái)、站廳，不設(shè)集中空調(diào)，站務(wù)用房設(shè)分體式空調(diào)。采用側(cè)式站臺(tái)型式。2號線與1號線在三陽廣場站十字型換乘。234軌道工程正線及輔助線擬采用60KG/M鋼軌及其9號道岔，車場線采用50KG/M鋼軌及其7號道岔。結(jié)合不同的區(qū)間結(jié)構(gòu)形式確定軌道結(jié)構(gòu)形式，正線采用整體道床。235機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)供電軌道交通2號線供電系統(tǒng)采用集中供電方式，共設(shè)三陽廣場（與1號線共用）、友誼路2座主變電所，每座主變電所從城市電網(wǎng)引入兩路110KV電源。全線共設(shè)12座DC1500V牽引變電所，每座車站（場）設(shè)12座降壓（跟隨）變電所。設(shè)電力遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）和雜散電流防護(hù)系統(tǒng)。牽引供電制式擬采用DC1500V接觸軌供電方式。動(dòng)力照明系統(tǒng)采用380/220V三相四線制系統(tǒng)（TNS系統(tǒng)）。通信通信系統(tǒng)由專用通信、商用通信、警用通信三部分組成，同期建設(shè)，滿足運(yùn)營管理部門、乘客和公安部門的通信要求。專用通信系統(tǒng)具備較高可靠性，構(gòu)成傳送語言、文字、數(shù)據(jù)和圖象等各種信息的綜合業(yè)務(wù)數(shù)字網(wǎng)，并具備一定的防災(zāi)通信功能。信號設(shè)置列車自動(dòng)控制系統(tǒng)ATC，包括列車自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)ATS、列車自動(dòng)防護(hù)子系統(tǒng)ATP、列車自動(dòng)運(yùn)行子系統(tǒng)ATO三個(gè)子系統(tǒng)。正線采用基于通信技術(shù)的移動(dòng)閉塞信號系統(tǒng)CBTC，車輛段采用國產(chǎn)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)。通風(fēng)與空調(diào)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)由隧道通風(fēng)系統(tǒng)和車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)兩大部分組成。隧道通風(fēng)系統(tǒng)分為區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)和車站隧道通風(fēng)系統(tǒng)兩大部分；車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)分為車站公共區(qū)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)和車站設(shè)備管理用房通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)。系統(tǒng)由中央控制、車站控制和就地控制組成三級控制。高架及地面車站盡量采用自然通風(fēng)和排煙，當(dāng)自然排煙達(dá)不到要求時(shí)，設(shè)機(jī)械排煙裝置。地下車站采用屏蔽門系統(tǒng)，以減少運(yùn)營能耗，保證乘客安全候車。給排水與消防采用城市自來水管網(wǎng)供水，生產(chǎn)、生活和消防用水共用水源。各種污水、廢水分類集中處理，就近排放到城市管網(wǎng)。消防采用水消防系統(tǒng)和輔助滅火器系統(tǒng)；對于重要的電氣設(shè)備用房，設(shè)置氣體滅火系統(tǒng)。防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)與機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)和機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)采用三級控制方式，即中央級、車站級和就地級。車站分控級BAS系統(tǒng)、FAS系統(tǒng)在車站與車站SCADA系統(tǒng)組網(wǎng)后，經(jīng)綜合監(jiān)控系統(tǒng)將信息上送至控制中心中央級。自動(dòng)售檢票系統(tǒng)采用計(jì)程限時(shí)票價(jià)制，全非接觸式IC卡車票。自動(dòng)扶梯、電梯、安全門、防淹門在地面至站廳、站廳至站臺(tái)間設(shè)置自動(dòng)扶梯。在車站內(nèi)設(shè)置電梯以方便殘疾人。高架車站設(shè)置安全門系統(tǒng)，提高運(yùn)營的安全度。在區(qū)間隧道下穿京杭大運(yùn)河兩端車站設(shè)置防淹門。