鐵道概論復(fù)習(xí)材料

1、鐵道概論復(fù)習(xí)材料第1章 緒論1.1基本知識(shí)點(diǎn)交通是指“通過(guò)一定的組織管理技術(shù)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)載工具在公共交通網(wǎng)絡(luò)上流動(dòng)的一種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和社會(huì)活動(dòng)”。運(yùn)輸是指“借助公共交通網(wǎng)絡(luò)及其設(shè)施和運(yùn)載工具，通過(guò)一定的組織管理技術(shù)，實(shí)現(xiàn)人與物空間位移的一種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和社會(huì)活動(dòng)?！苯煌ㄟ\(yùn)輸：運(yùn)載工具在公共交通線網(wǎng)上流動(dòng)和運(yùn)載工具上載運(yùn)人員與物資在兩地之間位移這一經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和社會(huì)活動(dòng)的總和。交通運(yùn)輸?shù)膭趧?dòng)工具運(yùn)輸設(shè)備產(chǎn)品旅客或貨物的位移勞動(dòng)對(duì)象旅客、貨物計(jì)量單位：人公里（客）噸公里（貨）鐵路的發(fā)展里程在增加機(jī)車車輛在改進(jìn)速度在提高運(yùn)量在加鐵路運(yùn)輸運(yùn)量，速度，成本，全天候，安全快捷，環(huán)保。（1）運(yùn)輸能力大。（2）能耗小。3）運(yùn)

2、輸成本較低（4）列車運(yùn)行速度較高（5）安全性好（6）適應(yīng)性強(qiáng)。（7）環(huán)境污染程度小。（8）有效使用土地（9）資本密集且固定資產(chǎn)龐大。（10）設(shè)備龐大不易修，且戰(zhàn)時(shí)容易遭致破壞維。鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)：大量旅客大宗貨物中長(zhǎng)距離1.2填空題1運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)品是旅客和貨物的位移，單位是“人.km”、“t.km”，為了統(tǒng)計(jì)的方便，一般應(yīng)采用換算噸公里。2鐵路運(yùn)輸業(yè)除了具備一般運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)外，還具有“高、大、半”的特點(diǎn)。3勞動(dòng)力、勞動(dòng)對(duì)象和勞動(dòng)資料是物質(zhì)生產(chǎn)的三要素。4我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展方向是鐵路運(yùn)輸發(fā)揮骨干作用。5我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展方向是公路運(yùn)輸發(fā)揮基礎(chǔ)作用。61825年世界第一條鐵路在英國(guó) 誕生。7188

3、1年中國(guó)人自己建設(shè)的第一條鐵路叫唐胥鐵路。8我國(guó)杰出的鐵路工程師詹天佑在京張鐵路建設(shè)中巧妙采用人字型展線方案。9建國(guó)后中國(guó)共產(chǎn)黨修建的第一條鐵路叫成渝鐵路。10我國(guó)鐵路實(shí)行鐵道部-鐵路局-站段三級(jí)管理。11鐵路站段是按車機(jī)工電輛進(jìn)行專業(yè)設(shè)臵，是直接進(jìn)行最基本的運(yùn)輸產(chǎn)生活動(dòng)的生產(chǎn)單位。12到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到12萬(wàn)km。14.現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)主要包括鐵路.公路.水路. 航空 及 管道 運(yùn)輸。15.通用性最強(qiáng)的運(yùn)輸方式是 公路 運(yùn)輸;運(yùn)輸成本最高的是航空 運(yùn)輸。16.世界上第一條鐵路是1825年在英國(guó)(國(guó)家)修建的，斯托克頓至達(dá)林頓鐵路.17.中國(guó)第一條鐵路是1876年在上海修建的吳

4、淞鐵路.18、從我國(guó)國(guó)情出發(fā)鐵路應(yīng)是我國(guó)主要運(yùn)輸方式。19、三個(gè)城際客運(yùn)系統(tǒng)：環(huán)渤海地區(qū)、長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)城際客運(yùn)系統(tǒng)，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。20、運(yùn)輸生產(chǎn)的產(chǎn)品不是改變勞動(dòng)對(duì)象的形狀和性質(zhì)，而只是改變其在空間的位移，計(jì)算單位是人km或tkm。1.3判斷題1運(yùn)輸業(yè)對(duì)它的勞動(dòng)對(duì)象只提供服務(wù)，不能自由支配。（）2運(yùn)輸是進(jìn)行物質(zhì)產(chǎn)品生產(chǎn)的必要條件。（）3運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)品可以儲(chǔ)存、調(diào)拔和積累。（）4中國(guó)第一條鐵路是英國(guó)人于1876年在上海修建的吳淞鐵路。（）5運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)品是旅客和貨物。（）6鐵路線路、鐵路站場(chǎng)、機(jī)車車輛等固定和移動(dòng)設(shè)備屬于勞動(dòng)資料。（）7鐵路工人、機(jī)車車輛、鐵路線路是鐵路運(yùn)輸生

5、產(chǎn)的三要素。（）1.2 思考題1.2.1 談?wù)剬?duì)我們國(guó)家鐵路的了解？ 答：中國(guó)領(lǐng)土早期出現(xiàn)的第一條鐵路是1876年在上海修建的吳淞鐵路，采用欺騙和蒙混手段修建的，而我國(guó)自己創(chuàng)建的第一鐵路是1881年建設(shè)的唐胥鐵路，盡管如此但是和世界第一條鐵路相比還是晚了56年?？傮w來(lái)說(shuō)舊中國(guó)鐵路具有半封建半殖民的色彩，不僅鐵路不均勻、不合理、技術(shù)落后，主要表現(xiàn)在少、偏、低。新中國(guó)建立后黨和政府十分重視鐵路的建設(shè)，建設(shè)新線，改造舊線，大力發(fā)展鐵路。如1958年包蘭鐵路、1970年的成昆鐵路1987年的京廣鐵路和2005年建設(shè)的青藏鐵路。隨著鐵路的建設(shè)和發(fā)展，對(duì)中國(guó)的經(jīng)濟(jì)影響越來(lái)越大。 1.2.2 怎樣才能實(shí)現(xiàn)鐵

6、路的協(xié)調(diào)發(fā)展？ 答：首先要根據(jù)規(guī)劃原則總體要求來(lái)規(guī)劃和建設(shè)鐵路。簡(jiǎn)而言之就是線網(wǎng)布局、樞紐建設(shè)與其他交通方式優(yōu)化、銜接和協(xié)調(diào)發(fā)展提高綜合效率和整體優(yōu)勢(shì)同時(shí)還要協(xié)調(diào)好點(diǎn)線能力，使客貨通道暢通無(wú)阻。增加網(wǎng)絡(luò)密度、擴(kuò)大路網(wǎng)覆蓋面積，節(jié)約和集約利用土地，充分利用既有資源，保護(hù)壞境。1.2.3 鐵路運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)有那些？ 鐵路運(yùn)輸 運(yùn)量，速度，成本，全天候，安全快捷，環(huán)保。 （1）運(yùn)輸能力大。（2）能耗小。3）運(yùn)輸成本較低（4）列車運(yùn)行速度較高 （5）安全性好 （6）適應(yīng)性強(qiáng)。（7）環(huán)境污染程度小。（8）有效使用土地 （9）資本密集且固定資產(chǎn)龐大。（10）設(shè)備龐大不易修，且戰(zhàn)時(shí)容易遭致破壞維。1.2.4

