關于國內鐵路實行“鐵路+物業(yè)”模式的探討

1、關于國內鐵路實行“鐵路+物業(yè)”模式的探討一、問題的提出1. 鐵路現狀迫切要求轉變經營發(fā)展模式。鐵路從 2010 年中長期鐵路網規(guī)劃實施以來，全國大規(guī)模建設給鐵路帶來了資金困難和運營負債兩大難題，據有關資料顯示，截至 2013 年9 月 30 日，中國鐵路總資產負債率達 63%，在建工程達 1.5 萬億元以上，巨額負債已嚴重拖累鐵路發(fā)展。一是 2014 年鐵路建設重歸 8000 億元以上的歷史高點，但隨著鐵路管理體制的重大改革，單一依靠國家投資來推動鐵路建設越來越困難。即將推出的鐵路發(fā)展基金明后年的融資總規(guī)模也只有當年投入鐵路建設規(guī)模的一半，國家財政對鐵路公益運輸的補償或不足千億元。面臨巨額資金

2、缺口，鐵路自身亟須培養(yǎng)造血;能力。二是隨著鐵路大規(guī)模建設資金的投入，必須歸還銀行的貸款和利息，以及計入財務成本的設備折舊費用不斷增加，全國鐵路整體財務狀況不佳的局面近期內不可能扭轉。三是盡管國家出臺新政策，鼓勵外資和民營資本進入鐵路投資項目，但從目前鐵路的負債和運營情況來看，鐵路要實現從市場中融資的難度很大，因為鐵路目前不具備歸還貸款和盈利能力，如果不是采取行政方式，社會資本自然不會向一個負債累累的企業(yè)流動，這是市場經濟的基本常識。由此可見，鐵路目前最重要、最關鍵的問題就是如何改變經營狀況，增強盈利能力和造血;功能，提高企業(yè)經濟效益，解決好鐵路建設和經營問題。但是鐵路經營要依靠單一的運營收入來

3、源實現提高盈利，在世界范圍內還沒有先例；如果不改變經營發(fā)展模式，對鐵路建設和運營實現可持續(xù)健康發(fā)展都是不利的，所以，積極探索鐵路經營發(fā)展模式勢在必行、刻不容緩。2. 港鐵鐵路 + 物業(yè);綜合發(fā)展經營模式值得借鑒。從世界各國的鐵路經營來看，單靠運營收入是不能維持收支平衡的，而目前從世界范圍來看，鐵路運營模式最成功的當屬港鐵公司，港鐵是被公認的全球首屈一指的鐵路系統(tǒng)、全球鐵路營運業(yè)的先驅之一，是世界范圍內少有的不依靠政府補貼的地鐵運營商之一。不僅在安全可靠性及效率方面均一直保持國際領先水平，而且迅速拓展多元化業(yè)務，經營毛利率一直維持在 30% 以上，曾經一度接近 60%。港鐵采取的鐵路（包括地鐵）

4、+ 物業(yè);綜合發(fā)展經營模式，擺脫了單靠運營收入維持運營的單一模式，實現了兩條腿;走路，形成了物業(yè)和其他收入與運營收入各占半壁江山的局面，這恰恰是值得我們國鐵努力學習的地方。由此可見，學習借鑒港鐵鐵路 + 物業(yè);綜合發(fā)展經營模式，將其與國內鐵路建設和經營的實際需要相結合，研究探索符合國內鐵路經營發(fā)展的新模式，是十分具有現實意義的新課題。二、關于港鐵鐵路 + 物業(yè);模式分析港鐵公司取得如此驚人業(yè)績，得益于采取鐵路 + 物業(yè);綜合發(fā)展經營模式，在鐵路沿線成功地將交通、房地產、商業(yè)、社區(qū)等在設計布局和功能方面綜合協調考慮，發(fā)展成為獨特的綜合商業(yè)及住宅社區(qū)，從而創(chuàng)建一種新的盈利模式，實現了鐵路經營效益最

