民航法規(guī)與實(shí)務(wù)PPT全套教學(xué)課件

民航法規(guī)與實(shí)務(wù)主講：第1章民航法概述第2章民用航空器的法律規(guī)定第3章民用航空人員的法律管理制度第4章空中航行的法律制度第5章民用機(jī)場(chǎng)的法律管理制度第6章公共航空運(yùn)輸?shù)姆芍贫鹊?章民用航空不安全事故調(diào)查與處置第8章危害民用航空安全的犯罪與刑罰第9章通用航空的法律制度靈魂三問(wèn)：為什么學(xué)？學(xué)習(xí)什么？怎么學(xué)？法律以各種方式影響著每個(gè)人的日常生活與整個(gè)社會(huì)第一章民航法概述【學(xué)習(xí)目標(biāo)】l掌握民航法的含義及其調(diào)整對(duì)象l掌握民航法的基本特征l了解我國(guó)民航法律體系“AirＬaw”，中文“航空法”，系指關(guān)于航空器運(yùn)行以及民用航空活動(dòng)的法律規(guī)范的總和，不包括無(wú)線電傳播和外層空間的活動(dòng)。航空法是廣義的統(tǒng)一名稱，狹義的名稱，各國(guó)立法有所不同。大多數(shù)國(guó)家稱為“航空法”，少數(shù)國(guó)家稱為“民用航空法”，我國(guó)稱之為《中華人民共和國(guó)民用航空法》。本教材采用“民用航空法”的概念。一、民用航空法的概念及內(nèi)涵航空法的調(diào)整對(duì)象主要是民用航空活動(dòng)所產(chǎn)生的各種社會(huì)關(guān)系，同時(shí)應(yīng)協(xié)調(diào)民用航空與非民用航空，特別是與軍用航空的關(guān)系。民用航空是指除軍用航空和公務(wù)航空以外的一切航空活動(dòng)。民用航空劃分為“公共航空運(yùn)輸”和“通用航空”兩大類。二、民用航空法的調(diào)整對(duì)象1.主體民用航空法律關(guān)系的主體是指參加到民用航空法律關(guān)系中享受權(quán)利、承擔(dān)義務(wù)的當(dāng)事人。2.客體民用航空法律關(guān)系的客體是航空權(quán)利、義務(wù)所指向，影響和作用的對(duì)象主要有物與行為兩類。3.內(nèi)容航空法律關(guān)系的內(nèi)容是指航空法律關(guān)系的主體所享有的權(quán)利和承擔(dān)的義務(wù)。例如,航空貨運(yùn)合同的承運(yùn)人有將承運(yùn)的貨物如期安全運(yùn)達(dá)收貨地的義務(wù)，有請(qǐng)求托運(yùn)人依約支付運(yùn)費(fèi)的權(quán)利等。與其他法律關(guān)系一樣，民用航空法律關(guān)系包括主體、客體、內(nèi)容三要素。三、民航法的特征航空法是隨著航空技術(shù)進(jìn)步而發(fā)展起來(lái)的一個(gè)部門(mén)法律。航空法的專業(yè)性、技術(shù)性很強(qiáng)，它形成較晚，但發(fā)展較快，具有明顯的獨(dú)立性、綜合性、國(guó)際性以及平時(shí)法這四大特點(diǎn)。1.獨(dú)立性航空法自成一類，形成為一個(gè)獨(dú)立的法律部門(mén)。民用航空是以民用航空器為工具，實(shí)施空中航行，從事公共航空運(yùn)輸、航空作業(yè)及其它通用航空活動(dòng)的領(lǐng)域。這種活動(dòng)在空中作業(yè)，風(fēng)險(xiǎn)性高，機(jī)動(dòng)性強(qiáng)，具有資金密集、技術(shù)密集、知識(shí)密集、信息密集、組織嚴(yán)密、質(zhì)量嚴(yán)格等諸多特點(diǎn)。而且民用航空又是空軍的后備力量。因此，民用航空在整體上是一種特殊的商業(yè)活動(dòng)。2.綜合性指調(diào)整民用航空及其相關(guān)領(lǐng)域中產(chǎn)生的社會(huì)關(guān)系的各種法律手段縱橫交錯(cuò)，法律調(diào)整的方法多樣化，綜合在一起構(gòu)成航空法。民用航空部門(mén)是由多工種的人員組成的，開(kāi)展民用航空活動(dòng)是項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，所產(chǎn)生的社會(huì)關(guān)系也就呈現(xiàn)出多樣性和復(fù)雜性。3.國(guó)際性是民用航空具有國(guó)際性所決定的。航空法的國(guó)際性，要求國(guó)際上有統(tǒng)一的航空技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和統(tǒng)一的航空法律規(guī)范。航空法的國(guó)際性反映在國(guó)內(nèi)法上，決定了國(guó)內(nèi)航空法是一種涉外性很強(qiáng)的法律。4.平時(shí)法航空法僅調(diào)整和平時(shí)期民用航空活動(dòng)及其相關(guān)領(lǐng)域所產(chǎn)生的社會(huì)關(guān)系，如遇戰(zhàn)爭(zhēng)或國(guó)家處于緊急狀態(tài)時(shí)，民用航空要受戰(zhàn)時(shí)法令或緊急狀態(tài)下的非常法的約束。即使是在和平時(shí)期，當(dāng)在國(guó)防需要的緊急情況下，軍用航空器有優(yōu)先通過(guò)權(quán)，以保障軍用航空保衛(wèi)國(guó)家領(lǐng)空不受侵犯的需要。四、民航法的淵源現(xiàn)行的主要國(guó)際航空法條約有：1.《國(guó)際民用航空公約》，簡(jiǎn)稱：1944年《芝加哥公約》，是國(guó)際航空法最基本的公約。2.《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》，簡(jiǎn)稱：1999年《蒙特利爾公約》3.關(guān)于國(guó)際民用航空安全保衛(wèi)的條約：主要有1963年《東京條約》、1970年《海牙條約》、1971年《蒙特利爾公約》國(guó)內(nèi)航空法淵源：我國(guó)民航法以頒行的《中華人民共和國(guó)民用航空法》為核心，現(xiàn)已形成了一個(gè)內(nèi)容齊全、層次分明、和諧協(xié)調(diào)的法律體系，使之成為一個(gè)獨(dú)立的法律部門(mén)。我國(guó)的航空法分為法律、行政法規(guī)、部門(mén)規(guī)章三個(gè)層次。1.法律這是民航法規(guī)體系的第一層次?！吨腥A人民共和國(guó)民用航空法》全國(guó)人大常委會(huì)通過(guò)由國(guó)家主席簽署主席令發(fā)布。《中華人民共和國(guó)民用航空法》為了維護(hù)國(guó)家的領(lǐng)空主權(quán)和民用航空權(quán)利，保障民用航空活動(dòng)安全和有秩序地進(jìn)行，保護(hù)民用航空活動(dòng)當(dāng)事人各方的合法權(quán)益，促進(jìn)民用航空事業(yè)的發(fā)展而制定的法律。2.行政法規(guī)這是民航法規(guī)體系的第二層次。國(guó)務(wù)院通過(guò)由總理以國(guó)務(wù)院令發(fā)布或授權(quán)中國(guó)民航局發(fā)布的民用航空行政法規(guī)。如：《民用航空器適航管理?xiàng)l例》、《民用機(jī)場(chǎng)管理?xiàng)l例》、《中華人民共和國(guó)民用航空安全保衛(wèi)條例》、《中華人民共和國(guó)飛行基本規(guī)則》等。3.民航規(guī)章民航法規(guī)體系的第三層次。CCAR－ChinaCivilAviationRegulations即中國(guó)民航規(guī)章的縮寫(xiě)，也是指中國(guó)民航規(guī)章體系。思考與討論：《中華人民共和國(guó)民用航空法》于2017年11月4日第十二屆全國(guó)人民代表大會(huì)常務(wù)委員會(huì)第三十次會(huì)議修正。思考并討論本次修正的必要性。

