動(dòng)車組制動(dòng)控制系統(tǒng)的綜合設(shè)計(jì)

1、中 南 大 學(xué)CENTRAL SOUTH UNIVERSITY 本科畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）論文題目 動(dòng)車組制動(dòng)控制系統(tǒng)的綜合設(shè)計(jì)學(xué)生姓名 學(xué) 院 中南大學(xué)成教學(xué)院 專業(yè)班級(jí) 電氣工程及其自動(dòng)化 完成時(shí)間 2011年3月10日 指導(dǎo)老師 摘要該文件描述了由微型處理器控制的8輛高速聯(lián)掛車的電空摩擦制動(dòng)系統(tǒng)，主要由以下幾種列車配置組成：EC01 TC02 IC03 BC04 FC05 IC06 TC07 EC08電空摩擦制動(dòng)系統(tǒng)由“Knorr Bremse鐵路客車制動(dòng)系統(tǒng)”專門為高速列車而設(shè)計(jì)。論文主要概述了CRH3型車整個(gè)制動(dòng)與空氣供應(yīng)系統(tǒng)，以及推薦的接口方法。該系統(tǒng)專門為惡劣的鐵路環(huán)境而設(shè)計(jì)，并著重考

2、慮了以下因素：安全性可靠性實(shí)用性低使用周期成本（LCC）便于維修及排除故障車輛布線及配管最少化關(guān)鍵字：CRH制動(dòng)系統(tǒng)CCUBCUCv引導(dǎo)壓力EBL緊急制動(dòng)回路AbstractThis document describes the microprocessor controlled, electro-pneumatic friction brake system of a 8-car high speed multiple unit, consisting of the following train configuration:EC01 TC02 IC03 BC04 FC05 IC06 TC0

3、7 EC08The electro-pneumatic friction brake system was developed by “Knorr Bremse Brake Systems for Railway Vehicles” especially for high-speed train applications.This section provides a general description of the complete brake and air supply system along with the interface methodology proposed. The

4、 system has been designed for application to the harsh railway environment with significant attention paid to the following factors:- Safety- Reliability- Availability- Low LCC (life cycle costs)- Ease of maintenance and troubleshooting- Minimised car wiring and pipingKey words:China Railways High-s

5、peedBraking systemCentral Control UnitBrake Control UnitPilot controlEmergency Brake loop目錄：摘要- 1 -Abstract- 2 -目錄：- 3 -第一章 緒論- 4 -1.1 制動(dòng)概念及其研究意義- 4 -1.2 國內(nèi)外動(dòng)車制動(dòng)系統(tǒng)的應(yīng)用情況- 4 -1.3 動(dòng)車組的制動(dòng)部位基本概述- 4 -第二章 制動(dòng)的原理分析- 6 -2.1 制動(dòng)功能控制原理及各主要制動(dòng)實(shí)施介紹- 7 -2.1.1緊急制動(dòng)- 7 -2.1.2 常用制動(dòng)- 10 -2.1.3停放制動(dòng)- 15 -2.1.4撒砂- 17 -2.1.5

6、壓縮空氣供應(yīng)- 19 -2.1.6制動(dòng)主要部件介紹：B02B60制動(dòng)設(shè)備單元- 21 -第三章 安全環(huán)的原理分析- 25 -3.1 緊急制動(dòng)回路（EBL）- 25 -3.2 停放制動(dòng)監(jiān)控回路（PBML）- 27 -3.3 制動(dòng)緩解回路（BRL）- 28 -3.4 乘客緊急制動(dòng)回路（PEBL）- 29 -3.5 轉(zhuǎn)向架監(jiān)控回路（BML）- 29 -3.6 火災(zāi)報(bào)警回路（FAL）- 29 -第四章 火災(zāi)報(bào)警原理分析- 31 -4.1 煙氣探測(cè)控制單元的功能- 33 -4.1.1評(píng)估CAN總線信號(hào)- 33 -4.1.2自檢- 33 -4.1.3用軟件進(jìn)行狀態(tài)檢測(cè)- 33 -4.1.4無電源情況下的工

