在用汽車動力性檢測分析畢業(yè)論文

1、在用汽車動力性檢測分析目錄1 緒論11.1 研究目的及意義11.2 我國目前汽車動力性檢測狀況12 汽車動力性22.1 汽車的動力性評價指標(biāo)22.2 影響汽車動力性的主要因素32.2.1 結(jié)構(gòu)因素的影響32.2.2 使用因素的影響43 在用汽車動力性檢測現(xiàn)狀54 在用汽車動力性檢測分析64.1 臺試與路試檢測的條件、特點及分析64.2 汽車動力性臺架檢測原理64.3 汽車底盤輸出功率的檢測方法74.4 影響底盤測功機測試精度的因素74.5 在用汽車動力性合格條件95 在用汽車動力性檢測對策115.1 在用汽車動力性檢測存在的問題115.2 對在用汽車動力性檢測的對策115.2.1 正確選擇和使

2、用底盤測功機115.2.2 采用先進的檢測方法115.2.3 完善檢測規(guī)范126 總結(jié)13參考文獻14致 謝151 緒論1.1 研究目的及意義汽車動力性是汽車的基本使用性能。汽車屬高效率的運輸工具，運輸效率的高低在很大程度上取決于汽車的動力性。動力性是汽車各種性能中最基本、最重要的性能。隨著我國經(jīng)濟的飛速發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)也日益壯大并成為我國的支柱產(chǎn)業(yè)之一，我國汽車保有量逐年攀升，同時對汽車動力性要求也越來越高，汽車駕駛?cè)硕枷Ｍ嚲哂辛己玫膭恿π?，以便能多拉快跑，提高運輸效率和能力，同時也可減少交通阻塞，保證道路暢通。因此有必要對在用汽車動力性進行檢測，以保證汽車安全高效行使。1.2 我國目前汽

3、車動力性檢測狀況近年來我國汽車產(chǎn)業(yè)迅猛發(fā)展，我國高等級公路里程的增長，公路路況與汽車性能的改善，汽車行駛車速愈來愈高，但在用汽車隨使用時間的延續(xù)其動力性將逐漸下降，不能達到高速行駛的要求，這樣不僅降低了汽車應(yīng)有的運輸效率及公路應(yīng)有的通行能力，而且存在安全隱患。近年來我國為了規(guī)范和指導(dǎo)汽車動力性檢測，先后制定了一系列法律法規(guī)，由此看出，我國對汽車動力性檢測的重視。汽車動力性檢測是判斷汽車技術(shù)狀況，評定汽車技術(shù)等級的主要項目，是一項關(guān)系到提高汽車運輸效率和道路通行能力的重要工作，國內(nèi)外對在用汽車的動力性都非常重視，并制定嚴格的檢驗方針與標(biāo)準(zhǔn)，要求對汽車動力性進行定期檢測。另外動力性檢驗合格也是營運

4、汽車上路運行的一項重要技術(shù)條件。目前我國對在用汽車汽車動力性檢測還有待完善和加強。2 汽車動力性2.1 汽車的動力性評價指標(biāo)汽車動力性是汽車在行駛中能達到的最高車速、最大加速能力和最大爬坡能力，是汽車的基本使用性能。汽車的平均行駛速度是汽車動力性的總指標(biāo)。汽車屬高效率的運輸工具，運輸效率的高低在很大程度上取決于汽車的動力性。這是因為汽車行駛的平均技術(shù)速度越高，汽車的運輸生產(chǎn)率就越高。而影響平均技術(shù)速度的最主要因素就是汽車動力性。 汽車檢測部門一般常用汽車的最高車速、加速能力、最大爬坡度、發(fā)動機最大輸出功率、底盤輸出最大驅(qū)動功率作為動力性評價指標(biāo)。(1) 最高車速uamax(km/h) 最高車速