7、現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)的種類有那些？現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)主要包括鐵路.公路.水路. 航空 及 管道 運(yùn)輸。1.2.5 什么是鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品？敘述運(yùn)輸產(chǎn)品的特殊性？ 運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)品是旅客和貨物的位移，單位是“人.km”、“t.km”，為了統(tǒng)計(jì)的方便，一般應(yīng)采用換算噸公里。1.2.6 簡(jiǎn)述運(yùn)輸業(yè)的作用。 交通運(yùn)輸業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中的先行和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，其主要作用表現(xiàn)為：1、經(jīng)濟(jì)作用。交通運(yùn)輸中的五種運(yùn)輸方式，既要完成國(guó)家下達(dá)的客貨運(yùn)輸任務(wù)，還要根據(jù)市場(chǎng)商品需求調(diào)節(jié)各自的運(yùn)輸，自身所創(chuàng)造的經(jīng)濟(jì)價(jià)值是十分可觀的。2、社會(huì)公益作用?，F(xiàn)代化的交通運(yùn)輸業(yè)，必須不分晝夜、季節(jié)、全天候地從事正常運(yùn)輸，是與國(guó)家政治、經(jīng)濟(jì)休戚相關(guān)的。遇

8、到非常時(shí)期，發(fā)生災(zāi)難時(shí)，如地震、洪水、大火、海嘯等；或在戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)，或國(guó)家財(cái)產(chǎn)受到威脅時(shí)，交通工具都會(huì)用來(lái)?yè)尵任Ｍ?，恢?fù)社會(huì)正常秩序，這種超經(jīng)濟(jì)的社會(huì)公益作用會(huì)顯示得更為突出。3、宏觀調(diào)控作用。當(dāng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)失調(diào)而需要調(diào)整或治理整頓時(shí)，交通運(yùn)輸作為國(guó)家宏觀調(diào)控工具的作用會(huì)更顯得突出，如 煤炭搶運(yùn)、全國(guó)性糧食調(diào)運(yùn)等。五種運(yùn)輸方式中，鐵路運(yùn)輸?shù)暮暧^調(diào)控作用尤為明顯。4、促進(jìn)國(guó)家經(jīng)濟(jì)合理布局、協(xié)調(diào)發(fā)展。促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)合理布局、協(xié)調(diào)發(fā)展，除了中心城市的作用外，要以交通要道為依托，充分發(fā)揮公路、水運(yùn)、空運(yùn)、管道等多種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)。依靠若干條通過(guò)能力強(qiáng)的南北向、東西向的運(yùn)輸大通道，引導(dǎo)形成若干跨地區(qū)的經(jīng)濟(jì)區(qū)域和重

9、點(diǎn)產(chǎn)業(yè)，優(yōu)化生產(chǎn)力布局，優(yōu)化資源配置，減少重復(fù)浪費(fèi)，交通運(yùn)輸將起很大的促進(jìn)作用。 交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重點(diǎn)戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是制約經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展的一個(gè)重要因素。自改革開(kāi)放以來(lái)，各地政府和人民都認(rèn)識(shí)到“要想富，先修路”。交通運(yùn)輸業(yè)要先行，才能保持國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)、穩(wěn)定、協(xié)調(diào)發(fā)展。 5、國(guó)防意義。運(yùn)輸是國(guó)防的后備力量，戰(zhàn)時(shí)又是必要的軍事手段。運(yùn)輸業(yè)關(guān)系到民族存亡、國(guó)家安危，決非用經(jīng)濟(jì)尺度所能衡量。第2章 鐵路線路2.1 基本知識(shí)點(diǎn)鐵路線路是機(jī)車車輛和列車運(yùn)行的基礎(chǔ)。鐵路線路是由路基、橋隧建筑物和軌道組成的一個(gè)整體工程結(jié)構(gòu)。 線路中心線是指距外軌半個(gè)軌距的鉛垂線AB與兩路肩邊緣水平連

10、線CD交點(diǎn)O的縱向連線。線路的平面由直線、曲線（圓曲線及緩和曲線）組成。線路中心線在水平面上的投影，叫做鐵路線路的平面(俯視)，表明線路的直、曲變化狀態(tài)；線路縱斷面由平道、坡道及設(shè)于變坡點(diǎn)處的豎曲線組成線路中心線展直后在鉛垂面上的投影，叫鐵路線路的縱斷面（側(cè)視），表明線路的坡度變化。鐵路線路在轉(zhuǎn)向處所設(shè)的曲線，圓曲線基本組成要素有：曲線半徑R，曲線轉(zhuǎn)角，曲線長(zhǎng)L，切線長(zhǎng)度T；緩和曲線長(zhǎng)度L直線與圓曲線之間的過(guò)渡線。為了使列車安全、平順地由直線運(yùn)行到圓曲線(或由圓曲線運(yùn)行到直線）而在直線與圓曲線之間設(shè)置一個(gè)曲率半徑逐漸變化的曲線稱為緩和曲線。緩和曲線的特點(diǎn)緩和曲線半徑從R（或R）；運(yùn)行中列車的離

11、心力逐漸（或）；緩和曲線軌距加寬逐漸（或）；緩和曲線外軌超高逐漸（或）。曲線路段對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響；限制列車運(yùn)行速度；增加輪軌磨耗；增加軌道設(shè)備；增加軌道養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)用曲線附加阻力：機(jī)車車輛在曲線上運(yùn)行時(shí)的阻力大于同樣條件下直線上運(yùn)行的阻力，其增大部分叫曲線附加阻力，簡(jiǎn)稱曲線阻力。坡度指以坡段終點(diǎn)對(duì)起點(diǎn)的高差與兩點(diǎn)之間水平距離的比值.用i表示。坡道附加阻力：是機(jī)車、車輛的重力沿軌道下坡方向的分力。數(shù)值上=i（N/KN）有正負(fù)區(qū)分限制坡度是這樣一種坡度：在這個(gè)坡度上，一臺(tái)機(jī)車牽引列車連續(xù)上坡運(yùn)行時(shí)，列車運(yùn)行速度最終能夠穩(wěn)定在機(jī)車計(jì)算速度的水平上。特點(diǎn)：又陡又長(zhǎng)限制坡度的選定，需要考慮以下問(wèn)題：首先，要確

12、保列車運(yùn)行速度不能過(guò)低。其次，需考慮：鐵路等級(jí)、地形條件、牽引種類、運(yùn)輸要求、鄰線牽引定數(shù)。線路標(biāo)志：曲線標(biāo)為曲線的技術(shù)參數(shù)，在上面標(biāo)明曲線的有關(guān)要素(曲線長(zhǎng)度、緩和曲線長(zhǎng)度、曲半徑、超高、加寬)。該標(biāo)設(shè)置于圓曲線的中部鐵路路基及橋隧建筑物路基：本體按橫斷面形式可分為路堤和路塹。路堤是用土石在地面填筑而成的土體，堤頂面為路基面，高于天然地面，兩側(cè)為路堤邊坡；路塹是將山體開(kāi)挖成塹，塹底為路基面，低于天然地面，兩側(cè)為路塹邊坡。此外，在一定條件下也可不經(jīng)填筑和開(kāi)挖而直接以天然地面做路基面。鐵路路基主要由以下部分構(gòu)成：路基本體、路基防護(hù)和加固建筑物、路基排水設(shè)備路基的防護(hù)措施主要有： 擋土墻借助自身重