綜合監(jiān)控系統(tǒng)綜合監(jiān)控系統(tǒng)（ISCS）通過將原來獨(dú)立的多個(gè)機(jī)電系統(tǒng)（如FAS、BAS、SCADA、PA、CCTV、PIS等）整合集成為一個(gè)能夠協(xié)調(diào)運(yùn)行的大系統(tǒng)，達(dá)到資源共享和信息互通，實(shí)現(xiàn)各機(jī)電系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)和快速反應(yīng)；并提供應(yīng)急處理預(yù)案，提高對事件的反應(yīng)能力和處理速度，最大限度地保證乘客的安全，提高軌道交通的服務(wù)質(zhì)量和綜合運(yùn)營效率。236控制中心控制中心與1號線共用，設(shè)在金城路站附近，定位為無錫軌道交通全網(wǎng)控制中心，即管理1號線、2號線、3號線、4號線、5號線，并預(yù)留3條線的條件。237車輛運(yùn)用檢修設(shè)施2號線在查橋站附近設(shè)置車輛段一處，負(fù)責(zé)本線定臨修及以下修程的檢修任務(wù)和本線部分列車的停放；在青龍山設(shè)置一處停車場，承擔(dān)相應(yīng)的列車停放和列檢任務(wù)。238工程籌劃2號線梅園站安鎮(zhèn)西站一次建成，線路全長2660公里，計(jì)劃2010年12月開工建設(shè)，2014年底建成通車。24無錫地鐵公司概況無錫市軌道交通發(fā)展有限公司倡導(dǎo)構(gòu)建“無錫特色的地鐵”，營造“我愛我家”的文化氛圍，以“幫市民出行、助城市提升、替政府分憂”理念建設(shè)無錫市軌道交通線網(wǎng)工程，提供“安全、高效、優(yōu)質(zhì)、文明、廉潔”的城市軌道交通客運(yùn)服務(wù)。無錫市軌道交通發(fā)展有限公司目前設(shè)辦公室、財(cái)務(wù)部、人力資源部、綜合開發(fā)部、總工辦、計(jì)劃合同部、征地拆遷部、工程部、安全質(zhì)量部、設(shè)備部、運(yùn)營籌備部等部門。第三章組織架構(gòu)設(shè)計(jì)原則和目標(biāo)31組織架構(gòu)設(shè)計(jì)原則無錫地鐵運(yùn)營組織架構(gòu)的建立遵循以下的原則1、戰(zhàn)略導(dǎo)向，突出重點(diǎn)原則組織目標(biāo)是企業(yè)存在和發(fā)展的根本所在，組織設(shè)計(jì)的目的就在于確保其目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。無錫地鐵運(yùn)營單位的組織設(shè)計(jì)必須符合公司整體戰(zhàn)略規(guī)劃，公司及其下屬的業(yè)務(wù)單位在體制設(shè)計(jì)和職能劃分上要目標(biāo)一致，共同服務(wù)于公司戰(zhàn)略。2、穩(wěn)定性和彈性相結(jié)合原則組織的穩(wěn)定性是開展正?；顒?dòng)的前提條件，但組織的外部環(huán)境和內(nèi)部條件會(huì)經(jīng)常發(fā)生變化，要求組織有良好的適應(yīng)能力，克服僵化狀態(tài)，能及時(shí)而方便地做出相應(yīng)的改變，以適應(yīng)內(nèi)外環(huán)境變化了的新情況、新要求。3、管理層次和管理幅度均衡的原則管理層次是指直線行政系統(tǒng)中分級管理的層次數(shù)。管理幅度是指一名管理人員能有效地領(lǐng)導(dǎo)的下屬人數(shù)。過多的管理層次和過寬的管理幅度都會(huì)引起管理效率的下降，因此應(yīng)適當(dāng)在這兩者之間進(jìn)行合理均衡，實(shí)現(xiàn)信息的靈活溝通。4、精簡效能原則“精簡高效”不能簡單理解為通過精簡機(jī)構(gòu)設(shè)置、減少人員配備來實(shí)現(xiàn)軌道交通的高效運(yùn)營，這種思想某種程度上可以說是傳統(tǒng)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)思想的延伸?！熬喐咝А钡慕M織架構(gòu)首先是一種市場行為，是軌道交通運(yùn)營管理適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)的手段，從根本上說這是思想觀念的變革，是利用市場經(jīng)濟(jì)思維經(jīng)營軌道交通、管理軌道交通；其次“精簡高效”是技術(shù)上的創(chuàng)新，管理上的創(chuàng)新，先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)和管理思想是“精簡高效”的基礎(chǔ)，利用信息技術(shù)達(dá)到軌道交通的集成化管理是實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化的有效途徑；再次，“精簡高效”的精髓緣于系統(tǒng)工程思想，軌道交通組織架構(gòu)作為一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，通過對系統(tǒng)要素的優(yōu)化組合、不斷創(chuàng)新才能實(shí)現(xiàn)其高效運(yùn)營。我們在完成任務(wù)目標(biāo)的前提下，應(yīng)當(dāng)力求做到機(jī)構(gòu)最精干，人員配置最為合理，管理效率最高。5、專業(yè)分工與協(xié)作原則有分工，同時(shí)必須有協(xié)作。