《交通規(guī)劃原理》習題一(1

1、交通規(guī)劃原理第 1-6 章 練習題 第一章 緒論 1. 交通規(guī)劃的定義是什么 ?它的構成要素是什么？ 答：交通規(guī)劃是有計劃地引導交通的一系列行動，即規(guī)劃者如何提示各種目標，又如何將提示的目標付諸 實施的方法。 交通規(guī)劃的構成要素分為：需求要素、供給要素和市場要素三部分。 2. 交通規(guī)劃與土地利用之間有什么關系 ? 答：交通與土地利用之間有著不可分割的關系。通常，交通設施的建設使得兩地間和區(qū)域的機動性提高， 人們愿意在交通設施附近或沿線購買房屋、建立公司或廠房，從而拉動土地利用的發(fā)展；相反，某種用途 的土地利用又會要求和促進交通設施的規(guī)劃與建設。交通與土地利用研究土地利用的變化及其產(chǎn)生的交通 量

2、，同時研究交通設施的建設對土地利用的作用。 3. 試敘述交通規(guī)劃的發(fā)展階段。 答：第一階段（1930 年1950年）。該階段交通規(guī)劃的目的是由新的代替道路的規(guī)劃緩和政策或消 除交通擁擠。采用的技術方法是道路交通量調(diào)查，以機動車保有量為基礎的交通量成長預測，基于經(jīng)驗方 法的交通量分配。 第二階段（ 1950 年 1960 年）。該階段交通規(guī)劃的目的是主要解決市內(nèi)汽車交通急劇增加帶來 的交通阻塞，為汽車交通的道路交通規(guī)劃。其特點是以高通行能力道路為對象的長期性道路規(guī)劃。采用的 技術特征方法是家庭訪問調(diào)查、道路交通量調(diào)查，以道路交通為對象的三階段預測法。使用的社會經(jīng)濟技 術參數(shù)為個人收入、社會人口結

3、構、汽車保有量。 第三階段（ 1960 年 1970 年）。該階段的道路交通狀況是美國汽車保有量激增，在市中心高峰 時必須進行汽車通行限制，劉易斯 曼福特對當時的道路的交通狀態(tài)進行了精辟總結，即美國人都為汽車 教信徒，美國是靠高速公路發(fā)展起來的 ”。本階段交通規(guī)劃的目的是通過綜合交通規(guī)劃，合理分配交通投 資（私人交通對公共交通），征收停車費，進行長期性交通規(guī)劃。采用的技術方法特征為四節(jié)段預測法， 分析單位由車輛至人；交通方式劃分階段被導入到了交通需求預測之中；一般化費用開始使用和個人選擇 模型的提出也是其特征。 第四階段（ 1970 年 1980 年）。該階段交通規(guī)劃的條件是交通問題開始多樣化

4、，例 如，大氣污染、噪音、擁擠、停車難、交通事故、公共交通衰退、交通弱者問題，變更工作 時間，規(guī)劃過程中的住民參加，公共交通問題等。因此，當時交通規(guī)劃的目的是強調(diào)局部性， 注重短期性規(guī)劃，低成本交通營運政策。采用的技術方法特征是研究趨于多樣化，主要表現(xiàn) 在：a 集計模型的精煉化和簡化；b.非集計模型的出臺和應用；c漸增規(guī)劃、反應規(guī)劃 等。 第五階段（ 1980 年 1990 年）。該階段的交通規(guī)劃條件是城市環(huán)境問題惡化，交通 事故、堵車、交通弱者問題受到重視。交通規(guī)劃的目的變?yōu)閺娬{(diào)微觀性和局部性。采用的技 術方法特征是將計算機等尖端科技用于交通規(guī)劃。主要有： 計算機的急速發(fā)展導致了仿真 技術；