13、量來(lái)阻擋滑坡，適用于小型滑坡 抗滑樁穿過(guò)滑坡面使得滑坡體和滑坡面以下穩(wěn)定土體形成整體，可以用于固定巨型滑坡錨桿提高滑坡面的正應(yīng)力，進(jìn)而提高其抗剪強(qiáng)度擋土墻：在路基工程中，遇高填路堤、陡坡路堤、河岸路堤時(shí)，常采用路肩墻或路堤墻，防止路基邊坡或基底滑動(dòng)，收縮填土坡腳，減少土石方并少占農(nóng)田；在岸邊修建的擋土墻還可保護(hù)路基不受水流沖刷，保證庫(kù)容或減少河床的壓縮量。路肩：路基頂面兩側(cè)無(wú)道床覆蓋的部分。路基邊坡：路肩邊緣以外的斜坡。路肩的作用：（1）抵抗路基核心部分在受壓力時(shí)向外發(fā)生擠動(dòng)、變形，加強(qiáng)路基的穩(wěn)定性；（2）防止道渣滾落于路基坡面，保持道床完整；3）便于設(shè)置必要的線路、信號(hào)標(biāo)志；（4）供鐵路現(xiàn)場(chǎng)

14、作業(yè)人員行走，便于進(jìn)行工。橋梁的作用與分類跨越河流跨河橋?？缭缴焦瓤绻葮?。跨越鐵路、公路跨線橋?？缭绞袇^(qū)、工業(yè)區(qū)、農(nóng)作物區(qū)旱橋。橋梁的型式很多，根據(jù)橋梁受力情況，分為5類：梁橋、拱橋、剛架橋、懸橋和組合體系橋等。問(wèn)題：如何防止仰坡塌方，落石堵塞洞口？避車洞及其作用小避車洞保證隧道內(nèi)維修人員的安全。大避車洞存放工具材料。隧道兩側(cè)，每隔60m設(shè)置一小洞，每隔300m設(shè)置一大洞。防排水設(shè)施我國(guó)的隧道防排水技術(shù)，采用以“排”為主，“截、堵、排”的綜合治水方法。軌道的組成鋼軌的功用（1）支承和引導(dǎo)車輪；（2）為車輪滾動(dòng)提供阻力較小的表面；（3）承受車輪的作用力并傳布于軌枕；（4）在電氣化鐵路和自動(dòng)閉塞區(qū)

15、段，作為軌道電路使用。鋼軌采用“工”字形斷面，由軌頭、軌腰和軌底組成。為使鋼軌更好承受來(lái)自各方面的力，鋼軌應(yīng)具有一定高度；軌頭為適應(yīng)輪軌接觸，應(yīng)大而厚，并具有足夠面積；為保證穩(wěn)定性，軌底應(yīng)有足夠?qū)挾群鸵欢ê穸?。軌枕的功用?1) 受鋼軌的垂直力、水平力。(2) 傳遞這二力給道床和路基。(3) 保持鋼軌方向、位置、軌距。軌枕的特點(diǎn)堅(jiān)固耐久、具有彈性、造價(jià)合理、制造維修方便鐵路規(guī)定：木枕軌道：14401920混凝土枕軌道：14401840聯(lián)結(jié)零件分為接頭聯(lián)結(jié)零件和中間聯(lián)結(jié)扣防止爬行的措施在直線地段，由于列車縱向力的作用，軌枕可能被拉斜。預(yù)防方法:(1) 防爬器與防爬支撐配合使用。在曲線地段，由于列

16、車橫向力的作用，很容易引起軌距擴(kuò)大。(2) 采用軌距拉桿進(jìn)行加固。兩根鋼軌軌頭內(nèi)側(cè)之間的距離稱為軌距軌距應(yīng)在鋼軌頭部?jī)?nèi)側(cè)頂面下16mm處測(cè)量。我國(guó)鐵路主要采用1435mm的標(biāo)準(zhǔn)軌距，世界各國(guó)鐵路也普遍采用1435mm的軌距。我國(guó)規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)軌距的誤差寬不得超過(guò)6mm，窄不得超過(guò)2mm。道岔是鐵路軌道的重要組成部分。由于道岔數(shù)量多、使用壽命短、限制列車速度、行車安全性低。與曲線、接頭并稱為軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)。道岔的組成：轉(zhuǎn)轍器部分；轍叉及護(hù)軌部分；連接部分。7個(gè)組成部件：轉(zhuǎn)轍器部分的基本軌、尖軌；連接部分的直軌、導(dǎo)曲線軌。轍叉及護(hù)軌部分的翼軌、護(hù)軌、岔心（心軌）；兩翼軌相距最近處稱轍叉咽喉。從轍叉咽

17、喉至轍叉心軌實(shí)際尖端之間稱為“有害空間”，這一段是軌線中斷區(qū)段。轍叉號(hào)數(shù)道岔的轍叉號(hào)碼可用道岔轍叉角的余切（即轍叉的跟端長(zhǎng)和跟端支距的比值）來(lái)確定。（1）機(jī)車車輛限界：規(guī)定機(jī)車車輛的高度、寬度；（2）建筑限界：對(duì)建筑物（含技術(shù)設(shè)備）作出規(guī)定；（3）超限貨物最大裝載限界：把超限貨物的長(zhǎng)、高、寬限定在一定范圍內(nèi)。2.2 填空題1鐵路線路是機(jī)車、車輛和列車 的運(yùn)行基礎(chǔ)。2鐵路線路是一個(gè)整體的工程結(jié)構(gòu)，包括 路基、橋隧建筑物和軌道三大部分。3鐵路線路根據(jù)其在鐵路網(wǎng)中的作用、性質(zhì)、遠(yuǎn)期客貨運(yùn)量分為四個(gè)等級(jí)。4鐵路線路在空間的位臵是用線路中心線表示的。5鐵路線路中心線在水平面上的投影叫做鐵路線路的平面。6

18、鐵路線路的縱斷面反映了鐵路線路的起伏變化和高程。7鐵路線路平面由直線、園曲線、緩和曲線組成。8列車在曲線上行駛時(shí)要產(chǎn)生附加阻力，對(duì)行車非常有害。9我國(guó)鐵路規(guī)定：在、級(jí)鐵路上相鄰坡段坡度代數(shù)差大于3，級(jí)鐵路上相鄰坡段坡度代數(shù)差大于4時(shí)，應(yīng)以豎曲線連接兩個(gè)相鄰坡段。10坡道的坡度有正負(fù)之分，上坡為正，下坡為負(fù)，平道為零。11公里標(biāo)、半公里標(biāo)、百米標(biāo)稱為里程標(biāo)。12線路標(biāo)志按計(jì)算公里方向設(shè)在線路左側(cè)。13鐵路路基的兩種基本斷面是路堤和路塹。14鋼軌的標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度有12.5m、25m兩種。15軌枕按其制作的材料不同分為木枕和 鋼筋混泥土枕 兩種。16普通道岔由轉(zhuǎn)轍器、轍叉及 護(hù)軌 、 連接部分 組成。17

19、道岔號(hào)數(shù)（N）用轍叉角（）的余切值來(lái)表示。18道岔的號(hào)數(shù)越大，道岔的全長(zhǎng)就越長(zhǎng)，機(jī)車車輛通過(guò)道岔的速度就 越高 。19鐵路基本限界有機(jī)車車輛限界和建筑限界。20曲線外軌超高量的計(jì)算公式是：h11.8V2 /R。21車檔的位臵表明鐵路線路的盡頭。22 橋梁由橋面 、橋跨結(jié)構(gòu)、 墩臺(tái)及基礎(chǔ) 三大部分組成。23橋梁按建造材料分：有鋼橋、 鋼筋混凝土橋 和 石橋 。24鋼軌的類型是用每米長(zhǎng)度的大致質(zhì)量來(lái)表示的。25鋼軌的斷面形狀為“工”字形，由 軌頭、軌腰、軌底 三部分組成。26軌枕按其制作的材料不同分為 木枕 和鋼筋混凝土枕兩種。27軌距是鋼軌頭部踏面下16mm 范圍內(nèi)兩股鋼軌工作邊之間的最小距離。