5、大化，確實值得我們學習借鑒。（一）港鐵鐵路 + 物業(yè);模式的概念鐵路 + 物業(yè);綜合發(fā)展模式就是指鐵路建設與上蓋物業(yè)同步發(fā)展，物業(yè)為鐵路提供充足客源，利用物業(yè)開發(fā)回收增值，以補貼鐵路建造成本，增加運營收入。其核心價值是在集約用地的前提下實現高密度發(fā)展，讓區(qū)域更加繁榮，并本著以人為本的理念，為居民帶來一個有一個優(yōu)質社區(qū)和現代化的新生活。（二）港鐵鐵路 + 物業(yè);模式的特點1. 集成度高港鐵鐵路 + 物業(yè);綜合發(fā)展經營模式以鐵路（包括地鐵和城軌）車站為節(jié)點，將鐵路與城市商業(yè)、居民住宅區(qū)整合在一起，建成一種新型的城市綜合體，這個綜合體包括鐵路車站 + 商業(yè)區(qū)（包括酒店、賓館、購物中心、休閑娛樂中心）

6、寫字樓 + 居民住宅小區(qū);。港鐵將便捷的交通與商業(yè)和住宅整合，創(chuàng)建了城市綜合體的一種新模式，也非常契合現代城市集約節(jié)約的用地理念，在城市規(guī)劃建設上，達到了國際一流水平，成為香港最高檔次區(qū)域。2. 方便快捷越是發(fā)達的城市，人們的生活節(jié)奏越快；香港作為國際性的大都市，人們對于方便快捷的自然要求更高。而港鐵正是以此為切入口，在開發(fā)設計新型城市綜合體之時，將方便快捷作為首要考慮的因素，首先對綜合體按功能性質合理劃分獨立板塊，然后以鐵路車站作為輻射點，對每個獨立板塊設置方便快捷的出入通道，而獨立板塊之間也各自設置獨立的往來通道，保證了每個獨立板塊的出入不交叉、不沖突，真正做到了方便快捷，體現了一種未來城

7、市的心格局和新趨勢。3. 吸引力強由于港鐵新的城市綜合體集成度高、方便快捷，對相當大的一部分人群產生了巨大的吸引力，如出行頻繁的人群、生活節(jié)奏快的人群、時間成本高的人群、交際范圍廣的人群、對生活便利要求高的人群，等等。使得交通、商業(yè)、寫字樓和住宅相得益彰，互相襯托，人氣、財氣兩旺，商業(yè)與居住雙贏，打造了一批地標級建筑群和高檔次寫字樓、高檔社區(qū)。三、關于國內鐵路實行鐵路 + 物業(yè);模式的探討由于經濟環(huán)境、政策條件和管理體制等方面的差異，國內鐵路企業(yè)比港鐵公司面臨的情況更加復雜，不能簡單地套用，而應當因地制宜，深入研究探索；而且無論什么模式，都不是萬能的，都需要具備一定的條件，所以必須因地制宜研究

8、問題，機動靈活制定對策，切忌胡子眉毛一把抓，生搬硬套做形式。下面就一些具體問題進行深入研究探討：3.1 國內鐵路實行鐵路 + 物業(yè);模式的可行性從港鐵實行鐵路 + 物業(yè);模式具備的條件來看，實行鐵路 + 物業(yè);模式的關鍵是能否取得土地使用權。從目前國內鐵路的客觀實際來看，還是有些有利條件的。一是鐵路土地存量大。眾所周知，從建國以來，鐵路就擁有大量建設生產站場和住宅小區(qū)的土地，而且隨著近幾年鐵路的大規(guī)模提速改造和新線建設，鐵路部門在建設縱橫全國鐵路網的同時，也留下了大量的沿線空地和被被淘汰的老站場，這些土地隨著城鎮(zhèn)化的發(fā)展已經具備了較高的開發(fā)價值，合理利用這些土地進行經營開發(fā)，將給鐵路增加豐厚的

9、收入和利潤。二是有利政策陸續(xù)出臺。2013 年 8 月 9 日，國務院下發(fā)了國務院關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見，提出加大力度盤活鐵路用地資源，允許并鼓勵線路用地及車站的土地綜合開發(fā)利用，明確要求地方政府支持鐵路企業(yè)對土地的綜合開發(fā)利用。2014 年 2 月23 日，鐵路總公司召開資產經營開發(fā)工作會議，將鐵路土地綜合開發(fā)列為鐵路資產經營的重中之重，并明確提出在土地綜合經營開發(fā)方面取得突破性進展。據不完全統(tǒng)計，目前已經有廣東、福建、江西、安徽、四川等五省明確提出支持鐵路沿線開發(fā)來彌補鐵路建設資金不足。湖北省已經出臺了關于加強武漢城市圈城際鐵路沿線土地綜合開發(fā)的意見，按照一站一城模式

