項(xiàng)目質(zhì)量管理在高速鐵路工程中的應(yīng)用

1、項(xiàng)目質(zhì)量管理在高速鐵路工程中的應(yīng)用 application of project quality management in the beijing-shanghai high-speed railway 專 業(yè) 項(xiàng)目管理 準(zhǔn)考證號 080211300828 姓 名 丁瀟陽 指導(dǎo)教師 周祿新 2011 年 10 月 06 日 天津理工大學(xué)高等教育自學(xué)考試本科畢業(yè)論文任務(wù)書 1. 課題名稱：項(xiàng)目質(zhì)量管理在高速鐵路工程中的應(yīng)用 2. 題目類型：論文 題目來源：自擬 3. 論文的主要內(nèi)容，主要技術(shù)指標(biāo)及基本要求 主要內(nèi)容：本課題將圍繞質(zhì)量管理在高速鐵路工程中的應(yīng)用等相關(guān)內(nèi)容，應(yīng)用所學(xué) 的管理類的知識

2、，結(jié)合實(shí)際案例展開深入討論，并分析兩者之間的相互關(guān)系以及影響。 在現(xiàn)有情況基礎(chǔ)上，于理論層面相應(yīng)地提出一定的意見、建議和改進(jìn)措施。 主要技術(shù)指標(biāo)及基本要求：要求對研究對象進(jìn)行深入調(diào)查，于理論層面相應(yīng)地提出 一定的意見、建議和改進(jìn)措施，內(nèi)容充實(shí)具體、重點(diǎn)突出。論點(diǎn)明確，論據(jù)充分，立意 新穎。字?jǐn)?shù)不少于 12000 字。 4. 論文的軟、硬件環(huán)境 1 張公緒編著，新編質(zhì)量管理學(xué)，高等教育出版社，2003年。 2 于啟武編著，質(zhì)量管理學(xué)，首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)出版社， 2003年。 3 王祖和編著，項(xiàng)目質(zhì)量管理，機(jī)械工業(yè)出版社，2004年。 4 朗志正編著，質(zhì)量管理及其技術(shù)和方法，中國標(biāo)準(zhǔn)出版社， 200

3、3年。 5 全國一級建造師執(zhí)業(yè)資格考試用書編寫委員會(huì)編著，建設(shè)工程項(xiàng)目管理，中國建筑 工業(yè)出版社，2009年。 6 薛吉崗編著，客運(yùn)專線鐵路工程施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用指南，鐵路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)所， 2005年。 7 齊文波編著，建筑工程質(zhì)量管理方法和應(yīng)用研究，東南大學(xué)，2006年。 8 姚敏編著，建筑工程質(zhì)量控制研究，西安建筑科技大學(xué)，2005年。 9 鄧澤貴，黃春蕾等編著，建筑施工技術(shù)，重慶大學(xué)出版社，2008年。 10 中國建設(shè)監(jiān)理協(xié)會(huì)編著，建設(shè)工程質(zhì)量控制，中國建筑工業(yè)出版社，2003年。 11 劉立戶編著，全面質(zhì)量管理，北京大學(xué)出版社，2003年。 12 劉偉編著，工程質(zhì)量管理與系統(tǒng)控制，武

4、漢大學(xué)出版社，2004年。 13 (美)美國項(xiàng)目管理協(xié)會(huì)編著，盧有杰，王勇譯，項(xiàng)目管理知識體系指南，北京電子 工出版社，2004年。 14 dennis lock主編，李金海譯，項(xiàng)目管理，南開大學(xué)出版，2005年。 學(xué)生姓名 丁瀟陽 專 業(yè) 項(xiàng)目管理 指 導(dǎo) 教 師 周祿新 審 批 人 任務(wù)下達(dá)日期 2011.7.11 全部完成日期 2011.10.6 天津理工大學(xué)高等教育自學(xué)考試本科畢業(yè)論文進(jìn)度計(jì)劃 及檢查情況記錄表 序號起止 日期計(jì)劃完成內(nèi)容實(shí)際完成情況 檢查日期 檢查人簽名 12011.7.117.20確定論文研究方向 22011.7.218.1確定論文題目 32011.8.28.12

5、完成計(jì)劃時(shí)間表和寫作 提綱 42011.8.139.10 查閱相關(guān)資料，撰寫論 文，提交論文初稿 52011.9.119.20 根據(jù)指導(dǎo)老師意見，修 改論文 62011.9.219.30論文定稿，打印裝訂 72011.10.110.6準(zhǔn)備論文答辯 82011.10.1210.13論文答辯 9 注：（1）表中“實(shí)際完成內(nèi)容”和“檢查人簽名”欄目要求用筆填寫，其余各項(xiàng)均要求打印。 （2）畢業(yè)論文及任務(wù)書一式二份，一份由繼續(xù)教育學(xué)院留存，一份留給學(xué)生，任務(wù)完成后一并交。 天津理工大學(xué)高等教育自學(xué)考試本科畢業(yè)論文質(zhì)量指導(dǎo)教師評分表 年 月 日 學(xué)生姓名丁瀟陽準(zhǔn)考證號080211300828專業(yè)項(xiàng)目管理