20、28道床是鋪設(shè)在路基面上的石渣層，主要作用是支持軌枕。29防爬設(shè)備的作用是阻止鋼軌及軌枕的縱向移動(dòng) ，即軌道爬行。30鋼軌聯(lián)結(jié)零件包括接頭聯(lián)結(jié)零件和中間聯(lián)結(jié)零件兩類。31普通軌枕的長(zhǎng)度是2.5m 。32無(wú)縫線路也叫長(zhǎng)鋼軌線路，就是把若干根標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度的鋼軌焊接成10002000m 長(zhǎng)鋼軌而鋪設(shè)的鐵路線路。33鐵路標(biāo)準(zhǔn)軌距是1.435m 。34把兩條或兩條以上的軌道，在平面上進(jìn)行互相連接或交叉的設(shè)備稱為道岔。35普通單開(kāi)道岔由轉(zhuǎn)轍器、轍叉及 護(hù)軌 、 連接 部分。36道岔號(hào)數(shù)用撤叉角的余切值來(lái)表示。37道岔號(hào)數(shù)越大，轍叉角越小，導(dǎo)曲線半徑越大，機(jī)車車輛通過(guò)道岔的速度就越高。38道岔的號(hào)數(shù)越大，道岔的

21、全長(zhǎng)就越長(zhǎng)。39為了確保機(jī)車車輛在鐵路上運(yùn)行安全，防止機(jī)車車輛撞擊鄰近線路的建筑物和設(shè)備，而對(duì)機(jī)車車輛和接近線路的建筑物、設(shè)備所規(guī)定的輪廓尺寸，就叫限界40鐵路基本限界有 機(jī)車車輛限界 和建筑限界 。2.3 判斷題1鐵路線路是機(jī)車、車輛和列車的運(yùn)行基礎(chǔ)。（）2鐵路線路承受著機(jī)車車輛輪對(duì)傳來(lái)的巨大壓力，并引導(dǎo)機(jī)車車輛運(yùn)行。（）3鐵路線路是一個(gè)整體的工程結(jié)構(gòu)，包括路基、橋隧建筑物和鐵路軌道三大部分。（）4鐵路線路按線路正線數(shù)目分為單線鐵路、雙線鐵路、部分雙線鐵路、多線鐵路等。（）5. 鐵路普通線路允許的最高時(shí)速120km/h以下。（）6. 鐵路中速線路允許的最高時(shí)速120160km/h以下。（）7

22、鐵路準(zhǔn)高速線路允許的最高時(shí)速160200km/h以下。（）8鐵路高速線路允許的最高時(shí)速200400km/h以下，鐵路特高速線路允許的時(shí)速400km/h以上。（）9.鐵路線路的平面它反映了線路曲直變化和走向。（）10鐵路線路中心線在垂直面上的投影叫做線路的縱斷面。（）11鐵路線路的平面是線路中心線在水平面上的投影，它反映了線路的起伏變化和高程。（）12鐵路線路的縱斷面是線路中心線在垂直面上的投影，它反映了線路曲直變化和走向。（）13列車在曲線上行駛時(shí)要產(chǎn)生離心力，對(duì)行車非常有利。（）14在鐵路正線線路上，直線和曲線最好直接相連。（）15在鐵路正線線路上，直線和曲線之間應(yīng)加一條緩和曲線，使離心力逐

23、漸增加（減?。苊廨嗆夐g的突然沖擊，改善行車條件。（）16在鐵路正線線路上，直線和曲線之間加一條緩和曲線可以使曲線的軌距加寬和外軌超高得以過(guò)渡。（）17線路平面由平道和坡道所組成。（）18. 線路縱斷面由直線、圓曲線、緩和曲線組成。（）19.坡道是用坡度值和坡段長(zhǎng)度來(lái)表示。（）20鐵路線路坡度的大小通常用千分率來(lái)表示。（）21.坡度值i是坡道線路中心線與水平夾角的正切值，即坡道段的始點(diǎn)和終點(diǎn)的高差與兩點(diǎn)間的水平距離之比值。0001000tanLhia（）22線路的限制坡度越大，列車牽引重量越小，運(yùn)輸能力就越大，運(yùn)營(yíng)費(fèi)用也越省，運(yùn)營(yíng)效果就越好。（）23變坡點(diǎn)是坡道與坡道的交點(diǎn)，不是平道與坡道的

24、交點(diǎn)。（）24列車經(jīng)過(guò)變坡點(diǎn)時(shí)，車鉤內(nèi)要產(chǎn)生附加應(yīng)力，坡道變化越大，附加應(yīng)力越小，越不易造成斷鉤事故。（）25路基工程主要由路基本體、路基防護(hù)和加固建筑物、路基排水設(shè)備三部分建筑物組成。（）26涵洞的組成主要包括洞身、基礎(chǔ)、端墻及翼墻等。（）27鋼軌有引導(dǎo)車輪的運(yùn)行方向的作用。（）28鋼軌有直接承受車輪的巨大作用力并將其傳遞給軌枕的作用。（）29鋼軌有兼作軌道電路的作用。（）30鋼軌的斷面形狀為人字形，由軌頭、軌腰、軌底三部分組成。（）31我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)鋼軌類型有：75kg/m、60kg/m、50kg/m、43kg/m。()32軌枕的作用是支承鋼軌，并將鋼軌傳來(lái)的壓力集中(均勻)地傳遞給道床，保持鋼

25、軌應(yīng)有的位臵和軌距。（）33道床是鋪設(shè)在路基面上的石渣層，常用的材料有碎石和粗砂等。（）。34道床可以把從軌枕傳來(lái)的壓力均勻地傳遞給路基，固定軌枕的位臵，阻止軌枕縱向和橫向移動(dòng)。（）35道床可以緩和機(jī)車車輛輪對(duì)對(duì)鋼軌的沖擊。（）36軌道防爬的方法是加強(qiáng)鋼軌與軌枕間的扣壓力和道床阻力，另一方面就是設(shè)臵防爬器與防爬撐。（）37道岔是把兩條或兩條以上的軌道，在平面上進(jìn)行互相連接或交叉的設(shè)備。（）38道岔的作用是使機(jī)車車輛從一條軌道轉(zhuǎn)入或越過(guò)另一條軌道，以滿足鐵路運(yùn)輸中的各種作業(yè)需要。（）39我國(guó)定型生產(chǎn)的普通單開(kāi)道岔主要有6、9、12、18號(hào)。（）40從兩翼軌最窄處到轍叉心實(shí)際尖端之間，有一段軌線中

26、斷的空隙，叫做轍叉的有害空間。（）41活動(dòng)心軌轍叉道岔可以消除轍叉的有害空間。（）42翼軌及護(hù)軌的作用是保證機(jī)車車輪安全地通過(guò)兩條鋼軌的相互交叉處。（）43外軌超高和曲線加寬都是從緩和曲線的起點(diǎn)開(kāi)始逐漸增加，直到圓曲線終點(diǎn)時(shí)才達(dá)到最大值。（）449號(hào)普通單開(kāi)道岔，允許側(cè)向過(guò)道岔的最高速度分別為30km/h。（）4512號(hào)普通單開(kāi)道岔，允許側(cè)向過(guò)道岔的最高速度分別為45km/h。（）4618號(hào)普通單開(kāi)道岔，允許側(cè)向過(guò)道岔的最高速度分別為60km/h。（）4730號(hào)普通單開(kāi)道岔，允許側(cè)向過(guò)道岔的最高速度分別為100km/h。（）48當(dāng)貨物裝車后，貨物任何部分的高度和寬度超過(guò)機(jī)車車輛限界時(shí)，稱為超限