現(xiàn)代組織的管理工作量大，專業(yè)強(qiáng)，分別設(shè)置不同的專業(yè)部門，有利于把管理工作搞得更細(xì)，提高各項(xiàng)專業(yè)管理效能。但伴隨專業(yè)分工而來，各專業(yè)管理部門之間，會(huì)在管理目標(biāo)、價(jià)值理念、工作導(dǎo)向等方面產(chǎn)生一系列的差異，必須在企業(yè)組織設(shè)計(jì)中十分重視部門間的協(xié)作配合，加強(qiáng)橫向協(xié)調(diào)，才能提高管理效率。32組織架構(gòu)設(shè)計(jì)目標(biāo)無錫地鐵運(yùn)營組織架構(gòu)設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)如下目標(biāo)1、戰(zhàn)略導(dǎo)向根據(jù)無錫地鐵的情況，運(yùn)營單位的組織架構(gòu)設(shè)計(jì)一方面要分析企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，建立能夠支撐企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的組織架構(gòu)，另一方面，實(shí)現(xiàn)根據(jù)企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略界定企業(yè)的核心能力、核心崗位和核心員工。2、符合企業(yè)特點(diǎn)根據(jù)企業(yè)的行業(yè)與經(jīng)營特點(diǎn)，對各項(xiàng)業(yè)務(wù)與職能進(jìn)行合理的縱向和橫向劃分，設(shè)計(jì)科學(xué)、合理的組織架構(gòu)，對公司部門的職位體系進(jìn)行優(yōu)化，并按照科學(xué)方法開展職位評估。3、可操作性咨詢方案設(shè)計(jì)必須考慮企業(yè)的現(xiàn)實(shí)情況和變革能力，贊成理論指導(dǎo)實(shí)踐，但反對照搬教條，贊成借鑒標(biāo)桿，反對邯鄲學(xué)步。方案設(shè)計(jì)注重溝通和尊重各方合理權(quán)益，確保方案可以操作、易于實(shí)施，降低改革風(fēng)險(xiǎn)。4、體現(xiàn)企業(yè)文化企業(yè)在發(fā)展過程中積淀了獨(dú)特的企業(yè)文化，在人力資源管理體系中應(yīng)充分體現(xiàn)出企業(yè)自有的企業(yè)文化，通過對員工行為的獎(jiǎng)懲和福利計(jì)劃的設(shè)計(jì)，體現(xiàn)企業(yè)文化及其所倡導(dǎo)的行為。第四章組織架構(gòu)選擇分析41地鐵運(yùn)營業(yè)務(wù)和管理的工作內(nèi)容分析地鐵運(yùn)營的業(yè)務(wù)和管理工作內(nèi)容及其特點(diǎn)，是科學(xué)、合理設(shè)計(jì)地鐵運(yùn)營管理模式的前提。地鐵運(yùn)營業(yè)務(wù)和管理工作內(nèi)容，可以分為管理技術(shù)類、運(yùn)營組織類、設(shè)備保障類和輔助類四大類。1、管理技術(shù)類主要包括各項(xiàng)綜合管理和專業(yè)管理工作，綜合管理如財(cái)務(wù)管理、行政管理、人力資源管理、黨群工作等，專業(yè)管理包括運(yùn)輸組織、風(fēng)水電、通號、工建、機(jī)電等專業(yè)技術(shù)管理和采購管理、委外作業(yè)管理。管理性工作的工作量及管理難度主要取決于地鐵運(yùn)營的業(yè)務(wù)規(guī)模和人員規(guī)模。2、運(yùn)營組織類地鐵運(yùn)營組織是與運(yùn)送乘客直接有關(guān)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，包括列車的運(yùn)行調(diào)度指揮、運(yùn)輸系統(tǒng)監(jiān)控、列車運(yùn)營、乘務(wù)管理、站務(wù)管理、客流組織、票務(wù)管理等工作。列車運(yùn)行調(diào)度指揮包括編制運(yùn)行圖和運(yùn)行時(shí)刻表、行車組織與行車作業(yè)、監(jiān)控客流并調(diào)集人力物力和備用車輛，疏導(dǎo)突發(fā)大客流，調(diào)車作業(yè)等。運(yùn)輸系統(tǒng)運(yùn)行與監(jiān)控列車運(yùn)行與監(jiān)控，信號系統(tǒng)運(yùn)行與監(jiān)控，通信系統(tǒng)運(yùn)行與監(jiān)控，供電系統(tǒng)運(yùn)行與監(jiān)控，環(huán)控、通風(fēng)系統(tǒng)運(yùn)行與監(jiān)控，防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)運(yùn)行與監(jiān)控，自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的監(jiān)控，給排水系統(tǒng)運(yùn)行與監(jiān)控，車站設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)行與監(jiān)控等。