鐵路隧道施工安全事故案例及原因分析

1、鐵路隧道施工安全事故案例及原因分析一、鐵路隧道施工安全事故類型及案例（一）、復(fù)雜巖溶隧道突水、突泥。1、2006年1月21日，宜萬(wàn)鐵路馬鹿箐隧道出口段平導(dǎo)開(kāi) 挖至DK255+978時(shí)發(fā)生突水、突泥，突水總量約18萬(wàn)方，在搶險(xiǎn)抽水時(shí)又多次發(fā)生突水。馬鹿箐隧道全長(zhǎng)7879m,最大埋深約660m,隧道自進(jìn)口至出口為連續(xù) 15.3%。上坡。在線路 左側(cè)30m預(yù)留二線位置設(shè)置貫通平導(dǎo)，平導(dǎo)全長(zhǎng)7850m。隧道 穿越地層中灰?guī)r地層為 7408m,占隧道總長(zhǎng)的94%，隧道區(qū) 域漏斗、落水洞、暗河十分普遍,巖溶強(qiáng)烈發(fā)育,管道巖溶 水系極為復(fù)雜。這次事故除多人逃生外,造成10人死亡, 1人失蹤。2、 200 7

2、年8月5日凌晨 1：00時(shí)左右,宜萬(wàn)鐵路野三關(guān)隧 道I線斜井向進(jìn)口方向DK124+602掌子面右側(cè)下部發(fā)生突水、 突泥，總突水量約15萬(wàn)方，突泥量5.4萬(wàn)方。斜井工區(qū)I線距 掌子面約220米填滿淤泥和石塊，其他地段淤泥厚14米不等。野三關(guān)隧道I線全長(zhǎng) 13846米，隧道最大埋深695米，設(shè) 計(jì)為人字坡。I線左側(cè) 30m設(shè)置口線。隧道穿越石馬壩背斜 及二溪河向斜,發(fā)育有 5條暗河及管道流。突水后,5個(gè)掌子 面人員受困， 共計(jì)52人被困。 43人獲救， 其中1人醫(yī)治無(wú)效死 亡。 9人中有 2人在隧道內(nèi)死亡， 7人失蹤。（二）、軟弱圍巖隧道塌（坍）方1、 2007年4月30日15時(shí)30分太中銀鐵路吳

3、堡隧道 3# 斜井 掌子面左側(cè)拱腳部位發(fā)生坍方 , 坍方量約 8立方米 ,造成當(dāng)場(chǎng) 死亡 4人， 1人受輕傷。2、2007年8月6日18點(diǎn)30分左右，石太客專南莊隧道出口 DIK151+603 掌子面處上導(dǎo)坑開(kāi)挖剛完成， 在準(zhǔn)備架設(shè)拱架過(guò) 程中，上導(dǎo)坑DIK151+603610段已完成的初期支護(hù)突然發(fā) 生整體坍塌。造成 1人死亡， 1名失蹤。（三）、隧道掌子面后方塌方1、2006年6月6日10時(shí)20分，大理至麗江鐵路下河村 2#隧道DK11+195處發(fā)生局部坍方，致使正在進(jìn)行施工作業(yè)的 一臺(tái)挖掘機(jī)和一名司機(jī)被困，經(jīng)緊急搶救，于當(dāng)日16時(shí)58分將被困司機(jī)救出。2、2006年7月6日5時(shí)10分，黔

4、桂線擴(kuò)能改造工程螃蟹沖隧道出口突然發(fā)生坍方， 6名施工作業(yè)人員被困洞內(nèi)。經(jīng)緊 急搶救，被困人員于 7月9日1 7時(shí)55分全部救出。3、2007年1月7日，武廣客專高嶺隧道進(jìn)口施工掌子面后方 30米處 11米長(zhǎng)段落急劇變形，停止開(kāi)挖進(jìn)行加固處理加強(qiáng)后，變形繼續(xù)加大，部分地段開(kāi)裂4、3月13日，日平均拱頂沉降14 cm,部分地段開(kāi)裂嚴(yán)重， 臨時(shí)支撐嚴(yán)重變形。為控制和減小變形，部分地段及時(shí)施作 二次襯砌、鋼管扇形支撐，變形仍在繼續(xù)，至 3月 25日，部分 地段地表最大沉降132.2cm,拱頂最大沉降119.6cm。至3月26 日部分初支混凝土開(kāi)始剝落、 掉塊， 隨后開(kāi)始坍塌， 至3月27 日洞頂?shù)乇?/p>