第二章

民用航空器的法律規(guī)定單擊此處添加副標(biāo)題內(nèi)容【學(xué)習(xí)目標(biāo)】了解民用航空器的含義及其法律地位了解民用航空器國(guó)籍的意義及管理內(nèi)容了解民用航空器權(quán)利的含義掌握民用航空器適航管理的含義和內(nèi)容掌握民用航空器租賃的含義及分類了解我國(guó)飛機(jī)租賃市場(chǎng)情況一、航空器航空器可分為兩大類：輕于空氣的航空器和重于空氣的航空器。前者靠空氣靜浮力升空；后者靠空氣動(dòng)力克服自身重力升空。單擊此處添加副標(biāo)題內(nèi)容二、民用航空器國(guó)籍與登記航空器具有國(guó)籍是一項(xiàng)十分重要的法律制度，是芝加哥公約規(guī)定的基本原則。對(duì)航空器采取國(guó)籍制度，是沿襲海商法對(duì)船舶采取國(guó)籍制度而來(lái)的，是從國(guó)際立法一開(kāi)始就獲得國(guó)際普遍承認(rèn)的規(guī)則。航空器的國(guó)籍，是航空器與登記國(guó)（國(guó)籍國(guó)）相聯(lián)系的法律紐帶，航空器登記國(guó)據(jù)此對(duì)具有其國(guó)籍的航空器享有權(quán)利和承擔(dān)義務(wù)，對(duì)航空器予以保護(hù)和施行管理。民用航空器國(guó)籍管理的原則：1.登記與所有權(quán)登記制度是各國(guó)民商法中普遍采用的一種確定財(cái)產(chǎn)所有權(quán)的規(guī)則，即對(duì)不動(dòng)產(chǎn)和價(jià)值重大的動(dòng)產(chǎn)（例如輪船、飛機(jī)、汽車等）必須向國(guó)家有關(guān)當(dāng)局注冊(cè)登記。1919年巴黎會(huì)議采用了以登記制度決定航空器國(guó)籍的方法，即航空器在哪個(gè)國(guó)家登記的，其國(guó)籍就是這個(gè)國(guó)家。2.只許有一個(gè)國(guó)籍《芝加哥公約》第十八條規(guī)定，一架航空器不得在幾個(gè)國(guó)家登記，但其登記可以從一國(guó)轉(zhuǎn)移至另一國(guó)。因此，航空器國(guó)籍原則的一個(gè)重要特征是：一架航空器只許有一個(gè)國(guó)籍。3.聯(lián)合經(jīng)營(yíng)《芝加哥公約》第七十七條規(guī)定，“本公約不妨礙兩個(gè)或兩個(gè)以上締約國(guó)組成航空運(yùn)輸?shù)穆?lián)營(yíng)組織或國(guó)際性的經(jīng)營(yíng)機(jī)構(gòu)，以及在任何航線或地區(qū)合營(yíng)航班。”世界上成立最早、最成功的國(guó)籍聯(lián)營(yíng)組織是“斯堪的納維亞聯(lián)合航空體”（SAS），它由瑞典、丹麥與挪威三國(guó)的航空公司按3/7（瑞典）、2/7（丹麥）、2/7（挪威）的資金比例于1946年聯(lián)合組成，通稱“北歐航空公司”。三、民用航空器的標(biāo)志民用航空器標(biāo)志即我們常說(shuō)的飛機(jī)號(hào)、機(jī)尾號(hào)、注冊(cè)號(hào)，它是飛機(jī)的一個(gè)重要識(shí)別標(biāo)志，在世界范圍內(nèi)絕無(wú)重號(hào)，沒(méi)有這個(gè)編號(hào)的民用航空器是不允許作任何飛行，即使是剛出廠的新飛機(jī)，作試飛或是交接給客戶的轉(zhuǎn)場(chǎng)飛行等等。中國(guó)關(guān)于民用航空器標(biāo)志的相關(guān)規(guī)定中國(guó)民航局只對(duì)航空器國(guó)籍、登記標(biāo)志進(jìn)行管理和控制。航空器外部的其他圖案(含航徽、彩條、公司名稱字樣)由企業(yè)自行確定，但需將設(shè)計(jì)圖以三面工程圖紙的形式上報(bào)民航局備案。按我國(guó)民航局頒發(fā)的《民用航空器國(guó)籍登記規(guī)定》，凡取得中華人民共和國(guó)國(guó)籍的民用航空器，必須在其外表標(biāo)明規(guī)定的國(guó)籍、登記的標(biāo)志。四、民用航空器的權(quán)利《中華人民共和國(guó)民用航空法》中規(guī)定：民用航空器權(quán)利，包括對(duì)民用航空器構(gòu)架、發(fā)動(dòng)機(jī)、螺旋槳、無(wú)線電設(shè)備和其他一切為了在民用航空器上使用的，無(wú)論安裝于其上或者暫時(shí)拆離的物品的權(quán)利。1.民用航空器所有權(quán)是指民用航空器所有人依法對(duì)其民用航空器享有占有、使用、收益和處分的權(quán)利。2.通過(guò)購(gòu)買行為取得并占有民用航空器的權(quán)利是指購(gòu)買人通過(guò)附條件買賣、分期付款買賣、租購(gòu)等交易形式購(gòu)買航空器，在未取得該民用航空器所有權(quán)之前，對(duì)該民用航空器所享有的占有權(quán)。3.根據(jù)租賃期限為六個(gè)月以上的租賃合同占有民用航空器的權(quán)利既包括根據(jù)經(jīng)營(yíng)性租賃合同占有民用航空器的權(quán)利，也包括根據(jù)融資租賃合同占有民用航空器的權(quán)利，不論何種租賃形式，其合同約定的租期至少為六個(gè)月。4.民用航空器抵押權(quán)抵押，是指抵押人和債權(quán)人以書(shū)面形式訂立約定，不轉(zhuǎn)移抵押財(cái)產(chǎn)的占有，將該財(cái)產(chǎn)作為債權(quán)的擔(dān)保。當(dāng)債務(wù)人不履行債務(wù)時(shí)，債權(quán)人有權(quán)依法以該財(cái)產(chǎn)折價(jià)或者以拍賣、變賣該財(cái)產(chǎn)的價(jià)款優(yōu)先受償。抵押權(quán)作為一種擔(dān)保物權(quán)，是實(shí)踐中最理想，被廣泛使用的擔(dān)保形式，因?yàn)樗膿?dān)保效力最可靠，而且能充分發(fā)揮擔(dān)保財(cái)產(chǎn)的作用，既然抵押物不轉(zhuǎn)移其占有，那么它既可以發(fā)揮其使用價(jià)值，也可以由所有人繼續(xù)使用并發(fā)揮它的使用價(jià)值，取得的收益亦可以清償債務(wù)，這樣就使債權(quán)人的權(quán)益得到最充分的保障。五、民用航空器適航管理民用航空器的適航管理是以保障民用航空器的安全性為目標(biāo)的技術(shù)管理，是政府適航部門(mén)在制定了各種最低安全標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，對(duì)民用航空器的設(shè)計(jì)、制造、使用和維修等環(huán)節(jié)進(jìn)行科學(xué)統(tǒng)一的審查、鑒定、監(jiān)督和管理。適航管理揭示和反映了民用航空器從設(shè)計(jì)、制造到使用、維修的客觀規(guī)律，并施以符合其規(guī)律的一整套規(guī)范化的管理。我國(guó)政府明確規(guī)定：民用航空器的適航管理由中國(guó)民用航空總局負(fù)責(zé)。民用航空器適航的宗旨是：保障民用航空安全，維護(hù)公眾利益，促進(jìn)民用航空事業(yè)的發(fā)展。民用航空器的適航標(biāo)準(zhǔn)：1.權(quán)威性適航管理所依據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)和審定監(jiān)督規(guī)則，具有國(guó)家法律效力，所有的適航規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)都是強(qiáng)制性的。作為適航管理部門(mén)，也必須具有權(quán)威性，航空器的設(shè)計(jì)、制造、使用和維修單位、個(gè)人，必須服從國(guó)家適航管理部門(mén)的統(tǒng)一、公正的管理。2.國(guó)際性航空器既是國(guó)際間航空運(yùn)輸?shù)闹匾ぞ?，也是?guó)際上的重要商品。航空產(chǎn)品的進(jìn)出口，特別是航空器的生產(chǎn)日趨國(guó)際化，決定了各國(guó)的適航管理必然具有國(guó)際性。3.完整性任何一個(gè)國(guó)家的適航管理部門(mén)，對(duì)航空器的設(shè)計(jì)、制造、使用、維修，直至其退役的全過(guò)程，都要實(shí)施以安全為目的，統(tǒng)一的閉環(huán)式的審査、鑒定、監(jiān)督和管理。4.動(dòng)態(tài)的發(fā)展性航空科技的進(jìn)步和民用航空業(yè)的不斷發(fā)展，要求各國(guó)適航管理部門(mén)不斷改進(jìn)和增加新的適航標(biāo)準(zhǔn)，適航管理也必然隨之變化發(fā)展。因此，適航管理不能是靜態(tài)的、永恒不變的，而應(yīng)當(dāng)是動(dòng)態(tài)發(fā)展的。5.獨(dú)立性適航管理部門(mén)的獨(dú)立性是保證其在立法和執(zhí)法工作上的公正性和合理性的要求。世界各國(guó)適航管理部門(mén)幾乎都是在經(jīng)濟(jì)和管理體制上獨(dú)立于航空器的設(shè)計(jì)、制造、使用和維修等環(huán)節(jié)之外的政府審査監(jiān)督機(jī)構(gòu)。只有這樣，才能保障航空安全和促進(jìn)航空運(yùn)輸業(yè)及制造業(yè)的發(fā)展。適航管理的分類：1．初始適航管理初始適航管理是在航空器交付使用前，適航部門(mén)依據(jù)各類適航標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，對(duì)民用航空器的設(shè)計(jì)和制造所進(jìn)行的型號(hào)合格審定和生產(chǎn)許可審定，以確保航空器和航空器部件的設(shè)計(jì)、制造是按照適航部門(mén)的規(guī)定進(jìn)行的。2.持續(xù)適航管理持續(xù)適航管理，是在航空器滿足初始適航標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范、滿足型號(hào)設(shè)計(jì)要求、符合型號(hào)合格審定基礎(chǔ)，獲得適航證、投入運(yùn)行后，為保持它在設(shè)計(jì)制造時(shí)的基本安全標(biāo)準(zhǔn)或適航水平，為保證航空器能始終處于安全運(yùn)行狀態(tài)而進(jìn)行的管理。六、民用航空器租賃飛機(jī)租賃是租賃的重要領(lǐng)域之一，是航空公司（或承租人）從租賃公司（或直接從制造廠家）選擇一定型號(hào)、數(shù)量的飛機(jī)并與租賃公司（或出租人）簽訂有關(guān)租賃飛機(jī)的協(xié)議。在租期內(nèi)，飛機(jī)的法定所有者即出租人將飛機(jī)的使用權(quán)轉(zhuǎn)讓給承租人，承租人以按期支付租金為代價(jià)，取得飛機(jī)的使用權(quán)。1.融資性租賃融資性租賃，又稱金融租賃。它是指承租人選定機(jī)器設(shè)備后，出租人先購(gòu)置，然后再出租給承租人使用，承租人按期交付租金的一種融資與融物相結(jié)合的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。租賃期滿后，租賃設(shè)備可以通過(guò)退租、續(xù)租或轉(zhuǎn)移給承租人三種方法進(jìn)行處理。融資性租賃是現(xiàn)代租賃中影響最大、應(yīng)用最廣、成交額最多的一種形式。單擊此處添加副標(biāo)題內(nèi)容融資性租賃的特征：1.所有權(quán)和使用權(quán)分離2.租期分期歸流3.租期長(zhǎng)航空器融資性租賃期限較長(zhǎng)，一般在十年左右4.資金與物資緊密結(jié)合2民用航空器經(jīng)營(yíng)性租賃又稱服務(wù)性租賃。它是指出租人向承租人提供設(shè)備及使用權(quán)的同時(shí)，還提供設(shè)備的維修、保養(yǎng)等其他專門(mén)的服務(wù)，并承擔(dān)設(shè)備過(guò)時(shí)風(fēng)險(xiǎn)的一種中短期融資與融物相結(jié)合的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。民用航空器經(jīng)營(yíng)性租賃的特征：1.租金較高2.期限較短一般在7年以下，為承租人的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)提供靈活性。3.技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)的規(guī)避經(jīng)營(yíng)性租賃可以使承租人避免因航空技術(shù)陳舊落后而面臨的風(fēng)險(xiǎn)?，F(xiàn)代航空工業(yè)發(fā)展迅速，新的技術(shù)和產(chǎn)品不斷涌現(xiàn)。由于經(jīng)營(yíng)性租賃的期限較短，承租人可以迅速更換新的機(jī)型，提高經(jīng)濟(jì)效益。4.促進(jìn)承租人管理水平的提高民用航空器經(jīng)營(yíng)性租賃就其租賃內(nèi)容可分為濕租、干租、半干半濕租賃等三種。1.濕租的含義濕租是租用飛機(jī)的一種方法。由出租人提供飛機(jī)并附帶完整的機(jī)組人員和維修、燃油等設(shè)備，承租人只經(jīng)營(yíng)使用，向出租人支付租金。在租賃過(guò)程中，被租賃飛機(jī)的標(biāo)志不變、飛機(jī)號(hào)不變。適用于新成立的航空運(yùn)輸企業(yè)。濕租飛機(jī)對(duì)航空公司來(lái)說(shuō)大有裨益，它不僅緩解了航空公司在運(yùn)輸繁忙時(shí)運(yùn)力不足的矛盾，而且為航空公司節(jié)約了大量的資金。2.干租干租，又稱光機(jī)租賃，是指航空運(yùn)輸企業(yè)將飛機(jī)在約定的時(shí)間內(nèi)出租給他人使用，不配備機(jī)組人員，不承擔(dān)運(yùn)輸過(guò)程中發(fā)生的各項(xiàng)費(fèi)用，只收取固定租賃費(fèi)的業(yè)務(wù)活動(dòng)。3.半干半濕租在濕租的基礎(chǔ)上，如因某些原因(承租人所在國(guó)家對(duì)執(zhí)行國(guó)內(nèi)航線任務(wù)的飛行人員國(guó)籍有限制或承租人本身有能力執(zhí)行飛行任務(wù)等)將執(zhí)行飛行任務(wù)改為由承租人負(fù)責(zé)，出租人提供飛機(jī)并負(fù)責(zé)飛機(jī)維護(hù)工作，保證飛機(jī)的持續(xù)適航性，對(duì)這種租賃稱之為半干半濕租賃。濕租和半干半濕租均為短期租賃。第三章民用航空人員管理法律制度教學(xué)重點(diǎn)：航空人員的資格管理制度、機(jī)長(zhǎng)與機(jī)組的職責(zé)和任務(wù)教學(xué)難點(diǎn)：航空人員的資格管理制度、機(jī)長(zhǎng)與機(jī)組的職責(zé)和任務(wù)教學(xué)方法：講授法、案例分析法教學(xué)后記：一、民用航空人員的含義民用航空人員即從事民用航空活動(dòng)的空勤人員和地面人員。其中，空勤人員包括駕駛員、領(lǐng)航員、飛行機(jī)械人員、飛行通信員、乘務(wù)員；

地面人員包括民用航空器維修人員、空中交通管制員、飛行簽派員、航空電臺(tái)通信員。空勤人員：機(jī)長(zhǎng)：空勤組由機(jī)長(zhǎng)領(lǐng)導(dǎo)。機(jī)長(zhǎng)對(duì)飛行安全、航班正常和服務(wù)質(zhì)量負(fù)責(zé)。機(jī)長(zhǎng)通常由正駕駛員擔(dān)任。領(lǐng)航員：掌管、使用機(jī)上全部領(lǐng)航儀器、設(shè)備，掌握全航程的無(wú)線電導(dǎo)航資料，向駕駛員和地面提供各項(xiàng)經(jīng)過(guò)計(jì)算的航行數(shù)據(jù)。通信員：掌管、使用機(jī)上通信設(shè)備，保證陸空通信的暢通。機(jī)械員（工程師）：監(jiān)視飛機(jī)的動(dòng)力裝置和各個(gè)系統(tǒng)在飛行中的工作狀態(tài)，遇有異常情況，協(xié)助機(jī)長(zhǎng)采取必要措施；在飛機(jī)起飛和著陸時(shí)，協(xié)助駕駛員操作。乘務(wù)人員:為機(jī)上乘客服務(wù)。大型客機(jī)客艙內(nèi)設(shè)乘務(wù)長(zhǎng)，負(fù)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)服務(wù)工作隨著機(jī)上領(lǐng)航和通信設(shè)備自動(dòng)化程度的提高，一些機(jī)型的空勤組中的領(lǐng)航員和通信員的工作，已逐漸由正副駕駛員分別承擔(dān)。地勤人員：廣義包括機(jī)場(chǎng)、航空公司以及其代理企業(yè)為旅客、貨主提供的各種服務(wù)，以及空管、航油公司、飛機(jī)維修企業(yè)等向航空公司提供的服務(wù)。狹義主要是指向航空公司、機(jī)場(chǎng)等相關(guān)機(jī)構(gòu)為旅客提供的各種服務(wù)：如機(jī)樓問(wèn)詢、電話問(wèn)詢、廣播、航班信息發(fā)布、接聽(tīng)旅客投訴電話、值機(jī)服務(wù)、安檢服務(wù)、聯(lián)檢服務(wù)、引導(dǎo)服務(wù)、行李服務(wù)、候機(jī)樓商業(yè)服務(wù)等。二、民用航空人員的法律責(zé)任法律責(zé)任是指行為人由于違法行為、違約行為或者由于法律規(guī)定而應(yīng)承受的某種不利的法律后果，具有國(guó)家強(qiáng)制性的特點(diǎn)。民航人員的法律責(zé)任主要包括行政責(zé)任民事責(zé)任刑事責(zé)任《中華人民共和國(guó)民用航空法》節(jié)選：第二百零六條有下列違法情形之一的，由國(guó)務(wù)院民用航空主管部門(mén)對(duì)民用航空器的機(jī)長(zhǎng)給予警告或者吊扣執(zhí)照一個(gè)月至六個(gè)月的處罰，情節(jié)較重的，可以給予吊銷執(zhí)照的處罰：(一)機(jī)長(zhǎng)違反本法第四十五條第一款的規(guī)定，未對(duì)民用航空器實(shí)施檢查而起飛的；(二)民用航空器違反本法第七十五條的規(guī)定，未按照空中交通管制單位指定的航路和飛行高度飛行，或者違反本法第七十九條的規(guī)定飛越城市上空的。第二百零八條