列車運(yùn)營包括正常狀態(tài)列車的運(yùn)營、非正常狀態(tài)列車的運(yùn)營、緊急狀態(tài)的運(yùn)營等方面。乘務(wù)管理地鐵列車司機(jī)擔(dān)負(fù)著行車安全的主要職責(zé)。乘務(wù)管理包括制定值乘方案、合理安排乘務(wù)員作息時(shí)間、乘務(wù)人員培訓(xùn)及安全監(jiān)督等。站務(wù)管理工作內(nèi)容包括各車站的行車施工、客運(yùn)管理、乘客服務(wù)、事故處理、車站清潔、車站治安管理等?？土鹘M織包括車站導(dǎo)向系統(tǒng)的設(shè)置，以及對乘客進(jìn)站、購票、進(jìn)入付費(fèi)區(qū)、上下車、換乘、驗(yàn)票出站等全過程提供服務(wù)。票務(wù)管理指從車票采購到車票回收及運(yùn)營分析的一系列過程，包括車票的采購、初始化、車票銷售、檢票系統(tǒng)作業(yè)、車票回收以及票務(wù)數(shù)據(jù)分析。不難看出，上述地鐵運(yùn)營組織工作量及管理難度主要取決于地鐵線路的條數(shù)、通車?yán)锍?、車站?shù)、客流量及運(yùn)輸系統(tǒng)自動(dòng)化、信息化程度。3、設(shè)備保障類地鐵運(yùn)營的設(shè)備保障作業(yè)是為列車的運(yùn)行提供技術(shù)設(shè)備保障的工作，包括列車、地鐵各項(xiàng)技術(shù)設(shè)備的日常維護(hù)、故障維修、設(shè)備大修等工作。日常維護(hù)指按照標(biāo)準(zhǔn)程序定期進(jìn)行檢查、清理、保養(yǎng)、組件更換及測試工作，以減少影響運(yùn)營的故障。故障臨修故障臨修是修復(fù)臨時(shí)故障的系統(tǒng)，檢測、調(diào)整、更換備件或抽換模塊組件，使設(shè)備恢復(fù)到可用狀態(tài)。故障臨修包括日常運(yùn)營中發(fā)生的各種故障，亦包括緊急情況下的故障的搶修。設(shè)備大修設(shè)備大修是整理、維護(hù)由車站、車輛或軌道旁等拆卸的組件，在維護(hù)工廠進(jìn)行。車輛段管理車輛段是車輛停放、運(yùn)用、檢查、整備、檢修和管理的基地，是實(shí)施地鐵各系統(tǒng)設(shè)施維修保養(yǎng)和運(yùn)營管理，配件檢驗(yàn)試驗(yàn)，材料器材管理和開展科研技改工作的重要基地。停車場管理停車場負(fù)責(zé)配屬車輛的運(yùn)用、停放、清洗、消毒等日常維修保養(yǎng)及運(yùn)用技術(shù)交接等任務(wù)，是部分設(shè)施維護(hù)保養(yǎng)的輔助場所。不難看出，影響上述地鐵設(shè)備保障業(yè)務(wù)的工作量及管理難度的主要因素包括地鐵線路的條數(shù)、地鐵各類技術(shù)設(shè)備的數(shù)量及技術(shù)相似性。4、輔助類主要包括保潔、保安、園林綠化、食堂等輔助性業(yè)務(wù)。影響輔助業(yè)務(wù)的工作量及管理難度的主要因素包括地鐵運(yùn)營規(guī)模、車站數(shù)、人員規(guī)模。42地鐵運(yùn)營管理體制理論研究421管理體制概述企業(yè)管理體制是指企業(yè)組織結(jié)構(gòu)的設(shè)置和權(quán)限劃分的規(guī)定?，F(xiàn)代企業(yè)一般有資產(chǎn)所有者、經(jīng)營管理者、中層執(zhí)行者以及作業(yè)者四個(gè)層次。在所有者和經(jīng)營者之間形成公司法人治理結(jié)構(gòu)，在經(jīng)營者、中層執(zhí)行者以及作業(yè)者之間，又因?yàn)闃I(yè)務(wù)內(nèi)容不同分有若干個(gè)專業(yè)。這四個(gè)層次和若干個(gè)專業(yè)各自擁有什么權(quán)限，又承擔(dān)什么業(yè)務(wù)，需要作出明確而恰當(dāng)?shù)慕缍?，根?jù)這樣的界定，形成企業(yè)投資決策、業(yè)務(wù)處理、資金使用、人事領(lǐng)導(dǎo)的原則管理。這些內(nèi)容構(gòu)成企業(yè)的管理體制，從而為企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)正常運(yùn)轉(zhuǎn)提供基本依據(jù)。企業(yè)管理體制在內(nèi)容上包括公司治理結(jié)構(gòu)、事業(yè)管理體制、財(cái)務(wù)管理體制和人事領(lǐng)導(dǎo)體制四個(gè)方面。鑒于地鐵運(yùn)營的政府公益性質(zhì)和管理特點(diǎn)，我們主要探討其事業(yè)管理體制。所謂事業(yè)管理體制，是指對提供產(chǎn)品或服務(wù)的各業(yè)務(wù)單位或部門進(jìn)行恰當(dāng)?shù)慕M合，并賦予相應(yīng)的責(zé)任和權(quán)限。典型的事業(yè)管理體制有四類組織架構(gòu)U型結(jié)構(gòu)、M型結(jié)構(gòu)、H型結(jié)構(gòu)和矩陣式結(jié)構(gòu)。1、U型結(jié)構(gòu)（UNITARYSTRUCTURE，直線職能制）U型結(jié)構(gòu)一般為職能性組織，它是一種高度集權(quán)式的控股公司結(jié)構(gòu)。