5、 靜態(tài)到動態(tài)； ITS 等高科技（行駛線路導向、 GPS 、 GIS 、 ETC 等）的研 制； 非集計模型的重視； 四階段法的靜態(tài)問題向動態(tài)方向發(fā)展。 第六階段（ 1990 年現(xiàn)在）。該階段的交通規(guī)劃條件是環(huán)境問題、交通事故、交通阻塞等。因此， 本階段交通規(guī)劃的目的是環(huán)境保護、復蘇城市公共交通。采用的技術方法特征是：ITS的重視及產(chǎn)品 化；動態(tài)預測技術與方法；重視老年人與傷殘人；重視交通環(huán)境；路面電車、輕軌的復蘇；重 視研究旅游交通。 第二章 交通調(diào)查 1. 交通調(diào)查的目的和作用是什么？在制定交通規(guī)劃過程需要進行哪些調(diào)查？ 答 : 交通調(diào)查的目的：為交通規(guī)劃提供全面、系統(tǒng)而又真實可靠的實際參

6、考資料和基礎數(shù)據(jù)，依據(jù)這些數(shù) 據(jù)準確分析規(guī)劃區(qū)域交通現(xiàn)狀，對交通規(guī)劃涉及的經(jīng)濟、運輸、交通量等做出準確可靠的預測，并且制定 出合乎社會發(fā)展規(guī)律并且與交通需求相適應的交通規(guī)劃方案， 達到規(guī)劃工作、 直到交通建設與發(fā)展的母的。 作用：（ 1 ）交通調(diào)查資料是交通運輸系統(tǒng)現(xiàn)狀評價的基礎。 （ 2 ）可以為交通需求預測模型提供基礎數(shù)據(jù)。 （ 3 ）是制定交通規(guī)則目標的重要依據(jù)。 在制定交通規(guī)劃過程中需要對規(guī)劃區(qū)域交通運輸調(diào)查、社會經(jīng)濟及土地利用基礎資料調(diào)查、相關的政 策和法規(guī)調(diào)查、建設資金調(diào)查、交通規(guī)劃影響調(diào)查等五個方面做出真實、全面、系統(tǒng)、客觀地調(diào)查。 2. 交通量調(diào)查計數(shù)方法有哪幾種？各有何特點？

7、 答：交通量調(diào)查計數(shù)方法有人工計數(shù)法、浮動車法和機械計數(shù)法。 人工計數(shù)法是我國應用比較廣泛的一種原始性調(diào)查法，適用范圍廣發(fā)，可以用于任何情況下的交通量 調(diào)查（如轉(zhuǎn)向交通量調(diào)查、分車型交通量調(diào)查、行人交通調(diào)查等）機動靈活，易于掌握，精度較高，資料 整理方便。從理論上看，人工計數(shù)法無論在車型的分辨上或是在計數(shù)方面都應該比儀器觀測準確和機動靈 活，而且調(diào)查地點環(huán)境不受限制。缺點是需要投入大量的人力，勞動強度大，天氣不好時在室外工作比較 辛苦。 浮動車法是英國道路研究試驗所提出的。它可以同時獲得某一路段的交通量、行駛時間和行駛車速等數(shù) 據(jù)，是一種較好的綜合調(diào)查技術。 機械計數(shù)法可以節(jié)省大量的人力和物力

8、，調(diào)查范圍廣，調(diào)查精度高，特別適合長期連續(xù)性交通量調(diào)查， 但這類裝置一次性投資大。 3. 起訖點調(diào)查的內(nèi)容包括哪些？調(diào)查方法有哪幾種？起訖點調(diào)查結果精度如何檢驗？ 答：0D調(diào)查的類別和內(nèi)容：1 居民0D調(diào)查：主要包含城市居民和城市流動人口的出行調(diào)查，調(diào)查重 點是居民出行的起訖點分布、出行目的、出行方式、出行時間、出行距離、出行次數(shù)等2 .車輛0D調(diào)查: 車輛出行主要包括機動車和非機動車出行，主要調(diào)查車型、出行目的、起訖點、貨物種類、平均噸（座） 位和實載率等。3貨流0D調(diào)查：貨流調(diào)查的重點是調(diào)查貨源點和吸引點的分布，貨流分類數(shù)量和比重， 貨運方式分配等。 調(diào)查方法有：路邊詢問法、表格調(diào)查法、家