民用航空器的機(jī)長(zhǎng)或者機(jī)組其他人員有下列行為之一的，由國(guó)務(wù)院民用航空主管部門(mén)給予警告或者吊扣執(zhí)照一個(gè)月至六個(gè)月的處罰；有第(二)項(xiàng)或者第(三)項(xiàng)所列行為的，可以給予吊銷執(zhí)照的處罰：(一)在執(zhí)行飛行任務(wù)時(shí)，不按照本法第四十一條的規(guī)定攜帶執(zhí)照和體格檢查合格證書(shū)的；(二)民用航空器遇險(xiǎn)時(shí)，違反本法第四十八條的規(guī)定離開(kāi)民用航空器的；(三)違反本法第七十七條第二款的規(guī)定執(zhí)行飛行任務(wù)的。案例解析：伊春空難機(jī)長(zhǎng)擔(dān)責(zé)判3年

據(jù)《法制晚報(bào)》報(bào)道，伊春空難案機(jī)長(zhǎng)齊全軍因重大飛行事故罪在黑龍江省伊春市伊春法院宣判，判處有期徒刑3年，這是國(guó)內(nèi)飛行員因飛行事故首度被追究刑事責(zé)任的案件。

罪名：重大飛行事故罪法院查明，2010年8月24日，被告人齊全軍擔(dān)任機(jī)長(zhǎng)執(zhí)行河南航空E190機(jī)型哈爾濱至伊春VD8387客運(yùn)航班任務(wù)，朱建洲(事故中死亡)擔(dān)任副駕駛，二人均為首次執(zhí)行伊春林都機(jī)場(chǎng)飛行。20時(shí)51分，飛機(jī)從哈爾濱太平國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛，齊全軍作為客運(yùn)航班當(dāng)班機(jī)長(zhǎng)，違反航空運(yùn)輸管理的有關(guān)規(guī)定，違規(guī)操縱飛機(jī)實(shí)施進(jìn)近并著陸，致使飛機(jī)于21時(shí)38分墜毀。事故發(fā)生后，齊全軍未履行機(jī)長(zhǎng)職責(zé)擅自撤離飛機(jī)。機(jī)上幸存人員分別通過(guò)飛機(jī)左后艙門(mén)、駕駛艙左側(cè)滑動(dòng)窗和機(jī)身壁板的兩處裂口逃生。法院認(rèn)為，齊全軍作為當(dāng)班機(jī)長(zhǎng)，違反航空運(yùn)輸管理的有關(guān)規(guī)定，違規(guī)操縱飛機(jī)實(shí)施進(jìn)近并著陸，致使飛機(jī)墜毀，造成機(jī)上44人死亡、52人受傷，直接經(jīng)濟(jì)損失人民幣3億余元。伊春法院最終以重大飛行事故罪一審判處齊全軍有期徒刑3年。據(jù)了解，齊全軍也因此變成我國(guó)首個(gè)被追刑責(zé)的飛行員。三、民用航空人員資格的取得與喪失實(shí)行執(zhí)照制度，是對(duì)航空人員加強(qiáng)技術(shù)管理、促進(jìn)人員素質(zhì)不斷提高的一項(xiàng)重大措施?！吨腥A人民共和國(guó)民用航空法》規(guī)定：“航空人員應(yīng)當(dāng)接受專門(mén)訓(xùn)練，經(jīng)考核合格，取得國(guó)務(wù)院民用航空主管部門(mén)頒發(fā)的執(zhí)照，方可擔(dān)任其執(zhí)照載明的工作”(第40條第1款)?？涨谌藛T和空中交通管制員在取得執(zhí)照前，還應(yīng)當(dāng)接受國(guó)務(wù)院民用航空主管部門(mén)認(rèn)可的體格檢查單位的檢查，并取得國(guó)務(wù)院民用航空主管部門(mén)頒發(fā)的體格檢查合格證書(shū)。乘務(wù)員執(zhí)照：A類：國(guó)際航線B類：國(guó)內(nèi)航線（不含地區(qū)航線）C類：實(shí)習(xí)生執(zhí)照、臨時(shí)執(zhí)照，國(guó)內(nèi)航線（不含地區(qū)航線）(一)航空人員資格的取得1.通過(guò)考核各科理論考試80分以上技術(shù)考核良好以上2.取得體格檢查合格證書(shū)（1-4級(jí)）必須持有Ⅳa級(jí)體檢合格證，有效期12個(gè)月。拓展知識(shí)：民用航空器航線運(yùn)輸駕駛員執(zhí)照應(yīng)滿足哪些條件？空中交通管制員、航行調(diào)度員應(yīng)具備哪些基本條件？航空人員的日常行為規(guī)范：執(zhí)行飛行任務(wù)時(shí)，隨身攜帶執(zhí)照和體格檢查合格證書(shū)。接收定期或不定期的檢查和考核。參加定期的緊急程序訓(xùn)練。。。。。。。(二)航空人員的資格喪失航空人員資格的喪失可以有幾種情況即：收留（暫停）：暫停執(zhí)照最長(zhǎng)不超過(guò)一年考核不及格違犯航空法規(guī)、造成飛行事故身體條件不符合飛行標(biāo)準(zhǔn)在醫(yī)治期間。執(zhí)照收回：連續(xù)三次考核不合格身體不能恢復(fù)至規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)造成飛行事故負(fù)有直接責(zé)任者自然中斷：持照人經(jīng)所在單位領(lǐng)導(dǎo)批準(zhǔn)離職超過(guò)半年以上。注銷：持照人調(diào)離航行工作崗位改行從事其他工作。超齡（三）民用航空人員的工作時(shí)限飛行時(shí)間：機(jī)組成員在飛機(jī)飛行期間的值勤時(shí)間，包括在座飛行時(shí)間（飛行經(jīng)歷時(shí)間）和不在座飛行時(shí)間。值勤時(shí)間：機(jī)組成員在接受合格證持有人安排的飛行任務(wù)后，從報(bào)到時(shí)刻開(kāi)始，到解除任務(wù)為止的連續(xù)時(shí)間。休息時(shí)間：機(jī)組人員到達(dá)休息地點(diǎn)起，到為執(zhí)行下一個(gè)任務(wù)離開(kāi)休息地點(diǎn)為止的連續(xù)時(shí)間。飛行時(shí)間限制：2名駕駛員：執(zhí)勤14-16小時(shí)、休息10小時(shí)3名駕駛員：執(zhí)勤16-18小時(shí)、休息14小時(shí)4名駕駛員：執(zhí)勤20-22小時(shí)、休息22小時(shí)四、對(duì)機(jī)組的主要規(guī)定根據(jù)《中華人民共和國(guó)民用航空法》的規(guī)定，民用航空器機(jī)組由機(jī)長(zhǎng)和其他空勤人員組成。飛行組：操縱航空器乘務(wù)組：機(jī)艙工作的其他成員五、對(duì)機(jī)長(zhǎng)的主要規(guī)定機(jī)長(zhǎng)又稱正駕駛，是航機(jī)內(nèi)擁有最高指揮權(quán)的人，制服上擁有四條金色或白色斑紋，而帽子也會(huì)與別不同的。機(jī)長(zhǎng)即航空器機(jī)組的負(fù)責(zé)人。機(jī)長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)由具有獨(dú)立駕駛該型號(hào)民用航空器的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)的駕駛員擔(dān)任。（一）機(jī)長(zhǎng)的要求90天內(nèi)在某型飛機(jī)上至少有3次起降。熟悉所飛航路和所用機(jī)場(chǎng)：地形、氣候、氣象通信等交通服務(wù)設(shè)備和程序、搜尋和救援程序等熟悉飛躍人口稠密區(qū)和飛行量密集地區(qū)上空的情況實(shí)際進(jìn)近一次一次實(shí)際飛行（二）機(jī)長(zhǎng)的職責(zé)機(jī)長(zhǎng)對(duì)當(dāng)班機(jī)組負(fù)有管理責(zé)任。為確保航空器、航空器上人員和財(cái)產(chǎn)的安全，機(jī)長(zhǎng)在其職權(quán)范圍內(nèi)發(fā)布的命令，航空器所載人員都應(yīng)當(dāng)執(zhí)行。航空器的操作由機(jī)長(zhǎng)負(fù)責(zé)，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格履行職責(zé)。機(jī)長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)模范遵守并督促機(jī)組人員執(zhí)行法律、法規(guī)、規(guī)章和標(biāo)準(zhǔn)，以及被批準(zhǔn)或加入的國(guó)際公約。飛行前，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)查看所有相關(guān)航路和機(jī)場(chǎng)的航行通告；了解起、降、中途短停機(jī)場(chǎng)和航路中最新的天氣情況，并隨時(shí)收取影響到飛行的氣象變化信息飛行中，對(duì)于任何破壞航空器、擾亂航空器內(nèi)秩序、危害航空器所載人員或財(cái)產(chǎn)的安全以及其他危及飛行安全的行為，在保證安全的前提下，機(jī)長(zhǎng)有權(quán)采取必要的適當(dāng)措施。在必須撤離遇險(xiǎn)民用航空器的緊急情況下，首先組織旅客安全離開(kāi)民用航空器；未經(jīng)機(jī)長(zhǎng)允許或旅客未完全撤離航空器的情況下，機(jī)組成員不得擅自離開(kāi)民用航空器；機(jī)長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)最后離開(kāi)民用航空器。在飛行結(jié)束后，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)負(fù)責(zé)將所有已知或懷疑的航空器故障向公司報(bào)告。機(jī)長(zhǎng)的權(quán)力：1.飛行前，機(jī)長(zhǎng)發(fā)現(xiàn)民用航空器、機(jī)場(chǎng)氣象條件等不符合規(guī)定，不能保證飛行安全的，有權(quán)拒絕起飛。2.機(jī)長(zhǎng)發(fā)現(xiàn)機(jī)組人員不適宜執(zhí)行飛行任務(wù)的，為保證飛行安全，有權(quán)提出調(diào)整。3.飛行中，對(duì)于任何破壞民用航空器、擾亂民用航空器內(nèi)秩序、危害民用航空器所載人員或者財(cái)產(chǎn)安全以及其他危及飛行安全的行為，在保證安全的前提下，機(jī)長(zhǎng)有權(quán)采取必要的適當(dāng)措施。4.飛行中，遇到特殊情況時(shí)，為保證民用航空器及其所載人員的安全，機(jī)長(zhǎng)有權(quán)對(duì)民用航空器做出處置。5.民用航空器遇險(xiǎn)時(shí)，機(jī)長(zhǎng)有權(quán)采取一切必要措施，并指揮機(jī)組人員和其他人員采取搶救措施。案例1：川航英雄機(jī)長(zhǎng)的擔(dān)當(dāng)2018年5月14日早上，四川航空(下文簡(jiǎn)稱“川航”)由重慶飛往拉薩的3U8633航班，在四川空域內(nèi)飛行途中時(shí)，駕駛艙右側(cè)玻璃突然破裂，駕駛艙瞬間失壓，氣溫降低到零下四十?dāng)z氏度……在意外發(fā)生后，萬(wàn)米高空中，機(jī)組副駕駛徐瑞辰半個(gè)身子被“吸”了出去，大量機(jī)載自動(dòng)化設(shè)備失靈，機(jī)組向地面控制臺(tái)發(fā)出了“7700”信號(hào)(表示遇到緊急狀況)，緊急求助。危急關(guān)頭，3U8633航班機(jī)長(zhǎng)劉傳健，在自動(dòng)化設(shè)備失靈情況下，依靠二十年飛行經(jīng)驗(yàn)，手動(dòng)操縱，于7時(shí)40分左右，成功讓飛機(jī)備降在了成都雙流機(jī)場(chǎng)，挽救了119位乘客和9名機(jī)組人員的生命安全。整個(gè)備降過(guò)程前后僅僅20分鐘。在玻璃爆裂后，駕駛艙內(nèi)很快發(fā)生了失壓，很多物品都飛了起來(lái)，很多自動(dòng)化設(shè)備出現(xiàn)故障，噪音非常大，儀表盤(pán)也看不清楚?！爱?dāng)時(shí)飛機(jī)的時(shí)速超過(guò)800公里，又在萬(wàn)米高空，空氣非常稀薄，最嚴(yán)重的還是失壓?jiǎn)栴}。”他說(shuō)，失壓會(huì)給駕駛員的身體造成很大傷害，首先是耳膜，然后溫度會(huì)驟然下降到零下四十?dāng)z氏度，人體很快就會(huì)被凍傷?！霸诎l(fā)生爆裂后，我腦子里，只有一個(gè)想法，就是盡力操縱飛機(jī)，安全備降?！眲鹘≌f(shuō)。

案例2：南航迫降航班淡定機(jī)長(zhǎng)身份曝光:開(kāi)過(guò)15年轟炸機(jī)