7、作狀態(tài)- 34 -4.1.5重新啟動(dòng)- 34 -4.1.6電源供應(yīng)及短路保護(hù)- 34 -4.2 單列車整列火災(zāi)報(bào)警安全回路的建立- 35 -4.2.1占用司機(jī)室端車：- 35 -4.2.2另一端的非占用司機(jī)室端車- 37 -4.2.3單車火災(zāi)系統(tǒng)進(jìn)入準(zhǔn)備就緒狀態(tài)- 37 -4.2.4環(huán)路建立- 38 -4.2.5其他說明- 38 -4.3 單車火災(zāi)系統(tǒng)相關(guān)繼電器狀態(tài)的分析- 39 -4.3.1單車準(zhǔn)備就緒狀態(tài)的建立過程- 39 -第五章 結(jié)論及展望- 55 -5.1 結(jié)論- 55 -5.2 展望- 55 -參考文獻(xiàn)資料- 57 -鳴謝- 58 -第一章 緒論1.1 制動(dòng)概念及其研究意義 制動(dòng)：

8、人為的制止物體的運(yùn)動(dòng)，包括使其減速、阻止其運(yùn)動(dòng)或加速運(yùn)動(dòng)。 制動(dòng)的實(shí)質(zhì)：（作用力的觀點(diǎn)）制動(dòng)裝置產(chǎn)生與列車運(yùn)行方向相反的力，是列車盡快減速或停車；（能量的觀點(diǎn)）將列車的動(dòng)能變成別的能量或轉(zhuǎn)移走。在現(xiàn)代高速鐵路高速發(fā)展的階段，高速動(dòng)車組成為時(shí)下的寵兒。在人們一味追求速度激情的今天，為確保和保障乘客和動(dòng)車組安全，我們也不斷的完善著制動(dòng)安全性能和人性化的融合！這里為了打造更安全、更舒適、更智能、更人性的制動(dòng)系統(tǒng)奠定了基礎(chǔ)。1.2 國內(nèi)外動(dòng)車制動(dòng)系統(tǒng)的應(yīng)用情況歐美日本等發(fā)達(dá)國家從二十世紀(jì)下半葉開始大規(guī)模研制并運(yùn)用動(dòng)車組。分別有法國的阿爾斯通；德國的西門子ICE、“歐洲之星”；日本新干線等等都是當(dāng)今國際

9、上很有實(shí)力的高速動(dòng)車裝備企業(yè)。其中他們很多一部分用到的安全制動(dòng)系統(tǒng)都是Knorr 制動(dòng)裝備。我國也于20世紀(jì)90年代開始研制動(dòng)車組。無論是唐車制造的DMU型雙層內(nèi)燃動(dòng)車組、“新曙光”號(hào)準(zhǔn)高速雙層內(nèi)燃動(dòng)車組、“春城”號(hào)電動(dòng)車組、“先鋒”號(hào)交流傳動(dòng)電動(dòng)車組、“中原之星”交流傳動(dòng)電動(dòng)車組還是“中華之星”高速電動(dòng)車組。但是無論那一個(gè)都與那些發(fā)達(dá)國家的高速動(dòng)車有所差距。直到2004年中國鐵路行業(yè)開始引進(jìn)吸收國外先進(jìn)技術(shù)。致2008年中國已成功引進(jìn)并吸收了大量國際高端動(dòng)車技術(shù)。其中最為矚目的是CRH3C型動(dòng)車的成功研制。其中對(duì)牽引、制動(dòng)系統(tǒng)這樣的核心系統(tǒng)的研究才剛剛開始。高速動(dòng)車組高速發(fā)展的今天以德國的I