5、是指汽車以廠定最大總質(zhì)量狀態(tài)在風(fēng)速3m/s的條件下，在干燥、清潔、平坦的混凝土或瀝青路面上，能夠達到的最高穩(wěn)定行駛速度。 (2) 加速能力t（s） 汽車加速能力是指汽車在行駛中迅速增加行駛速度的能力。通常用汽車加速時間來評價。加速時間是指汽車以廠定最大總質(zhì)量狀態(tài)在風(fēng)速3m/s的條件下，在干燥、清潔、平坦的混凝土或瀝青路面上，由某一低速加速到某一高速所需的時間。 1)原地起步加速時間，亦稱起步換檔加速時間，系指用規(guī)定的低檔起步，以最大的加速度（包括選擇適當(dāng)?shù)膿Q檔時機）逐步換到最高檔后，加速到某一規(guī)定的車速所需的時間，或用規(guī)定的低檔起步，以最大加速度逐步換到最高檔后，達到一定距離所需的時間，起步加

6、速時間越短，動力性越好； 2)超車加速時間亦稱直接檔加速時間，指用最高檔或次高檔，由某一預(yù)定車速開始，全力加速到某一高速所需的時間，超車加速時間越短，其高檔加速性能越好。 (3) 最大爬坡度imax(%) 最大爬坡度是指汽車滿載，在良好的混凝土或瀝青路面的坡道上，汽車以最低前進檔能夠爬上的最大坡度。(4) 底盤輸出最大驅(qū)動功率dpmax 底盤輸出最大驅(qū)動功率是指汽車在使用直接檔行駛時，驅(qū)動輪輸出的最大驅(qū)動功率(相應(yīng)的車速在發(fā)動機額定轉(zhuǎn)速附近)。 底盤輸出最大驅(qū)動功率一般簡稱底盤輸出最大功率，是實際克服行駛阻力的最大能力，是汽車動力性評價的一項重要指標(biāo)。汽車在使用過程中，發(fā)動機本身、發(fā)動機附件及

7、傳動系的技術(shù)狀況都會下降，其底盤輸出的最大功率將因此減小。2.2 影響汽車動力性的主要因素2.2.1 結(jié)構(gòu)因素的影響 (1) 發(fā)動機的功率和轉(zhuǎn)矩 發(fā)動機功率越大，汽車的動力性越好。設(shè)計中發(fā)動機最大功率的選擇必須保證汽車的最高車速。最高速度越高，要求的汽車發(fā)動機功率越大，其后備功率也大，加速爬坡能力越好。但是發(fā)動機功率不宜過大，否則在常用條件下，發(fā)動機負荷率過低，油耗必然增加。 發(fā)動機轉(zhuǎn)矩越大,在主減速器傳動比及變速器檔數(shù)一定時,最大動力因素較大,汽車的加速和上坡能力也強1。(2) 傳動系參數(shù) 傳動系對汽車動力性的影響取決于主減速器傳動比、變速器檔數(shù)與傳動比等。1)主減速器傳動比 變速器處于直接

8、檔時，主減速器傳動比i將直接影響汽車動力性能。對于變速器無超速檔的汽車，主減速器傳動比將決定汽車的最高車速和克服行使阻力的能力。2)變速器檔數(shù)與傳動比 變速器檔數(shù)增多，發(fā)動機在最高功率附近工作的機會增加，發(fā)動機的平均功率利用率高，后備功率大。(3) 汽車流線型 汽車流線型影響汽車的空氣阻力系數(shù)，對汽車的動力性也有影響。因為空氣阻力和車速的平方成正比，克服空氣阻力消耗的功率和車速的立方成正比，所以汽車的流線型對汽車的最高車速影響很大。(4) 輪胎尺寸與形式汽車的驅(qū)動力與驅(qū)動輪的半徑成反比，汽車的行駛速度與驅(qū)動力輪的半徑成正比。在良好路面行駛的汽車，由于附著力較大，允許用小直徑的輪胎，可得到較大的