10、規(guī)劃了 35 個小城鎮(zhèn)，通過沿線經營開發(fā)，在推進城鎮(zhèn)化的同時，彌補鐵路運營虧損。三是對地方經濟和鐵路非運輸業(yè)都有巨大的拉動。鐵路天然地對地方經濟具有較大的吸引力和拉動力。全國就有不少城市被稱之為火車拉來的城市;，如鄭州、石家莊、懷化等。特別是近幾年的高鐵造城;也已成為現實，遠離城市中心的高鐵站周邊已經聳立了一座座新城或新城區(qū)。在拉動地方經濟發(fā)展的同時，地方經濟反過來又推動了鐵路非運輸業(yè)的發(fā)展，鐵路非運輸業(yè)可以此為契機，開辟新的經濟增長點，加快走向市場化的步伐，帶動房地產、酒店賓館、旅行服務、廣告、旅游、物業(yè)管理、物流等產業(yè)的發(fā)展，并創(chuàng)造更多的就業(yè)機會，產生可觀的社會價值。3.2 國內鐵路對鐵路

11、 + 物業(yè);模式的適應性由于具體情況的千差萬別，任何模式都不是萬能的和可以簡單復制的。從港鐵鐵路 + 物業(yè);模式具備的條件來看，有些條件還不是國內鐵路企業(yè)和相關城市能夠做到的，所以，不能簡單套用港鐵模式，而應認真分析其適應范圍，取其精華，合理運用。目前，對鐵路土地要分清類別和層次，區(qū)別對待制定開發(fā)方案。一是對于新建鐵路沿線的經營開發(fā)。如高鐵干線、城際鐵路建設，全國具有相當大的規(guī)模，在一、二線城市和經濟比較發(fā)達的三線城市的客運站，都可以按港鐵鐵路 + 物業(yè);模式進行經營開發(fā)，以鐵路車站為中心建成新型城市綜合體。目前北京、深圳、杭州、西安、南昌在內的國內不少城市與港鐵公司展開合作，探索植入地鐵 +

12、 物業(yè);模式，進行了有益的嘗試；鐵路企業(yè)也可以成立專業(yè)化的投資置業(yè)公司，有計劃地進行經營開發(fā)。對于經濟不太發(fā)達的中小型城市，顯然不能適用這一模式。二是對于既有鐵路沿線的經營開發(fā)。這是比較復雜的問題，必須因地制宜認真分析研究。一般來說，既有車站具有區(qū)位好、地段佳，聚集效應強、吸引力大，周邊交通方便、信息網絡發(fā)達、客戶資源豐富和商業(yè)成熟等優(yōu)勢，鐵路車站周邊聚集的大量旅客，物業(yè)開發(fā)項目吸引眼球，可產生較強的廣告效應，自然備受商家關注，消費者趨之若鶩。但這只是與同一個城市內的對比，關鍵還是要看能否適應港鐵鐵路 + 物業(yè);模式，其次要看是成片開發(fā)還是小面積用地開發(fā)，必須在弄清具體情況的前提下，加強可行性

13、論證，確保投資效益。3.3 國內鐵路實行鐵路 + 物業(yè);模式須具備的條件規(guī)劃方面與香港相比，香港是國際大都市，在城市規(guī)劃建設方面汲取了當代世界精華，達到了國際一流水準，而國內城市的大規(guī)模的發(fā)展還只有幾十年，規(guī)劃理念和規(guī)劃設計都比較落后，所以實行鐵路 + 物業(yè);模式還必須取得地方政府的認可和支持，在規(guī)劃上給予充分支持。一是新線沿線物業(yè)開發(fā)規(guī)劃。在鐵路新線的規(guī)劃建設中，鐵路企業(yè)應與各地方政府協商，將鐵路物業(yè)開發(fā)綜合考慮，在全國范圍內規(guī)劃在車站周邊配套開發(fā)建設新型城市綜合體、新城鎮(zhèn)、大型專業(yè)化市場等，然后制定 5 年發(fā)展規(guī)劃，報省市批準或簽訂框架協議。同時請求地方政府做好規(guī)劃配套工作，與市政工程建設