9、庭訪問法、明信片調(diào)查法、車輛牌照法。 起訖點調(diào)查結果精度檢驗方法： （1）分隔核查線檢驗。首先確定分隔核查線，一般選擇規(guī)劃區(qū)域內(nèi)天然的屏障，如河流、鐵路等，此 核查線將調(diào)查區(qū)域分為幾個部分。在進行 0D 調(diào)查的同時，統(tǒng)計跨越核查線的所有道路斷面交通流量。將 此實測交通量同起訖點調(diào)查中所得到通過該線的 0D 交通量（按抽樣率擴算后）進行比較，一般相對誤差 在5%以內(nèi)符合要求；在 5%15%需要進行必要調(diào)整；如果誤差大于15%，則表明調(diào)查結果不正確， 調(diào)查工作存在較大的問題，需要重新調(diào)查。 （2）區(qū)域境界線檢驗。 區(qū)域境界線檢驗的原理和分隔核查線相同， 將通過區(qū)域境界線的 0D 分布量（按 抽樣率

10、拓展后） 和實測交通量進行比較， 一般相對誤差在 5% 以內(nèi)符合要求； 在 5% 15% 需要進行必要 調(diào)整；如果誤差大于 15% ，則表明調(diào)查結果不正確，調(diào)查工作存在較大的問題，需要重新調(diào)查。 （3）把由0D調(diào)查表推算出來的交通特征，如車型比例、交通流量和流向等與現(xiàn)有的統(tǒng)計資料進行比較， 檢查其誤差程度是否滿足要求。 （4）在調(diào)查區(qū)域內(nèi)，擬定交通樞紐、公共活動集散中心作為校核點，將起訖點調(diào)查結果與該點上實測 的交通量相比，作為市內(nèi)0D調(diào)查精度的重要依據(jù)。 4. 地點車速和區(qū)間車速調(diào)查各有哪幾種方法？ 答：地點車速調(diào)查方法有：人工測量法和機械測量法，機械測量法主要有：雷達測速法、道路檢測器 測

11、量法、攝像法。區(qū)間車速調(diào)查方法有：牌照法、跟車法。 5. 交通密度調(diào)查有哪些方法？ 答：有出入量法和攝影法，攝影法又分為：地面（高處）攝影觀測法和航空攝影觀測法。 6. 如何調(diào)查交叉口和路段的停車延誤？ 答:交叉口延誤調(diào)查方法可分為兩類，一類是停車時間法，得到的交叉口延誤只包括停車時間，沒有計入 加速延誤和減速延誤， 分為間斷航空攝影法、 延誤儀測記停車法和點樣本法等；第二類方法是行程時間法, 測定從交叉口前的某一點至交叉口內(nèi)或交叉口之后的某一點的行程時間，各車輛的平均行程時間減去這段 行程的自由行駛時間就是交叉口的延誤，得到的交叉口延誤不但包括停車延誤，還包括加速延誤和減速延 誤，分為試驗車

12、法、牌照法、間斷航空攝影法、人工追蹤法和抽樣法等。 交叉口總延誤=總停駛車輛數(shù)x觀測時間間隔（輛-s ） 每一輛停駛車輛的平均延誤 =總延誤時間/停駛車輛總數(shù)（s） 交叉口入口引道上每輛車的平均延誤=總延誤/引道總交通量（s） 停駛車輛百分率=停駛車輛總數(shù)/引道總交通量x100% 停駛車輛百分率的估計誤差= 7. 交通調(diào)查的抽樣方法有哪幾種？抽樣調(diào)查的誤差有哪幾種？如何提高抽樣調(diào)查的精度？如何確定抽 樣率？ 答：交通調(diào)查的抽樣方法有：按照是否遵循隨機原則可以分為非概率抽樣和概率抽樣。概率抽樣有以下 幾種：簡單隨機抽樣法、系統(tǒng)抽樣法、分層抽樣法、整群抽樣法、多階段抽樣法。抽樣調(diào)查的誤差有隨機 誤

13、差和系統(tǒng)誤差。系統(tǒng)誤差大致有四類：設計誤差、估計量的偏誤、調(diào)查誤差、編輯誤差。為提高抽樣調(diào) 查的精度，一方面可以采取完善抽樣調(diào)查方案、合理選擇抽樣方法、提高抽樣調(diào)查數(shù)據(jù)的準確性、減少編 輯誤差和調(diào)查誤差等手段，即減少系統(tǒng)誤差；另一方面要合理確定樣本量的大小，即減少隨機誤差。 抽樣率的確定：通過誤差分析可知，如果要提高調(diào)查的精度，一個重要方面就是確定合理的樣本量。樣 本量大小的確定是一個平衡問題，如果在數(shù)據(jù)收集和分析過程采用大的樣本容量，達到給定研究目標和精 度要求的費用就很高。太少的樣本則使結果受變異性的影響。根據(jù)數(shù)理統(tǒng)計的原理，抽樣率公式，抽樣率 公式如下： 山二丨二式中丫一抽樣率; 入一對