10、CE為原型的CRH3型車起到引領(lǐng)同行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵作用。CRH3的重大核心技術(shù)之一的制動(dòng)系統(tǒng)對(duì)以后高速動(dòng)車組的發(fā)展起著制約作用。1.3 動(dòng)車組的制動(dòng)部位基本概述我們通?？吹降碾娏C(jī)車和內(nèi)燃機(jī)車，其動(dòng)力裝置都集中安裝在機(jī)車上，在機(jī)車后面掛著許多沒有動(dòng)力裝置的客車車廂。如果把動(dòng)力裝置分散安裝在每節(jié)車廂上，使其既具有牽引動(dòng)力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動(dòng)車。而動(dòng)車組就是幾節(jié)自帶動(dòng)力的車輛加幾節(jié)不帶動(dòng)力的車輛編成一組，就是動(dòng)車組。動(dòng)車組是城際和市郊鐵路實(shí)現(xiàn)小編組、大密度的高效運(yùn)輸工具，以其編組靈活、方便、快捷、安全、可靠、舒適為特點(diǎn)。在此我們主要研究CRH3型車制動(dòng)系統(tǒng)。制動(dòng)系統(tǒng)來按536噸的質(zhì)量

11、設(shè)計(jì)。制動(dòng)初速度300 km/h 時(shí)，僅有空氣制動(dòng)時(shí)制動(dòng)距離（包括制動(dòng)響應(yīng)時(shí)間）：3700米作為目標(biāo)值在初速度200千米/小時(shí)時(shí)最大許可的制動(dòng)距離是2000 米，在初速度160 千米/小時(shí)時(shí)制動(dòng)距離是1400米，這些制動(dòng)距離是適用在水平平面上制動(dòng)，并且全部空氣摩擦制動(dòng)有效。如圖1.1 為整車制動(dòng)控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。圖1.1：全面制動(dòng)控制系統(tǒng)原理因?yàn)樵诹熊囘\(yùn)行過程中會(huì)出現(xiàn)種種意外情況，為了保護(hù)車輛運(yùn)行安全及人員生命安全，列車建立安全回路，CRH3車輛共有6個(gè)安全回路，分別為：Emergency brake loop 緊急制動(dòng)回路 (EBL)Parking brake monitoring loop 停

12、放制動(dòng)監(jiān)控回路 (PBML)Brakes released loop 制動(dòng)緩解回路 (BRL)Passenger emergency brake loop 乘客緊急制動(dòng)回路 (PEBL)Bogie monitoring loop 轉(zhuǎn)向架監(jiān)控回路 (BML)Fire alarm loop 火災(zāi)報(bào)警回路 (FAL)所以制動(dòng)部位包括有安全環(huán)路，火災(zāi)報(bào)警的部分基本概念。第二章 制動(dòng)的原理分析該制動(dòng)系統(tǒng)由微型處理器控制，提供全面的制動(dòng)管理，它可以控制、管理并診斷制動(dòng)過程中涉及到的所有Knorr-Bremse設(shè)備（彈簧停車制動(dòng)設(shè)備只適應(yīng)與指示及診斷功能），并與列車管理系統(tǒng)保持聯(lián)系，以保證列車的高度安全性、

13、可靠性及實(shí)用性。其在每節(jié)車廂上都有一個(gè)BCU控制機(jī)箱單元。BCU箱中主要包括：1、電子控制“ESRA”；2、電子機(jī)械部件；3、帶閥門的氣動(dòng)控制板。在圖2.1和圖2.2中論述的控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)理念，在每車的制動(dòng)控制系統(tǒng)中反映出來。直接EP 制動(dòng)激活常用制動(dòng)，通過直接和間接EP 制動(dòng)激活緊急制動(dòng)，當(dāng)牽引時(shí)，使用間接制動(dòng)。 圖2.1 圖2.2直接的電-空制動(dòng)和從屬的間接制動(dòng)的主要部件包括： 制動(dòng)力控制器（因?yàn)樵谒緳C(jī)室，所以在圖2中沒有顯示出來） 在單個(gè)車中的制動(dòng)控制單元(BCU)。 電氣安全回路（緊急制動(dòng)回路） 控制常用制動(dòng)的模擬轉(zhuǎn)換器或比例閥 制動(dòng)管 間接制動(dòng)的直接緩解分配閥 中繼閥（壓力中繼閥） 壓