2014年11月10日晚，由珠海飛往北京的南航CZ3739航班，因發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械故障，在起飛一個(gè)多小時(shí)后備降廣州白云機(jī)場(chǎng)，無(wú)人員傷亡。此次事件中，當(dāng)近乎絕望的情緒在200多位乘客中蔓延時(shí)，機(jī)長(zhǎng)的一句“本人經(jīng)過(guò)嚴(yán)格的訓(xùn)練，有能力控制好狀況，有能力將大家安全送到陸地上”，讓大家安靜了下來(lái)。事后，有當(dāng)事乘客稱“機(jī)長(zhǎng)真的很棒，最后10分鐘的備降像在等死，但機(jī)組人員給了我們很大的鼓勵(lì)?！倍ú?bào)的機(jī)長(zhǎng)也被網(wǎng)友譽(yù)為“中國(guó)最美機(jī)長(zhǎng)”，在網(wǎng)絡(luò)迅速走紅。新京報(bào)：針對(duì)突發(fā)飛行情況有沒(méi)有專門(mén)培訓(xùn)？

賀中平：據(jù)我所知，航空航天大學(xué)學(xué)習(xí)后要到航校進(jìn)行初級(jí)教練機(jī)和高級(jí)教練機(jī)的培訓(xùn)，經(jīng)過(guò)1年差不多260小時(shí)的培訓(xùn)畢業(yè)，成為一個(gè)有執(zhí)照的初級(jí)飛行員。飛行特殊情況的處理是培訓(xùn)重點(diǎn)，中國(guó)民航每年都要對(duì)所有客機(jī)飛行員做兩次模擬機(jī)的培訓(xùn)，就是訓(xùn)練如何處置特殊情況。比如這一次的兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)中的一個(gè)出現(xiàn)故障，我們叫單發(fā)飛行。另外還有像飛機(jī)起落架故障等影響正常飛行的情況。

新京報(bào)：有沒(méi)有針對(duì)心理素質(zhì)的培訓(xùn)？賀中平：作為駕駛員來(lái)說(shuō)，心理培訓(xùn)和心理素質(zhì)的考核是在技術(shù)培訓(xùn)過(guò)程中進(jìn)行的。但心理素質(zhì)是一個(gè)軟指標(biāo)，每年的模擬機(jī)飛行培訓(xùn)后，我們都會(huì)出一些題給飛行員做，我會(huì)觀察他們應(yīng)對(duì)特殊情況時(shí)的反應(yīng)，從這里判斷他們的心理素質(zhì)，這也是考核的一項(xiàng)內(nèi)容。空乘人員也有他們的崗位職責(zé)和工作要求，他們一方面要服務(wù)乘客，另一方面要在特殊情況下做一些溝通工作。案例3：紐約空難12分鐘救援2009年1月15日紐約當(dāng)?shù)貢r(shí)間15：26，全美航空公司的1549次航班，升空后50秒撞上飛鳥(niǎo)，并且被吸入飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)。導(dǎo)致兩邊發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，4分鐘后，飛機(jī)迫降機(jī)場(chǎng)不成功，在紐約的哈德遜河平穩(wěn)迫降成功。153名人員在12分鐘內(nèi)全部平安獲救，其中2名飛機(jī)駕駛員，3名機(jī)組人員。機(jī)長(zhǎng)名字：杰斯利．舒?zhèn)惒瘢?6歲），整個(gè)過(guò)程是杰斯利的沉著、冷靜操作成功的，迫降水上后，杰斯利還在機(jī)艙內(nèi)走動(dòng)，察看逃生線路。

紐約空難現(xiàn)場(chǎng)案例4：國(guó)航處罰吸煙機(jī)組：決定停止飛行資格，依法解除勞動(dòng)合同

2018年7月10日，國(guó)航由香港飛往大連的CA106航班在飛行過(guò)程中氧氣面罩脫落，從而引發(fā)網(wǎng)友的熱議和擔(dān)憂。7月13日，中國(guó)民航局就此事作出回應(yīng)，系副駕駛吸電子煙引發(fā)。國(guó)航當(dāng)天也做出決定，對(duì)涉事機(jī)組做出停止飛行資格，并依法解除勞動(dòng)合同的處理。對(duì)負(fù)有責(zé)任的相關(guān)管理人員進(jìn)行了嚴(yán)肅處理。建議民航局在完成調(diào)查程序后，對(duì)涉事機(jī)組的從業(yè)資格作出處理，吊銷其持有的飛行員駕駛執(zhí)照?，F(xiàn)代快報(bào)記者采訪獲悉，國(guó)航航班副駕駛吸煙不是最可怕，后面這波誤操作才更要命。7月10日，國(guó)航737-5851號(hào)機(jī)執(zhí)行CA106香港至大連航班，機(jī)組在廣州區(qū)域上空誤把空調(diào)組件關(guān)閉，導(dǎo)致座艙高度告警，機(jī)組按緊急釋壓程序處理，釋放了客艙的氧氣面罩。在下降到3000米后，機(jī)組發(fā)現(xiàn)問(wèn)題不對(duì)，恢復(fù)了空調(diào)組件。經(jīng)過(guò)初步調(diào)查，系副駕駛因吸電子煙，為防止煙霧煙味彌漫到客艙，在未通知機(jī)長(zhǎng)的情況下，實(shí)際上想關(guān)循環(huán)風(fēng)扇，錯(cuò)誤地關(guān)閉了相鄰空調(diào)組件，導(dǎo)致客艙氧氣不足，客艙高度告警。課堂作業(yè)：查資料了解以下案例：1.http:///a/110981814_247326南海仲裁后,中國(guó)機(jī)長(zhǎng)越南拒絕起飛內(nèi)幕,真相令人憤怒2.http:///fzepaper/site1/qnsb/html/2013-02/15/content_414886.htm中國(guó)乘客大鬧首都機(jī)場(chǎng)口吐臟字遭機(jī)長(zhǎng)拒飛【案例分析】機(jī)長(zhǎng)辭職航空公司索取巨額賠償

陳某和劉某都曾在空軍部隊(duì)當(dāng)過(guò)戰(zhàn)斗機(jī)飛行員，1996年6月和9月先后轉(zhuǎn)業(yè)到東方航空公司江蘇公司，從事飛行員工作?，F(xiàn)2人都已晉升為機(jī)長(zhǎng)。去年7月12日，該航空公司人力資源部同時(shí)收到2人郵寄的辭職報(bào)告。他們的辭職理由都是，長(zhǎng)期工作使他們感到身心疲憊不堪。

公司收到辭職報(bào)告后極力挽留。但去年8月13日起，2人不再到單位上班了，公司也停發(fā)了工資，但一直未辦理解除勞動(dòng)合同手續(xù)。見(jiàn)兩人去意已決，航空公司提出，10年間公司每年都送他們出國(guó)學(xué)習(xí)，各花去培訓(xùn)費(fèi)84.9萬(wàn)元和112.8萬(wàn)元。按照公司的規(guī)定和勞動(dòng)合同的約定，兩人單方提出辭職，必須賠償所有培訓(xùn)費(fèi)用，并對(duì)公司作出適當(dāng)補(bǔ)償。2人不同意賠償，遂向勞動(dòng)仲裁部門(mén)提起仲裁。仲裁委裁決，2機(jī)長(zhǎng)與航空公司的勞動(dòng)合同于當(dāng)年8月13日解除；分別賠償公司培訓(xùn)費(fèi)33萬(wàn)余元和38萬(wàn)余元。收到裁決書(shū)后，航空公司不服，即向江寧區(qū)法院提起訴訟，要求2人除支付培訓(xùn)費(fèi)用外，各再賠償相關(guān)損失費(fèi)100萬(wàn)元。據(jù)法院審理查明，2人與某航空公司簽訂的是無(wú)固定期限勞動(dòng)合同。合同約定，飛行員在約定服務(wù)年限內(nèi)要求解除勞動(dòng)合同，航空公司可向其收取各類賠償、補(bǔ)償費(fèi)用。法院認(rèn)為，勞動(dòng)自由原則是勞動(dòng)法的一項(xiàng)基本原則，2機(jī)長(zhǎng)提前30天書(shū)面通知公司解除勞動(dòng)合同，其單方解約行為合法有效。然而合法解約不代表不需要承擔(dān)違約責(zé)任。根據(jù)雙方勞動(dòng)合同的約定和航空公司的內(nèi)部規(guī)章制度，2人單方解約行為已經(jīng)違反了合同中對(duì)服務(wù)期限的約定，應(yīng)當(dāng)依法作出賠償。最終，法院判決，航空公司與2機(jī)長(zhǎng)之間的勞動(dòng)合同于2004年8月13日解除；2機(jī)長(zhǎng)分別支付航空公司賠償款100萬(wàn)元，而航空公司向兩人索要的培訓(xùn)費(fèi)，應(yīng)包含在這100萬(wàn)元賠償款之中；航空公司自判決生效10日內(nèi)辦理解除勞動(dòng)合同手續(xù)。（三）乘務(wù)員及其職責(zé)空中乘務(wù)員Midaircrewmember（又稱空乘、空服員；女性稱空中小姐、空姐，已婚的又稱空嫂；男性稱空中少爺、空少），主要的職責(zé)是在民航飛機(jī)上確保乘客旅途中的安全和舒適——例如為乘客供應(yīng)飛機(jī)餐等餐飲；指導(dǎo)乘客使用機(jī)上安全設(shè)備以及在緊急情況下組織乘客逃離飛機(jī)等等。因?yàn)榻陙?lái)恐怖活動(dòng)和劫機(jī)活動(dòng)的威脅，維護(hù)客艙內(nèi)的保安也成為現(xiàn)在空中乘務(wù)員的越來(lái)越重要的職責(zé)。案例分析：韓亞航空失事客機(jī)乘務(wù)員拼命救險(xiǎn)感動(dòng)輿論

2013年7月6日，韓亞航空214號(hào)班機(jī)，在美國(guó)舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)降落過(guò)程中發(fā)生事故，燃起大火。機(jī)上乘客和機(jī)組人員共307人，其中乘客291人，包括141名中國(guó)公民。共有3名中國(guó)學(xué)生在本次空難中遇難。李潤(rùn)惠(音譯)等5名乘務(wù)員為救援付出了巨大努力。當(dāng)飛機(jī)在舊金山機(jī)場(chǎng)“硬著陸“后，整個(gè)機(jī)身幾乎被火焰吞噬。在這緊急時(shí)刻，乘務(wù)長(zhǎng)李潤(rùn)惠首先沖進(jìn)駕駛艙追問(wèn)是否要疏散乘客。一開(kāi)始得到的答復(fù)是“稍等”，但隨后機(jī)長(zhǎng)要求緊急疏散。于是，機(jī)組人員大聲呼喊，“緊急疏散”，并協(xié)助乘客逃生。此時(shí)，李潤(rùn)惠已經(jīng)沖到最危險(xiǎn)、也是傷員最多的飛機(jī)尾部。當(dāng)看到一些中國(guó)乘客表現(xiàn)得不知所措時(shí)，李潤(rùn)惠立刻沖上前去，疾呼“趕緊離開(kāi)”。有幾名乘客被卡在座椅上。根據(jù)乘客和當(dāng)?shù)叵谰值年愂?，乘?wù)員們?cè)谌紵娘w機(jī)上接過(guò)當(dāng)?shù)鼐爝f過(guò)來(lái)的多用刀割斷安全帶，幫助乘客逃生?！度A爾街日?qǐng)?bào)》引述乘客安東尼-羅（音）的話說(shuō)：“一名嬌小的空姐一邊流淚一邊在機(jī)內(nèi)四處跑動(dòng)攙扶受傷乘客。她是位英雄。”乘務(wù)員金智妍的腿嚴(yán)重受傷，但她不顧傷痛背著一名學(xué)生逃到500多米開(kāi)外的安全地帶。李潤(rùn)惠等5名乘務(wù)員疏散完所有乘客后，又將昏倒的7名乘務(wù)員送出，最后離開(kāi)飛機(jī)。直到抵達(dá)醫(yī)院，李潤(rùn)惠才意識(shí)到自己摔斷了尾骨。有乘客稱，飛機(jī)在沖撞后大約10到15分鐘就被火焰完全吞噬。如果不是機(jī)組人員的冷靜疏導(dǎo)，后果不堪設(shè)想。CNN援引專家的話說(shuō)，事故發(fā)生后，90秒內(nèi)的緊急疏散最關(guān)鍵。乘務(wù)員的日常訓(xùn)練和機(jī)敏的反應(yīng)能力成為減少傷亡的關(guān)鍵，他們的英勇行為日前受到行業(yè)協(xié)會(huì)的表彰。