14、于標準分布，一定置信度對應的雙側(cè)分位數(shù)，當置信度為68.3% 時，入=1 ，置信度為75% 時， 入=1.15，置信度為 90% 時，入=1.65，置信度為 95% 時， 入=1.96 M 母體容量； 母體的方差.當樣本數(shù)足夠時，可以坤樣本方差代替 二控制誤差指標的容許絕對誤差，=E胡。 其中産一相對誤差； E 樣本均值； 8. 結合我國交通調(diào)查實況，分析我國居民出行調(diào)查方面有哪些需要完善的地方。 9. 在某郊區(qū)一條兩車道長 100m 的道路上測定地點車速，希望得到平均車速的容許誤差在2.1km/h 以 內(nèi)，并具有 95%的置信水平，問至少需要多少樣本？ K 2 解：n E 2 8.5 1.9

15、6 n 63 2.1 答：至少需要63個樣本。 10.對交叉口某一引道進行車輛延誤調(diào)查，觀測時間間隔為15s，觀測時間為5min。對引道上100 輛車進行初步調(diào)查，得知停駛車輛的百分率為45%，實際調(diào)查數(shù)據(jù)如表 2-2所示。計算：(1 )確定最 小樣本容量，容許誤差 d=0.10 ，取置信度為95% ; ( 2 )計算延誤指標。 表2-1某交叉口延誤調(diào)查現(xiàn)場記錄表 觀測時間 在下列時間內(nèi)停在引道內(nèi)的車輛數(shù) 引道交通量 +0s +15s +30s +45s 停駛車數(shù) 非停駛車數(shù) 8:00 0 2 7 9 11 6 8:01 4 0 0 3 6 14 8:02 9 16 14 6 18 0 8:0

16、3 1 4 9 13 17 0 : 8:04 5 0 0 2 4 17 小計 19 22 30 33 56 37 （1）計算最小樣本容量 取置信度95%，查得:=3.84，代入式（231）得: N= ( 1-p ) 7pd 2=471 （2）計算交叉口延誤指標 總停駛車輛數(shù) =19+22+30+33=104（輛） 引道總交通量=56+37=93（輛） 總延誤=總停駛車輛數(shù)x觀測時間間隔=104x15=1560s 每一輛停駛車輛的平均延誤=總延誤時間/停駛車輛總數(shù)=1560/56=27.9s 交叉口入口引道上每輛車的平均延誤=總延誤/引道總交通量=1560/93=16.8s 停駛車輛百分率=停駛

17、車輛總數(shù)/引道總交通量x100%=56/93x100%=60.2% 停駛車輛百分率的估計誤差 =5.05% 由于停駛車輛百分率的誤差為5.05% ，小于容許誤差10%，說明這次調(diào)查滿足精度要求。 第三章交通與土地利用 1. 試敘述交通與土地利用研究的主要內(nèi)容。 答：交通與土地利用（Land Use） 有著不可分割的關系 ，是影響交通產(chǎn)生的主要因素之一。 按照我國國家 標準城市用地分類與規(guī)劃建設用地標準規(guī)定，城市土地利用分10大類，分別為：居住用地；公 共設施用地；工業(yè)用地；倉儲用地；對外交通用地；道路廣場用地；市政公共設施用地；綠 地；特殊用地；水域及其他用地。 住宅用地是交通的主要發(fā)生源和居