5、塌通,形成長(zhǎng) 15米寬 10米的陷坑。4、2007年7月 15日下午,鄭西客專南山口隧道斜井正洞施工至 DK69+173 時(shí),初噴過(guò)程中掌子面左上角出現(xiàn)掉塊。7月 16、 17、 18日陸續(xù)出現(xiàn)掉塊、坍塌,直至鋼拱架壓垮、上 臺(tái)階全部被掩埋, 坍塌長(zhǎng) 140多米。 地表房屋出現(xiàn)裂紋, 院內(nèi) 地表出現(xiàn)起鼓現(xiàn)象, 所幸無(wú)人員傷亡。 施工中上臺(tái)階長(zhǎng) 83m, 仰拱距最前掌子面126m，二襯距最前掌子面146m。5、2006年5月 16日 23：00時(shí),大理麗江鐵路南場(chǎng)嶺隧道 出口地段發(fā)生連續(xù)坍方, 6名施工人員被困。坍方段約 26米。 經(jīng)鐵道部組織全力搶救,于 2006年5月 21日 8：00全部獲

6、救。6、2007年 9月 2日凌晨 3時(shí)25分,合寧鐵路亭子山 2號(hào)隧道在拱部初期支護(hù)侵限部位換拱作業(yè)時(shí)發(fā)生局部塌方,5名工人被埋。當(dāng)時(shí),共有 23名工人在該區(qū)域作業(yè),上方土體突然 坍塌, 將5名換拱作業(yè)人員埋沒(méi), 18名工人及時(shí)安全撤出。 亭 子山2號(hào)隧道全長(zhǎng) 1635米,已于 2007年8月28日上導(dǎo)貫通,坍 塌長(zhǎng)度約 6米,總坍塌土方量約 1000立方米, 9月 19日搜到遇難者尸體。7、2007年9月 30日17時(shí)，蘭青二線八盤峽 2號(hào)隧道塌方， 造成 8名施工人員被困，經(jīng)各方努力營(yíng)救，人員全部安全生 還。（四）、洞內(nèi)火災(zāi)1、2006年10月1日 18時(shí) 10分，石太客運(yùn)專線太行山隧道

7、 8 號(hào)斜井，因鋼筋焊接引燃泄水管及防水板、通風(fēng)管，致使該 斜井正洞左線石家莊方向 DK89+534 處發(fā)生火災(zāi)，造成 4人死 亡、多人受傷。2、2007年7 月 13日6:30時(shí)，武廣客運(yùn)專線牛嶺隧道進(jìn)行 矮邊墻施工的施工人員發(fā)現(xiàn)后方防水板臺(tái)架上有煙霧，臺(tái)架 上電路冒出黑煙，試圖用木棍挑斷電線，但沒(méi)有成功，隨后 臺(tái)架起火， 冒出濃煙， 人員無(wú)法接近起火處， 當(dāng)即剪斷電線， 切斷電源?；鹎榘l(fā)生后，濃煙迅速擴(kuò)散到掌子面，造成被困 人員呼吸困難，部分人員出現(xiàn)眩暈現(xiàn)象，所幸未造成人員死 亡。（五）、洞內(nèi)爆炸1、2006年2月28日，溫福鐵路福建段琯頭嶺隧道洞內(nèi)出 口發(fā)生爆炸，造成 3人死亡， 1人重

8、傷。2、2006年12月10日23時(shí)，洛湛二線大桂山隧道進(jìn)口洞內(nèi) 發(fā)生爆炸， 當(dāng)場(chǎng)死亡 3人，傷3人（其中 2人送醫(yī)院搶救無(wú)效死 亡），失蹤 1人。（六）、隧道洞口邊仰坡塌方1、2006年3月21日18時(shí)20分，武漢安康鐵路增建二線襄 胡段王家溝隧道明洞洞口上部邊坡突然坍塌，8名施工人員被困洞內(nèi)。后經(jīng)緊張搶險(xiǎn)， 至 22日凌晨 4時(shí) 50分，被困人員全 部獲救。 n 2006年 5月21日上午 10時(shí)40分，洛湛線 DK58+620 處發(fā)生山體滑塌，正在雙牌 2號(hào)隧道開(kāi)工準(zhǔn)備的 4名作業(yè)人員 被砸傷， 1人死亡，其余 3人受傷。 n 2006年 9月13日 11時(shí) 50 分，武康鐵路增建二線工