9、驅(qū)動力。車速的提高可以用減小主減速器傳動比來解決。輪胎尺寸與主減速器傳動比的減小，使汽車質(zhì)心高度減低，提高了汽車行駛的穩(wěn)定性，有利于汽車的高速行駛。軟些路面上行駛的汽車，車速不高，要求輪胎半徑大些，只要是為了增加附著系數(shù)。輪胎形式花紋對汽車動力性也有影響。為提高汽車的動力性，應(yīng)盡量采用滾動阻力較小的輪胎，如子午線輪胎。同時合理選用花紋，以增加道路與輪胎間的附著力。 (5) 汽車整備質(zhì)量汽車整備質(zhì)量對汽車動力性影響很大。除空氣阻力外，其它行駛阻力都與汽車的質(zhì)量成正比。動力因素與汽車整備質(zhì)量成反比。因此。隨著汽車整備質(zhì)量的增加，其動力性變差，汽車行駛的平均速度下降。如果能減輕整備質(zhì)量，則可見小汽車

10、行駛的阻力，使汽車性能得到改善2。2.2.2 使用因素的影響在實際使用過程中汽車受實際環(huán)境因素的影響，對汽車動力性影響較大，主要有以下幾方面的影響：(1) 發(fā)動機狀況發(fā)動機技術(shù)狀況不良，其功率轉(zhuǎn)矩下降，汽車的動力性下降，這是顯而易見的。(2) 汽車底盤技術(shù)狀況汽車傳動系各傳動元件的松緊與潤滑前輪定位的調(diào)整輪胎氣壓制動性能的好壞離合器的調(diào)整傳動系潤滑油的質(zhì)量等都直接影響汽車的動力性。 (3) 駕駛技術(shù) 熟練的駕駛適時和迅速換檔以及正確地選擇檔位等，對發(fā)揮和利用汽車的動力性有很大影響。 (4) 汽車行駛條件 當(dāng)汽車長時間在高溫條件下工作，由于發(fā)動機過熱，功率下降，致使汽車的動力性下降。當(dāng)汽車行駛在

11、高原地區(qū)或土路上時，不僅使?jié)L動阻力增加，更主要的是由于附著系數(shù)減少，致使汽車的動力性大大降低。 3 在用汽車動力性檢測現(xiàn)狀隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，我國汽車產(chǎn)業(yè)迅猛發(fā)展，同時我國高等級公路里程的飛速增長，公路路況與汽車性能的改善，使汽車行駛車速愈來愈高，但在用汽車隨使用時間的延續(xù)其動力性將逐漸下降，不能達到高速行駛的要求，這樣不僅降低了汽車應(yīng)有的運輸效率及公路應(yīng)有的通行能力，而且成為交通事故、交通阻滯的潛在因素，對國民經(jīng)濟和人民生命財產(chǎn)的不利。因此，在交通部1990年發(fā)布的13號令中，特別要求對汽車動力性進行定期檢測。動力性檢測合格是營運汽車上路運行的一項重要技術(shù)條件。1995年交通部為了提高在用汽

12、車的技術(shù)性能，發(fā)布了jt/t198-95汽車技術(shù)等級評定標(biāo)準(zhǔn)，將動力性作為第一項主要性能進行評定。另外早在1983年國家頒布的gb3798汽車大修竣工出廠技術(shù)條件第2.6項中對汽車大修后的加速性能規(guī)定了最低要求，這都說明了國家對在用汽車動力性的重視。3為了規(guī)范在用汽車動力性檢測，國家有關(guān)部門指定了一系列法律法規(guī)來促進指導(dǎo)，在用汽車動力性檢測可依據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)有:gb/t3799-83汽車發(fā)動機大修竣工技術(shù)條件gb3798-83汽車大修竣工出廠技術(shù)條件；jt/t198-95汽車技術(shù)等級評定標(biāo)準(zhǔn)；jt/t198-95汽車技術(shù)等級評定標(biāo)準(zhǔn)； gb/t15746.2-1995汽車修理質(zhì)量檢查評定標(biāo)準(zhǔn)-發(fā)動機