六、空中交通管制員(AirTrafficController)是指管制員執(zhí)照持有人（簡(jiǎn)稱持照人）具有符合要求的知識(shí)、技能和經(jīng)歷、資格，并從事特定空中交通管制工作的人員。在機(jī)場(chǎng)、地區(qū)空管局等地工作，負(fù)責(zé)指揮飛機(jī)的起降以及飛行過(guò)程中的安全指控.空中交通管制員的工作內(nèi)容：塔臺(tái)管制、進(jìn)近管制、區(qū)調(diào)管制塔臺(tái)：塔臺(tái)管制室負(fù)責(zé)對(duì)本塔臺(tái)管轄范圍內(nèi)航空器的開(kāi)車、滑行、起飛、著陸和與其有關(guān)的機(jī)動(dòng)飛行的管制工作。在沒(méi)有機(jī)場(chǎng)自動(dòng)情報(bào)服務(wù)的塔臺(tái)管制室，還應(yīng)當(dāng)提供航空器起飛、著陸條件等情報(bào)。進(jìn)近：一個(gè)或幾個(gè)機(jī)場(chǎng)進(jìn)離場(chǎng)管制工作。區(qū)調(diào)：區(qū)域管制室負(fù)責(zé)向本管制區(qū)內(nèi)受管制的航空器提供空中交通管制服務(wù)；受理本管制區(qū)內(nèi)執(zhí)行通用航空任務(wù)的航空器以及在非民用機(jī)場(chǎng)起降而由民航保障的航空器的飛行申請(qǐng)，負(fù)責(zé)管制并向有關(guān)單位通報(bào)飛行預(yù)報(bào)和動(dòng)態(tài)?？罩薪煌ü苤茊T第四章空中航行的法律制度本章導(dǎo)讀本章主要介紹與空中航行有關(guān)的法律制度，主要包括：空氣空間的法律地位，特別是領(lǐng)空的法律地位；航空自由(權(quán)利)的概念；領(lǐng)空主權(quán)原則的確定與限制；空域管理的一般法律制度；國(guó)際空中航行的法律制度。學(xué)習(xí)目標(biāo)了解空氣空間和外層空間的法律地位，掌握芝加哥公約對(duì)領(lǐng)空權(quán)的規(guī)定掌握領(lǐng)空主權(quán)原則及使用限制正確理解航空自由或權(quán)利掌握空域的分類，了解空中交通管制和飛行管理的意義第一節(jié)

空氣空間的法律地位第四章空中航行的法律制度走進(jìn)課堂魯斯特駕機(jī)闖紅場(chǎng)事件莫斯科時(shí)間1987年5月28日，19歲的聯(lián)邦德國(guó)青年魯斯特駕駛一架美國(guó)制造的塞斯納172型運(yùn)動(dòng)飛機(jī)，從芬蘭首都赫爾辛基出發(fā)進(jìn)入蘇聯(lián)領(lǐng)空，并于傍晚7時(shí)30分出現(xiàn)在莫斯科紅場(chǎng)上空。飛機(jī)擦著列寧墓頂飛過(guò)，降落在一座教堂旁邊。9月4日，蘇聯(lián)最高法院對(duì)魯斯特進(jìn)行了審判。魯斯特在審判中承認(rèn)侵犯了蘇聯(lián)領(lǐng)空，但辯解說(shuō)其目的是執(zhí)行和平使命、會(huì)見(jiàn)蘇聯(lián)領(lǐng)導(dǎo)人和公眾；他也承認(rèn)在紅場(chǎng)降落后只向圍觀的蘇聯(lián)人講他從赫爾辛基飛來(lái)，一路上躲避蘇聯(lián)的防空設(shè)備，而沒(méi)有提到執(zhí)行和平使命的話。蘇聯(lián)最高法院審理后，宣判其犯有非法進(jìn)入蘇聯(lián)國(guó)境、違反國(guó)際飛行規(guī)則和惡性流氓罪，判處魯斯特在普通勞改營(yíng)服刑4年。此判決為終審判決。此后，經(jīng)聯(lián)邦德國(guó)政府多次交涉，蘇聯(lián)最高蘇維埃主席團(tuán)于1988年3月3日決定提前釋放魯斯特，并將其立即驅(qū)逐出境。思考：1.魯斯特駕機(jī)闖入紅場(chǎng)的性質(zhì)是怎樣的？2.蘇聯(lián)因何認(rèn)定魯斯特侵害了蘇聯(lián)領(lǐng)空？一、20世紀(jì)早期關(guān)于空氣空間法律地位的理論1.空氣空間完全自由論（絕對(duì)自由論）比利時(shí)法學(xué)家尼斯，空氣和海洋一樣是人類的共同財(cái)富，因而是可以完全自由航行的。2.空氣空間有條件自由論（有限的空間自由論）法國(guó)法學(xué)家福希爾為代表，承認(rèn)國(guó)家的自保權(quán)，也要求尊重國(guó)際社會(huì)的權(quán)利，但不承認(rèn)國(guó)家有完全的主權(quán)。3.空氣空間海洋比擬論空氣空間應(yīng)當(dāng)像海洋一樣分為領(lǐng)空毗連區(qū)空域和公空幾個(gè)層次。其法律地位也應(yīng)與領(lǐng)海、毗連區(qū)和公海相同。但是，對(duì)于公空與領(lǐng)空在高度上的分界線又有不同主張。4.空氣空間國(guó)家主權(quán)論（領(lǐng)空主權(quán)論）國(guó)家對(duì)其領(lǐng)土上空空域享有主權(quán)，從而使領(lǐng)土上空空域與國(guó)家領(lǐng)陸、領(lǐng)水一樣，成為領(lǐng)土不可分割的組成部分。5.有限的國(guó)家主權(quán)論該理論主張?jiān)瓌t上國(guó)家對(duì)其領(lǐng)土上空享有主權(quán)，但外國(guó)航空器有無(wú)害飛越國(guó)家領(lǐng)土上空的自由。6.空氣空間國(guó)際共管論這種理論主張各國(guó)領(lǐng)土上空的空間應(yīng)當(dāng)實(shí)行國(guó)際共管，以方便空中航行。但公海和無(wú)人占領(lǐng)區(qū)上空是絕對(duì)自由和開(kāi)放的。1919年在巴黎和會(huì)上締結(jié)了第一個(gè)國(guó)際航空法典——《空中航行管理公約》，該公約第1條明文規(guī)定：“締約各國(guó)承認(rèn)，每一個(gè)國(guó)家對(duì)其領(lǐng)土之上的空氣空間具有完全的和排他的主權(quán)。”從此，領(lǐng)空主權(quán)就由國(guó)際條約確定下來(lái)了，領(lǐng)空主權(quán)原則成了航空法的基礎(chǔ)。1944年各國(guó)在美國(guó)芝加哥召開(kāi)的國(guó)際民用航空會(huì)議上簽訂了《芝加哥公約》，《芝加哥公約》取代了《巴黎公約》，重申了領(lǐng)空主權(quán)原則。公約第1條規(guī)定：締約各國(guó)承認(rèn)每一國(guó)家對(duì)其領(lǐng)土之上的空氣空間享有完全的和排他的主權(quán)。二、《巴黎公約》簽訂之后的理論實(shí)訓(xùn)活動(dòng)4.1實(shí)訓(xùn)任務(wù):關(guān)于空氣空間法律地位的知識(shí)比較抽象，談一談你對(duì)空氣空間相關(guān)理論的理解。實(shí)訓(xùn)目的:通過(guò)討論，了解對(duì)空氣空間劃分的依據(jù)，掌握當(dāng)前理論界公認(rèn)的空氣空間主權(quán)論。