14、縮空氣風(fēng)源，總風(fēng)管(MRP)，主風(fēng)缸。 每車單個(gè)制動(dòng)控制單元的制動(dòng)風(fēng)缸(R-pressure reservoir)。 轉(zhuǎn)向架設(shè)備模擬轉(zhuǎn)換器激活直接制動(dòng)，空氣控制閥激活間接制動(dòng)，這兩個(gè)部件通過一個(gè)小的橫截面產(chǎn)生制動(dòng)缸預(yù)控制壓力。下面的雙向止回閥能確保高的制動(dòng)缸預(yù)控制壓力（模擬變壓器或間接控制閥要求產(chǎn)生較高的制動(dòng)力）轉(zhuǎn)換為制動(dòng)力。壓力中繼閥通過一個(gè)大的斷面(C-pressure)在制動(dòng)缸壓力控制回路中調(diào)節(jié)制動(dòng)缸壓力，這個(gè)壓力是通過制動(dòng)缸預(yù)控制壓力(Cv-pressure) 的小橫斷面給定。另外為了增加制動(dòng)容量，壓力中繼閥也起到了增加壓力的作用。為了防止摩擦制動(dòng)過熱和防止超過允許的最大摩擦系數(shù)，根據(jù)

15、不同的速度，緊急制動(dòng)分步進(jìn)行。意思是在高速運(yùn)行(v 200 km/h)時(shí)，制動(dòng)力比在低速時(shí)(v 160km/h）被加6.3巴的壓力，而在（列車）低速時(shí)僅被加5.0巴的壓力。這將由BCU在速度的基礎(chǔ)上激活相應(yīng)的電磁閥控制。除了撒砂的信號(hào)外，附加的干燥砂子的信號(hào)也將由制動(dòng)控制單元分配給用于此目的的電磁閥。同時(shí)，撒砂信號(hào)將通過車輛總線“MVB”和列車總線“WTB”被發(fā)送。2.1.5壓縮空氣供應(yīng)車輛將裝備兩個(gè)空氣供應(yīng)系統(tǒng)。每個(gè)空氣供應(yīng)系統(tǒng)的供風(fēng)量至少在1300L/分，并包括一個(gè)主空壓機(jī)。主空壓機(jī)與一個(gè)雙塔式空氣干燥器和一個(gè)具有防凍功能的冷凝水收集箱相連。另外，在受電弓附近有兩個(gè)輔助空壓機(jī)。主空壓機(jī)通過

16、車載變流器由接觸網(wǎng)設(shè)備提供電能。輔助空壓機(jī)通過獨(dú)立于接觸網(wǎng)的電池進(jìn)行操作。當(dāng)通過接觸網(wǎng)送電時(shí)，兩個(gè)主空壓機(jī)各自通過一個(gè)輔助轉(zhuǎn)換單元供電。當(dāng)一個(gè)車載轉(zhuǎn)換器或一個(gè)空壓機(jī)在正常情況下失效時(shí)，可能限制運(yùn)行?？諌簷C(jī)被囊封在所謂的壓縮空氣供應(yīng)單元中壓制壓縮空氣并以這種方式減少噪音。壓縮空氣被局部地儲(chǔ)存在壓力風(fēng)缸中，即儲(chǔ)存在每個(gè)車上。壓縮空氣通過具有最大壓力10巴的主風(fēng)管進(jìn)行分配。圖2.7給出了氣動(dòng)功能以及供給：圖2.7 氣動(dòng)管路圖空氣要求：供風(fēng)系統(tǒng)包括兩個(gè)空氣壓縮機(jī)，如果一個(gè)壓縮機(jī)壞了，列車仍能正常運(yùn)行。列車的耗風(fēng)量不是一個(gè)常量，變化的大小取決于以下因數(shù)： 空氣制動(dòng)應(yīng)用的頻率和程度 滑動(dòng)（排風(fēng)閥動(dòng)作）頻率