13、大修；jt/t201-95汽車維護工藝規(guī)范；gb/t18276-2000汽車動力性臺架試驗方法和評價指標(biāo)；gb18565-2001營運車輛綜合性能要求和檢驗方法。4就目前我國的實際情況來講，在用汽車動力性的檢測主要在檢測站進行，通過底盤測功機來檢測在用汽車的輸出功率、驅(qū)動力和各種阻力，但在實際檢測中并沒有真正做到，相關(guān)檢測標(biāo)準(zhǔn)難以執(zhí)行，在用汽車動力性檢測基本上處于空白狀態(tài)，國家有關(guān)部門亟需加強對在用汽車動力性檢測的管理，完善相關(guān)檢測規(guī)范。4 在用汽車動力性檢測分析4.1 臺試與路試檢測的條件、特點及分析汽車的動力性可在道路或臺架上進行檢測。道路上檢測主要是測定汽車的最高速度、加速能力、最大爬坡

14、能力，由于滑行距離能夠表明底盤傳動系和行駛系的配合間隙與潤滑等技術(shù)狀況，且可以測定汽車滾動阻力系數(shù)和空氣阻力系數(shù)，所以在汽車汽車動力性道路試驗時也包括滑行試驗。臺試試驗可以測定汽車的底盤輸出功率、驅(qū)動力和各種阻力。利用道路試驗檢測汽車的動力性，符合汽車使用的實際情況，但是由于道路試驗受道路條件、風(fēng)向、風(fēng)速、環(huán)境溫度、濕度、駕駛技術(shù)等因素的影響，這些因素可控性性差，檢測結(jié)果的重復(fù)性較差，路試檢測已經(jīng)不能適應(yīng)現(xiàn)在用汽車動力性檢測的要求，所以現(xiàn)在對在用汽車動力性檢測一般采用臺試檢測方式5。 動力性臺試檢測方式，主要是用底盤測功機檢測汽車的最大輸出功率、最高車速、加速能力等。臺試檢測不受氣候條件、道路

15、條件等客觀因素的影響，測試條件易于控制，檢測結(jié)果重復(fù)性較好，在汽車檢測站及科研單位、汽車制造廠等得到廣泛應(yīng)用。利用底盤測功機檢測汽車動力性時，可以利用加載裝置方便地調(diào)整汽車的行駛阻力，模擬不同的行駛工況，進行與汽車實際運行工況類似的復(fù)雜的循環(huán)試驗，可以測出多工況運行條件下的廢氣排放指標(biāo)和燃油消耗量指標(biāo)，也可以進行汽車的加載調(diào)試，診斷汽車在負載條件下出現(xiàn)的故障。目前，底盤測功機已廣泛應(yīng)用了計算機技術(shù)，檢測數(shù)據(jù)的采集、處理、分析及顯示、打印輸出，均由計算機控制完成，一些院校和科研部門開發(fā)了控制檢測過程、處理檢測數(shù)據(jù)的軟件，加速了底盤測功技術(shù)的發(fā)展，使底盤測功機得到了廣泛應(yīng)用。4.2 汽車動力性臺架

16、檢測原理汽車駛上底盤測功機，將驅(qū)動輪支承于兩個滾筒之上，啟動發(fā)動機讓車輪驅(qū)動滾筒轉(zhuǎn)動使之模擬路面的行使?fàn)顟B(tài)，此時滾筒表面的線速度就是汽車的行使速度，根據(jù)滾筒的轉(zhuǎn)速就可以換算出汽車的行駛速度，而滾筒的轉(zhuǎn)速可由測速傳感器輸出的脈沖來反映，其脈沖頻率的高低與轉(zhuǎn)速成正比，汽車行駛的道路阻力由電渦流測功器加載模擬。當(dāng)給電渦流測功器勵磁線圈加一定電流時，則測功器中的渦電流與磁場相互作用，產(chǎn)生一個制動轉(zhuǎn)矩，反作用于滾筒表面。這個制動轉(zhuǎn)矩反力使定子隨著轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)方向擺動，通過力臂作用在壓力傳感器上。壓力傳感器輸出模擬信號的大小與制動轉(zhuǎn)矩成正比，在滾筒轉(zhuǎn)速穩(wěn)定時，該制動轉(zhuǎn)矩即為驅(qū)動輪對滾筒的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。實際上，在測