6、 論文題目項(xiàng)目質(zhì)量管理在高速鐵路工程中的應(yīng)用 評價(jià)內(nèi)容優(yōu) 秀 標(biāo) 準(zhǔn)分值分?jǐn)?shù) 1. 選題 能體現(xiàn)本專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)，難度和工作量較大，有 較強(qiáng)的創(chuàng)新性。 25 2. 調(diào)研論證 能獨(dú)立查閱文獻(xiàn)以及從事其它形式的調(diào)研，能較 好的理解課題任務(wù)并提出實(shí)施方案，有分析整理 各類信息，從中獲得新知識的能力。 10 3. 論文質(zhì)量 圓滿完成任務(wù)書中各項(xiàng)要求，理論正確，結(jié)構(gòu)嚴(yán) 謹(jǐn)，結(jié)論明確、圖樣繪制精美，有較高學(xué)術(shù)性， 對專業(yè)知識綜合訓(xùn)練程度高，撰寫規(guī)范。 35 4. 計(jì)算機(jī)能力包括編程、數(shù)據(jù)、圖形及文字處理。10 5. 學(xué)習(xí)態(tài)度 態(tài)度認(rèn)真，作風(fēng)嚴(yán)謹(jǐn)，刻苦鉆研精神突出，遵守 各項(xiàng)規(guī)章制度，無任何事故發(fā)生。 10

7、6. 特點(diǎn)特色與 綜合素質(zhì) 論文有明顯的特點(diǎn)或特色，學(xué)生的綜合素質(zhì)較高。 10 評語 論文得分指導(dǎo)教師簽字 天津理工大學(xué)高等教育自學(xué)考試本科畢業(yè)論文質(zhì)量評閱人評分表 年 月 日 學(xué)生姓名丁瀟陽準(zhǔn)考證號080211300828專業(yè)項(xiàng)目管理 論文題目項(xiàng)目質(zhì)量管理在高速鐵路工程中的應(yīng)用 評價(jià)內(nèi)容標(biāo) 準(zhǔn)分值分?jǐn)?shù) 1. 選題 能體現(xiàn)本專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)，難度和工作量較大， 有較強(qiáng)的創(chuàng)新性。 25 2. 分析、計(jì)算綜合分析正確、合理；計(jì)算正確。15 3. 創(chuàng)新與實(shí)用 有自己的獨(dú)特見解，方案合理、數(shù)據(jù)可靠， 有一定實(shí)用價(jià)值。 20 4. 論文撰寫質(zhì)量 結(jié)構(gòu)嚴(yán)謹(jǐn)，文字通順，用語符合技術(shù)規(guī)范， 用表清楚，書寫格式規(guī)范

8、。 30 5. 與任務(wù)書相符情 況 與任務(wù)書完全相符10 評語 論文得分評閱教師簽字 天津理工大學(xué)高等教育自學(xué)考試本科畢業(yè)論文答辯評分表 (答辯小組及答辯委員會(huì)專用) 年 月 日 學(xué)生姓名丁瀟陽準(zhǔn)考證號080211300828專業(yè)項(xiàng)目管理 論文題目項(xiàng)目質(zhì)量管理在高速鐵路工程中的應(yīng)用 評價(jià)內(nèi)容優(yōu) 秀 標(biāo) 準(zhǔn)分值分?jǐn)?shù) 1. 選題 能體現(xiàn)本專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)，難度和工作量較大，有 較強(qiáng)的創(chuàng)新性。 25 2. 論文質(zhì)量 圓滿完成任務(wù)書中各項(xiàng)要求，論文立論正確，結(jié) 構(gòu)嚴(yán)謹(jǐn)，圖樣繪制及技術(shù)要求符合國家標(biāo)準(zhǔn)。結(jié) 論明確，有較大創(chuàng)新、較高的學(xué)術(shù)性和實(shí)用價(jià)值。 論文分析、計(jì)算、實(shí)驗(yàn)正確、嚴(yán)密，對專業(yè)知識 的綜合運(yùn)用能

9、力較高，撰寫規(guī)范。 30 3. 學(xué)生陳述 陳述清晰、正確、邏輯性強(qiáng)，基本概念清楚，語 言流暢、精煉。 15 4. 答辯表現(xiàn) 回答問題有理有據(jù)，體現(xiàn)出較寬泛的知識面，思 維敏捷、邏輯性強(qiáng)。 30 評 語 答辯得分答辯小組組長簽字 指導(dǎo)教師評定成績評閱人評定成績 綜合評定成績 五級分制成績 匯總?cè)撕炞?答辯委員會(huì) 主任簽章： 摘 要 質(zhì)量管理與控制是鐵路工程施工中的一個(gè)核心問題。在當(dāng)前大規(guī)模、高標(biāo)準(zhǔn)的高速 鐵路建設(shè)背景下，需要有與高速鐵路建設(shè)新形勢、新問題相適應(yīng)的管理思維和方法手段。 本文運(yùn)用標(biāo)準(zhǔn)化管理理論及系統(tǒng)分析方法，結(jié)合高速鐵路工程項(xiàng)目管理實(shí)踐，探討解決 高速鐵路工程質(zhì)量管理與控制中存在問題

10、的思路和方法，對高速鐵路工程建設(shè)具有一定 的現(xiàn)實(shí)意義和實(shí)用價(jià)值。 關(guān)鍵詞：高速鐵路；施工；質(zhì)量管理；質(zhì)量控制 abstract quality management and control is a core issue in the railway construction .since a lot of high-standard high-speed railways are currently under construction, it is necessary to introduce reform and innovation on construction quality co

11、ntrol methods so as to deal with new situation and new problems arose. this paper utilized the standardized management theory and system analysis methods，and combined with the practice in the project management of high-speed railway construction ,and discussed the ideas and methods to solve the prob