18、民出行的主要起訖點。該用地的發(fā)生與吸引交通量通常用居住面 積、住戶數(shù)、人口、住戶平均人數(shù)等指標表示。與住宅用地相關的出行有：上班、上學、自由（購物、娛 樂）、回家。 公共設施用地包括行政辦公用地、商業(yè)金融業(yè)用地、文化娛樂用地、體育用地、醫(yī)療衛(wèi)生用地、教 育科研設計用地、文物古跡用地等。當然，也是交通的主要發(fā)生源之一。該用地的發(fā)生與吸引交通量通常 用辦公、營業(yè)面積、從業(yè)人口等指標表示。與公共設施用地相關的出行有：上班、上學、自由（娛樂）、 業(yè)務、回家。 工業(yè)用地是工作日上班交通的主要發(fā)生源。該用地的發(fā)生與吸引交通量通常用從業(yè)人口、產(chǎn)值等指 標表示。與工業(yè)用地相關的出行有：上班、業(yè)務和回家。 倉儲

19、用地是貨物的主要集散點，因此是貨物交通的主要發(fā)生源。該用地發(fā)生與吸引交通量通常用倉 庫面積、貨物吞吐量等指標表示。與倉儲用地相關的出行有：上班、業(yè)務、回家。 可以說，土地利用與交通是互為因果關系。人們活動的活躍（交通的發(fā)展 ）拉動土地利用的發(fā)展，相 反，土地利用的發(fā)展（城市建設）又會誘發(fā)人們的生活和出行。 2. 試說明漢森模型及其特點。 答：漢森模型中有兩個變量，即可達性和開發(fā)可能的土地面積?？蛇_性是指表示某小區(qū)所具有的、產(chǎn)生與 其他小區(qū)相互作用機會可能性的度量。漢森模型研究城市中某小區(qū)作為住宅開發(fā)時期其可達性對住戶數(shù)的 影響。它將任意時點的兩小區(qū)之間的住宅開發(fā)可能比定義為利用可能的土地面積比

20、。 其特點如下： 1、自區(qū)的可達性不能在其所在區(qū)考慮； 2 、時間距離不明確； 3 、適用于短期預測。 3. 試說明勞瑞模型的研究背景及其模型的含義。 答：勞瑞模型研究封閉城市區(qū)域（對象區(qū)域與外界不存在人員流動）的前提下，定量描述各土地利用之間 的相互作用，是決定住戶數(shù)和就業(yè)人數(shù)的分布模型。住戶數(shù)和就業(yè)人數(shù)確定各交通小區(qū)的土地利用結構。 4. 與本書中介紹的其他模型相比，為什么說 TOPAZ 模型是一個一體化的優(yōu)化模型。 答：TOPAZ模型在劃分為n個小區(qū)的區(qū)域、以 m種土地利用活動為對象，決定尋求區(qū)域整體的新開發(fā) 費用和交通之和最小的活動分布為目的，是將活動分布和相互作用模型兩者同時考慮、更

21、加一般化，因此 說 TOPAZ 模型是一個一體化的優(yōu)化模型。 第四章 交通網(wǎng)絡布局規(guī)劃與設計 1. 試選擇周圍一小區(qū)域的交通網(wǎng)絡或一座立交橋，做出其交通網(wǎng)絡拓撲模型圖，給出節(jié)點和路段。 答：圖 4.4-3 表示了道路交通網(wǎng)絡示意圖，用由點和線組成的有向圖表示。圖中，單向箭頭表示單向通 行道路，其余路段表示雙向通行（也可以用雙向箭頭或代表流向分離的單向箭頭表示）；虛線代表高速公 路匝道或假想路段；0代表節(jié)點；代表發(fā)生、吸引點。 4 圖4.4-3路網(wǎng)的拓撲表現(xiàn)示意圖 對于圖4.4-4所示軌道和道路共存的實際交通網(wǎng)絡，可以用圖4.4-5示網(wǎng)絡拓撲模型表示?？芍?，鐵路 車站和道路交叉口用網(wǎng)絡節(jié)點表示，

22、節(jié)點之間的路段用線段表示。例如，本例中，數(shù)字1和2表示鐵路車 站；數(shù)字324表示道路交叉口；軌道交通線路與道路網(wǎng)之間在車站處用虛線連接（路段2-3 ），以實現(xiàn) 換乘功能。對于道路網(wǎng)絡，可以建立表4.4-1示網(wǎng)絡拓撲關系和屬性數(shù)據(jù)庫，以供徑路搜索和交通流分配 用。表中的屬性數(shù)據(jù)包括：道路長度、車道數(shù)、斷面通行能力、單向通行與否、收費與否等。 圖4.4-4 實際交通網(wǎng)絡 圖4.4-5 網(wǎng)絡拓撲模型 2. 試敘述城市交通網(wǎng)絡的基本結構及其主要特點。 答：城市交通網(wǎng)絡的基本結構大致可以分為：方格網(wǎng)式、帶狀、放射狀、環(huán)形放射狀和自由式。主要特點 如下：1、方格網(wǎng)式，優(yōu)點是各部分的可達性均等，秩序性和方向