27、貨物。（）49當(dāng)貨物裝車后，貨物任何部分的高度和寬度超過(guò)建筑接近限界時(shí)，稱為超限貨物。50按貨物的超限程度，超限等級(jí)分為一級(jí)超限、二級(jí)超限、三級(jí)超限和超級(jí)超限四個(gè)級(jí)別。（）2.4選擇題1（C）是機(jī)車、車輛和列車的運(yùn)行基礎(chǔ)。A運(yùn)行圖B道岔C鐵路線路D鐵路信號(hào)2鐵路線路是一個(gè)整體的工程結(jié)構(gòu)，包括路基、橋隧建筑物和（C）三大部分。A鋼軌B道岔C軌道D鐵路信號(hào)3線路設(shè)計(jì)首先要確定線路（A）。A等級(jí)B類型C寬度D長(zhǎng)度4我國(guó)鐵路線路等級(jí)分為（C）。A級(jí)、級(jí)B級(jí)、級(jí)、級(jí)C級(jí)、級(jí)、級(jí)、級(jí)D級(jí)、級(jí)、級(jí)、級(jí)、級(jí)5鐵路線路的中心線在（A）上的投影叫線路的平面。A水平面B垂直面C斜面D側(cè)面6鐵路線路的中心線在（B）上

28、的投影叫線路的縱斷面。A水平面B垂直面C斜面D側(cè)面7線路的平面反映了線路的（A）。A曲直變化和走向B起伏變化和高程C等級(jí)D允許速度8線路的縱斷面反映了線路的（B）。A曲直變化和走向B起伏變化和高程C等級(jí)D允許速度9用一定比例尺把線路中心線及兩側(cè)的地形地貌投影到水平面上，就得到線路（A）圖。A平面B立面C縱斷面D、橫斷面10坡道是用（C）來(lái)表示的。A坡度值B坡段長(zhǎng)度C坡度值和坡段長(zhǎng)度D、上坡和下坡11變坡點(diǎn)是（C）的交點(diǎn)。A平道與坡道B坡道與坡道C平道與坡道、坡道與坡道D、平道與平道.12圓曲線標(biāo)臵于（A）。A圓曲線的中部B與直線的交點(diǎn)處C緩和曲線的交點(diǎn)處A圓曲線的尾部13（A）標(biāo)設(shè)于直線與緩和

29、曲線、緩和曲線與圓曲線的連接處，表明緩和曲線與圓曲線的起點(diǎn)與終點(diǎn)。A緩和曲線始終點(diǎn)B圓曲線標(biāo)C直線標(biāo)D、站界標(biāo)14坡度標(biāo)設(shè)于（B）處，標(biāo)明坡度大小、坡段長(zhǎng)度和變坡點(diǎn)位臵。A坡度中部B變坡點(diǎn)C坡道D、站界15當(dāng)鋪設(shè)軌道的路基面高于自然地面，經(jīng)填筑而形成的路基稱為（A）。A路堤B路塹C半路堤D、半路塹16當(dāng)鋪設(shè)軌道的路基面低于自然地面，經(jīng)開(kāi)挖而形成的路基稱為（B）。A路堤B路塹C半路堤D、半路塹17鋼軌的斷面形狀為（A）字形，由（A ）等幾部分組成。A工、軌頭、軌腰、軌底B人、軌頭、軌腰、軌底C之、軌頭、軌腰、軌底D、工、軌頭、軌底18鋼軌的標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度有（A）m兩種A12.5、25B25m、50mC

30、50m、200mD、500m、1000m19軌枕的作用是支承（C），并將鋼軌傳來(lái)的壓力均勻地傳遞給道床，保持鋼軌應(yīng)有的位臵和軌距。A道床B路基C鋼軌D、機(jī)車20道床的斷面呈（A）形。A梯B長(zhǎng)方C正方D、棱形21在鋼軌的接頭處要適當(dāng)留一定的軌縫，其目的是（A）。A滿足鋼軌的受熱時(shí)伸長(zhǎng)B滿足鋼軌的受冷時(shí)縮短C便于鋼軌維修D(zhuǎn).無(wú)作用22接頭聯(lián)結(jié)零件是用來(lái)聯(lián)結(jié)（B）間接頭的零件。A鋼軌與軌枕B鋼軌與鋼軌C軌枕與道床D、軌枕與軌枕23中間聯(lián)結(jié)零件的作用是將（A）緊扣在軌枕上，使（A）與軌枕聯(lián)為一體。A鋼軌、鋼軌B鋼軌、道床C軌道電路、軌道電路D、道床、道床24設(shè)臵防爬器與防爬撐的作用是（A）。A阻止軌道

31、爬行B防止列車脫軌C防止鋼軌斷裂D、防止軌枕斷裂25加強(qiáng)鋼軌與軌枕間的扣壓力和道床阻力，可以（A）。A阻止軌道爬行B防止列車脫軌C防止鋼軌斷裂D、防止軌枕斷裂26最常見(jiàn)的道岔是（A）。A普通單開(kāi)道岔B對(duì)稱雙開(kāi)道岔C菱形道岔、D交叉渡線和交分道岔27道岔號(hào)數(shù)（N）用轍叉角（）的（B）值來(lái)表示。（B ）A正切B余切C正弦D余弦28道岔（A）的作用是保證機(jī)車車輪安全地通過(guò)兩條鋼軌的相互交叉處。A翼軌及護(hù)軌B轉(zhuǎn)撤器C連接部分29軌距是鋼軌頭部踏面下（C）mm范圍內(nèi)兩股鋼軌工作邊之間的最小距離。A10B6C16D2030標(biāo)準(zhǔn)軌距是（A）mm。A1435B1520C980D100031為了保證機(jī)車車輛的走

32、行部能順利通過(guò)曲線，因此要對(duì)小半徑曲線的軌距要（A）。A適當(dāng)加寬B適當(dāng)減榨C不變D變直32機(jī)車車輛通過(guò)曲線時(shí)要生產(chǎn)離心力，（B）外軌可以平橫離心力。A適當(dāng)降低B適當(dāng)抬高C適當(dāng)加寬D適當(dāng)減窄33外軌超高和曲線加寬都是從緩和曲線的起點(diǎn)開(kāi)始逐漸增加，到圓曲線（A）點(diǎn)時(shí)達(dá)到規(guī)定值。A起B(yǎng)中C終D三分之一34鐵路基本限界有（A）。A機(jī)車車輛限界和建筑限界B機(jī)車車輛限界C建筑限界D橋梁、隧道限界35機(jī)車車輛限界是機(jī)車車輛（及其裝載的貨物）（A）斷面的最大極限，它規(guī)定了機(jī)車車輛不同部位（A）的最大尺寸，以及底部零件至軌面的最小距離。A橫、寬度和高度B縱、寬度和高度C橫、高度D縱、高度36建筑物接近限界是一個(gè)

33、和線路中心相垂直的橫斷面，它規(guī)定了保證機(jī)車車輛安全通行所必需的橫截面（B）輪廓尺寸。A最大B最小C最寬D最高2.5名詞解釋：1 限制坡度：限制坡度是這樣一種坡度：在這個(gè)坡度上，一臺(tái)機(jī)車牽引列車連續(xù)上坡運(yùn)行時(shí)，列車運(yùn)行速度最終能夠穩(wěn)定在機(jī)車計(jì)算速度的水平上。2 變坡點(diǎn)：變坡點(diǎn)是平道與坡道、坡道與坡道的交點(diǎn)3 道岔：把兩條或兩條以上的軌道，在平面上進(jìn)行互相連接或交叉的設(shè)備稱為道岔。4 軌距：軌距是鋼軌頭部踏面下 16 mm 范圍內(nèi)兩股鋼軌工作邊之間的最小距離。2.6簡(jiǎn)答題2.6.1什么叫鐵路線路，它由那幾部分構(gòu)成？答：鐵路線路是由路基、橋隧建筑物和軌道組成的一個(gè)整體工程結(jié)構(gòu)。2.6.2什么叫限制坡