12、lems existing in the quality management and control of high- speed railway construction，which has certain practical significance and application value for other high-speed railway projects. keywords：high-speed railway；construction；quality management；quality control 目 錄 第第 1 1 章章 緒緒 論論.1 1 1.1 研究背景和意

13、義.1 1.2 國內(nèi)外研究動(dòng)態(tài).1 1.2.1 國外研究.1 1.2.2 國內(nèi)研究.3 1.3 研究的主要內(nèi)容.4 第第 2 2 章章 高速鐵路工程質(zhì)量管理高速鐵路工程質(zhì)量管理.5 5 2.1 基本概念.5 2.1.1 高速鐵路工程 .5 2.1.2 質(zhì)量.5 2.1.3 工程質(zhì)量.6 2.1.4 質(zhì)量管理.6 2.1.5 標(biāo)準(zhǔn)化管理.7 2.1.6 質(zhì)量控制.7 2.1.7 工程質(zhì)量控制.7 2.2 高鐵工程主要質(zhì)量問題及原因分析.8 2.2.1 高速鐵路工程主要質(zhì)量問題.8 2.2.2 影響高鐵工程質(zhì)量的原因分析.9 第第 3 3 章章 高速鐵路工程施工質(zhì)量控制方法高速鐵路工程施工質(zhì)量控制

14、方法.1111 3.1 高鐵施工質(zhì)量的“pdca”循環(huán).11 3.2 高速鐵路施工的三全控制管理.13 3.3 高鐵工程施工質(zhì)量控制的統(tǒng)計(jì)方法.14 3.3.1 高鐵工程質(zhì)量控制的概率統(tǒng)計(jì).14 3.3.2 高鐵工程質(zhì)量控制的統(tǒng)計(jì)方法.14 3.3.4 事故樹分析法.16 第第 4 4 章章 質(zhì)量管理在京滬高鐵天津段工程的應(yīng)用質(zhì)量管理在京滬高鐵天津段工程的應(yīng)用.1919 4.1 工程概況.19 4.1.1 線路概況.19 4.2 工程特點(diǎn).19 4.2.1 總體特點(diǎn).19 4.2.2 橋梁工程特點(diǎn).20 4.2.3 無砟軌道工程特點(diǎn).20 4.2.4 站場工程特點(diǎn).21 4.3 工程重難點(diǎn)及主

15、要對策.21 4.3.1 橋梁工程重難點(diǎn)及主要對策.21 4.3.2 軌道工程重難點(diǎn)及主要對策.21 4.3.3 站場工程重難點(diǎn)及主要對策.22 4.4 京滬高鐵工程施工質(zhì)量控制.22 4.4.1 質(zhì)量目標(biāo).22 4.4.2 創(chuàng)優(yōu)規(guī)劃及創(chuàng)優(yōu)保證措施.23 4.4.3 質(zhì)量保證體系.24 4.4.4 施工質(zhì)量控制統(tǒng)計(jì)方法的應(yīng)用.26 4.5 京滬高速鐵路質(zhì)量管理模式及效果.30 4.5.1 大力推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化管理.30 4.5.2 實(shí)現(xiàn)全過程管理.30 4.5.3 工程實(shí)踐給施工企業(yè)帶來的觀念轉(zhuǎn)變.31 第第 5 5 章章 結(jié)論與展望結(jié)論與展望.3333 5.1 主要研究成果.33 5.2 有待進(jìn)一

16、步研究的問題.33 參考文獻(xiàn)參考文獻(xiàn).3535 致致 謝謝.3636 第 1 章 緒 論 1.1 研究背景和意義 鐵路毫無疑問是國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈和綜合交通運(yùn)輸體系的 骨干，在我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中具有舉足輕重的地位。我國鐵路建設(shè)近年來迎來了高速發(fā) 展的黃金時(shí)期。特別在 2008 年以來，為了應(yīng)對國際金融危機(jī)對我國經(jīng)濟(jì)造成的不利影響， 中共中央做出擴(kuò)大內(nèi)需、保持經(jīng)濟(jì)增長的重大決策，把加快鐵路建設(shè)擺上突出的位置， 一大批重點(diǎn)鐵路工程獲批開工建設(shè)。 規(guī)?？涨暗母咚勹F路建設(shè)，既為參建企業(yè)提供了難得的發(fā)展機(jī)遇，也給工程建設(shè)管 理帶來了巨大的挑戰(zhàn)。鐵路建設(shè)市場過去己經(jīng)形成相對完善的管理體

17、系和管理標(biāo)準(zhǔn)，但 隨著高速鐵路的加快建設(shè)，我國在技術(shù)引進(jìn)、消化吸收和再創(chuàng)新的同時(shí)，對高速鐵路建 設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和質(zhì)量要求的認(rèn)識也在不斷加深。高速鐵路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)高，技術(shù)復(fù)雜，工程質(zhì)量偏 差對正常運(yùn)營影響重大。高速鐵路建設(shè)質(zhì)量管理水平的提升成為無可避免的新課題，需 要進(jìn)行質(zhì)量管理模式與質(zhì)量控制方法和內(nèi)容的革新，并且必須有與之相適應(yīng)的管理思維 和方法手段。 本文運(yùn)用標(biāo)準(zhǔn)化管理理論及系統(tǒng)分析方法，結(jié)合高速鐵路工程項(xiàng)目管理實(shí)踐，研究 了高速鐵路工程的質(zhì)量管理模式與質(zhì)量控制的方法和內(nèi)容，并提出解決高速鐵路工程質(zhì) 量管理與控制中存在問題的思路和方法，對高速鐵路工程建設(shè)具有一定的現(xiàn)實(shí)意義和實(shí) 用價(jià)值。 1.2 國內(nèi)外研