23、性較好，易于辨別，網(wǎng)絡可靠性較高， 有利于城市用地的劃分和建筑的布置。缺點是：網(wǎng)絡空間形式簡單、對角線方向交通的直線系數(shù)較小。2、 帶狀，使城市的土地利用布局沿著交通軸線方向延伸并接近自然，對地形、水系等條件適應性較好。3、 放射狀交通網(wǎng)常被用于連接主城與衛(wèi)星城之間。4、環(huán)形放射狀，以放射狀交通線路承擔內(nèi)外出行，并連 接主城與衛(wèi)星城；環(huán)形交通網(wǎng)承擔區(qū)與區(qū)或過境出行，連接衛(wèi)星城之間，減少衛(wèi)星城之間的出行穿越主城 中心。5、自由式，優(yōu)點是較好地滿足地形、水系及其他限制條件；缺點是無秩序、區(qū)別性差，同時道路 交叉口易形成畸形交叉。 3. 道路網(wǎng)絡布局評價指標有哪些？ 答：城市道路網(wǎng)布局評價指標： （

24、l） 道路網(wǎng)密度：道路網(wǎng)街度是指單位城市用地面積內(nèi)道路的長度，表示區(qū)域中道路網(wǎng)的疏密程度。 （2） 干道網(wǎng)間距：即兩條干道之間的間隔，對道路網(wǎng)密度起到?jīng)Q定作用。 （3）路網(wǎng)結構：指城市快速路、主干道、次干道、支路在長度上的比例，衡量道路網(wǎng)的結構合理性。 （4）道路面積率：即道路用地面積占城市建設用地而積的比例。 （5）人均道路面積：指城市居民人均占有的道路面積。 （6）道路網(wǎng)的可達性：指所有交通小區(qū)中心到達道踏網(wǎng)最短距離的平均值。 （7）道路網(wǎng)連接度：道路網(wǎng)路段之間的連接程度。 第五章 1. 常用的出行生成交通量預測方法有哪幾種，各有什么特點？P110 答：常用的出行生成交通量預測方法有原單位

25、法、增長率法、聚類分析法和函數(shù)法。 特點：原單位法是進行生成交通量預測時最常用的方法之一，由于人們在對象區(qū)域內(nèi)的出行不收區(qū)域內(nèi) 小區(qū)劃分的影響， 所以生成的交通量的單位出行次數(shù)與發(fā)生/ 吸引的單位出行次數(shù)比較， 具有時序列穩(wěn)定的 特點。 聚類分析法：優(yōu)點： 1、直觀、容易了解。 2、資料的有效利用。 3、容易檢驗與更新。 4、可以適用于 各種研究范圍。缺點： 1、每一橫向分類的小格中，住戶彼此之間的差異性被忽略。2、因各小格樣本數(shù)的 不同，得到的出行率用于預測時，會失去其一致的精確性。3、同一類變量類別等級的確定是憑個人主觀， 失之客觀。 4、當本方法用于預測時，每一小格規(guī)劃年的資料預測將是一

26、項繁雜工作?？傊垲惙治龇?以估計給定出行目的的每戶家庭的出行產(chǎn)生量為基礎， 建立以家庭屬性為變量的函數(shù)。 并且突出家庭規(guī)模、 收入、擁有小汽車數(shù)分類調(diào)查統(tǒng)計得出相應的出行產(chǎn)生率，由現(xiàn)狀產(chǎn)生率得到現(xiàn)狀出行量，由未來產(chǎn)生率 得到未來出行量。 2. 交通發(fā)生與吸引的主要影響因素有哪些？P106 答：交通發(fā)生與吸引的主要影響因素有： 1、土地利用；2、家庭規(guī)模和人員的構成；3、年齡、性別；4、汽車保有率； 5、自由時間；6、職業(yè)和工種；7、外出率； 8、企業(yè)規(guī)模、性質(zhì)； 9、家庭收入； 10、其他天氣、工作日、休息日和季節(jié)等 3. 何謂原單位法？在出行生成預測中應如何確定未來的原單位？利用附近城市