U型結(jié)構(gòu)主要為三個(gè)層次決策層、職能參謀層和執(zhí)行層（子公司或分公司），如圖41。決策層職能層執(zhí)行層圖41U型結(jié)構(gòu)組織架構(gòu)圖U型結(jié)構(gòu)集權(quán)程度高，管理控制嚴(yán)格，母公司的戰(zhàn)略決策可以在子公司中有效貫徹執(zhí)行，組織效率高。相比而言，U型結(jié)構(gòu)的執(zhí)行層權(quán)力較小，在經(jīng)營上沒有自主權(quán)，在財(cái)務(wù)上沒有獨(dú)立性。因此，U型結(jié)構(gòu)的管理體制適合于規(guī)模較小、產(chǎn)品品種少、生產(chǎn)連續(xù)性和專業(yè)性強(qiáng)的控股公司，如礦業(yè)、電力、汽車業(yè)等。但是，由于所有被控股公司都在同一層次上，如果下屬公司過多必然會(huì)造成管理幅度過大，公司高層人員陷于繁雜的事務(wù)之中，難以致力于公司長期發(fā)展規(guī)劃和重大決策。2、M型結(jié)構(gòu)（MULTIDIVISIONALSTRUCTURE，事業(yè)部制）M型結(jié)構(gòu)是U型結(jié)構(gòu)和H型結(jié)構(gòu)發(fā)展和演變的產(chǎn)物，是集權(quán)與分權(quán)的結(jié)合體，它強(qiáng)調(diào)企業(yè)整體的協(xié)調(diào)功能和效應(yīng)，如圖42。A產(chǎn)品事業(yè)部B產(chǎn)品事業(yè)部圖42M型結(jié)構(gòu)組織架構(gòu)圖M型結(jié)構(gòu)主要分三個(gè)層次第一層次是總部董事會(huì)和總裁班子，它是最高決策層，主要職能為戰(zhàn)略管理和交易協(xié)調(diào)；第二層次是由職能部門和支持服務(wù)部門組成，是公司戰(zhàn)略研究的執(zhí)行部門；第三層次是圍繞公司的核心業(yè)務(wù)，建立互相依存又互相獨(dú)立的子公司，它是在一個(gè)統(tǒng)一經(jīng)營戰(zhàn)略下承擔(dān)某種產(chǎn)品或提供某種服務(wù)的生產(chǎn)經(jīng)營單位。事業(yè)部負(fù)責(zé)人是受母公司委托管理部分資產(chǎn)和業(yè)務(wù)的代理人，而不是事業(yè)部自身利益的代表。M型適合于多元化控股公司。3、H型結(jié)構(gòu)（HOLDINGSTRUCTURE，控股公司制）H型結(jié)構(gòu)是一種分權(quán)式的控股公司結(jié)構(gòu)，其下屬公司業(yè)務(wù)彼此互不相干，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)屬無關(guān)產(chǎn)品型，在經(jīng)營上具有較大的獨(dú)立性，如圖43。A產(chǎn)業(yè)公司B產(chǎn)業(yè)公司圖43H型結(jié)構(gòu)組織架構(gòu)圖該種結(jié)構(gòu)中子公司權(quán)力較大，具有較大的經(jīng)營自主權(quán)，負(fù)責(zé)具體產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)，在財(cái)務(wù)上具有獨(dú)立性，分權(quán)程度高，控股公司總部專注于戰(zhàn)略管理。因此，H型結(jié)構(gòu)適合于規(guī)模較大、產(chǎn)業(yè)相關(guān)性不強(qiáng)、產(chǎn)品品種多的多元化控股公司。4、矩陣式結(jié)構(gòu)（MATRIXSTRUCTURE）矩陣式結(jié)構(gòu)是職能制與母子公司制的變型，強(qiáng)調(diào)集團(tuán)內(nèi)部跨部門的協(xié)作。矩陣式結(jié)構(gòu)是縱橫兩種管理系列組成的方形機(jī)構(gòu)，一種是職能部門；另一種是為完成某一任務(wù)而組成的項(xiàng)目小組?？v橫系列交叉起來就組成了一個(gè)矩陣?！熬仃囀焦芾怼笔侵竿ㄟ^橫向聯(lián)系和縱向聯(lián)系的管理方式，平衡企業(yè)運(yùn)營中分權(quán)化與集權(quán)化問題，使各個(gè)管理部門之間相互協(xié)調(diào)和相互監(jiān)督，更加高效地實(shí)現(xiàn)企業(yè)的工作目標(biāo)。這種組織結(jié)構(gòu)是在克服單項(xiàng)垂直式組織結(jié)構(gòu)缺點(diǎn)的基礎(chǔ)上形成的，其最大的優(yōu)點(diǎn)就是信息線路較短、信息反饋較快、提高工作效率而降低成本，強(qiáng)化組織的應(yīng)變生存能力。其最大缺點(diǎn)是職能經(jīng)理與產(chǎn)品經(jīng)理的權(quán)力和責(zé)任易產(chǎn)生矛盾和重疊，由于需要頻繁的溝通和解決沖突，常常會(huì)消耗過多時(shí)間和精力。矩陣式結(jié)構(gòu)適合于產(chǎn)品種類多且變化大的組織，特別適用于以開發(fā)與實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目為主的單位?？