18、究動(dòng)態(tài) 1.2.1 國外研究 現(xiàn)代質(zhì)量管理的發(fā)展經(jīng)歷了質(zhì)量檢驗(yàn)、統(tǒng)計(jì)質(zhì)量控制、全面質(zhì)量管理三個(gè)階段。 20 世紀(jì)初，以 e.w.泰勒為代表的科學(xué)管理理論的產(chǎn)生，促使質(zhì)量檢驗(yàn)從加工制造中 分離出來，成為一道獨(dú)立的工序。這時(shí)人們對質(zhì)量管理的理解還只限于質(zhì)量的檢驗(yàn)，即 在成品中挑出廢品，以保證出廠產(chǎn)品的質(zhì)量。但這種事后把關(guān)，無法在生產(chǎn)過程中起到 預(yù)防和控制的作用。而且百分之百的檢驗(yàn)，也增加了生產(chǎn)成本，在大批量生產(chǎn)的情況下， 更突顯其弊端。 1924 年，美國數(shù)理統(tǒng)計(jì)學(xué)家 w.a.休哈特提出了控制和預(yù)防缺陷的概念，并創(chuàng)制了 “控制圖” ，把數(shù)理統(tǒng)計(jì)方法引入到質(zhì)量管理中，使質(zhì)量管理推進(jìn)到統(tǒng)計(jì)質(zhì)量控制階段

19、。 二戰(zhàn)期間，美國國防工業(yè)成功采用了統(tǒng)計(jì)質(zhì)量控制，推動(dòng)了世界范圍統(tǒng)計(jì)質(zhì)量控制的運(yùn) 用。但這一階段的質(zhì)量管理也存在著缺陷，它側(cè)重于制造過程，實(shí)踐中難免過分強(qiáng)調(diào)數(shù) 理方法的運(yùn)用，而對有關(guān)組織管理工作有所忽視。 1961 年，美國通用電氣公司質(zhì)量經(jīng)理 a.v.菲根堡姆發(fā)表了全面質(zhì)量管理一書， 他強(qiáng)調(diào)執(zhí)行質(zhì)量職能是企業(yè)全體員工的責(zé)任，提出“全面質(zhì)量管理是為了能夠在最經(jīng)濟(jì) 的水平上考慮到充分滿足用戶要求的條件下進(jìn)行市場研究、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和服務(wù)，把企業(yè) 各部門研制質(zhì)量、維持質(zhì)量和提高質(zhì)量的活動(dòng)構(gòu)成為一體的有效體系” 。這一新的質(zhì)量管 理理論逐步被接受，并不斷完善、提高，為世界各國質(zhì)量管理和質(zhì)量保證標(biāo)準(zhǔn)的形成

20、提 供了理論依據(jù)和實(shí)踐基礎(chǔ)。舉世矚目的 iso9000 質(zhì)量管理標(biāo)準(zhǔn)以及日本戴明獎(jiǎng)(1951 年)、 美國波多里奇國家質(zhì)量獎(jiǎng)(1987 年)、歐洲質(zhì)量組織獎(jiǎng)(1992 年)等各種質(zhì)量獎(jiǎng)和卓越經(jīng)營 模式、六西格瑪管理模式等，都是以全面質(zhì)量管理的理論和方法為基礎(chǔ)的。 在建設(shè)工程領(lǐng)域，發(fā)達(dá)國家十分重視質(zhì)量管理，形成了科學(xué)有效的質(zhì)量管理體系。 總的來看，發(fā)達(dá)國家在建設(shè)工程質(zhì)量管理上既有共性，也有各自的特色： (l)重視建筑法規(guī)立法和標(biāo)準(zhǔn)化工作 建筑法規(guī)是國家權(quán)力機(jī)關(guān)頒布的用以保證施工和使用期建筑物安全、穩(wěn)定、衛(wèi)生、 適應(yīng)環(huán)境、保護(hù)能源并滿足社會(huì)要求的規(guī)范性文件。各國的建筑法規(guī)內(nèi)容不盡相同，但 大體包括

21、了建筑法、規(guī)劃法、建筑標(biāo)準(zhǔn)、建筑工程人員資格評定制度以及建筑材料、構(gòu) 配件、工程設(shè)備的生產(chǎn)許可及產(chǎn)品檢驗(yàn)等方面。發(fā)達(dá)國家非常重視建筑法規(guī)立法工作。 法國政府早在 1927 年就以立法和經(jīng)濟(jì)手段促進(jìn)建筑企業(yè)加強(qiáng)質(zhì)量管理，提高工程或產(chǎn)品 質(zhì)量。法國民法規(guī)定，工程竣工后，承建的企業(yè)要對工程的堅(jiān)固性和安全性負(fù)責(zé) 10 年， 以保持最初確定的要求；對設(shè)備要負(fù)責(zé) 2 年。德國政府針對工程結(jié)構(gòu)、技術(shù)、施工、質(zhì) 量、安全保證等方面的驗(yàn)收規(guī)范共有 10 余類 90 余種，對建筑材料、構(gòu)配件、結(jié)構(gòu)部位 等的質(zhì)量監(jiān)督檢查均作了規(guī)定。不少國家還對新材料、新工藝的采用作了專門的規(guī)定。 (2)建設(shè)工程質(zhì)量管理過程中業(yè)主起