27、的居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)，求生 成原單位？ P110 答：原單位法的求得原則：一是用居住人口或就業(yè)人口每人平均的交通生成量來進行推算的個人原單位 法，另一種就是以不同用途的土地而積或單位辦公面積平均發(fā)生的 交通量來預測的面積原單位法。 4. 聚類分析法的分類依據(jù)和基本思想是什么？P113 答：聚類分析法必須服從的假定： 一定時期內(nèi)出行率是穩(wěn)定的。 家庭規(guī)模的變化很小。 收人與車輛擁有量總是增長的。 每種類型內(nèi)的家庭數(shù)量，可用相應于該家庭收人、車輛擁有量和家庭結構等資料所導出的數(shù)學分布 方法來估計。 構造聚類分析模型的步驟： 有關家庭的橫向分類 把每個家庭定位到橫向類別 對其所分的每一類，計算其平均出

28、行率 計算各分區(qū)的出行發(fā)生 基本思想：聚類分析法以估計給定出行目的的每戶家庭的出行產(chǎn)生量為基礎，建立以家庭屬性為變量 的函數(shù)。并且突出家庭規(guī)模、收入、擁有小汽車數(shù)分類調(diào)查統(tǒng)計得出相應的出行產(chǎn)生率，由現(xiàn)狀產(chǎn)生率得 到現(xiàn)狀出行量，由未來產(chǎn)生率得到未來出行量。 第六章 1. 交通的分布預測主要有哪些模型？它們都具有怎樣的特點？ 答：交通的分布預測主要模型：重力模型、介入機會模型、最大熵模型。 1 、重力模型的特點：優(yōu)點： (1) 直觀上容易理解 (2) 能考慮路網(wǎng)的變化和土地利用對人們的出行產(chǎn)生 的影響 (3) 特定交通小區(qū)之間的 OD 交通量為零時，也能預測 (4) 能比較敏感地反映交通小區(qū)之間行

29、駛時間 變化的情況。缺點： (1) 模型盡管能考慮到路網(wǎng)的變化和土地利用對出行的影響，但缺乏對人的出行行為 的分析，跟實際情況存在一定的偏差。 (2) 一般，人們的出行距離分布在全區(qū)域并非為定值，而重力模型 將其視為定值。 (3) 交通小區(qū)之間的行駛時間因交通方式和時間段的不同而異，而重力模型使用了同一時 間。(4) 求內(nèi)內(nèi)交通量時的行駛時間難以給出。 (5) 交通小區(qū)之間的距離小時，有夸大預測的可能性。 (6) 利用最小二乘法標定的重力模型計算出的分布交通量必須借助于其他方法進行收斂計算。 2、介入機會摸型特點：優(yōu)點 , 與重力模型相比，該模型更加現(xiàn)實地表現(xiàn)了出行者的交通行為。缺點, 吸 引

30、概率的值只能在全區(qū)取一個定值，缺乏考慮區(qū)域的個性特征。 3、典型的最大熵模型有： Wilson 模型，佐佐木 (Sasaki) 模型。 Wilson 模型特點： (1) 能表現(xiàn)出行者的微觀行動。 (2) 總交通費用是出行行為選擇的結果，對其進行約 束脫離現(xiàn)實。 (3) 各微觀狀態(tài)的概率相等，即各目的地的選擇概率相等的假設沒有考慮距離和行駛時間等 因素。 佐佐木 (Sasaki) 模型特點： (l) 事先給定目的地選擇概率，其余同 Wilson 模型(2) 能表現(xiàn)出行者的微觀 行動 (3) 總交通費用是出行行為選擇的結果，事先給定脫離現(xiàn)實 (4) 各微觀狀態(tài)的概率相等，即各目的地的 選擇概率相等