偛卯a(chǎn)品經(jīng)營經(jīng)理設(shè)計(jì)副總裁市場副總裁生產(chǎn)副總裁財(cái)務(wù)副總裁A產(chǎn)品經(jīng)理B產(chǎn)品經(jīng)理C產(chǎn)品經(jīng)理圖44矩陣式結(jié)構(gòu)組織架構(gòu)圖在選擇事業(yè)管理體制時(shí)要注意以下幾點(diǎn)有利于資源綜合利用，增強(qiáng)組織整體實(shí)力，在每個(gè)事業(yè)單位內(nèi)部不搞“大而全”、“小而全”，在每個(gè)事業(yè)單位之間避免簡單的重復(fù)；有利于簡化管理環(huán)節(jié)，盡量減少縱向和橫向的協(xié)調(diào)，每個(gè)事業(yè)中心的業(yè)務(wù)活動(dòng)邊界比較清晰，形成相對獨(dú)立的子系統(tǒng)，事業(yè)中心的領(lǐng)導(dǎo)能夠集中精力自主的發(fā)揮自己的才能，管理好所領(lǐng)導(dǎo)的業(yè)務(wù)；有利于對事業(yè)中心的業(yè)績評價(jià)，各個(gè)事業(yè)中心必須成為一種完善的核算中心，事業(yè)中心之間的往來結(jié)算關(guān)系清晰，手續(xù)簡便；有利于公司實(shí)行有效的監(jiān)督控制。422地鐵運(yùn)營管理體制基本模式及特點(diǎn)比較我國城市軌道交通運(yùn)營管理現(xiàn)有的組織機(jī)構(gòu)有兩種模式一種是以上海、北京為代表的M型管理體制（集權(quán)和分權(quán)相結(jié)合的管理體制），另一種是以廣州、深圳、南京為代表的U型管理體制（集權(quán)管理體制）。1、地鐵運(yùn)營的M型管理體制M型管理體制，就是實(shí)行“運(yùn)營事業(yè)總部專業(yè)分公司”兩級管理，總部主要保留管理性職能和行車調(diào)度、安全等關(guān)鍵控制性職能，而客運(yùn)、供電、通號、工務(wù)等由專業(yè)分公司組織完成。當(dāng)然，由于地鐵運(yùn)營（分）公司的業(yè)務(wù)比較單一和穩(wěn)定，這種模式是一種弱分權(quán)管理體制，其分權(quán)程度并不如子公司體制或事業(yè)部體制高。這種管理模式，就是把運(yùn)營事業(yè)總部的下屬生產(chǎn)部門，按業(yè)務(wù)和設(shè)備系統(tǒng)的不同分為客運(yùn)段、供電段、機(jī)電段、通號段、工務(wù)段、修建段，實(shí)行自上而下的條條管理。該模式的各運(yùn)營段，在不同的城市有不同的名稱，北京稱為某某段，上海則稱為某某分公司，如客運(yùn)分公司、供電分公司、通號分公司等等，但其實(shí)質(zhì)是相同的。除了客運(yùn)段外，其他各段的任務(wù)是承擔(dān)本系統(tǒng)設(shè)備的運(yùn)行值班和日常巡檢保養(yǎng)，為了解決全線機(jī)電設(shè)備的定期修理和較大的臨時(shí)修理，在各段之外設(shè)一個(gè)綜合維修廠，廠內(nèi)按設(shè)備類型下設(shè)供電車間、機(jī)電車間、通號車間、工務(wù)車間和修建車間。優(yōu)點(diǎn)可以設(shè)置一個(gè)專業(yè)技術(shù)人員隊(duì)伍管理多條線路，有利于技術(shù)人員人力資源的合理利用，從而使機(jī)構(gòu)設(shè)置多的不利因素得以淡化。按設(shè)備系統(tǒng)分別設(shè)置維修段，這種機(jī)構(gòu)繁多的管理模式，按專業(yè)分工進(jìn)行部門設(shè)置，當(dāng)一個(gè)城市地鐵線路發(fā)展迅速、線路比較長、業(yè)務(wù)量較大的時(shí)候，有一定的可取之處。在大鐵路的管理模式中，由于每個(gè)鐵路局管理的線路相當(dāng)長，按專業(yè)設(shè)置的設(shè)備運(yùn)用檢修段可以管理多條線路，在我國鐵路的管理上一直采用這種管理模式。北京、上海現(xiàn)有地鐵的線路長度較其他城市長且發(fā)展速度快，所以采用垂直管理模式有其合理性。缺點(diǎn)垂直模式來源于我國鐵路的管理模式，設(shè)置的機(jī)構(gòu)多，管理人員多，機(jī)構(gòu)間的關(guān)系較為復(fù)雜，不便于協(xié)調(diào)。2、地鐵運(yùn)營的U型管理體制U型管理體制，不設(shè)分公司等二級機(jī)構(gòu)，總部直接管理作業(yè)單元（如車間或“中心”），在組織結(jié)構(gòu)上基本屬于直線職能制，是一種集權(quán)管理體制。這種管理模式，是運(yùn)營（分）公司內(nèi)部把地鐵各設(shè)備系統(tǒng)的日常維護(hù)、巡檢以及定期維修等相關(guān)業(yè)務(wù)工作，全部由綜合維修部負(fù)責(zé)，實(shí)行橫向管理。在綜合維修部，下設(shè)供電車間或中心、機(jī)電車間、通號車間、自動(dòng)化車間、工務(wù)車間和修建車間。每個(gè)車間又分為修配工區(qū)和巡檢工區(qū)。優(yōu)點(diǎn)基本借鑒香港的管理模式，其維修機(jī)構(gòu)的設(shè)置將各類設(shè)備統(tǒng)一管理，管理機(jī)構(gòu)少，管理人員少，克服了垂直管理模式上存在的由于機(jī)構(gòu)多導(dǎo)致的管理上不便于協(xié)調(diào)的不足，符合現(xiàn)代企業(yè)對于組織機(jī)構(gòu)高效精簡的要求。