22、主導(dǎo)作用 發(fā)達(dá)國家十分重視業(yè)主在工程項(xiàng)目建設(shè)過程中的管理作用。項(xiàng)目管理者(項(xiàng)目經(jīng)理或 業(yè)主代表)由業(yè)主指定，對項(xiàng)目的成本、進(jìn)度、質(zhì)量等進(jìn)行全面控制，主要職能有指定設(shè) 計(jì)和施工承包單位，簽訂合同，編制設(shè)計(jì)綱要(要領(lǐng)設(shè)計(jì))，批準(zhǔn)設(shè)計(jì)文件，監(jiān)督工程施 工，負(fù)責(zé)工程交接等。相對而言，政府行政主管部門的干預(yù)較少，只限于維護(hù)社會(huì)秩序 和保障公共利益等方面。 (3)重視對工程項(xiàng)目建設(shè)全過程的質(zhì)量管理 與我國在工程項(xiàng)目建設(shè)中把質(zhì)量管理的重點(diǎn)放在施工階段的做法不同，發(fā)達(dá)國家更 加重視對工程項(xiàng)目建設(shè)全過程的質(zhì)量管理。 發(fā)達(dá)國家對工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)的質(zhì)量控制，是在設(shè)計(jì)前制訂設(shè)計(jì)綱要。設(shè)計(jì)綱要反映了 業(yè)主對項(xiàng)目建設(shè)的意圖。

23、業(yè)主代表依據(jù)設(shè)計(jì)綱要對設(shè)計(jì)全過程進(jìn)行檢查。設(shè)計(jì)評議包括 管理評議和外部評議，管理評議由設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)的管理部門進(jìn)行，外部評議由項(xiàng)目組以外的 設(shè)計(jì)公司或外部專家進(jìn)行。 國外對于質(zhì)量檢查的統(tǒng)一看法是，要保證工程或產(chǎn)品的質(zhì)量，外部檢查只是一個(gè)方 面的措施，更重要的還是依靠企業(yè)內(nèi)部的質(zhì)量保證與質(zhì)量自檢。國外施工企業(yè)的自檢體 系較為健全，要求也較嚴(yán)格。業(yè)主的質(zhì)量監(jiān)督檢查主要依據(jù) fidic 合同條件等規(guī)定，由 業(yè)主代表或業(yè)主授權(quán)的機(jī)構(gòu)及人員組織實(shí)施。一些國家的建筑法規(guī)還規(guī)定，政府有關(guān)部 門應(yīng)當(dāng)在特定時(shí)間對建筑工地進(jìn)行檢查，檢查的時(shí)點(diǎn)為項(xiàng)目開工、基礎(chǔ)完工、承重結(jié)構(gòu) 和高聳建筑物完工、項(xiàng)目竣工之后，檢查的目的是確

24、定建筑物是否按照規(guī)定正確選址， 施工是否符合現(xiàn)行規(guī)范中關(guān)于公共安全和健康等規(guī)定。 (4)建筑材料、工程設(shè)備質(zhì)量控制良好 發(fā)達(dá)國家的建筑材料、工程設(shè)備質(zhì)量控制均按 fidic 合同條件進(jìn)行。建筑材料、工 程設(shè)備均應(yīng)符合合同規(guī)定的品質(zhì)等級，并按照咨詢工程師的要求在制造、裝配或施工現(xiàn) 場等地點(diǎn)進(jìn)行檢驗(yàn)。發(fā)達(dá)國家對建筑材料、工程設(shè)備的質(zhì)量控制，為保證建筑工程質(zhì)量 奠定了基礎(chǔ)。各國對建筑材料、工程設(shè)備都制定有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，生產(chǎn)廠家應(yīng)按照技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 要求對產(chǎn)品質(zhì)量進(jìn)行檢驗(yàn)，并由第三方認(rèn)證機(jī)構(gòu)對質(zhì)量符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品出具合格證 書。 (5)正確處理質(zhì)量控制與進(jìn)度控制的矛盾 西方國家近年來廣泛采用快速建設(shè)法 (fa

25、st track construction)。例如，基礎(chǔ)設(shè) 計(jì)圖完成后，隨即進(jìn)行基礎(chǔ)施工，在此期間由結(jié)構(gòu)工程師進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)；結(jié)構(gòu)圖完成后， 隨即進(jìn)行主體結(jié)構(gòu)施工，在此期間由建筑工程師進(jìn)行建筑施工詳圖設(shè)計(jì)。 推行快速建設(shè)法時(shí)，還將采取一系列設(shè)計(jì)及施工措施。通常，業(yè)主對于推行快速建 設(shè)法持積極態(tài)度，通過在初步設(shè)計(jì)己完成的施工圖階段采用邊設(shè)計(jì)、邊施工的做法，并 組成了配合良好的業(yè)主-設(shè)計(jì)-承包商隊(duì)伍，能夠有經(jīng)驗(yàn)地處理快速建設(shè)中出現(xiàn)的問題， 取得良好的效果。 1.2.2 國內(nèi)研究 國內(nèi)關(guān)于質(zhì)量管理的研究，主要是圍繞全面質(zhì)量管理(tqm)和質(zhì)量管理體系標(biāo)準(zhǔn) (gb/t19000-2000 標(biāo)準(zhǔn))來進(jìn)行的