34、度？限制坡度的大小對(duì)鐵路運(yùn)輸有什么影響？限制坡度是這樣一種坡度：在這個(gè)坡度上，一臺(tái)機(jī)車牽引列車連續(xù)上坡運(yùn)行時(shí)，列車運(yùn)行速度最終能夠穩(wěn)定在機(jī)車計(jì)算速度的水平上。特點(diǎn)：又陡又長(zhǎng)限制坡度的選定，需要考慮以下問(wèn)題：首先，要確保列車運(yùn)行速度不能過(guò)低。其次，需考慮：鐵路等級(jí)、地形條件、牽引種類、運(yùn)輸要求、鄰線牽引定數(shù)。2.6.3軌道由那些主要部件組成？鐵路軌道的組成：鋼軌、軌枕、連接零件、道床、防爬設(shè)備、道岔。2.6.4什么是緩和曲線？其作用是什么？緩和曲線長(zhǎng)度L直線與圓曲線之間的過(guò)渡線。為了使列車安全、平順地由直線運(yùn)行到圓曲線(或由圓曲線運(yùn)行到直線）而在直線與圓曲線之間設(shè)置一個(gè)曲率半徑逐漸變化的曲線稱為

35、緩和曲線。 緩和曲線的特點(diǎn) 緩和曲線半徑從R（或 R）； 運(yùn)行中列車的離心力逐漸（或）； 緩和曲線軌距加寬逐漸（或）； 緩和曲線外軌超高逐漸（或）。2.6.5曲線區(qū)段為何要軌距加寬和外軌超高？列車在曲線上運(yùn)行時(shí)，產(chǎn)生離心力，使曲線外軌承受較大的壓力，外軌磨損加重，增加行車阻力，嚴(yán)重時(shí)，會(huì)造成車輪脫軌。為了平衡離心力，把曲線外軌抬高，使車輛內(nèi)傾，以車輛重力向內(nèi)分力，來(lái)抵消減輕離心力的影響，使內(nèi)外軌所受的壓力相等，保持行車安全。2.6.6線路的概念和等級(jí)答：軌道由鋼軌、軌枕、連接零件、道床、防爬設(shè)備和道岔組成。鋼軌：直接承受車輪的巨大作用力并引導(dǎo)車輪的運(yùn)行方向。軌枕：支撐鋼軌，并將壓力傳給道床，同

36、時(shí)可以固定鋼軌位置及保持規(guī)定軌距。連接零件：把鋼軌和軌枕連接在一條道床上道床：支承軌枕，把壓力均勻傳給路基，固定軌枕位置，防止位移。防爬設(shè)備：安裝在軌枕之間，用來(lái)頂住軌枕，共同防止軌枕爬行。道岔：主要作用是為列車變道所用。我國(guó)鐵路軌道有2種類型（有砟軌和無(wú)砟軌）主要區(qū)別在;無(wú)砟軌道施工簡(jiǎn)便、精確度高，混泥土道床板內(nèi)鋼筋布置多，采用無(wú)縫軌道電路。2.6.7鐵路線路平面和縱斷面.平面：路線中心線在水平面上的投影?？v斷面：路線中心線（展直后）在垂直平面上的投影。2.6.7曲線阻力、坡道阻力、限制坡度曲線附加阻力：機(jī)車車輛在曲線上運(yùn)行時(shí)的阻力大于同樣條件下直線上運(yùn)行的阻力，其增大部分叫曲線附加阻力，簡(jiǎn)

37、稱曲線阻力。坡度指以坡段終點(diǎn)對(duì)起點(diǎn)的高差與兩點(diǎn)之間水平距離的比值.用i表示。 坡道附加阻力：是機(jī)車、車輛的重力沿軌道下坡方向的分力。數(shù)值上=i（N/KN）有正負(fù)區(qū)分 限制坡度：是這樣一種坡度：在這個(gè)坡度上，一臺(tái)機(jī)車牽引列車連續(xù)上坡運(yùn)行時(shí)，列車運(yùn)行速度最終能夠穩(wěn)定在機(jī)車計(jì)算速度的水平上。2.6.8路基的基本概念及排水設(shè)備路基本體按橫斷面形式可分為路堤和路塹。路堤是用土石在地面填筑而成的土體，堤頂面為路基面，高于天然地面，兩側(cè)為路堤邊坡；路塹是將山體開(kāi)挖成塹，塹底為路基面，低于天然地面，兩側(cè)為路塹邊坡。此外，在一定條件下也可不經(jīng)填筑和開(kāi)挖而直接以天然地面做路基面。2.6.9無(wú)縫線路的概念無(wú)縫線路也

38、叫長(zhǎng)鋼軌線路，就是把若干根標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度的鋼軌焊接成 10002000 m 長(zhǎng)鋼軌而鋪設(shè)的鐵路線路。2.6.10限界的理解（1）機(jī)車車輛限界：規(guī)定機(jī)車車輛的高度、寬度；（2）建筑限界：對(duì)建筑物（含技術(shù)設(shè)備）作出規(guī)定；（3）超限貨物最大裝載限界：把超限貨物的長(zhǎng)、高、寬限定在一定范圍內(nèi)。2.6.11公路路基和鐵路路基的形式有什么不一樣公路路基是按照路線位置和一定技術(shù)要求修筑的帶狀構(gòu)造物。鐵路路基是經(jīng)開(kāi)挖或填筑而形成的直接支承軌道結(jié)構(gòu)的土工結(jié)構(gòu)物。2.6.12道岔號(hào)如何表示？道岔號(hào)數(shù)大小對(duì)列車有什么影響？繪制單開(kāi)道岔圖。答：輔助道用阿拉伯?dāng)?shù)字1、2、3.表示，主軌道用III.表示。道岔數(shù)越大通行越快，反之

39、越小。10.線路的等級(jí)和概念？線路的平面和縱面？軌道兩股鋼軌的位置？什么叫無(wú)縫線路？答：我國(guó)鐵路（線路）劃分4個(gè)等級(jí)IIIIIIIV級(jí)鐵路（線路）是由路基、橋隧建筑物和軌道組成的一個(gè)整體工程結(jié)構(gòu)線路的中心線在水平面上的投影叫做鐵路線路的平面。在垂直面上的投影叫做鐵路線路的縱斷面。無(wú)縫線路是把若干根標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度的鋼軌經(jīng)焊接成為一條長(zhǎng)鋼軌的線路。第3章 鐵路車站3.1 基本知識(shí)點(diǎn)3.1.1 車站定義：設(shè)有配線辦理列車到發(fā)、會(huì)讓、越行、解編及客貨運(yùn)業(yè)務(wù)的地點(diǎn)。功能：辦理作業(yè)：(1)旅客運(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)作業(yè)；(2)貨物運(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)作業(yè)；(3)與列車運(yùn)行有關(guān)的各項(xiàng)作業(yè)車站主要設(shè)備：客運(yùn)輸設(shè)備；貨運(yùn)輸設(shè)備；列車運(yùn)行有