17、速裝置獲取滾筒轉(zhuǎn)速電信號的同時，其測力裝置也將滾筒轉(zhuǎn)矩信息轉(zhuǎn)換成電信號，兩信號同時將信號輸給計算機系統(tǒng)處理運算后，即可顯示驅(qū)動輪輸出功率。通過改變電渦流測功器負荷的大小，可以模擬汽車在道路上行駛的各種阻力，因此可以實現(xiàn)汽車在各種車速下的驅(qū)動輪上的輸出功率2。4.3 汽車底盤輸出功率的檢測方法 通過底盤測功機檢測車輛的最大底盤驅(qū)動功率，以評定車輛技術(shù)狀況等級。 (1) 在動力性檢測之前，必須按汽車底盤測功機說明書的規(guī)定進行試驗前的準(zhǔn)備。 (2) 汽車底盤測功機控制系統(tǒng)、道路模擬系統(tǒng)、引導(dǎo)系統(tǒng)、安全保障系統(tǒng)等必須工作正常。 (3) 在動力性檢測過程中，控制方式處于恒速控制，當(dāng)車速達到設(shè)計車速（誤差

18、2km/h）并穩(wěn)定5s后（時間過短，檢測結(jié)果重復(fù)性較差），計算機方可讀取車速與驅(qū)動力數(shù)值，并計算汽車底盤輸出功率。(4) 輸出檢測結(jié)果。4.4 影響底盤測功機測試精度的因素 為了確定底盤測功機的試驗精度，必須分析在汽車檢測過程中影響汽車底盤輸出功率測定值的因素。 (1) 機械阻力對汽車底盤輸出功率測定值的影響 汽車底盤測功機的臺架機械損失主要包括支承軸承、連軸器，在車輪帶動滾筒旋轉(zhuǎn)過程中，由于摩擦力的存在消耗一定的功率，用倒拖方法可以測出不同車速下底盤測功機臺架的機械阻力所消耗的功率（不含升速器的機械損耗）。 由于臺架阻力消耗了汽車部分驅(qū)動力功率，在檢測汽車底盤輸出功率時，必須計入機械阻力所消

19、耗的功率。 另外，有些底盤測功機在滾筒與功率吸收裝置間安裝有增速器，要求增速器外殼必須是浮動的，并安裝拉壓傳感器以檢測傳動扭矩。由于增速器的攪油損失和機械損失不僅與加注潤滑油量的多少有關(guān)，而且還隨溫度的變化而變化，使臺架機械損失難以測得，增大了檢測誤差7。 (2) 風(fēng)冷式電渦流功率吸收裝置的冷卻風(fēng)扇對汽車底盤輸出功率測定值的影響 風(fēng)冷式電渦流功率吸收裝置采用冷卻風(fēng)扇勵磁線圈進行散熱，由于冷卻風(fēng)扇與轉(zhuǎn)子為一體，當(dāng)轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動時，冷卻風(fēng)扇自身將消耗一定的驅(qū)動功率，且與轉(zhuǎn)子速度的三次方成正比，因此，當(dāng)?shù)妆P測功機安裝有風(fēng)冷式電渦流功率吸收裝置時，必須給出風(fēng)扇消耗功率與轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速（或車速）的數(shù)學(xué)模型，以便計入

20、底盤輸出功率中。 (3) 滾動阻力對汽車底盤輸出功率測定值的影響分析 車輪滾動時，輪胎與路面的接觸區(qū)域產(chǎn)生法向、切向的相互作用力以及相應(yīng)的輪胎和支承路面的相對剛度確定了變形的特點。當(dāng)彈性輪胎在硬質(zhì)的鋼制光滾筒上滾動時，輪胎的變形是主要的，此時由于輪胎內(nèi)部摩擦產(chǎn)生彈性遲滯損失，是輪胎變形時對它做的功不能全部收回，此能量消耗在輪胎各組成部分間摩擦及橡膠、簾線等物質(zhì)的分子間的摩擦，最后轉(zhuǎn)化成熱能而消失在大氣中。這種損失即為彈性物質(zhì)的遲滯損失。 因為滾動阻力系數(shù)與模擬道路面的滾筒種類、行駛車速以及輪胎的構(gòu)造、材料、氣壓等有關(guān)，所以，對其影響因素分析是必要的，具體分析如下： 1)鋼制光滾筒對滾動阻力系數(shù)