缺點(diǎn)城市地鐵線路鋪設(shè)較長且發(fā)展較快時(shí)，相關(guān)人力資源得不到綜合利用。3、兩種管理體制的比較和選擇如果不考慮地鐵線路的多少、通車?yán)锍痰拈L短、車站的數(shù)量、地鐵系統(tǒng)設(shè)備的多少及技術(shù)差異、地鐵系統(tǒng)信息化程度高低、客流量、員工數(shù)量等組織設(shè)計(jì)的權(quán)變因素，在同樣情況下，M型管理體制和U型管理體制的特點(diǎn)比較如下管理效率方面。一般而言，管理層次越少，管理效率越高。U型管理體制由于比M型管理體制少了一個(gè)管理層次，因此，管理效率相對較高。節(jié)約人力方面。U型管理體制比M型管理體制更有利于人力資源的充分利用和節(jié)約人員編制。這主要有兩個(gè)原因，一方面，M型管理體制下，難以避免一些職能或崗位在各個(gè)分公司重復(fù)設(shè)置，從而增加了人員需求；另一方面，U型管理體制下，人才的跨部門流動(dòng)、人力借調(diào)和勞動(dòng)力平衡更為容易，從而可以充分利用現(xiàn)有人力資源而不必增加人手。管理幅度方面。對于運(yùn)營（分）公司高層而言，兩種管理體制的管理幅度差不多，但是對中層（即分公司經(jīng)理或部門經(jīng)理）而言，當(dāng)?shù)罔F線路較少、地鐵運(yùn)營的業(yè)務(wù)規(guī)模較小時(shí)，M型管理體制下，中層的管理幅度將顯得過小，很不經(jīng)濟(jì)；而當(dāng)?shù)罔F線路較多、地鐵運(yùn)營的規(guī)模較大、復(fù)雜性較高時(shí)，U型管理體制下，中層的管理幅度將會(huì)過大。組織柔性方面。顯然，U型管理體制對地鐵線路及規(guī)模、客流量等權(quán)變因素比較敏感，上述因素一旦發(fā)生較大變化，對運(yùn)營（分）公司的正常運(yùn)作都有較大的沖擊；而M型管理體制下，這種影響較容易被控制在各個(gè)分公司內(nèi)部。資源的共享性。由于分公司的管理權(quán)限相對于公司內(nèi)部的一個(gè)部門而言要大一些，因此在內(nèi)部資源的共享性上，分公司的共享性要比公司內(nèi)部的部門小一些，相應(yīng)的M型管理體制下資源的共享性要低于U型管理體制。關(guān)于地鐵運(yùn)營的兩種管理體制比較參見表41。表41U型管理模式與M型管理模式的比較U型M型管理效率高低節(jié)約人力充分不充分管理幅度大（規(guī)模大時(shí)）大（規(guī)模小時(shí)）組織柔性弱強(qiáng)資源共享性高低因此，總的來說，在地鐵線路較少、運(yùn)營規(guī)模不大的情況下，更適合于采用U型管理體制；而當(dāng)?shù)罔F線路較大、運(yùn)營規(guī)模較大時(shí)，更適合于采用M型管理體制。此外，管理者的能力、素質(zhì)以及企業(yè)信息化水平、業(yè)務(wù)委外情況也影響著管理體制的設(shè)計(jì)。當(dāng)管理者能力素質(zhì)較高、企業(yè)信息化水平較高、非核心業(yè)務(wù)委外較多時(shí)，管理幅度可以更大一些，此時(shí)即便地鐵線路較多、地鐵運(yùn)營規(guī)模較大，也可以采用U型管理體制。43國內(nèi)主要城市地鐵運(yùn)營管理模式實(shí)例分析431北京地鐵運(yùn)營（分）公司管理模式分析1、北京地鐵概況截至2007年，北京市已開通北京地鐵1號線、2號線、13號線、八通號線和5號線。其中，北京地鐵1號線2000年全線貫通，13號線及八通號線于2003年、2號線于2004年、5號線于2007年也相繼全線貫通?，F(xiàn)北京地鐵線路總長142公里，車站93座，車輛總數(shù)達(dá)944（不含5號線）。至2015年，規(guī)劃新增4號線、9號線、10號線、14號線、6號線、7號線、8號線、11號線、12號線和13號線，線路長度總計(jì)19867公里，車站數(shù)124。其發(fā)展速度、規(guī)模均列國內(nèi)地鐵行業(yè)榜首。2、北京地鐵運(yùn)營管理模式3、北京地鐵運(yùn)營管理模式評價(jià)北京地鐵運(yùn)營公司管理模式有以下幾個(gè)特點(diǎn)公司業(yè)務(wù)集地鐵運(yùn)營、資源開發(fā)和房地產(chǎn)開發(fā)為一體。國內(nèi)大多數(shù)地鐵運(yùn)營（分）公司只負(fù)責(zé)地鐵運(yùn)營，但北京地鐵運(yùn)營還下設(shè)房地產(chǎn)公司、建筑安裝公司、監(jiān)理公司等盈利性業(yè)務(wù)單元。運(yùn)營管理方面屬于M型管理體制。北京地鐵設(shè)置了運(yùn)營一公司、運(yùn)營二公司、運(yùn)營三公司、運(yùn)營四公司、供電公司、通號公司、機(jī)電公司及線路公司；而行車指揮調(diào)度、安全監(jiān)察、設(shè)備管理等業(yè)務(wù)及財(cái)務(wù)、人力資源、物資管理、行政、黨群管理性工作仍集中在總公司。這是一種集權(quán)和分權(quán)相結(jié)合的管理體制?？