40、關(guān)的各項(xiàng)技術(shù)設(shè)備；還配備了客運(yùn)、貨運(yùn)、行車、裝卸等方面的工作人員。區(qū)間與分界點(diǎn)：為了保證行車安全和必要的線路通過(guò)能力，鐵路上每隔一定距離（約10km）需要設(shè)置一個(gè)車站（分界點(diǎn)），分界點(diǎn)把每一條鐵路線劃分成若干個(gè)長(zhǎng)度不同的段落，每一段落則稱為區(qū)間。因此，區(qū)間和分界點(diǎn)是組成鐵路線路的兩個(gè)基本環(huán)節(jié)。設(shè)置分界點(diǎn)的目的：是將鐵路線劃分為多個(gè)區(qū)間，化整為零 ,區(qū)間的分類車站與車站之間的區(qū)間稱為站間區(qū)間；車站與線路所之間的區(qū)間稱為所間區(qū)間；自動(dòng)閉 塞區(qū)段上通過(guò)色燈信號(hào)機(jī)之間的段落稱為閉塞分區(qū)。 區(qū)段：指兩相鄰技術(shù)站間的鐵路線段，它包含了若干個(gè)區(qū)間和分界點(diǎn)，區(qū)段的長(zhǎng)度一般取決于牽引動(dòng)力的種類或路網(wǎng)狀況。 安全

41、線：安全線為進(jìn)路隔開(kāi)設(shè)備之一，是防止列車或機(jī)車車輛進(jìn)入另一列車或機(jī)車車輛進(jìn)路的一種安全設(shè)備。其有效長(zhǎng)一般應(yīng)不小于50m。坡度宜設(shè)計(jì)為平道或面向車擋的上坡道。有下列情況之一者，應(yīng)設(shè)置安全線： （1）在區(qū)間內(nèi)兩條鐵路平面交叉。（2）在區(qū)間內(nèi)各級(jí)鐵路線、岔線與正線接軌。 （3）各級(jí)鐵路線、岔線與站內(nèi)正線接軌。（4）岔線與車站到發(fā)線接軌。 避難線： 為了防止在陡長(zhǎng)下坡道上失去控制的列車發(fā)生沖突或顛覆，應(yīng)根據(jù)線路情況，按牽引計(jì)算確 定在區(qū)間或站內(nèi)設(shè)置避難線，用來(lái)抵消失控列車的動(dòng)能。警沖標(biāo):是信號(hào)標(biāo)志的一種，設(shè)在兩會(huì)合線路線間距離為4米的中間，用來(lái)指示機(jī)車車輛的停留位置，防止機(jī)車車輛的側(cè)面沖撞 線間距是指

42、兩相鄰線路中心線之間的距離。 股道和道岔的編號(hào) 股道全長(zhǎng)和有效長(zhǎng)車站線路的長(zhǎng)度可分為全長(zhǎng)和有效長(zhǎng)兩種。線路全長(zhǎng)指線路一端的道岔基本軌接頭至另一端的道岔基本軌接頭的長(zhǎng)度。有效長(zhǎng)指在線路全長(zhǎng)范圍內(nèi)可以停留機(jī)車車輛而不妨礙鄰線行車的部分。股道有效長(zhǎng)度的起止范圍由下列因素確定：（1）警沖標(biāo)；（2）道岔的尖軌始端（無(wú)軌道電路時(shí)）或道岔基本軌接頭處的鋼軌絕緣（有軌道電路時(shí)）；（3）出站信號(hào)機(jī)（或調(diào)車信號(hào)機(jī)）；（4）車檔（為盡頭式線路時(shí)）。（5）車輛減速器此外，設(shè)置在到發(fā)線之間的水鶴也會(huì)影響線路有效長(zhǎng)中間站:是為沿線城鄉(xiāng)人民及工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務(wù)，提高鐵路區(qū)段通過(guò)能力，保證行車安全而設(shè)的車站。它主要辦理列車的到發(fā)

43、、會(huì)讓和越行，以及客貨運(yùn)業(yè)務(wù)。中間站的主要作業(yè):列車的到發(fā)、通過(guò)、會(huì)讓和越行；旅客的乘降和行李、包裹的承運(yùn)、保管與交付；貨物的承運(yùn)、裝卸、保管與交付；沿零摘掛列車的車輛摘掛和到貨場(chǎng)或?qū)Ｓ镁€取送車輛的調(diào)車作業(yè)。有的中間站如有工業(yè)企業(yè)線接軌或加力牽引起終點(diǎn)以及機(jī)車折返時(shí)，尚需辦理工業(yè)企業(yè)的取送車、補(bǔ)機(jī)的摘掛和機(jī)車整備等作業(yè)。摘掛列車：在技術(shù)站編組，在區(qū)段內(nèi)的中間站上進(jìn)行摘掛車輛作業(yè)的列車。 中間站的主要設(shè)備：（1）客運(yùn)設(shè)備：旅客站舍（售票房、候車室、行包房）、旅客站臺(tái)、雨棚和跨越設(shè)備（天橋、地道、平過(guò)道）等（2）貨運(yùn)設(shè)備：貨物倉(cāng)庫(kù)、貨物站臺(tái)和貨運(yùn)室、裝卸機(jī)械等站內(nèi)線路：到發(fā)線、牽出線和貨物線等，它

44、們分別用于接發(fā)列車、進(jìn)行調(diào)車和貨物裝卸作業(yè)；（3）信號(hào)及通信設(shè)備 會(huì)讓站設(shè)在單線鐵路上，主要辦理列車的到發(fā)和通過(guò)，也辦理停車，等待反方向的列車到達(dá)（通過(guò)）本站,兩個(gè)列車互相交會(huì)，叫做會(huì)車。先到的列車在本站停車，等待后一個(gè)同方向的列車通過(guò)本站或到達(dá)本站停車后先開(kāi)，叫做越行。越行站設(shè)在復(fù)線鐵路上，主要辦理同方向列車的越行業(yè)務(wù)。區(qū)段站常見(jiàn)的布置圖有橫列式、縱列式及客貨縱列式三類。 編組站的作用及任務(wù)（1）解編各種類型的貨物列車； （2）組織和取送本地區(qū)的車流（小運(yùn)轉(zhuǎn)列車）； （3）設(shè)在編組站的機(jī)務(wù)段，還需供應(yīng)列車動(dòng)力，以及整備、檢修機(jī)車； （4）設(shè)在編組站的車輛段及其下屬單位（站修所、列檢所）還要對(duì)

45、車輛進(jìn)行日常維修和定期檢修等。 編組站的類型：路網(wǎng)性編組站；區(qū)域性編組站；地方性編組站 編組站的主要設(shè)備1、調(diào)車設(shè)備，包括調(diào)車駝峰、調(diào)車場(chǎng)、牽出線、輔助調(diào)車場(chǎng)等幾部分，用以辦理列車的解體和編組作業(yè)。該項(xiàng)設(shè)備是編組站的核心設(shè)備，無(wú)論在數(shù)量上和技術(shù)裝備上，規(guī)模都比較大和更為完善。2、行車設(shè)備：即接發(fā)貨物列車的到發(fā)線，用以辦理貨物列車的到達(dá)和出發(fā)作業(yè)。根據(jù)其作業(yè)量的大小和不同的作業(yè)性質(zhì)，可設(shè)置到發(fā)場(chǎng)或到達(dá)場(chǎng)、出發(fā)場(chǎng)（包括通過(guò)車場(chǎng)）。3、機(jī)務(wù)設(shè)備：即機(jī)務(wù)段。編組站一般應(yīng)設(shè)機(jī)務(wù)段，且規(guī)模比較大，供本務(wù)機(jī)車和調(diào)車機(jī)車辦理檢修和整備作業(yè)。為了減少另一方向列車機(jī)車出入段走行公里，必要時(shí)，還可修建第二套整備設(shè)備