9、程系家山 1號(hào)隧道突然發(fā)生坍陷， 造成正在隧道上方地表進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)勘察的2名設(shè)計(jì)人員 1名工程技術(shù)人員隨塌體埋入土中，經(jīng)搶救無(wú)效死亡。2、2007年8月6日，廣深港客運(yùn)專線水田隧道進(jìn)口正在進(jìn) 行導(dǎo)向墻施工準(zhǔn)備時(shí)，右側(cè)導(dǎo)向墻頂部仰坡忽然滑塌約23立方米土體，兩人被埋，經(jīng)搶救無(wú)效，死亡。（七）、洞內(nèi)機(jī)械、設(shè)備安全事故2006年 6月6日17：00時(shí)，新建大理至麗江鐵路北松坪 1# 隧道出口，施工單位自制的組合襯砌臺(tái)架在拼裝過(guò)程中突然 發(fā)生倒塌，造成 3死 2傷。二、事故原因初步分析安全防范意識(shí)不強(qiáng)、安全管理體系運(yùn)行不良、設(shè)計(jì)地質(zhì) 勘查不清、設(shè)計(jì)方案和工程措施不當(dāng)、施工工藝不規(guī)范、技 術(shù)管理薄弱、管理不

10、到位、變更不及時(shí)或隨意性大等是造成 安全事故的重要原因。從這些實(shí)例中吸取教訓(xùn)，舉一反三， 分析查找可能潛在的危險(xiǎn)源以及管理上存在的死角和漏洞， 認(rèn)識(shí)到在安全管理上的不足，認(rèn)真查找安全管理上的差距， 總結(jié)分析主觀因素，多從自身工作上找原因，多從制度、方 案、措施、管理上下功夫，是預(yù)防安全事故發(fā)生的根本。1、安全管理體系運(yùn)行不良。 建設(shè)單位督促檢查各方落 實(shí)建立安全生產(chǎn)責(zé)任制和安全生產(chǎn)管理體系不能長(zhǎng)效；施 工、監(jiān)理單位建立的安全自控和監(jiān)控體系運(yùn)行不良；未能建 立和運(yùn)行安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估機(jī)制，風(fēng)險(xiǎn)源管理不嚴(yán)格；建設(shè)單位 對(duì)安全防范重點(diǎn)審批把關(guān)不嚴(yán)，缺乏對(duì)重點(diǎn)安全部位進(jìn)行專 項(xiàng)檢查， 發(fā)現(xiàn)隱患處理不及時(shí)，

11、出現(xiàn)事故后落實(shí) “四不放過(guò)” 不好；設(shè)計(jì)單位對(duì)采用新技術(shù)、新工藝、新材料、安全控制 點(diǎn)技術(shù)要求和交底不深不細(xì)；監(jiān)理單位對(duì)安全敏感部位旁站 監(jiān)理不夠；施工單位對(duì)安全投入、防護(hù)、交底培訓(xùn)不足，落 實(shí)施工安全的主體責(zé)任意識(shí)不強(qiáng)等。2、 隧道施工安全敏感性不強(qiáng)。 軟巖、斷層、黃土、巖 溶發(fā)育等復(fù)雜地質(zhì)的隧道施工困難、工序復(fù)雜，需要認(rèn)真做 好施工方法的選擇、 足夠的初期支護(hù)強(qiáng)度、 及時(shí)封閉的措施、 快速跟進(jìn)的二襯、有效的變形監(jiān)控量測(cè)、可靠的超前地質(zhì)預(yù) 報(bào)手段等，加強(qiáng)圍巖的時(shí)時(shí)管理，做到巖變我變，動(dòng)態(tài)調(diào)整 設(shè)計(jì)和施工方案，形成制度，納入工序。相反，在一些項(xiàng)目 上不按設(shè)計(jì)和規(guī)范施工、 隨意改變施工方法、 擅

12、自變更設(shè)計(jì)、 偷工減料、編造監(jiān)控量測(cè)數(shù)據(jù)等現(xiàn)象時(shí)有出現(xiàn)。除地質(zhì)、施 工原因外，洞內(nèi)用電、火工品、機(jī)械設(shè)備、壓力風(fēng)罐、臺(tái)車 臺(tái)架等都出現(xiàn)過(guò)安全事故，有的事故在同一項(xiàng)目反復(fù)出現(xiàn)， 這都說(shuō)明我們?cè)诠芾碇羞€存在薄弱環(huán)節(jié)，安全意識(shí)和敏感性 有待加強(qiáng)。軟弱圍巖隧道特別是淺埋隧道雨季易造成地表水 下滲，造成土體含水量增大，圍巖自穩(wěn)能力下降，極易造成 塌方。 隧道防水板為非阻燃物質(zhì)，焊接火化和電火花易造成 防水板燃燒，由于防水板屬化學(xué)合成材料，一旦燃燒將產(chǎn)生 大量的有害氣體，隧道內(nèi)通風(fēng)困難，易造成人員窒息。 一些 現(xiàn)場(chǎng)管理和技術(shù)人員對(duì)一些先兆性反應(yīng)如沉降速率過(guò)大、圍 巖不收斂、鋼拱架異響、初支和地表裂紋發(fā)展不重視