31、的假設沒有考慮距離和行駛時間等因素。 2. 交通的分布預測在交通規(guī)劃中的地位與作用如何？ 答：分布交通預測要解決的問題是在目標年各交通小區(qū)的發(fā)生與吸引交通量一定的條件下，求出各交通小 區(qū)之間將來的 ODj 交通量。 分布交通量預測是交通規(guī)劃的主要步驟之一， 是交通設施規(guī)劃和交通政策立案 不可缺少的資料。 3增長系數(shù)法與重力模型法各有什么優(yōu)缺點？P139/144 答：. 增長系數(shù)法的特點：優(yōu)點： (1)結構簡單，實用的比較多，不需要交通小區(qū)之間的距離和時間。(2) 可以適用于小時交通量或日交通量等的預測，也可以獲得各種交通目的的0D交通(3 )對于變化較小的 0D 表預測非常有效。(4)預測鐵路

32、車站間的 0D分布非常有效。缺點：(1)必須有所有小區(qū)的 0D交通量(2)對 象地區(qū)發(fā)生如下大規(guī)模變化時，該方法不適用：將來的交通小區(qū)分區(qū)發(fā)生變化(有新開發(fā)區(qū)時)交通 小區(qū)之間的行駛時間發(fā)生變化時土地利用發(fā)生較大變化時。(3) 交通小區(qū)之間的交通量值較小時，存在 如下問題：若現(xiàn)狀交通量為零，那么將來預測值也為零對于可靠性較低的0D交通量，將來的預測誤 差將被擴大。 (4) 將來交通量僅用一個增長系數(shù)表示缺乏合理性。 重力模型的特點：優(yōu)點： (1) 直觀上容易理解 (2) 能考慮路網(wǎng)的變化和土地利用對人們的出行產(chǎn)生的影 響(3)特定交通小區(qū)之間的 0D交通量為零時，也能預測 (4)能比較敏感地反

33、映交通小區(qū)之間行駛時間變化 的情況。缺點： (1)模型盡管能考慮到路網(wǎng)的變化和土地利用對出行的影響，但缺乏對人的出行行為的分 析，跟實際情況存在一定的偏差。（2） 般，人們的出行距離分布在全區(qū)域并非為定值，而重力模型將其 視為定值。（3）交通小區(qū)之間的行駛時間因交通方式和時間段的不同而異，而重力模型使用了同一時間。 求內(nèi)內(nèi)交通量時的行駛時間難以給出。（5）交通小區(qū)之間的距離小時，有夸大預測的可能性。（6）禾U用 最小二乘法標定的重力模型計算出的分布交通量必須借助于其他方法進行收斂計算。 4試敘述介入機會模型和最大熵模型的原理。P145/146 答：1、介入機會模型原理 介入機會模型（In te

34、rve ning Opportu nity Model）是由 Sch neider 于1959 年首先提出的，其基 本思路是從某交通小區(qū)發(fā)生的出行機會數(shù)與到達機會數(shù)成正比地按距離從近到遠的順序到達目的地。它是 隨機概率模型之一，其中的到達機會在購物出行時可視為商店數(shù)或商店面積等。 各交通小區(qū)的通過、吸引概率： 累計通過交通數(shù)： （1-他, J 處處j- =1）（） -C n） 這里，二 一次到達機會被吸引的概率； xj j小區(qū)的到達機會數(shù)； 出行機會通過j小區(qū)的概率。 出行機會通過j小區(qū)的概率為： 九 一 J 4-1) 即，j小區(qū)的通過概率等于通過j-1區(qū)的概率與不被j小區(qū)所吸引的概率之積。這

35、時，到達j小區(qū)的 機會數(shù)為： 就=1(6.4-2) 式中一從1小區(qū)開始通過的到達機會數(shù)累計。 j小區(qū)的到達機會數(shù)與到達機會數(shù)累加的關系: I （6.4-3） 將式（6.4-3）代入式（6.4-1）得： 幻十i =幻1 一做號十1 1虧） 一 （-）=（盼 - Qj） q 寫成微分形式得： （6.4-4） 再對上式積分，有 h.廠（645） 因為，一 - ”I、 所以，了八（6.4-6） 設有幾個小區(qū)，根據(jù)出行發(fā)生條件有: JT (6.4-7) 由式（6.4-2 所以（6.4-7 )知 S1=0 即得“廠-（6.4-8） 7才叫-嚴K1-嚴T4-9) 2、Wils on 模型原理 其模型 Wils on 模型是由A.G.Wils on提出的方法，它以英國為