17、和程度 開門的頻率（氣動(dòng)運(yùn)行） 衛(wèi)生間應(yīng)用的頻率 烘砂和撒砂的頻率 氣動(dòng)附加器（喇叭，轉(zhuǎn)向器，弧刷） 載重變化頻率（空氣彈簧） 空氣泄漏程度列車運(yùn)行只有一個(gè)空氣壓縮機(jī)工作時(shí)，耗風(fēng)量超過壓縮機(jī)的供應(yīng)量。為了解決這種問題，利用各種儲(chǔ)氣缸給氣動(dòng)設(shè)備供氣。必須間歇地關(guān)斷氣耗設(shè)備，使其壓力不超過標(biāo)稱值。因?yàn)閮?chǔ)氣缸提供了空氣，因此氣動(dòng)功能不受影響。 主風(fēng)缸 空氣制動(dòng)和停放制動(dòng)缸 衛(wèi)生間和門 空氣彈簧（轉(zhuǎn)向架部分） 喇叭 受電弓在設(shè)計(jì)階段，通過估計(jì)平均氣流，計(jì)算耗風(fēng)量。操作過程“準(zhǔn)備”：在操作過程中，仍沒有通過接觸網(wǎng)的電源。主壓縮機(jī)不能通過由電池提供的電力運(yùn)轉(zhuǎn)。因此，在主MRP風(fēng)缸中現(xiàn)有的空氣被首先用于升起

18、受電弓。如果現(xiàn)有的空氣不足，則所需的壓縮空氣由輔助空壓機(jī)用自備風(fēng)缸提供（圖5中的U11）。基于此原因，相對(duì)于主空壓機(jī)的輔助空壓機(jī)，由電池提供電力。圖2.8由輔助空壓機(jī)提供的用于主開關(guān)和受電弓的壓縮空氣圖2.8例： 輔助空壓機(jī) U01,過壓閥 U09,止回閥 U04，U05,截止閥 U06，U16，U12,壓力傳感器U08,壓力表 U10,輔助風(fēng)缸 U11,電磁閥U22,減壓閥U13，U18,壓力開關(guān)U19，U14,測(cè)量插座U20，U15。通過BCU對(duì)輔助空壓機(jī)進(jìn)行局部控制。為此，在輔助壓縮機(jī)的氣動(dòng)控制電路中將設(shè)置壓力獲取模塊。 位于同一半部列車上的中央控制單元（CCU）將讀取風(fēng)缸壓力并在司機(jī)的

19、MMI（人機(jī)界面）上顯示壓力值。2.1.6制動(dòng)主要部件介紹：B02B60制動(dòng)設(shè)備單元制動(dòng)設(shè)備單元 (B02B60) 是制動(dòng)控制模塊 (B02) 的組成部分。制動(dòng)設(shè)備單元 (B02B60) 將 MR 壓力（受下面所述功能的影響）轉(zhuǎn)換為相應(yīng)的制動(dòng)缸壓力 (C 壓力)。 先導(dǎo)壓力 Cv（受壓力調(diào)節(jié)器 (B02B60.02) 影響）- 司機(jī)制動(dòng)閥 (C23) 先導(dǎo)壓力 Cv（受制動(dòng)管的壓降影響）- 司機(jī)制動(dòng)閥 (C02) 先導(dǎo)壓力 Cv（其調(diào)整量相當(dāng)于按負(fù)載變化的分量）- 制動(dòng)設(shè)備單元 (B02B60) 的 T 接口 中繼閥 (B02B60.07) 上的 T 壓力（其調(diào)整量相當(dāng)于按速度變化的分量） -

20、 引發(fā)緊急制動(dòng)時(shí)速度超過 200 km/h 該設(shè)備是單個(gè)氣動(dòng)和電氣動(dòng)設(shè)備的組合，其功能集成于一塊支承板 (a) 上。 圖2.9 制動(dòng)設(shè)備單元B02B60主要由以下各單個(gè)部件組成： 支承板 (a) 壓力調(diào)節(jié)器 (.02) 由以下組件組成：- 先導(dǎo)閥 (.02-1 和 .02-2)- 壓力傳感器 (.02-3) 電磁閥 (.03) 雙向止回閥 (.04) 限壓閥 (.05) 截?cái)嗳T (.06) 中繼閥 (.07) 先導(dǎo)閥 (.08 和 .12) 壓力開關(guān) (.09、.11 和 .23) 活塞閥 (.10) 壓力傳感器 (.13、.14、.15 和 .16) 檢測(cè)套管 (.17、.18、.19、.