紤]到北京地鐵的線路較多、車站多、車輛多、人員多等實(shí)際情況，M型管理體制總體上是符合北京地鐵的實(shí)際情況的。432上海地鐵運(yùn)營公司管理模式分析1、上海地鐵概況截至2006年，上海市已開通上海地鐵1號線、2號線、3號線和4號線。其中，上海地鐵1號線2004年全線貫通，4號線于2005年、2號和3號線于2006年也相繼全線貫通。總計(jì)地鐵線路117479公里，車站93座，車輛總數(shù)達(dá)123列。2007年，新增1號線北延伸線、6號線、8號線一期、9號線一期和4號線，線路長度總計(jì)9665公里，車站數(shù)68，于12底全部試運(yùn)營。未來一段時(shí)期，規(guī)劃新增8號線二期、7號線、9號線二期、10號線、11號線北段、2號線東延伸、7號線北延伸、2號線西延伸虹橋段和13號線世博段，線路長度總計(jì)18602公里，車站數(shù)115。上海地鐵發(fā)展迅速，已有規(guī)模在國內(nèi)僅次于北京。2、上海地鐵運(yùn)營管理模式上海地鐵運(yùn)營有限公司組織架構(gòu)圖黨委總經(jīng)理室紀(jì)委總師室工會(huì)團(tuán)委黨委辦公室（人事部）黨委組織部監(jiān)察審計(jì)室行政辦公室計(jì)劃財(cái)務(wù)部企業(yè)發(fā)展部運(yùn)營安全部設(shè)施部車輛部信息管理部新線部技術(shù)部總調(diào)度所客運(yùn)一分公司客運(yùn)二分公司客運(yùn)三分公司車輛分公司通號分公司供電分公司工務(wù)分公司監(jiān)護(hù)分公司后勤分公司票務(wù)中心物流中心教育培訓(xùn)部人力資源公司3、上海地鐵運(yùn)營管理模式評價(jià)上海地鐵的管理體制屬于M型管理體制。但與北京地鐵相比，也有其自身特點(diǎn)，主要包括除安全監(jiān)督職能保留在總部以外，生產(chǎn)性業(yè)務(wù)基本上由二級公司完成，如列車調(diào)度所、三個(gè)客運(yùn)分公司、車輛分公司、通號分公司、工務(wù)分公司、監(jiān)護(hù)分公司等；從這個(gè)角度看，上海地鐵的分權(quán)程度較北京地鐵更高。在總部強(qiáng)化新線路籌備和信息管理工作，以適應(yīng)上海地鐵未來發(fā)展的需要。對后勤、物流等非核心業(yè)務(wù)和教育培訓(xùn)、人力資源等部分管理工作，成立專門的作業(yè)單位，如后勤分公司、物流中心、教育培訓(xùn)部、人力資源公司等，這樣做的好處是一是可以將管理者的精力和工作重點(diǎn)放在地鐵運(yùn)營的核心業(yè)務(wù)上，二是便于核算和控制非核心業(yè)務(wù)和管理工作的成本，為未來的非核心業(yè)務(wù)外包打下基礎(chǔ)。433廣州地鐵營公司管理模式分析1、廣州地鐵概況截至2006年，廣州市已開通廣州地鐵1號線、2號線、3號線和4號線。其中，廣州地鐵1號線1999年全線貫通，2號線于2003年、3號和4號線于2006年也相繼全線貫通?？傆?jì)地鐵線路11608公里，車站64座，車輛總數(shù)達(dá)83。至2010年，規(guī)劃新增5號線、3號線北延段、8號線（2、8號線拆解后）、2號線、6號線、4號線和廣佛號線，線路長度總計(jì)20013公里，車站數(shù)122。2、廣州地鐵運(yùn)營管理模式廣州市地下鐵道總公司運(yùn)營事業(yè)總部組織架構(gòu)圖車務(wù)部自動(dòng)化分部票務(wù)分部運(yùn)營事業(yè)總部AFC研發(fā)中心派駐運(yùn)營財(cái)務(wù)部車輛部維修一部維修二部調(diào)度票務(wù)部保衛(wèi)部綜合部營銷調(diào)控部部人力資源部技術(shù)部安全稽查部物資部黨群工作部綜合部質(zhì)量安全室乘務(wù)分部車務(wù)部綜合室生產(chǎn)技術(shù)室質(zhì)量安全室檢修分部設(shè)備分部大修分部綜合室生產(chǎn)技術(shù)室質(zhì)量安全室工建分部通號分部綜合室生產(chǎn)技術(shù)室質(zhì)量安全室供電分部機(jī)電分部綜合室生產(chǎn)管理室運(yùn)輸策劃室控制中心AFC分部綜合保衛(wèi)室車站護(hù)衛(wèi)中隊(duì)基地護(hù)衛(wèi)中隊(duì)公關(guān)文秘室行政室膳食室市場營銷室經(jīng)營管理室企劃部合同管理室招聘調(diào)配室薪酬考核室培訓(xùn)中心計(jì)生辦技術(shù)室新線籌備室計(jì)量化驗(yàn)中心設(shè)備管理室資料室行車安監(jiān)室設(shè)備安監(jiān)室票務(wù)稽查室執(zhí)法室綜合計(jì)劃室采購室?guī)齑婀芾硎夜?huì)團(tuán)委組織宣傳室紀(jì)檢監(jiān)察辦公室3、廣州地鐵運(yùn)營管理模式評價(jià)廣州地鐵是典型的U型管理體制，總經(jīng)理室下設(shè)車務(wù)部、車輛部、維修一部、維修二部、調(diào)度票務(wù)部、保衛(wèi)部、綜合部、營銷調(diào)控部、人力資源部、技術(shù)部、安全稽查部、物資部、黨群工作部、紀(jì)檢監(jiān)察室等13個(gè)職能部門，各部內(nèi)設(shè)管理科室或作業(yè)分部。具有U型管