46、。4、車輛設(shè)備：包括列檢所，站修所和車輛段。編組站的設(shè)備，從種類上看，一般與區(qū)段站一樣，也有旅客和貨物運(yùn)轉(zhuǎn)、客貨運(yùn)業(yè)務(wù)及機(jī)務(wù)、車輛等設(shè)備。位于大城市郊區(qū)的編組站，可能不設(shè)客、貨運(yùn)設(shè)備；在貨物運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備方面，作為編組站主要設(shè)備的調(diào)車場(chǎng)和調(diào)車設(shè)備的規(guī)模和能力往往比區(qū)段站大得多。編組站布置圖及主要類型按照調(diào)車設(shè)備的套數(shù)及調(diào)車駝峰方向分類：?jiǎn)蜗蚓幗M站：凡上、下行改編車流共用一套調(diào)車設(shè)備完成解編作業(yè)的編組站雙向編組站：有兩套調(diào)車設(shè)備分別承擔(dān)上、下行改編車流的解編作業(yè)的編組站按車場(chǎng)相互位置的不同：（1） 橫列式編組站：上、下行到發(fā)場(chǎng)與調(diào)車場(chǎng)并列配置。（2） 縱列式編組站：到達(dá)場(chǎng)、調(diào)車場(chǎng)、出發(fā)場(chǎng)主要車場(chǎng)順序橫

47、列的。（3） 混合式編組站：主要車場(chǎng)縱列、另一部分車場(chǎng)橫列的我國(guó)編組站布置圖的基本類型，歸納起來(lái)共有六種。即：?jiǎn)蜗驒M列式，單向縱列式，單向混合式；雙向橫列式，雙向縱列式，雙向混合式。其他類型都是在這個(gè)基礎(chǔ)上派生的，并且數(shù)量很少編組站與區(qū)段站的異同1、從技術(shù)作業(yè)上比較編組站和區(qū)段站都要辦理列車的接發(fā)、解編，機(jī)車的供應(yīng)或換掛，列車的技術(shù)檢查及車輛的檢修等。但是，區(qū)段站主要是辦理中轉(zhuǎn)列車的作業(yè)，解體和編組的列車數(shù)量少，而且大多是區(qū)段列車或摘掛列車。編組站的主要作業(yè)則是大量辦理列車的解體和編組，其中多數(shù)是直達(dá)列車和直通列車（即區(qū)段站上的中轉(zhuǎn)列車）。2、從車站設(shè)備上比較編組站的設(shè)備一般與區(qū)段站一樣，即客

48、貨運(yùn)運(yùn)轉(zhuǎn)、客貨運(yùn)業(yè)務(wù)、機(jī)務(wù)、車輛等設(shè)備。但某些編組站，例如位于大城市郊區(qū)的編組站，可能不設(shè)客、貨運(yùn)設(shè)備；而且，作為編組站主要設(shè)備的調(diào)車場(chǎng)和調(diào)車設(shè)備的規(guī)模和能力比區(qū)段站大得多。3、從地理位置上比較編組站通常設(shè)在幾條主要干線的匯合處，也可設(shè)在有大量貨運(yùn)量的大城市、港口或大工礦企業(yè)附近。鐵路編組站的主要任務(wù)，是對(duì)貨物列車進(jìn)行解體和編組，其運(yùn)營(yíng)特征集中反映在解體和編組的調(diào)車作業(yè)過(guò)程中。調(diào)車：除列車在站到、發(fā)、通過(guò)及在區(qū)間運(yùn)行外，機(jī)車車輛所進(jìn)行的一切有目的的移動(dòng)的統(tǒng)稱。調(diào)車工作分類（1）調(diào)車工作按目的分為解體、編組、取送等（2）調(diào)車工作按使用設(shè)備分為牽出線調(diào)車和駝峰調(diào)車兩種駝峰是利用車輛自身的重力和駝峰

49、的高度并輔以機(jī)車推力來(lái)解體車列的一種調(diào)車設(shè)備。鐵路駝峰系駱駝的峰背而得名，駝峰一般設(shè)在調(diào)車場(chǎng)頭部。按作業(yè)能力的大小，駝峰可分為大能力駝峰、中能力駝峰、小能力駝峰駝峰調(diào)速設(shè)備駝峰凋車場(chǎng)的調(diào)速工具是提高駝峰的改編能力，保證作業(yè)安全所必需的設(shè)備。目前，我國(guó)鐵路上常用的調(diào)速工具有手閘、制動(dòng)鐵鞋、車輛減速器、減速頂?shù)?。駝峰調(diào)車作業(yè)駝峰作業(yè)程序橫列式車站：掛車牽出推峰溜放（整理）縱列式車站：掛車推峰溜放（整理）在鐵路網(wǎng)的交匯點(diǎn)或終端地區(qū)，由各種鐵路線路、專業(yè)車站以及其他為運(yùn)輸服務(wù)的有關(guān)設(shè)備組成的總體，稱為鐵路樞紐。3.2填空題 1鐵路線上設(shè)有配線的分界點(diǎn)，一般稱為 車站 。 2車站和線路所把鐵路線路劃分成

50、若干個(gè)長(zhǎng)度不等的段落，這些段落就叫 區(qū)間。 3區(qū)間一般分為 站間區(qū)間和所間區(qū)間。 4同方向相鄰兩架通過(guò)色燈信號(hào)機(jī)柱中心線之間或進(jìn)站（出站）信號(hào)機(jī)柱與通過(guò)色燈信號(hào)機(jī)柱中心線之間的一段線路空間，稱為 閉塞分區(qū)。 5區(qū)段是兩相鄰 技術(shù) 站的鐵路線段，它包含了若干個(gè)區(qū)間和車站。6車站按技術(shù)作業(yè)分為編組站、區(qū)段站和中間站。7車站按業(yè)務(wù)性質(zhì)分為：客運(yùn)站、貨運(yùn)站、客貨運(yùn)站。8區(qū)段站和編組站統(tǒng)稱為技術(shù)站。9車站等級(jí)車站按其所擔(dān)任的客貨運(yùn)量和技術(shù)作業(yè)量劃分為：特等站和一、二、三、四、五等站。10鐵路車站線路的種類分為正線、站線、段管線、岔線和特別用途線。11鐵路線路間距是指兩相鄰線路中心線之間的距離。13站內(nèi)正

51、線用羅馬數(shù)字編號(hào)、站線用阿拉伯?dāng)?shù)字編號(hào)。14單線鐵路車站是從靠近站房的線路起，向站房對(duì)側(cè)依次順序編號(hào)。15站內(nèi)道岔編號(hào)的一般原則是從車站兩端開(kāi)始，由外向內(nèi)、先主后次依次編號(hào)。16車站上行到達(dá)端的道岔編號(hào)為雙數(shù)，下行到達(dá)端編為單數(shù)。17股道有效長(zhǎng)是確定股道容車數(shù)的依據(jù)。18警沖標(biāo)用來(lái)指示機(jī)車車輛的停留位臵，防止機(jī)車車輛側(cè)面沖突。19警沖標(biāo)安設(shè)于兩匯合線路中心線路間距為4m的中間。20出站信號(hào)機(jī)用來(lái)指示列車是否可以進(jìn)入?yún)^(qū)間的信號(hào)裝臵。21編組站的主要作業(yè)是辦理大量無(wú)中轉(zhuǎn)貨物列車及大量改編貨物列車，且大多是直通或直達(dá)列車。22編組站按車場(chǎng)位臵不同一般分為：橫列式、縱列式、混合式。23編組站的主要設(shè)備為調(diào)車場(chǎng)、駝峰和牽出線。24駝峰由推送部分、峰頂平臺(tái)、溜放部分三部分組成。25駝峰調(diào)速工具主要有：鐵