26、。 全面質(zhì)量管理的推廣和實(shí)施，是我國改革開放以來質(zhì)量管理思想的一場革命，也是 我國質(zhì)量管理史上一次空前而影響深遠(yuǎn)的質(zhì)量理論學(xué)習(xí)和實(shí)踐活動(dòng)。從 1978 年我國引進(jìn)、 開展群眾性質(zhì)量管理小組活動(dòng)，普及全面質(zhì)量管理知識，有計(jì)劃地在國有大中型企業(yè)中 提出和實(shí)現(xiàn)全面質(zhì)量管理達(dá)標(biāo)要求；到 1983 年政府設(shè)立國家質(zhì)量管理獎(jiǎng)，開展全國創(chuàng)建 質(zhì)量效益型先進(jìn)企業(yè)活動(dòng)，實(shí)施用戶滿意工程；再到 1988 年我國引進(jìn)、采用 iso9000 質(zhì)量體系國際標(biāo)準(zhǔn)，1993 年國家制定、實(shí)施產(chǎn)品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和質(zhì)量保證體系標(biāo)準(zhǔn)，推行產(chǎn) 品質(zhì)量和質(zhì)量體系的貫標(biāo)認(rèn)證工作；以及 90 年代后期以來開展的推廣卓越績效模式、六 西格瑪管理

27、，推動(dòng)現(xiàn)場管理評價(jià)活動(dòng)等，始終都是圍繞著全面質(zhì)量管理工作展開的。全 面質(zhì)量管理對于提高我國產(chǎn)品質(zhì)量和企業(yè)質(zhì)量管理水平，乃至促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面 都發(fā)揮了重要的作用。 2004 年卓越績效評價(jià)準(zhǔn)則 (gb/t19580-2004)的發(fā)布，標(biāo)志著我國質(zhì)量管理工 作邁入新的階段。卓越績效模式是在 iso9000 族標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上產(chǎn)生的以綜合的組織績效管 理方式為主要特征的質(zhì)量管理模式。它要求企業(yè)關(guān)注顧客和市場，關(guān)注社會(huì)，關(guān)注員工， 承擔(dān)社會(huì)責(zé)任，實(shí)施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，通過提高企業(yè)的整體管理水平和綜合素質(zhì)，來提 高企業(yè)的整體績效和競爭能力；同時(shí)，要求質(zhì)量管理要堅(jiān)持以人為本，充分發(fā)揮人的作 用，強(qiáng)調(diào)科學(xué)發(fā)展

28、、全面發(fā)展、協(xié)調(diào)發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展，從而最終實(shí)現(xiàn)共同發(fā)展、和諧 發(fā)展。卓越績效模式的特點(diǎn)表現(xiàn)為質(zhì)量內(nèi)涵的拓展，關(guān)注競爭力的提升，聚焦于經(jīng)營結(jié) 果，反映企業(yè)經(jīng)營管理的成熟度，其本質(zhì)是對全面質(zhì)量管理的標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化和具體化。 國內(nèi)有關(guān)建設(shè)工程質(zhì)量管理與控制的文獻(xiàn)主要有： 羅晨(2009)在“建設(shè)工程生命周期質(zhì)量管理模式當(dāng)議”中分析了我國建設(shè)工程生命 周期質(zhì)量管理的現(xiàn)狀及存在的問題，指出實(shí)行建設(shè)工程生命周期質(zhì)量管理模式的意義， 并從法律法規(guī)、宏觀管理和市場運(yùn)作等方面，對我國發(fā)展建設(shè)工程生命周期質(zhì)量管理模 式提出了創(chuàng)新建議。 安國棟(2006)在“樹立前瞻意識運(yùn)用系統(tǒng)理論完善新時(shí)期鐵路工程建設(shè)組織管理體

29、 系”中提出，完善新時(shí)期鐵路工程建設(shè)組織管理體系是實(shí)施中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃 、實(shí)現(xiàn) 鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略的重要舉措，對提高鐵路工程建設(shè)管理水平，有效實(shí)施鐵路工程建 設(shè)投資、質(zhì)量、安全、工期和環(huán)境控制，全面實(shí)現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)具有重要的 現(xiàn)實(shí)意義。 吳明友(2006)在“貫徹執(zhí)行驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)確?？瓦\(yùn)專線鐵路工程施工質(zhì)量”中指出， 客 運(yùn)專線鐵路工程施工質(zhì)量驗(yàn)收暫行標(biāo)準(zhǔn)是客運(yùn)專線驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)的重要組成部分，貫徹執(zhí) 行驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，要求客運(yùn)專線的建設(shè)、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理等單位必須充分認(rèn)識驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)的 重要地位和作用，全面掌握驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)的質(zhì)量控制方法和主要技術(shù)內(nèi)容，文章強(qiáng)調(diào)，貫徹 執(zhí)行驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)注意適用范圍及適用條件，