實(shí)訓(xùn)方式:小組討論法實(shí)訓(xùn)評(píng)價(jià)：師生共同參與評(píng)價(jià)第二節(jié)領(lǐng)空及領(lǐng)空主權(quán)第四章空中航行的法律制度2018年11月23日，國(guó)務(wù)院《關(guān)于支持自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)深化改革創(chuàng)新若干措施的通知》發(fā)布，其中第三十一條和第三十二條明確指出，支持西安機(jī)場(chǎng)利用第五航權(quán)，進(jìn)一步加大對(duì)西安航空物流發(fā)展的支持力度。這些措施為陜西建設(shè)自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)和國(guó)際航空樞紐帶來(lái)新機(jī)遇?！蛾P(guān)于支持自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)深化改革創(chuàng)新若干措施的通知》中明確指出，在對(duì)外航權(quán)談判中，支持西安機(jī)場(chǎng)利用第五航權(quán)，在平等互利的基礎(chǔ)上允許外國(guó)航空公司承載經(jīng)西安至第三國(guó)的客貨業(yè)務(wù)，積極向國(guó)外航空公司推薦并引導(dǎo)申請(qǐng)進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的國(guó)外航空公司執(zhí)飛西安機(jī)場(chǎng)。第五航權(quán)，即第三國(guó)運(yùn)輸權(quán)，是指一個(gè)國(guó)家或地區(qū)的航空公司在經(jīng)營(yíng)某條國(guó)際航線的同時(shí)，獲得在中途第三國(guó)裝載客、貨的許可，允許它中途經(jīng)停，并且上下旅客和裝卸貨物。第五航權(quán)被業(yè)界譽(yù)為最具經(jīng)濟(jì)意義的航權(quán)之一，對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展有極大的促進(jìn)作用?！伴_(kāi)放第五航權(quán)，可以有效彌補(bǔ)目前西安國(guó)際航空物流航線少、貨源缺的短板。借助第五航權(quán)，航空公司可以通過(guò)拓展航線網(wǎng)絡(luò)解決直航航班貨源不足的問(wèn)題，避免運(yùn)力浪費(fèi)，增加營(yíng)運(yùn)收入；貨代企業(yè)能有更多的貨源選擇和更靈活的操作空間；對(duì)于普通旅客來(lái)說(shuō)，則有可能獲得更低價(jià)的機(jī)票。”空港新城招商三局副局長(zhǎng)李曄表示。走進(jìn)課堂西安交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)與金融學(xué)院教授馮宗憲認(rèn)為，第五航權(quán)有助于加快西安航空客貨運(yùn)國(guó)際樞紐地位的形成，有助于西安成為全球重要的供應(yīng)鏈中心，對(duì)于西安下一步探索建設(shè)內(nèi)陸自由港也有重要意義，為其提供了開(kāi)放和發(fā)展的條件。目前，西安咸陽(yáng)國(guó)際機(jī)場(chǎng)已開(kāi)通航線348條，包含58條國(guó)際（地區(qū)）航線，通達(dá)47個(gè)國(guó)際都市。其中，貨運(yùn)航線16條，包含西安—阿姆斯特丹、西安—芝加哥等5條國(guó)際貨運(yùn)航線。今年以來(lái)，西安咸陽(yáng)國(guó)際機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量已突破27.4萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)18.3%，增速排在全國(guó)十大樞紐機(jī)場(chǎng)第一位。目前，北京、上海、廣州、?？?、天津、南京、銀川、鄭州、鄂爾多斯、滿洲里等都已開(kāi)放第五航權(quán)?！半S著西安咸陽(yáng)國(guó)際機(jī)場(chǎng)三期建設(shè)和第五航權(quán)的開(kāi)放，空港新城將充分挖掘‘自貿(mào)+保稅+臨空+口岸+跨境’等政策疊加優(yōu)勢(shì)，加速開(kāi)通更多國(guó)際貨運(yùn)航線，提升貨運(yùn)中轉(zhuǎn)集散能力，助力西安國(guó)際航空樞紐建設(shè)?！笨崭坌鲁屈h委書(shū)記、管委會(huì)主任賀鍵表示。（來(lái)源：陜西傳媒網(wǎng)2018年12月4日）思考：開(kāi)放航權(quán)對(duì)一個(gè)國(guó)家來(lái)說(shuō)有何現(xiàn)實(shí)意義？走進(jìn)課堂領(lǐng)土是地球上隸屬于一國(guó)主權(quán)支配下的特定部分，包括陸地、水域以及這些陸地和水域的上空與地下層，即領(lǐng)陸、領(lǐng)水（內(nèi)水和領(lǐng)海）、領(lǐng)空和底土。領(lǐng)空（TerritorialAirspace），是一國(guó)領(lǐng)土的組成部分，指處在一個(gè)國(guó)家主權(quán)支配之下，在國(guó)家疆界之內(nèi)的陸地和水域之上的空氣空間。一、領(lǐng)空的概念及范圍（一）平面邊界我們通常把地球上的表面劃分為這幾塊，首先是一個(gè)國(guó)家的領(lǐng)陸，然后是國(guó)家的領(lǐng)海，再次是專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)，最后是不屬于任何國(guó)家的領(lǐng)土和公海（如圖4-1），另外還存在用于國(guó)際航行的海峽。一、領(lǐng)空的概念及范圍圖4-1國(guó)家領(lǐng)土范圍示意圖國(guó)家領(lǐng)土包括陸地及與之相鄰的領(lǐng)海，其邊界當(dāng)然以地面界線決定。對(duì)于領(lǐng)海有一條眾所周知的習(xí)慣國(guó)際法規(guī)則，即外國(guó)船舶有“無(wú)害通過(guò)權(quán)”，但在領(lǐng)海上空的空氣空間就沒(méi)有這條規(guī)則，國(guó)家對(duì)之實(shí)行的是“完全的”和“排他的”主權(quán)。對(duì)于專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)以及不屬于任何國(guó)家的領(lǐng)土和公海上空的空氣空間，是各國(guó)領(lǐng)空以外的空氣空間，這個(gè)空間不屬任何國(guó)家管轄范圍，所有國(guó)家都有自由航行的權(quán)利。一、領(lǐng)空的概念及范圍（二）垂直邊界空氣空間是航空器的運(yùn)行場(chǎng)所；外層空間，亦稱“太空”、“宇宙空間”，是航天器的活動(dòng)領(lǐng)域。垂直邊界即空氣空間的上限或外層空間的下限。1919年《巴黎公約》只承認(rèn)每一國(guó)家對(duì)其領(lǐng)土上空空域具有完全的、排他的主權(quán)，并未對(duì)其垂直范圍或高度作出規(guī)定。1944年《芝加哥公約》也沒(méi)有對(duì)領(lǐng)空的上空高度問(wèn)題作出規(guī)定。一、領(lǐng)空的概念及范圍（二）垂直邊界1.功能論功能論主張以飛行器的功能來(lái)確定其所適用的法律。功能論認(rèn)為空間是一個(gè)整體，沒(méi)有必要明確劃分外層空間與空氣空間的界限，而應(yīng)根據(jù)空間活動(dòng)的性質(zhì)和形式劃定界限。進(jìn)行航空活動(dòng)的航空器適用于航空法，進(jìn)行航天活動(dòng)的航天器適用于外層空間法。2.空間論（1）以靠空氣為依托的航空器向上飛行的最高限度為空氣空間最高界，一般離地（水）面約30~40公里。（2）以不同的空氣構(gòu)成為依據(jù)確定界限，因而產(chǎn)生以50公里、90公里、200~300公里、500~1000公里、甚至幾千公里高度為界的主（3）以地球離心力開(kāi)始取代空氣成為飛行動(dòng)力的地方為空氣空間最高界，即離地面約83公里。此標(biāo)準(zhǔn)由物理學(xué)家馮·卡曼計(jì)算得出，也稱為卡曼管轄線。（4）以不靠空氣為依托的人造地球衛(wèi)星運(yùn)行軌道的最低近地點(diǎn)為外層空間的最低界，離地面約100~110公里。（5）以赤道國(guó)家上空的地球靜止軌道為界。一、領(lǐng)空的概念及范圍1944年芝加哥《國(guó)際民用航空公約》承認(rèn)了領(lǐng)空主權(quán)原則，強(qiáng)調(diào)領(lǐng)空主權(quán)是每一國(guó)家都享有的，包括國(guó)家對(duì)領(lǐng)空資源的占有、使用、處分權(quán)和對(duì)領(lǐng)空及其內(nèi)的人、物、事的管轄權(quán)。領(lǐng)空主權(quán)管理權(quán)管轄權(quán)所有權(quán)自保權(quán)二、領(lǐng)空主權(quán)的法律性質(zhì)（一）國(guó)家對(duì)其領(lǐng)空享有所有權(quán)國(guó)家的領(lǐng)空只能由本國(guó)占有、授權(quán)使用和收益；雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定中，國(guó)家有權(quán)決定給予外國(guó)某些空中航行的權(quán)利；其他任何國(guó)家在沒(méi)有經(jīng)過(guò)允許的情況下都不得占有、使用本國(guó)的領(lǐng)空。任何人、任何機(jī)構(gòu)都沒(méi)有權(quán)利處分國(guó)家的領(lǐng)空資源；國(guó)家可以通過(guò)國(guó)內(nèi)立法對(duì)領(lǐng)空實(shí)施支配權(quán)；國(guó)家可以規(guī)定公民有自由通行的權(quán)利，而對(duì)于外國(guó)通航則需要簽訂航空協(xié)定或通過(guò)批準(zhǔn)，給予運(yùn)營(yíng)權(quán)。二、領(lǐng)空主權(quán)的法律性質(zhì)（二）國(guó)家對(duì)其領(lǐng)空享有管理權(quán)每一個(gè)國(guó)家都有權(quán)自行決定制定必要的航空法律和規(guī)章，并加以強(qiáng)制執(zhí)行，不受任何外國(guó)干涉；任何外國(guó)航空器在一國(guó)領(lǐng)土上空飛行或在該國(guó)領(lǐng)土內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)，都必須遵守當(dāng)?shù)仃P(guān)于航空器飛行和運(yùn)轉(zhuǎn)的現(xiàn)行法律和規(guī)章；航空器所載乘客、機(jī)組或貨物進(jìn)入或離開(kāi)一國(guó)領(lǐng)土，必須遵守該國(guó)關(guān)于入境、放行、移民、護(hù)照、海關(guān)及檢疫等的規(guī)章和制度。各國(guó)在制定本國(guó)法律和規(guī)章時(shí)，應(yīng)當(dāng)盡可能地與國(guó)際技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)際法律規(guī)范取得一致，并將這些法律和規(guī)章適用于所有締約國(guó)，不得實(shí)施歧視性的差別待遇。二、領(lǐng)空主權(quán)的法律性質(zhì)（三）國(guó)家對(duì)其領(lǐng)空享有管轄權(quán)管轄權(quán)是國(guó)家主權(quán)的最直接的體現(xiàn)。國(guó)家可以依屬地原則對(duì)本國(guó)和外國(guó)航空器上的犯罪、侵權(quán)或其他犯罪行為，行使管轄權(quán)和適用本國(guó)法律。受國(guó)家所締結(jié)或者所參加的國(guó)際條約規(guī)定的限制，在管轄權(quán)重疊的情形下允許存在并行管轄權(quán)。二、領(lǐng)空主權(quán)的法律性質(zhì)（四）國(guó)家對(duì)其領(lǐng)空享有自保權(quán)一國(guó)領(lǐng)空不受侵犯;外國(guó)航空器，未經(jīng)特別協(xié)定或許可，不得在地面國(guó)領(lǐng)空飛行和降落。對(duì)于非法入境的外國(guó)航空器可以采取適當(dāng)?shù)拇胧缇?、攔截、迫降、驅(qū)逐等。如1960年5月1日，美國(guó)一架U—2偵察機(jī)飛越蘇聯(lián)上空，被擊落。二、領(lǐng)空主權(quán)的法律性質(zhì)中美南海撞機(jī)事件2001年4月1日，美國(guó)EP-3偵察機(jī)在中國(guó)海南島附近海域上空偵查，中國(guó)海軍航空兵派出2架殲-8II戰(zhàn)斗機(jī)進(jìn)行監(jiān)視和攔截，其中一架僚機(jī)在中國(guó)海南島東南70海里（110公里）的中國(guó)專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)上空與美軍飛機(jī)發(fā)生碰撞，中國(guó)戰(zhàn)斗機(jī)墜毀，飛行員王偉跳傘下落不明，后被中國(guó)確認(rèn)犧牲。而美國(guó)軍機(jī)則未經(jīng)允許迫降海南島陵水機(jī)場(chǎng)。中國(guó)指責(zé)美國(guó)偵察機(jī)故意撞向殲-8戰(zhàn)斗機(jī)，并且在沒(méi)有通知和許可的情況下降落于中國(guó)領(lǐng)土；而美國(guó)則說(shuō)，EP-3是被失控的殲-8戰(zhàn)斗機(jī)所撞擊，并且被中國(guó)的另一架殲-8帶到飛機(jī)場(chǎng)。最終在2001年4月11日下午5時(shí)30分，在中華人民共和國(guó)外交部，美國(guó)政府處理美國(guó)軍用偵察機(jī)撞毀中國(guó)軍用飛機(jī)事件的全權(quán)代表、美國(guó)駐華大使普理赫向中國(guó)外交部部長(zhǎng)唐家璇遞交了關(guān)于美國(guó)軍用偵察機(jī)撞毀中國(guó)軍用飛機(jī)的致歉信。以案說(shuō)法中國(guó)殲8戰(zhàn)斗機(jī)王偉美國(guó)EP-3E偵察機(jī)中美南海撞機(jī)事件分析：案例中，美軍機(jī)侵入我國(guó)專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)，從性質(zhì)上看是侵犯領(lǐng)空權(quán)的行為。中國(guó)作為1982年《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》的締約國(guó)，并根據(jù)公約第55275條的有關(guān)規(guī)定，頒布了《中華人民共和國(guó)專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)和大陸架法》，明確了中國(guó)專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)的范圍為從領(lǐng)海基線起200海里。根據(jù)《海洋法》第58條規(guī)定，專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)的飛行自由是所屬國(guó)法律約束下的自由：應(yīng)適當(dāng)顧及沿海國(guó)的權(quán)利和義務(wù)，并應(yīng)遵守沿海國(guó)按照本公約的規(guī)定和其他國(guó)際法規(guī)則所規(guī)定的與本部分不相抵觸的法律和規(guī)章?！逗Ｑ蠓ā返?01條規(guī)定：一國(guó)在行使其公約下的權(quán)利或履行其公約下的義務(wù)時(shí)，應(yīng)不對(duì)任何國(guó)家的領(lǐng)土完整或政治獨(dú)立進(jìn)行任何武力威脅或使用武力，或以任何其他與《聯(lián)合國(guó)憲章》所載國(guó)際法原則不符方式進(jìn)行武力威脅或使用武力。本案中，美國(guó)的偵察機(jī)在專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)上空不是一般地正常飛越，而是專門(mén)從事針對(duì)中國(guó)偵察的軍事活動(dòng)。中、美都是芝加哥公約的締約國(guó)，美國(guó)飛機(jī)飛入我領(lǐng)空已經(jīng)構(gòu)成了侵犯，我國(guó)有權(quán)實(shí)施自保權(quán)，對(duì)該飛機(jī)進(jìn)行警告、攔截、迫降。以案說(shuō)法伊朗訴美國(guó)侵犯領(lǐng)空主權(quán)案1988年7月日，美國(guó)駐扎在波斯灣的部隊(duì)發(fā)射了兩枚巡航導(dǎo)彈，在伊朗領(lǐng)海上空擊中了一架伊朗民航客機(jī)“伊航655號(hào)，A—300”，飛機(jī)立即墜毀，造成290名乘客及機(jī)組人員全部遇難的嚴(yán)重空中事件。伊朗政府向美國(guó)政府提出嚴(yán)重抗議，要求美國(guó)政府對(duì)飛機(jī)的損失和290多名遇難者的生命負(fù)國(guó)際責(zé)任并給予全部賠償。國(guó)際民用航空組織就此事件發(fā)表聲明，指出這是由于過(guò)失造成的事故。因美國(guó)拒絕給予賠償，伊朗政府于1989年5月17日向國(guó)際法院提出請(qǐng)求書(shū)，狀告美國(guó)政府侵犯伊朗領(lǐng)空主權(quán)并造成嚴(yán)重的空難事故。國(guó)際法院在初步判決中判稱，在本事件中，對(duì)于這件擊落伊朗飛機(jī)和造成重大損失的空難事件，雙方是沒(méi)有爭(zhēng)議的。伊朗向國(guó)際法院起訴的要求是請(qǐng)法院判定美國(guó)應(yīng)不應(yīng)該對(duì)此事件負(fù)賠償責(zé)任和如何賠償。從這個(gè)主題看，國(guó)際法院可以行使管轄權(quán)。國(guó)際法院在確定法院的管轄權(quán)后，決定在1994年9月12日對(duì)本案的實(shí)質(zhì)問(wèn)題進(jìn)行審理。美國(guó)和伊朗在這段期間進(jìn)行了多次談判，努力尋求解決的途徑。以案說(shuō)法伊朗訴美國(guó)侵犯領(lǐng)空主權(quán)案1996年2月26日，雙方代理人書(shū)面通知國(guó)際法院：“兩國(guó)政府業(yè)已就與1988年7月3日空中事件直接或間接有關(guān)的一切爭(zhēng)端、分歧、要求和反要求達(dá)成圓滿和最終的解決了。請(qǐng)求國(guó)際法院宣布終止本案的訴訟?！眹?guó)際法院考慮了雙方的要求后，1996年2月22日以命令終止此案的訴訟，將本案從法院的案件單上撤銷，庭外解決。美伊兩國(guó)經(jīng)過(guò)兩年多的談判后，美國(guó)終于同意撥出131800000美元，用以解決兩國(guó)長(zhǎng)期以來(lái)存在的求償爭(zhēng)端。兩國(guó)政府在1966年2月26日簽訂《解決國(guó)際法院及美伊求償法庭若干案件的總協(xié)議》。（來(lái)源：網(wǎng)絡(luò)資料整理而成）評(píng)析：本案不是一般的民航事故，而是一國(guó)在公海上發(fā)射導(dǎo)彈、在他國(guó)領(lǐng)土上空擊落該國(guó)民航客機(jī)的國(guó)際事件。這既是侵犯他國(guó)領(lǐng)空主權(quán)的行為，也是破壞國(guó)際民航安全的行為。本案不是一國(guó)行使領(lǐng)土主權(quán)而擊落外國(guó)民航客機(jī)，而是一國(guó)在他國(guó)領(lǐng)土上空擊落該國(guó)民航客機(jī)，行為國(guó)既侵犯他國(guó)領(lǐng)空，又破壞了民航安全，其非法性是無(wú)可否認(rèn)的。以案說(shuō)法芝加哥公約強(qiáng)調(diào)各國(guó)對(duì)其領(lǐng)空享有“完全的和排他的主權(quán)”。為了保護(hù)領(lǐng)土主權(quán)和國(guó)家安全，主權(quán)國(guó)家有權(quán)根據(jù)具體情節(jié)，對(duì)未經(jīng)許可進(jìn)入其領(lǐng)空的航空器，基本上可自由采用適當(dāng)?shù)拇胧缈棺h、警告、迫降，甚至擊落等，以保護(hù)自己的領(lǐng)空并阻止侵犯行為。地面國(guó)可以采用必要的措施，但“完全的和排他的主權(quán)”是否意味著一國(guó)對(duì)進(jìn)入、飛經(jīng)或使用本國(guó)領(lǐng)空的外國(guó)航空器有單方面任意處理的最高權(quán)?三、對(duì)領(lǐng)空主權(quán)的限制KE007航班被擊落事件1983年8月31日傍晚，大韓航空公司KE007號(hào)航班波音747—200B型客機(jī)，執(zhí)行紐約漢城定期航班任務(wù)，中途在美國(guó)阿拉斯加州的安克雷奇國(guó)際機(jī)場(chǎng)停留加油并更換機(jī)組人員。執(zhí)飛的波音747客機(jī)沿著R20航線實(shí)施遠(yuǎn)距離飛行，但不知出于什么原因偏離航道，進(jìn)入了蘇聯(lián)薩哈林島(庫(kù)頁(yè)島)上空。該地區(qū)是蘇聯(lián)?？哲娀?，該基地裝備有洲際核導(dǎo)彈，是蘇軍的絕密重地。據(jù)說(shuō)蘇聯(lián)防空部隊(duì)曾兩次試圖攔截該飛機(jī)，但對(duì)方?jīng)]有反應(yīng)。之后蘇軍殲擊機(jī)向KE007連發(fā)兩枚納布式尋熱導(dǎo)彈，4分鐘以后，KE007在9000米高空爆炸，機(jī)上269人全部遇難。這是國(guó)際民航史上空前的慘劇。消息傳開(kāi)，立即在全世界掀起了軒然大波，從美國(guó)首都華盛頓到韓國(guó)首都漢城，成千上萬(wàn)的人上街游行，要求對(duì)事件的制造者蘇聯(lián)采取果斷行動(dòng)。