[最新]論文 范文【 精品】普速鐵路施工預(yù)留軌縫的理論研究與實際控制

1、普速鐵路施工預(yù)留軌縫的理論研究與實際控制普速鐵路施工預(yù)留軌縫的理論研究與實際控制 摘要：普速鐵路鋪軌軌縫控制受溫度、線路平順度、測量方法等多種因素的影響，鋪軌過程中如何使軌縫最大限度地滿足設(shè)計要求，保證鋪軌軌縫質(zhì)量是擺在鋪軌施工過程中的一個難題，本文根據(jù)軌縫理論計算方法以及多年來鋪軌施工過程中實際經(jīng)驗來闡述了從哪些方面來做好軌縫的實際控制，為普速鐵路軌縫控制提供了一定的依據(jù)。 關(guān)鍵詞：普速鐵路軌縫控制 中圖分類號： f530 文獻標識碼： a 文章編號： 隨著國名經(jīng)濟的高速發(fā)展，鐵路行業(yè)發(fā)展如雨后春筍，蒸蒸日上。但是，作為普速鐵路施工過程中的軌縫控制，一直困擾著鐵路建設(shè)者攻克的難題，至今未得到

2、徹底的解決。 根據(jù)客貨共線鐵路軌道工程施工技術(shù)指南tz201-2008中鋪軌時預(yù)留軌縫的計算公式為0=0.0118(tmax-t)l-c，其中0為鋪軌時預(yù)留的軌縫值，t為鋪軌時鋼軌溫度，l為鋼軌長度，c為軌接頭阻力和道床縱向阻力限制鋼軌自由脹縮的數(shù)值，鋼軌長度等于和小于15m及長度大于15m的c值分別為2mm和4mm，但歷史最高、最低軌溫差大于85地區(qū)，鋪設(shè)鋼軌長度大于20m的軌道，c值應(yīng)采用6mm。實際預(yù)留軌縫，應(yīng)根據(jù)鋪軌時軌排對中的偏移程度和平順狀態(tài)略微加大，但加大值不宜大于2mm。 另外，軌縫在任何情況下不得大于構(gòu)造軌縫，不得有連續(xù)3個及以上瞎縫。 軌縫控制工藝流程： 軌縫控制施工工藝：

3、 1、鋪軌前由項目部工程部計算各種溫度下的預(yù)留軌縫值，列表交底給鋪架隊技術(shù)人員。 2、鋪軌時技術(shù)人員應(yīng)根據(jù)實際情況每隔一段時間量測軌溫，查表得知計算預(yù)留軌縫值，通知領(lǐng)工員、工班長及上接頭人員掌握軌縫。 3、上接頭人員按技術(shù)人員報出的軌縫進行控制和預(yù)留。為將軌排鋪到位，鋪軌時設(shè)有“擺頭”作業(yè)程序，允許軌縫有一定誤差，但要求在鋪下一節(jié)軌排時調(diào)整過來，不可累計過多，防止造成軌縫失控。 4、技術(shù)人員用軌縫塞尺在鋪軌機過后測量，并登記軌縫，根據(jù)軌縫預(yù)留值對照出計算值與實際軌縫差，要求每1km（不夠1km時以班計）累計一次，并向領(lǐng)工員、工班長和上接頭人員及時反饋，以便進行調(diào)整軌縫。 5、軌縫要求預(yù)留均勻，

4、軌縫未達到要求時，應(yīng)及時調(diào)整。 6、補上接頭人員，一定要將所有接頭魚尾螺栓上緊，扭力要一次達標。60kg/m鋼軌接頭螺栓扭矩應(yīng)達到500nm。50kg/m鋼軌接頭螺栓扭矩應(yīng)達到400nm。 7、軌縫監(jiān)測技術(shù)人員員應(yīng)測量、登記、監(jiān)控軌縫。要認真負責地做到測量、計算，“軌縫登記表”要填寫整齊、清晰、無誤。 軌縫控制技術(shù)標準和措施： 1、接頭扭矩為： 60kg/m鋼軌500n.m，50kg/m鋼軌400n.m 2、軌縫標準 1）、檢查段內(nèi)實際軌縫的平均值，以計算軌縫值為標準允許偏差為2mm。 2）、軌溫小于當?shù)貧v史最高軌溫時，不得有連續(xù)3個及以上的瞎縫。 3）、不得出現(xiàn)最大構(gòu)造軌縫（計算值等于最大構(gòu)

5、造軌縫時除外）。 4）、在信號機處的兩鋼軌絕緣接頭應(yīng)為相對式，軌縫不得小于6mm。 5）、絕緣接頭不得設(shè)置異型接頭。 鋪軌后線路應(yīng)初步維修，達到目視曲線園順，直線順直，軌縫均勻。新鋪線路通過三天車輛輾壓后，前方施工隊應(yīng)按規(guī)定擰力矩進行魚尾板螺栓復(fù)緊工作，接頭螺栓擰緊度應(yīng)盡量相等，以保證軌縫不出大的變化。 交驗時每公里實測與計算軌縫累計誤差值為80mm，但在實際鋪軌時，個人認為在冬季機械鋪軌時每公里軌縫累計誤差值控制在0+80之間為宜，而在夏季機械鋪軌時每公里軌縫累計誤差值控制在+40+100之間為宜，下一公里軌縫累計誤差可以根據(jù)本次累次誤差值增大或縮小。原因在于，夏季鋪軌時，因溫度上升比較快，