21、20、.21 和 .22) 旋入式噴嘴 (.30)設(shè)備與車輛側(cè)匯接板之間的氣動(dòng)連接通過管路建立。本設(shè)備帶有五個(gè)壓縮空氣接口： 1 - 儲(chǔ)風(fēng)缸壓力 R（用于產(chǎn)生 C 壓力）的壓縮空氣入口 2 - 儲(chǔ)風(fēng)缸壓力R (R1)（用于通過 DCL1 進(jìn)行先導(dǎo)控制）的壓縮空氣入口 3 - 分配閥的 Cv 壓力的壓縮空氣接口 4 - 隨負(fù)載變化的控制壓力 T 的壓縮空氣入口 5 - C 壓壓縮空氣出口支承板 (a) 上包括了協(xié)調(diào)各單個(gè)部件所必需的所有壓縮空氣管道和孔。壓縮空氣接口裝在支承板 (a) 的背面。壓力調(diào)節(jié)器 (.02) 根據(jù)制動(dòng)計(jì)算器的預(yù)設(shè)值制備制動(dòng)缸先導(dǎo)壓力 Cv。電磁閥 (.03) 用來轉(zhuǎn)換到最

22、大 R 壓力（緊急制動(dòng)）上 雙向止回閥 (.04) 處有來自壓縮空氣入口 2 和 3 的壓縮空氣。其中壓力較高的氣流通過雙向止回閥 (.04)。 壓力較高的氣流向壓力較低的壓縮空氣接口的流動(dòng)則受到抑制。雙向止回閥 (.04) 的輸出壓力被繼續(xù)導(dǎo)至限壓閥 (.05)。在限壓閥 (.05) 內(nèi)，來自雙向止回閥 (.04) 的先導(dǎo)壓力得到了調(diào)整，其調(diào)整量相當(dāng)于載荷分力， 從而形成修正后的先導(dǎo)壓力。截?cái)嗳T (.06) 用于閉鎖壓縮空氣接口 4（T 壓力）。中繼閥 (.07) 中形成 C 壓力。先導(dǎo)閥 (.08) 控制到中繼閥 (.07) 的壓縮空氣接口 T 的供風(fēng)。先導(dǎo)閥 (.12) 控制到活塞閥

23、(.10) 的控制空氣接口 A4 的供風(fēng)。通過活塞閥(.10)控制中繼閥(.07)和壓縮空氣接口 5 之間的壓縮空氣連接。通過壓力開關(guān)（.09、.11 和 .23）和壓力傳感器（.13、.14、.15 和 .16）監(jiān)控設(shè)備特定區(qū)域中的壓力（見表 2.7）。通過檢測(cè)套管(.17、.18、.19、.20、.21 和 .22)可以在設(shè)備的指定區(qū)域檢測(cè)壓力（參見表 2.8)。表 2.7 壓力開關(guān)和壓力傳感器的檢測(cè)區(qū)域壓力傳感器/壓力開關(guān)可檢測(cè)的壓力.02-3在壓力調(diào)節(jié)器 (.02) 內(nèi)形成的先導(dǎo)壓力 Cv.09中繼閥 (.07) 上的 T-壓力.13儲(chǔ)風(fēng)缸壓力 R.14分配閥的先導(dǎo)壓力.15隨負(fù)載變化