各國(guó)接連發(fā)表聲明，紛紛進(jìn)行譴責(zé)，提出最強(qiáng)烈的抗議。韓國(guó)當(dāng)局發(fā)表聲明，指責(zé)蘇聯(lián)擊落其客機(jī)是“一種不可原諒的和非常野蠻的行徑”，是“世界航空史上從未發(fā)生過(guò)的最慘的悲劇”，要求蘇聯(lián)就此事件向韓國(guó)正式道歉，并給予賠償和懲罰有關(guān)人員。美國(guó)總統(tǒng)里根中斷休假，提前回到華盛頓，強(qiáng)烈譴責(zé)蘇聯(lián)“極其殘忍地進(jìn)行空中大屠殺”；美國(guó)國(guó)務(wù)卿舒爾茨在事以案說(shuō)法KE007航班被擊落事件件發(fā)生的當(dāng)天上午舉行記者招待會(huì)，稱蘇聯(lián)的行動(dòng)“駭人聽(tīng)聞”，美國(guó)將對(duì)這一事件“作出強(qiáng)烈反應(yīng)”。日本首相中曾根憤怒指責(zé)蘇聯(lián)“干下了絕乎想象的野蠻行為”。加拿大對(duì)外關(guān)系國(guó)務(wù)部長(zhǎng)同日對(duì)記者說(shuō)，蘇聯(lián)的行動(dòng)是“完全不可理解和不能接受的”。法國(guó)對(duì)外關(guān)系部當(dāng)天發(fā)表公報(bào)稱，法國(guó)政府對(duì)這一事件表示最強(qiáng)烈的憤慨。聯(lián)邦德國(guó)政府發(fā)言人說(shuō)，他們對(duì)這一不可理解的野蠻行為感到“極大震驚”。瑞典首相帕爾梅說(shuō)，蘇聯(lián)擊落韓國(guó)客機(jī)的行動(dòng)“應(yīng)該受到嚴(yán)厲譴責(zé)”，這一事件“使已經(jīng)緊張的國(guó)際局勢(shì)進(jìn)一步加劇了”。其他許多國(guó)家也同聲譴責(zé)文明社會(huì)里這一“極不文明的暴行”。9月2日至12日，聯(lián)合國(guó)安理會(huì)召開(kāi)會(huì)議討論了這一事件，美、日等國(guó)提交了一個(gè)決議案，該決議案重申“國(guó)際法規(guī)則禁止威脅國(guó)際民用航空的暴力行為”，要求蘇聯(lián)“必須進(jìn)行公正的調(diào)查”，承認(rèn)“受害者應(yīng)得到賠償?shù)臋?quán)利”，并申明“如此對(duì)國(guó)際民用航空器使用武力，是與支配國(guó)際行為的規(guī)范和人道主義的基本考慮不相容的”。這個(gè)決議案盡管得到多數(shù)票贊成，但最終由于蘇聯(lián)使用否決權(quán)而未能通過(guò)。蘇聯(lián)堅(jiān)持認(rèn)為，KE007航班侵犯了蘇聯(lián)的領(lǐng)空，帶有明顯的間諜企圖，是受美國(guó)聯(lián)邦調(diào)查局指使，企圖試探蘇聯(lián)的空防設(shè)施。蘇聯(lián)的行動(dòng)是保護(hù)領(lǐng)土主權(quán)的行為，不應(yīng)承擔(dān)國(guó)際責(zé)任。以案說(shuō)法KE007航班被擊落事件由于上述決議案未被通過(guò)，一些國(guó)家便采取了單方面的行動(dòng)。9月6日，有67個(gè)成員、代表世界57000名駕駛員的國(guó)際民航駕駛員協(xié)會(huì)聯(lián)合會(huì)在倫敦總部舉行緊急會(huì)議，會(huì)議作出決定，要求各成員把飛往莫斯科的班機(jī)停飛60天，作為對(duì)蘇聯(lián)的“報(bào)復(fù)行動(dòng)”。聯(lián)邦德國(guó)、比利時(shí)、荷蘭、盧森堡、西班牙等國(guó)政府決定9月15日起的兩周內(nèi)停止同蘇聯(lián)的全部空中交通。新西蘭宣布從9月12日起暫停同蘇聯(lián)的商業(yè)航空關(guān)系60天。加拿大也決定抵制60天（但繼續(xù)允許蘇聯(lián)民航降停甘德的貨運(yùn)業(yè)務(wù)）。9月16日，美國(guó)政府通知蘇聯(lián)，美國(guó)不準(zhǔn)前往紐約參加聯(lián)合國(guó)大會(huì)的蘇聯(lián)外長(zhǎng)葛羅米柯乘坐蘇聯(lián)民航班機(jī)，只允許他乘坐的“專機(jī)”在某個(gè)指定的軍用機(jī)場(chǎng)著陸，氣得葛羅米柯取消了此行。應(yīng)韓國(guó)和加拿大的請(qǐng)求，國(guó)際民航組織于1983年9月15日至16日在蒙特利爾舉行了特別理事會(huì)，通過(guò)了譴責(zé)蘇聯(lián)的決議。該決議宣稱，在任何情況下，都絕對(duì)不能允許擊落民用航空器。決議敦促國(guó)際民航組織秘書(shū)長(zhǎng)調(diào)查和報(bào)告該事件的內(nèi)幕。同時(shí)，為防止類似事故的再度發(fā)生，提出修正《芝加哥公約》及其附件。以案說(shuō)法KE007航班被擊落事件根據(jù)決議，理事會(huì)立刻組織了一個(gè)由五名專家組成的調(diào)查小組，到事發(fā)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行廣泛的調(diào)查。經(jīng)過(guò)兩個(gè)多月的調(diào)查，調(diào)查小組得出結(jié)論：駕駛員的證件是依法獲得的，符合國(guó)際民航組織的相關(guān)規(guī)定；駕駛員在精神上和心理上沒(méi)有受過(guò)打擊；飛機(jī)證件齊全，起飛時(shí)適航條件合格；沒(méi)有跡象說(shuō)明該飛機(jī)缺乏航行系統(tǒng)和氣候雷達(dá)的裝備；飛機(jī)按時(shí)起飛和估計(jì)按時(shí)到達(dá)漢城；沒(méi)有證據(jù)證明駕駛員知道該飛機(jī)已偏離航線，盡管該飛機(jī)已偏離航線達(dá)5小時(shí)26分；沒(méi)有證據(jù)證明駕駛員知道兩次受到攔截；在3時(shí)27分，飛機(jī)被蘇聯(lián)兩枚空對(duì)空導(dǎo)彈擊落。12月5日，調(diào)查小組向理事會(huì)提交調(diào)查報(bào)告。該報(bào)告保存在國(guó)際民航組織的檔案中，沒(méi)有公開(kāi)發(fā)表。由于沒(méi)有找到該客機(jī)的“黑匣子”，許多問(wèn)題未能得到證實(shí)。國(guó)際民航組織理事會(huì)研究了調(diào)查小組的報(bào)告后，于1984年3月6日通過(guò)了一項(xiàng)決議，譴責(zé)蘇聯(lián)違反國(guó)際法的行為，并指責(zé)蘇聯(lián)對(duì)民用航空器使用武力。理事會(huì)認(rèn)為，《芝加哥公約》第一條規(guī)定：“締約各國(guó)承認(rèn)每一國(guó)家對(duì)其領(lǐng)土之上的空氣空間享有完全的和排他的主權(quán)?！币园刚f(shuō)法KE007航班被擊落事件根據(jù)這條習(xí)慣國(guó)際法規(guī)則，國(guó)家具有在其領(lǐng)土上空限制航道的合法權(quán)利，并對(duì)違反者根據(jù)本國(guó)法律予以懲罰。非私人航空器或由他國(guó)指揮的航空器闖入他國(guó)領(lǐng)空，構(gòu)成違反國(guó)際法的行為。不過(guò)，對(duì)此違反國(guó)際法行為的反應(yīng)，并非沒(méi)有國(guó)際公認(rèn)的限度，國(guó)際法上的“對(duì)稱性原則”和國(guó)際民航組織頒布的特別規(guī)則已被接受為攔截民用航空器的反應(yīng)的習(xí)慣規(guī)則。國(guó)家有權(quán)對(duì)威脅其安全和侵入其領(lǐng)空的飛機(jī)進(jìn)行攔截或擊落，但對(duì)于沒(méi)有造成實(shí)際威脅的民用航空器予以擊毀，無(wú)論如何都不符合“對(duì)稱性原則”，而是非法的反應(yīng)。以案說(shuō)法1983年5月10日，國(guó)際民航組織第25屆（非常）大會(huì)通過(guò)了對(duì)1944年《國(guó)際民用航空公約》增設(shè)第三分條的修正案。其主要內(nèi)容如下：(1)締約各國(guó)承認(rèn)，每一國(guó)家必須抑制向飛行中的民用航空器使用武器；如果進(jìn)行攔截，必須不危及航空器上的人員生命和航空器安全。(2)締約各國(guó)承認(rèn)，每一國(guó)家在行使主權(quán)時(shí)，有權(quán)要求未經(jīng)許可飛越其領(lǐng)土的或有理由斷定其正被用于與本公約宗旨不符目的之民用航空器在指定機(jī)場(chǎng)降落，也可向此類航空器發(fā)出停止此類侵犯的其他指令。為此目的，締約各國(guó)可采取符合本公約尤其是本條第一款規(guī)定的有關(guān)國(guó)際法規(guī)則的任何適宜手段。各締約國(guó)同意公布其關(guān)于攔截民用航空器的現(xiàn)行規(guī)章。(3)任何民用航空器必須遵守根據(jù)本條第二款發(fā)出的命令。為此目的，締約各國(guó)應(yīng)在其國(guó)內(nèi)法或規(guī)章中制定所有必要的規(guī)定，使在該國(guó)登記的，或者在該國(guó)有主營(yíng)業(yè)所或永久居所的經(jīng)營(yíng)人所使用的任何航空器必須遵守上述命令。締約各國(guó)應(yīng)使任何違反此類現(xiàn)行法律和規(guī)章的行為受到嚴(yán)厲懲罰，并根據(jù)本國(guó)法律將該案件送交其主管部門(mén)。(4)締約各國(guó)應(yīng)采取適當(dāng)措施禁止將在該國(guó)登記的，或者在該國(guó)有主營(yíng)業(yè)所或永久居所的經(jīng)營(yíng)人所使用的任何民用航空器有意地用于與本公約宗旨不相符的目的。本款規(guī)定不影響本條第一款，也無(wú)損于第二款和第三款的規(guī)定。三、對(duì)領(lǐng)空主權(quán)的限制（一）第一種自由（權(quán)利）——領(lǐng)空飛越權(quán)第一種自由(權(quán)利)是指某國(guó)或地區(qū)的航空公司不降落而飛越他國(guó)或地區(qū)領(lǐng)土的權(quán)利，也被稱為領(lǐng)空飛越權(quán)(如圖4—2所示)。例如，北京----巴黎，中間途經(jīng)俄羅斯；或北京一舊金山，中途飛越日本領(lǐng)空，那就要和日本簽訂領(lǐng)空飛越權(quán)，獲取第一航權(quán)，否則只能繞道飛行，增加燃料消耗和飛行時(shí)間。四、航空自由或權(quán)利圖4-2第一種自由（權(quán)利）示意圖（二）第二種自由（權(quán)利）——技術(shù)經(jīng)停權(quán)第二種自由（權(quán)利）是指某國(guó)或地區(qū)的航空公司在飛至另一國(guó)或地區(qū)途中，為非運(yùn)營(yíng)理由而降落其他國(guó)家或地區(qū)的權(quán)利，諸如降停是為了維修、加油等，但絕對(duì)不可以上下客、貨、郵，做各種營(yíng)運(yùn)活動(dòng)，也被稱為技術(shù)經(jīng)停權(quán)。如上海飛芝加哥的航班，曾經(jīng)在美國(guó)安克雷奇作技術(shù)經(jīng)停。航班因技術(shù)需要（如添加燃料、飛機(jī)故障或氣象原因備降）在協(xié)議國(guó)降落、經(jīng)停，但不得作任何業(yè)務(wù)性工作如上下客、貨、郵。四、航空自由或權(quán)利圖4-3第二種自由（權(quán)利）示意圖（三）第三種自由（權(quán)利）——目的地下客權(quán)第三種自由（權(quán)利）是指某國(guó)或地區(qū)的航空公司自其登記國(guó)載運(yùn)客貨至另一國(guó)或地區(qū)的權(quán)利，也被稱為目的地下客權(quán)（如圖4-4所示）。例如，北京一東京，日本允許中國(guó)民航承運(yùn)的旅客、貨物和郵件在東京進(jìn)港。又如，上海一首爾，韓國(guó)允許中國(guó)民航承運(yùn)的旅客、貨物和郵件在首爾進(jìn)港，但只能空機(jī)返回。四、航空自由或權(quán)利圖4-4第三種自由（權(quán)利）示意圖第四種自由（權(quán)利）是指某國(guó)或地區(qū)的航空公司自另一國(guó)或地區(qū)載運(yùn)客貨返回其登記國(guó)或地區(qū)的權(quán)利，也被稱為目的地上客權(quán)（如圖4-5所示）。例如，韓國(guó)允許執(zhí)行上?！谞柡桨嗟闹袊?guó)民航班機(jī)在首爾裝載客貨出境；否則，該班機(jī)只能空載返回。四、航空自由或權(quán)利圖4-5第四種自由（權(quán)利）示意圖第五種自由（權(quán)利）是指某國(guó)或地區(qū)的航空公司在其登記國(guó)或地區(qū)以外的兩國(guó)或地區(qū)間載運(yùn)客貨，但其班機(jī)的起點(diǎn)與終點(diǎn)必須為其登記國(guó)或地區(qū)，也被稱為至第三國(guó)運(yùn)輸權(quán)，或中間點(diǎn)權(quán)或延遠(yuǎn)權(quán)（如圖4-6所示）。例如，新加坡——廈門(mén)——芝加哥，新加坡航空獲得第五航權(quán)，可以在新加坡——芝加哥航線上在廈門(mén)經(jīng)停，上下客貨。四、航空自由或權(quán)利圖4-6第五種自由（權(quán)利）示意圖C國(guó)：授權(quán)國(guó)B國(guó)：授權(quán)國(guó)A國(guó)：承運(yùn)人所屬國(guó)（六）第六種自由（權(quán)利）——橋梁權(quán)第六種自由（權(quán)利）是指某國(guó)或地區(qū)的航空公司在境外兩國(guó)或地區(qū)間載運(yùn)客貨且中經(jīng)其登記國(guó)或地區(qū)，也稱為橋梁權(quán)。這種航空自由是一種組合權(quán)利，A國(guó)政府只和B國(guó)簽署第四種自由，并和C國(guó)政府簽署第三種自由，就可以完成三個(gè)航段（B－A，B－C，A－C）的飛行，提高效率（如圖4-7所示）。例如，倫敦—北京—首爾，國(guó)航將來(lái)自英國(guó)倫敦的旅客運(yùn)經(jīng)北京后再運(yùn)到韓國(guó)首爾。四、航空自由或權(quán)利圖4-7第六種自由（權(quán)利）示意圖（七）第七種自由（權(quán)利）——基地權(quán)第七種自由（權(quán)利）是指某國(guó)或地區(qū)的航空公司完全在其本國(guó)或地區(qū)領(lǐng)域以外經(jīng)營(yíng)獨(dú)立的航線，在境外兩國(guó)或地區(qū)間載運(yùn)客貨的權(quán)利，也被稱為基地權(quán)或完全第三國(guó)運(yùn)輸權(quán)。如根據(jù)美國(guó)與亞太經(jīng)濟(jì)圈國(guó)家和地區(qū)（如臺(tái)灣、菲律賓、新西蘭以及新加坡等）簽署的開(kāi)放天空協(xié)定的有關(guān)規(guī)定，新加坡的航空公司可以不經(jīng)過(guò)本土而直接經(jīng)營(yíng)美國(guó)至新西蘭的貨物運(yùn)輸服務(wù)。C國(guó)：授權(quán)國(guó)B國(guó)：授權(quán)國(guó)四、航空自由或權(quán)利4-8第七種自由（權(quán)利）示意圖（八）第八、九種自由（權(quán)利）——連續(xù)、非連續(xù)的國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)第八種自由（權(quán)利）是指某國(guó)或地區(qū)的航空公司在他國(guó)或地區(qū)領(lǐng)域內(nèi)兩地間載運(yùn)客貨的權(quán)利，也被稱為國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)（如圖4-9所示）。國(guó)家為了保護(hù)本國(guó)國(guó)民的經(jīng)濟(jì)利益和促進(jìn)其航空事業(yè)的發(fā)展，有權(quán)保留國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)，并且此項(xiàng)權(quán)利的行使對(duì)外國(guó)航空器是平等的。如假設(shè)我國(guó)向美國(guó)開(kāi)放了第八航權(quán)，則可能有這樣的航線：北京－成都由美西北承運(yùn)；上海－西安，美聯(lián)合承運(yùn)等。從國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)膶?shí)踐來(lái)看，很少有國(guó)家給予他國(guó)國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)，只有歐洲和美國(guó)等少數(shù)國(guó)家在特別約定的情況下允許他國(guó)在本國(guó)使用國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)。B國(guó)：授權(quán)國(guó)四、航空自由或權(quán)利圖4-9第八種自由（權(quán)利）示意圖如果將上述第八種自由（權(quán)利）分為“連續(xù)的國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)”和“非連續(xù)的國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)”兩種形態(tài)。那么，這種情況下，第八種自由（權(quán)利）解釋為授權(quán)國(guó)門(mén)戶點(diǎn)到授權(quán)國(guó)境內(nèi)一點(diǎn)的飛行自由；第九種自由（權(quán)利）則解釋為授權(quán)國(guó)國(guó)內(nèi)各點(diǎn)之間的飛行自由。四、航空自由或權(quán)利1944年芝加哥會(huì)議上，美國(guó)代表提出在多邊機(jī)制的范圍內(nèi)實(shí)行航空自由，英國(guó)代表提出了“航空秩序論”并得到了多數(shù)與會(huì)國(guó)支持，去掉了“無(wú)害通過(guò)權(quán)”，形成了在主權(quán)原則指導(dǎo)下雙邊或多邊地對(duì)民用航空活動(dòng)進(jìn)行管理的體制，即芝加哥管理體制。兩種自由協(xié)定：《國(guó)際航班過(guò)境協(xié)定》規(guī)定，參加國(guó)可以在多邊基礎(chǔ)上交換第一、二種“航空自由”或權(quán)利。五種自由協(xié)定：《國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)定》規(guī)定，參加國(guó)可以在多邊基礎(chǔ)上交換第一種至第五種“航空自由”或權(quán)利。五、航空管理體制國(guó)際航空運(yùn)輸管理體制原則性規(guī)定“除非經(jīng)一締約國(guó)特準(zhǔn)或其他許可并遵照此項(xiàng)特準(zhǔn)或許可的條件，任何定期國(guó)際航班不得在該國(guó)領(lǐng)土上空飛行或進(jìn)入該國(guó)領(lǐng)土”——芝加哥公約第6條非定期航班的飛行按照公約第5條規(guī)定，由飛入國(guó)單方面予以管理。管理體制劃分了國(guó)際定期航班和國(guó)際不定期運(yùn)輸飛行兩種完全不同的雙軌管理體制。1945年哈瓦那會(huì)議，成立了“國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）”，主要是統(tǒng)一協(xié)調(diào)、多邊制定航空運(yùn)價(jià)的機(jī)制。1946年百慕大協(xié)定，美英航空運(yùn)輸協(xié)定，美國(guó)取得了盡可能多的第五種自由權(quán)利。五、航空管理體制第二次世界大戰(zhàn)后形成，運(yùn)行至今的國(guó)際航空運(yùn)輸管理體制，基本上是一種在1944年芝加哥公約原則指導(dǎo)下，由幾千個(gè)雙邊協(xié)定形成的網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成的雙邊體制。中心：芝加哥公約、國(guó)際民用航空組織（ICAO）世貿(mào)組織的《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》（GATS）已部分地將航空運(yùn)輸納入了它的軌道。航空器修理和保養(yǎng)服務(wù)航空運(yùn)輸銷售和營(yíng)銷服務(wù)計(jì)算機(jī)訂座系統(tǒng)（CRS）五、航空管理體制多邊化趨勢(shì)第二次世界大戰(zhàn)期間，隨著航空事業(yè)的進(jìn)步和飛越洲際與海洋間的航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，在國(guó)際民航飛機(jī)的過(guò)境與降落權(quán)的自由等方面引發(fā)了許多新的問(wèn)題。1944年11月，在芝加哥國(guó)際民航會(huì)議上，對(duì)于商業(yè)性的民航客貨運(yùn)輸權(quán)等問(wèn)題，締結(jié)了《國(guó)際民用航空公約》、《國(guó)際航班過(guò)境協(xié)定》和《國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)定》等幾項(xiàng)具有國(guó)際法性質(zhì)的協(xié)定。五種自由，通過(guò)雙邊政府協(xié)議或多邊政府協(xié)議來(lái)體現(xiàn)的航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)的準(zhǔn)入權(quán)。過(guò)境權(quán)（非商業(yè)性運(yùn)輸權(quán)）：第一、二種“自由”或權(quán)利營(yíng)運(yùn)權(quán)（TrafficRights業(yè)務(wù)權(quán)、商業(yè)運(yùn)輸權(quán))：第三、四、五種“自由”或權(quán)利六、飛行自由與航空運(yùn)輸權(quán)實(shí)訓(xùn)活動(dòng)4.2