6、而且白天軌溫大都在40-50，按照設(shè)計軌縫一般都在0-2mm之間，受鋼軌熱脹冷縮之變化，軌縫變化比較快，而且很容易出現(xiàn)瞎縫，因此，軌縫需要預(yù)留大一些，控制在+40+100。而在冬季鋪軌時由于溫差變化不是很大，軌縫按照實測軌溫預(yù)留值偏大，因此累計誤差控制在0+80即可。實際測量軌縫過程中，若頭一公里測量軌縫累計誤差值偏小，則緊挨著的下一公里軌縫累計誤差值就要適當加大，便于均勻調(diào)整軌縫；反之亦然。 鋪軌過程中，必須按天氣變化情況隨時測量，并做好原始記錄。一般情況下每隔2小時測量一次，以準確確定預(yù)留軌縫值。但在升溫或降溫階段，軌溫變化快，應(yīng)每公里都要量測一次軌溫。測量軌溫時，應(yīng)采用雙軌溫計（機械式或

7、電子式），并把軌溫計貼在左右兩股鋼軌的內(nèi)側(cè)或陰面，避免貼在陽面，并等軌溫穩(wěn)定后再讀數(shù)（一般要等5-10分鐘）。計算實測軌溫時，應(yīng)取兩只軌溫計讀數(shù)的平均值為準。用軌縫卡尺實際測量左右股鋼軌接頭軌縫值時，應(yīng)把軌縫卡尺塞在鋼軌接頭內(nèi)側(cè)偏下處，并避開鋼軌接頭肥邊，這樣測量的軌縫值才能盡可能的準確，最大限度地減小了測量的誤差。 待添加的隱藏文字內(nèi)容3至于每公里軌縫累計誤差值為何控制在0以上而不出現(xiàn)負值，原因在于，實際鋪軌過程中，因受線路、路基的不平順以及鋪軌過程中的偏移量影響，新鋪的線路，上碴起撥道養(yǎng)護完畢之后，軌縫均有一定程度的減小。線路越不平順，對中偏差越大，每公里累計軌縫減小值就越大。 此外，鋪軌

8、過程中坡道對軌縫的影響也很大。在長大坡道上，上坡道上鋪軌后，軌縫要變小，因此鋪軌時軌縫預(yù)留值要稍大1-2mm；下坡道鋪軌后，軌縫要變大，因此鋪軌時軌縫預(yù)留值要比正常值偏小1-2mm。 在長度大于300m的隧道內(nèi)鋪軌的預(yù)留軌縫計算值，鋪軌時應(yīng)按恒溫來計算鋪軌軌縫，并上緊魚尾板接頭將軌縫鎖定。 有縫鐵路常見的病害就是接頭病害，因此，及時對鋼軌接頭進行復(fù)緊，消除接頭錯牙、高低和軌底坡將有助于減小接頭病害，降低火車輪對對鋼軌接頭的沖擊力，提高旅客舒適度。而對軌縫的大小、均勻度進行嚴格控制，將會最大限度地減小接頭病害。 綜上所述，在有縫線路鋪軌作業(yè)過程中，各種因素對軌縫數(shù)值的影響較大，鋪軌時需要綜合考慮

9、各因素對軌縫的影響。 案例1：鋪軌軌縫對線路的影響 2007年6月，赤峰至大板至白音華新建地方鐵路，當鋪架施工到達煤窯山隧道出口（里程dk31+955），通過出口外一段曲線地段時，因底碴偏鋪，現(xiàn)場鋪軌未找到任何中樁，按照規(guī)定鋪軌將無法繼續(xù)，但由于當時趕進度等原因，鋪軌未停止。當鋪軌快要到達羊腸子河特大橋（中心里程dk40+425.55）赤峰方向橋頭時，挖出了中樁，發(fā)現(xiàn)鋪軌中心與中樁最大偏差約1.5米，隨后撥道隊伍對該段線路進行了撥道，最后出現(xiàn)了幾十個連續(xù)瞎縫，軌縫不滿足驗標要求。時值夏季，軌溫比較高，為了不影響當時的施工進度，只能利用晚上鋼軌恒溫段對這近9km線路進行勻軌縫處理。首先，作為技術(shù)

10、主管，我每天凌晨4：00-6:00（注：凌晨4:00天亮，6:00之后軌溫開始變化）對煤窯山隧道出口至羊腸子河特大橋之間的軌縫進行量測，統(tǒng)計出實測軌縫數(shù)值，再通過軌縫計算公式計算出該溫度下9km線路的累計軌縫數(shù)值，兩者數(shù)據(jù)相減，再綜合考慮坡道以及線路不平順等因素對軌縫的影響，得出了這9km需要增加的軌縫值，為650mm。在白天正常鋪軌架梁時，我在橋面鋼軌接頭處夾了一個650mm的鋼軌頭。夜間，利用架梁間歇時間，項目部鋪架施工隊從羊腸子河特大橋橋頭向煤窯山隧道口反方向鋪軌，首先，取掉650mm的鋼軌頭，然后按照正常作業(yè)程序反方向進行鋪軌，根據(jù)夜間鋪軌軌溫計算出軌縫預(yù)留值，按照預(yù)留值對鋪軌軌縫加以控制。通過近半個月的軌縫調(diào)整，當調(diào)整到煤窯山隧道出口時，軌縫剛好滿足現(xiàn)場施工要求，原來的幾十個瞎縫已全部調(diào)整完畢，9km的線路軌縫已全部滿足驗標要求。 通過這個案例我們可以了解到鋪軌軌縫對線路的影響：一、沒有中樁切忌進行鋪軌作業(yè)，以防造成返工，尤其是曲線鋪軌軌縫偏差更大