30、與建設(shè)項(xiàng)目的特點(diǎn)相結(jié)合，實(shí)行動(dòng)態(tài)管理。 謝洪濤(2008)在“我國重大工程質(zhì)量管理現(xiàn)狀及質(zhì)量影響因素的實(shí)證研究”中，對 重大工程項(xiàng)目的質(zhì)量管理現(xiàn)狀及質(zhì)量管理的主要影響因素進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)分析，對我國工程 監(jiān)理制度的實(shí)施和工程監(jiān)理作用的發(fā)揮提出了建議。 周國華(2009)的“基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)項(xiàng)目質(zhì)量管理風(fēng)險(xiǎn)因素分析” ，針對首次進(jìn) 行的高速鐵路建設(shè)其風(fēng)險(xiǎn)管理過程沒有歷史經(jīng)驗(yàn)和資料且現(xiàn)場數(shù)據(jù)難以收集等特點(diǎn)，運(yùn) 用貝葉斯網(wǎng)絡(luò)法研究了京滬高速鐵路項(xiàng)目的關(guān)鍵質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)因素，并給予風(fēng)險(xiǎn)控制的對策 和建議。 1.3 研究的主要內(nèi)容 本文首先從高速鐵路工程質(zhì)量管理與控制的基本概念入手，就高速鐵路工程的質(zhì)量 管理模

31、式和質(zhì)量控制的方法和內(nèi)容進(jìn)行了探討。通過調(diào)查，分析了高速鐵路工程的主要 質(zhì)量問題和影響施工質(zhì)量控制的關(guān)鍵因素，討論了運(yùn)用數(shù)理統(tǒng)計(jì)方法進(jìn)行高速鐵路工程 施工質(zhì)量控制的方法，建立了基于層次分析法(ahp)的高速鐵路工程施工質(zhì)量控制模型。 以京滬高鐵天津段(jhtj-1 標(biāo))工程的標(biāo)準(zhǔn)化管理和施工質(zhì)量控制為研究對象，利用 質(zhì)量控制的基本工具，對工程的施工質(zhì)量控制問題進(jìn)行了分析，同時(shí)結(jié)合該項(xiàng)目，對所 提出的高速鐵路工程施工質(zhì)量控制模型進(jìn)行了初步驗(yàn)證和應(yīng)用。 第 2 章 高速鐵路工程質(zhì)量管理 2.1 基本概念 2.1.1 高速鐵路工程 根據(jù)國際鐵道聯(lián)盟(uic)的定義，高速鐵路是指營運(yùn)時(shí)速達(dá)到 200k

32、m/h 的鐵路系統(tǒng)。 高速鐵路工程是土木工程的分支，指高速鐵路上的各種土木工程設(shè)施，也指修建高速鐵 路的勘察設(shè)計(jì)、施工、養(yǎng)護(hù)及改建等各階段所運(yùn)用的科學(xué)和技術(shù)。高速鐵路工程包括與 高速鐵路有關(guān)的土木工程(路基、橋梁、隧道、軌道、站場)、機(jī)械工程(機(jī)車、車輛)和 信號工程等。本文的研究對象為高速鐵路工程中的土木工程，主要包括高速鐵路路基、 軌道、站場等。 2.1.2 質(zhì)量 2000 版 gb/t19000-iso9000 標(biāo)準(zhǔn)中，質(zhì)量的定義是：一組固有特性滿足要求的程度。 上述定義可從以下四個(gè)方面來理解： (l)質(zhì)量不僅僅指產(chǎn)品質(zhì)量、服務(wù)質(zhì)量，也可以是某項(xiàng)活動(dòng)或過程的工作質(zhì)量，還可 以是質(zhì)量管理體

33、系的運(yùn)行質(zhì)量。隨著卓越績效評價(jià)準(zhǔn)則 (gb/ti9580-2004)的實(shí)施， 質(zhì)量的領(lǐng)域己進(jìn)一步延伸到整個(gè)經(jīng)營的質(zhì)量。 (2)質(zhì)量特性是固有的特性。固有(其反義是賦予)是指本來就有，尤其是事物永久的 特性。對質(zhì)量管理體系而言，固有特性就是實(shí)現(xiàn)質(zhì)量方針和質(zhì)量目標(biāo)的能力。對過程而 言，固有特性就是過程將輸入轉(zhuǎn)化為輸出的能力。 (3)滿足要求是指滿足明示的(如規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)、合同、文件、圖紙中明確規(guī)定的)、通 常隱含的(如組織慣例、一般習(xí)慣)或必須履行的(如法律法規(guī)、行業(yè)規(guī)則)的需要或期望。 與要求相比，滿足要求的程度才反映為質(zhì)量的好壞。除了考慮滿足顧客的需求之外，對 質(zhì)量的要求還應(yīng)考慮其他相關(guān)方(組織

34、自身利益、供貨方利益、社會(huì)利益等)的多種需求。 例如需考慮安全、節(jié)能、環(huán)保等外部的強(qiáng)制要求。只有全面滿足要求，才能評定為好(或 優(yōu)秀)的質(zhì)量。 (4)顧客與其他相關(guān)方對產(chǎn)品、過程或體系的質(zhì)量要求是動(dòng)態(tài)的、發(fā)展的、相對的。 質(zhì)量要求是隨時(shí)間、地點(diǎn)、環(huán)境變化而變化的。例如隨著高速鐵路技術(shù)的發(fā)展，對高速 鐵路路基穩(wěn)定性、線路平順性等會(huì)提出新的質(zhì)量要求。因此，應(yīng)定期評定質(zhì)量要求，修 訂規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，不斷開發(fā)新產(chǎn)品、改進(jìn)老產(chǎn)品，以滿足已變化了的質(zhì)量要求。此外，不同 國家、地區(qū)因自然環(huán)境條件、技術(shù)發(fā)達(dá)程度、消費(fèi)水平和民俗習(xí)慣等差異，會(huì)對質(zhì)量提 出不同的要求。質(zhì)量應(yīng)當(dāng)具有環(huán)境的適應(yīng)性，以滿足不同地域用戶明示或隱