實(shí)訓(xùn)任務(wù):

根據(jù)領(lǐng)空主權(quán)原則對(duì)以下案例進(jìn)行評(píng)析。澳大利亞籍59歲商人托馬斯·里斯，于2018年1月22日傍晚7時(shí)20分，駕駛一架1998賽斯納（Cessna）C-208-675型渦槳式多用途輕型澳大利亞注冊(cè)飛機(jī)，在沒(méi)有澳大利亞法令發(fā)出有效適航證書(shū)（CertificateofAirworthiness）的情況下，未經(jīng)允許，闖入我國(guó)領(lǐng)空，侵犯空中防線?？哲姰?dāng)時(shí)立刻出動(dòng)兩架F-16戰(zhàn)斗機(jī)升空攔截，并押送這架私闖領(lǐng)空的飛機(jī)在樟宜機(jī)場(chǎng)降落。實(shí)訓(xùn)目的:通過(guò)討論分析，掌握領(lǐng)空主權(quán)的法律性質(zhì)。實(shí)訓(xùn)方式:小組討論法實(shí)訓(xùn)評(píng)價(jià)：師生共同參與評(píng)價(jià)第四章空中航行的法律制度第三節(jié)空域管理法律制度東海防空識(shí)別區(qū)防空識(shí)別區(qū)是瀕海國(guó)家為防范可能面臨的空中威脅，在領(lǐng)空外劃設(shè)的空域范圍，用于及時(shí)識(shí)別、監(jiān)視、管制和處置進(jìn)入該空域的航空器，留出預(yù)警時(shí)間，保衛(wèi)空防安全。這是中國(guó)有效行使自衛(wèi)權(quán)的必要措施，不針對(duì)任何特定國(guó)家和目標(biāo)，不影響有關(guān)空域的飛越自由。中國(guó)政府劃設(shè)東海防空識(shí)別區(qū)有充分法律依據(jù)，也符合國(guó)際通行做法。20世紀(jì)50年代以來(lái)，包括一些大國(guó)和中國(guó)周邊部分國(guó)家在內(nèi)的20多個(gè)國(guó)家先后設(shè)立了防空識(shí)別區(qū)。中方的有關(guān)做法符合《聯(lián)合國(guó)憲章》等國(guó)際法和國(guó)際慣例。中國(guó)《中華人民共和國(guó)國(guó)防法》、《中華人民共和國(guó)民用航空法》、《中華人民共和國(guó)飛行基本規(guī)則》等國(guó)內(nèi)法規(guī)對(duì)維護(hù)國(guó)家領(lǐng)土領(lǐng)空安全和空中飛行秩序作出了明確規(guī)定。中華人民共和國(guó)東海防空識(shí)別區(qū)的范圍，是根據(jù)國(guó)家空防需求和維護(hù)空中飛行秩序需要確定的。防空識(shí)別區(qū)最東端距離中國(guó)依然最近，作戰(zhàn)飛機(jī)自該點(diǎn)很快就能抵達(dá)中國(guó)領(lǐng)空。中方有必要從該點(diǎn)開(kāi)始對(duì)航空器進(jìn)行識(shí)別，判明其意圖和屬性，為采取相應(yīng)處置措施留出預(yù)警時(shí)間，保衛(wèi)空防安全。而且，相關(guān)國(guó)家早在1969年就公布實(shí)施了防空識(shí)別區(qū)，其距離中國(guó)大陸最近處也約為130公里