14、、綠化、學校、醫(yī)院等配套實施。鐵路企業(yè)應成立專門機構實施規(guī)劃方案，主要考慮新型城市綜合體、新城鎮(zhèn)、大型專業(yè)化市場內部各組成部分的功能和優(yōu)化設計，充分發(fā)揮車站的交通優(yōu)勢，將不同層面的各個功能區(qū)塊有機的串聯起來，實現物業(yè)的整體價值的最大化，這是非常有益的實踐和探索。二是既有鐵路沿線物業(yè)開發(fā)規(guī)劃。應由鐵路企業(yè)組織制定物業(yè)開發(fā)規(guī)劃方案，與地方政府協商調整既有線車站周邊規(guī)劃，為鐵路物業(yè)開發(fā)創(chuàng)造條件；由于既有線沿線情況比較復雜，可采取分類實施方案，即對于土地成片、歷史遺留問題少、拆遷難度小的情況，可成立專門的項目法人進行物業(yè)開發(fā)；對于用地面積小、拆遷難度大、歷史遺留問題多的情況，應采取比較靈活穩(wěn)妥的方式組

15、織實施。用地方面鐵路土地的性質是行政劃撥用地，由于以前都是考慮鐵路線路、站場合設備單位的用地，沒有考慮到物業(yè)開發(fā)的問題，所以鐵路劃撥地基本上是長條形，不具備新型城市綜合體的用地條件，這是至關重要的，所以鐵路各層面也必須在用地方面與地方政府協商。一是新線沿線物業(yè)開發(fā)用地。鐵路企業(yè)應與各地方政府協商，按路地雙方確定的鐵路物業(yè)開發(fā)規(guī)劃方案，相應劃撥土地給鐵路，并以合適的方式，讓鐵路企業(yè)取得鐵路車站及周邊的土地開發(fā)權，以便于鐵路在車站周邊配套開發(fā)建設新型城市綜合體、新城鎮(zhèn)、大型專業(yè)化市場等。鐵路企業(yè)成立土地協調專門機構，與地方相關職能部門保持密切聯系，及時辦理用地手續(xù)。目前的情形是，政府沒有有效控制好

16、鐵路沿線的土地儲備，導致鐵路開通所帶來的土地與物業(yè)額外升值，大部分被沿線地產商和業(yè)主獲得。二是既有鐵路沿線物業(yè)開發(fā)用地。既有鐵路沿線物業(yè)開發(fā)用地主要是鐵路自有土地。雖然鐵路大量擁有自有土地，但鐵路土地性質仍是國有劃撥用地，必須經過招拍掛程序才能轉變成商業(yè)用地性質，才能進行經營開發(fā)，這是國內與香港完全不同的國土管理體制。所以需要地方政府對鐵路自有土地用地方面給予大力支持，在用地手續(xù)辦理方面開辟綠色通道，這是必不可少的前提。資金方面鐵路在取得土地開發(fā)權之后，要建成大型城市綜合體、新城鎮(zhèn)、專業(yè)化市場或小型商業(yè)或住宅，都需要巨大的資金支持，而資金正是鐵路的軟肋，自身無力籌措巨額資金，所以必須采取形式多

17、樣的融資手段。一是鐵路最高層面可向國家申請發(fā)行債券或籌措發(fā)展基金，引進社會資本，這是符合國務院文件精神的。二是鐵路企業(yè)可引進真正有實力的戰(zhàn)略合作伙伴，鐵路方面負責規(guī)劃設計、用地等方面的工作并通過政府部門審批，合作方主要負責提供資金、咨詢等方面的支持。三是鐵路非運輸企業(yè)小規(guī)模的物業(yè)開發(fā)可采取較為靈活的方式，可向商業(yè)銀行申請貸款，也可引進合作方引進資金，還可以預付租金方式籌措建設資金。人才和機制方面長期以來，鐵路市場化進展不快，對于市場經營開發(fā)方面人才奇缺、力量十分薄弱，實行鐵路 + 物業(yè);發(fā)展模式，特別是對于開發(fā)建設大型城市綜合體，從前期的規(guī)劃、設計、建設、銷售物業(yè)，到后期的出租管理資產物業(yè)，都需要大量的策劃、設計、營銷、開發(fā)、管理等方面的專業(yè)技術人才，而這正是鐵路企業(yè)目前最缺少的。要實現這一經營模式轉型，必須大力引進和培養(yǎng)相關人才，在短期內，應允許引進高端管理人才，以解決專業(yè)化人才缺乏的問題。特別是酒店業(yè)、大型商場以及物業(yè)租賃管理高級人才不是可以靠轉行或自學就能成材的，這些行業(yè)都有很深的專業(yè)要求。長期來看，就必須