21、的影響若滾筒的半徑r越大，在車輪滾動時輪胎的變形量就越小，也就是說彈性遲滯損失就小。 在加工過程中滾筒的橢圓度、同軸度越小，輪胎在滾筒上的運轉(zhuǎn)就越平穩(wěn)，當(dāng)車速一定時滾動阻力系數(shù)的波動范圍就越小，故滾動阻力系數(shù)隨滾筒加工精度的提高而減小。 國內(nèi)在用的底盤測功機滾筒表面有兩種，一種是常見的光滾筒即表面為經(jīng)處理的滾筒；另一種是滾筒表面噴涂有耐磨硬質(zhì)合金。前者由于滾筒表面較光滑，起附著系數(shù)約為0.5，汽車車輪在行走時，除滾動阻力外還有滑拖現(xiàn)象。后者采用表面噴涂技術(shù)，將滾筒表面的附著系數(shù)提高到0.8左右，接近于一般路面的附著系數(shù)，則可避免滑拖現(xiàn)象。 滾筒中心距l(xiāng)是指底盤測功機前后兩排滾筒支承軸線之間的距

22、離，隨著滾筒中心矩的增加，汽車車輪的安置角隨之增大，前后滾筒對車輪支承力也隨之增大，這樣將導(dǎo)致車輛在測功機臺架上運行滾動阻力增大。 2)輪胎氣壓對滾動阻力系數(shù)的影響 輪胎氣壓對滾動阻力系數(shù)影響很大，氣壓低時在硬質(zhì)路面上輪胎變形大，滾動時遲滯損失增加，為了減少該項所引起的檢測誤差，要求早動力性檢測前必須將輪胎氣壓充至標(biāo)準(zhǔn)氣壓。4.5 在用汽車動力性合格條件汽車動力性合格的條件 vmma (4-1) 或 vppa (4-2)式中：vm額定轉(zhuǎn)矩工況下校正驅(qū)動輪輸出功率與額定轉(zhuǎn)矩功率的百分比； vp汽車在額定功率工況下校正驅(qū)動輪輸出功率與額定功率的百分比；ma車在額定轉(zhuǎn)矩工況下校正驅(qū)動輪輸出功率與額定

23、轉(zhuǎn)矩功率的百分比的允許值(%)；pa汽車在額定功率工況下校正驅(qū)動輪輸出功率與額定功率的百分比的允許值(%)。gb18565-2001營運車輛綜合性能要求和檢驗方法中規(guī)定，轎車的動力性按額定轉(zhuǎn)矩工況進行進行檢測和評價，應(yīng)滿足式(4-1)合格條件的要求；而其他車輛應(yīng)按規(guī)定的式(4-1)式(4-2)兩條件中任選一種功況進行檢測和評價8。下表為汽車驅(qū)動輪輸出功率的限值。汽車類別汽車型號額定扭矩工況額定功率工況直接檔檢測速度vmkm/h校正驅(qū)動輪輸出功率/額定扭矩功率vm %直接檔檢測速度vpkm/h校正驅(qū)動輪輸出功率/額定功率vp %額定值mr允許值ma額定值pr允許值pa載貨汽車1010系列1020

24、系列汽油車6075509065401030系列1040系列汽油車607550906540柴油車5575509070451050系列1060系列汽油車607550906540柴油車5075508070451070系列1080系列汽油車柴油車5075508070451090系列汽油車407550807045柴油車5575508070451100、1110系列1120、1130系列汽油車柴油車507045806540汽車類別汽車型號額定扭矩工況額定功率工況直接檔檢測速度vmkm/h校正驅(qū)動輪輸出功率/額定扭矩功率vm %直接檔檢測速度vpkm/h額定值mr允許值ma額定值pr額定值pa載貨汽車114

25、0系列1150系列1160系列柴油車5075508065401170系列1190系列汽油車557550806540半掛列車 10t半掛列車系列汽油車407550807045柴油車50755080704515t，20t半掛列車系列柴油車45704570654025t半掛列車系列柴油車457550756540客車6600系列汽油車607045856035柴油車4575507565406700系列汽油車506540806035柴油車5570457560356800系列汽油車406540856035柴油車4570457560356900系列汽油車406540856035柴油車6070458560356