24、的控制壓力 T.11.16.23C 壓力表 2.8 檢測(cè)套管的檢測(cè)區(qū)域檢測(cè)套管可檢測(cè)的壓力.17在壓力調(diào)節(jié)器 (.02) 內(nèi)形成的直接制動(dòng)先導(dǎo)壓力 Cv.18間接制動(dòng)的先導(dǎo)壓力 Cv.19隨負(fù)載變化的控制壓力 T.20根據(jù)負(fù)載而修正的先導(dǎo)壓力 Cv.21儲(chǔ)風(fēng)缸壓力 R.22制動(dòng)缸壓力工作方式（參見圖 2.9）流入壓縮空氣接口 2的R壓力在由制動(dòng)計(jì)算器控制的壓力調(diào)節(jié)器(.02)和電磁閥(.03)中被轉(zhuǎn)換為EP制動(dòng)的先導(dǎo)壓力。電磁閥(.03)的輸出壓力由壓力調(diào)節(jié)器 (.02)的壓力傳感器(.02-3)電氣監(jiān)控，并通過電氣信號(hào)傳輸至制動(dòng)計(jì)算器。通過壓力表可以在檢測(cè)套管(.17)處檢測(cè)此壓力。電磁閥(

25、.03)的輸出壓力存在于雙向止回閥(.04)的壓縮空氣入口 A1 處。在雙向止回閥(.04)的壓縮空氣入口 A3 處加有由分配閥氣動(dòng)生成的先導(dǎo)壓力。該先導(dǎo)壓力由壓力傳感器(.14)進(jìn)行電氣監(jiān)控，并通過電氣信號(hào)傳輸至制動(dòng)計(jì)算器。通過壓力表可以在檢測(cè)套管(.18)處檢測(cè)此壓力。這兩股先導(dǎo)壓力中較大的一股通過雙向止回閥(.04)被導(dǎo)至限壓閥(.05)。 隨負(fù)載變化的控制壓力 T 在壓縮空氣接口 4 處被導(dǎo)入設(shè)備中。T 壓力在經(jīng)過截?cái)嗳T(.06)和旋入式噴嘴后由壓力傳感器(.15)電氣監(jiān)控并通過電氣信號(hào)傳輸至制動(dòng)計(jì)算器。通過壓力表可以在檢測(cè)套管(.19)處檢測(cè)此壓力。T 壓力存在于限壓閥(.05)的

26、控制壓力接口處。被導(dǎo)入的先導(dǎo)壓力在限壓閥(.05)里進(jìn)行修正， 其調(diào)整量相當(dāng)于按負(fù)載變化的分量。通過壓力表可以在檢測(cè)套管(.20)處檢測(cè)此壓力。隨負(fù)載變化的先導(dǎo)壓力存在于中繼閥(.07)的 Cv 入口處。儲(chǔ)風(fēng)缸壓力 R 通過壓縮空氣接口 1 被導(dǎo)向中繼閥(.07)。R 壓力由壓力傳感器(.13)進(jìn)行電氣監(jiān)控，并通過電氣信號(hào)傳輸至制動(dòng)計(jì)算器。通過壓力表可以在檢測(cè)套管(.21)處檢測(cè)此壓力。同樣，來自于壓縮空氣接口 1 的 R 壓力存在于中繼閥(.07)的 T 接口處。 該輸入可通過先導(dǎo)閥(.08)中斷，并由壓力開關(guān)(.09)電氣監(jiān)控。先導(dǎo)閥(.08) 的磁鐵未得電時(shí)，中繼閥(.07)的 T 接口

27、被排風(fēng)。以此在中繼閥(.07)中形成了制動(dòng)缸壓力 C，該壓力與施加的隨負(fù)載變化的先導(dǎo)壓力相符。通過壓力表可以在檢測(cè)套管(.22)處檢測(cè) C 壓力。C 壓力被繼續(xù)導(dǎo)向活塞閥(.10)?；钊y(.10)上可將 C 壓力阻斷并同時(shí)給壓縮空氣接口 5 排風(fēng)。 借助先導(dǎo)閥(.12)通過壓縮空氣接口 1 輸入活塞閥(.10) 的控制壓力。先導(dǎo)閥(.12)的磁鐵未得電時(shí)，活塞閥(.10)切換至通路位置?；钊y(.10)的控制空氣接口被排風(fēng)。被導(dǎo)向壓縮空氣接口 5 的 C 壓力由壓力傳感器(.16)和壓力開關(guān)(.11 和 .23)電氣監(jiān)控。第三章 安全環(huán)的原理分析作為一個(gè)原則，電動(dòng)車組都設(shè)有安全回路。該安全回