26、100系列汽油車406540856035柴油車4070458560356110系列汽油車406540856035柴油車5570458060356120系列柴油車606540906035轎車夏利、富康95/6565/6040/35-桑塔納95/6570/6545/40-注:5010系列5040系列廂式貨車和罐式貨車驅(qū)動輪輸出功率的允許值按同系列普通貨車的允許值下調(diào)2%，其他系列廂式貨車和罐式貨車驅(qū)動輪輸出功率的允許值按同系列普通貨車的允許值下調(diào)4%。半掛列車是按載質(zhì)量分類。為汽車變速器使用三檔時的參數(shù)值。5 在用汽車動力性檢測對策5.1 在用汽車動力性檢測存在的問題汽車動力性檢測主要是檢測汽車底

27、盤輸出指示功率。目前我國在底盤測功機上進行汽車動力性檢的準(zhǔn)確性和可靠性太低，重復(fù)性也太差，存在以下幾個問題：(1)底盤測功機恒速控制的數(shù)學(xué)模型不完善。(2)缺少汽車和底盤測功機整個系統(tǒng)處于平衡狀態(tài)時的穩(wěn)態(tài)判斷方式。(3)沒有對動力性檢測值進行修正（不是標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下的修正）9。與此同時,相關(guān)檢測法規(guī)還需完善,有些規(guī)范太過陳舊,已經(jīng)失去指導(dǎo)意義,不能適應(yīng)新的車輛檢測要求4。5.2 對在用汽車動力性檢測的對策5.2.1 正確選擇和使用底盤測功機由于我國底盤測功機目前技術(shù)水平較低，廠家的底盤測功機的技術(shù)參數(shù)僅有幾個外形尺寸參數(shù)等，根本無法反映出產(chǎn)品的技術(shù)水平。選用底盤測功機是應(yīng)當(dāng)注意：(1)底盤測功機宜

28、采用低速大扭矩的渦流機。如選用適宜發(fā)動機臺架試驗的高速小扭矩渦流機，很難與底盤測功機要求進行良好匹配，容易造成較低速時渦流機制動力小于車輛驅(qū)動力。(2)底盤測功機自身的當(dāng)量慣量盡可能小。(3)要了解底盤測功機的控制周期，穩(wěn)態(tài)判斷方式，對檢測值是否有修正、如何修正等。增速和降速變化10km車速點達到穩(wěn)態(tài)所需時間，通常為68s較為理想。(4)檢查穩(wěn)態(tài)的所有取樣點車速能否穩(wěn)定在設(shè)定車速點的0.3km/h內(nèi)。(5)同一車輛不同司機操作進行重復(fù)性檢測，重復(fù)性誤差宜小于3%。此外，還應(yīng)注意機械阻力和滾動阻力對檢測結(jié)果的影響，在檢測汽車底盤輸出功率時，必須計入機械阻力所消耗的功率，采用半徑r大、橢圓度、同軸度小和滾筒中心距l(xiāng)小的滾筒同時將輪胎氣壓沖至標(biāo)準(zhǔn)氣壓，如采用風(fēng)冷式電渦流功率吸收裝置的底盤測功機，還應(yīng)計算風(fēng)冷式電渦流功率吸收裝置的冷卻風(fēng)扇對汽車底盤輸出功率測定值的影響。5.2.2 采用先進的檢測方法目前比較先進的技術(shù)是采用反拖拉系統(tǒng)底盤測功機，所謂反拖系統(tǒng)是采用反拖電機帶動功率吸收裝置、滾筒及車輪以及汽車傳動系的一種裝置，其基本結(jié)構(gòu)由反拖電機、滾筒、車輪、扭矩儀（或電機懸浮測力裝置）等組成。 其特點是： 1)可以方便檢測汽車底盤測功機臺架的機械損失； 2)可以檢測汽車傳動系、主減速器、車輪與滾筒以及臺架