28、路提供了獨(dú)立于列車控制系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)功能，使用傳統(tǒng)的電流接觸器技術(shù)實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛狀態(tài)的監(jiān)控。當(dāng)蓄電池電源打開，110V 電源向列車回路控制線供電，列車回路控制線通過布置于整列車直到端車的監(jiān)控接觸器元件（回路繼電器）實(shí)現(xiàn)，回路控制線的信息傳遞到位于端車的回路狀態(tài)線中，該控制線按順序?qū)⑿畔鬟f到整列車，并由回路狀態(tài)評(píng)估元件（回路狀態(tài)繼電器）執(zhí)行一個(gè)實(shí)際回路狀態(tài)探測(cè)。在回路斷電時(shí)回路控制線及狀態(tài)線會(huì)失電，回路狀態(tài)繼電器失電，各車的回路狀態(tài)繼電器會(huì)響應(yīng)控制線及狀態(tài)線的變化，對(duì)列車或單車執(zhí)行的對(duì)應(yīng)操作。如果激活一個(gè)故障開關(guān)，該回路將會(huì)由于一個(gè)故障而失效，此時(shí)若激活占用司機(jī)室內(nèi)的故障開關(guān)，將忽略除本車外的整列車的

29、回路繼電器，若激活一個(gè)非占用司機(jī)室內(nèi)的故障開關(guān)，將忽略整列車的回路繼電器。雙司機(jī)室同時(shí)操作時(shí)雙端同時(shí)給110V，此時(shí)回路（控制線和狀態(tài)線）斷開，無法工作。在CRH3動(dòng)車組中共有6個(gè)安全回路，分別為：Emergency brake loop 緊急制動(dòng)回路 (EBL)Parking brake monitoring loop 停放制動(dòng)監(jiān)控回路 (PBML)Brakes released loop 制動(dòng)緩解回路 (BRL)Passenger emergency brake loop 乘客緊急制動(dòng)回路 (PEBL)Bogie monitoring loop 轉(zhuǎn)向架監(jiān)控回路 (BML)Fire alar

30、m loop 火災(zāi)報(bào)警回路 (FAL) 下面介紹各環(huán)路的原理分析：3.1 緊急制動(dòng)回路（EBL）緊急制動(dòng)回路需要向列車內(nèi)所有制動(dòng)組件發(fā)送緊急制動(dòng)請(qǐng)求，該過程不受列車控制系統(tǒng)的影響。通過下列獨(dú)立控制方式實(shí)施緊急制動(dòng)：激活 EC01/EC08 車內(nèi)的緊急制動(dòng)閥，給制動(dòng)管通風(fēng)（通過間接作用制動(dòng)器進(jìn)行制動(dòng)）。激活各車的緊急制動(dòng)閥，導(dǎo)致各車緊急制動(dòng)（通過直接作用制動(dòng)器進(jìn)行制動(dòng)）。激活冗余行車制動(dòng)。各制動(dòng)控制單元檢測(cè)列車管路“安全回路狀態(tài)”，實(shí)施最大行車制動(dòng)（額外）。 通過以下有人司機(jī)室中的回路斷路器可更改緊急制動(dòng)回路狀態(tài)： 自動(dòng)列車保護(hù)系統(tǒng) 停車制動(dòng)監(jiān)測(cè)回路 轉(zhuǎn)向架監(jiān)測(cè)回路 自動(dòng)安全裝置 “司機(jī)制動(dòng)閥”(=28S01)（處于緊急制動(dòng)“EB”位置在無人司機(jī)室也可激活） operat