35、含的質(zhì)量要 求。 2.1.3 工程質(zhì)量 工程質(zhì)量是指工程滿足業(yè)主或顧客需要，符合國家法律法規(guī)、規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計(jì)文件 及合同規(guī)定要求，包括其在安全性、使用功能及耐久性、環(huán)保等方面所有明顯和隱含能 力的特性綜合。 其特性主要表現(xiàn)在以下六個(gè)方面： (l)適用性。是指工程滿足使用目的的各種性能。包括理化性能(如尺寸、規(guī)格等物 理性能，耐腐蝕、防火等化學(xué)性能)、結(jié)構(gòu)性能(如強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定性)、使用性能(如 線路的開通運(yùn)營速度)、外觀性能(如站房造型的美觀、協(xié)調(diào))等。 (2)耐久性。是指工程在規(guī)定條件下，滿足規(guī)定功能要求可以使用的年限，即工程竣 工后的合理使用壽命期。例如高速鐵路工程的耐久性要求為 100

36、 年。 (3)安全性。是指工程建成后在使用過程中保證結(jié)構(gòu)安全，人身和環(huán)境免受危害的 程度。工程結(jié)構(gòu)安全度及抗震、防火等能力是否達(dá)到特定的要求，是安全與否的重要標(biāo) 志。 (4)可靠性。是指工程在規(guī)定時(shí)間和規(guī)定條件下完成規(guī)定功能的能力。工程不僅要求 在交工驗(yàn)收時(shí)要達(dá)到規(guī)定的指標(biāo)，而且在一定的使用期內(nèi)要保持應(yīng)有的正常功能。例如 高速鐵路的軌道應(yīng)有在較長的維修和大修周期內(nèi)維持線路正常運(yùn)營的能力。 (5)經(jīng)濟(jì)性。是指工程從規(guī)劃、勘察、設(shè)計(jì)、施工到使用的全壽命周期內(nèi)的成本和消 耗的費(fèi)用，即設(shè)計(jì)成本、施工成本、使用成本三者之和。包括從征地、拆遷、勘察、設(shè) 計(jì)、采購、施工、配套設(shè)施等建設(shè)全過程的總投資及工程使

37、用階段的能耗、水耗、維護(hù)、 保養(yǎng)乃至改建更新的使用維修費(fèi)用。 (6)協(xié)調(diào)性。是指工程與周邊的生態(tài)環(huán)境相協(xié)調(diào)，與所在地區(qū)經(jīng)濟(jì)環(huán)境相協(xié)調(diào)，與周 圍已建工程相協(xié)調(diào)，以適應(yīng)可持續(xù)發(fā)展的要求。 2.1.4 質(zhì)量管理 2000 版 gb/t19000-iso9000 標(biāo)準(zhǔn)中，質(zhì)量管理的定義是：指導(dǎo)和控制組織的關(guān)于質(zhì) 量的相互協(xié)調(diào)的活動(dòng)。 上述定義可以理解為，質(zhì)量管理是確立質(zhì)量方針、實(shí)施質(zhì)量方針的全部職能及工作 內(nèi)容，并對其工作效果進(jìn)行評價(jià)和改進(jìn)的一系列工作。質(zhì)量的指導(dǎo)和控制活動(dòng)包括制定 質(zhì)量方針、質(zhì)量目標(biāo)以及質(zhì)量策劃、質(zhì)量控制、質(zhì)量保證和質(zhì)量改進(jìn)等。 對建設(shè)工程而言，質(zhì)量管理具有以下特征： (l)影響因素

38、多。建設(shè)工程質(zhì)量不僅受項(xiàng)目決策、材料設(shè)備選用、施工工藝、操作方 法、施工人員素質(zhì)等人為因素的直接及間接影響，還受到地區(qū)資源、環(huán)境等因素的影響。 (2)質(zhì)量波動(dòng)大。建設(shè)工程一般在露天環(huán)境下建造，無穩(wěn)定的施工環(huán)境，因此質(zhì)量波 動(dòng)較大。 (3)質(zhì)量變異大。建設(shè)工程施工強(qiáng)調(diào)協(xié)調(diào)性、連續(xù)性和總體性，任何環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題， 均會(huì)使工程項(xiàng)目系統(tǒng)受到影響，使工程質(zhì)量受到損害，甚至出現(xiàn)質(zhì)量事故。 (4)質(zhì)量的隱蔽性。建設(shè)工程施工的協(xié)調(diào)性同樣造成施工過程中上一工序的結(jié)果為下 一工序所掩蓋，產(chǎn)生隱蔽工程，致使工程項(xiàng)目竣工后的終檢驗(yàn)收有一定的困難。 2.1.5 標(biāo)準(zhǔn)化管理 中華人民共和國標(biāo)準(zhǔn)化法條文解釋對標(biāo)準(zhǔn)化的定義是：

39、在經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、科學(xué)、 管理等社會(huì)實(shí)踐中，對重復(fù)性事物和概念通過制定、實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)，達(dá)到統(tǒng)一，以獲得最佳 秩序和社會(huì)效益的過程。 鐵道部關(guān)于推進(jìn)建設(shè)單位標(biāo)準(zhǔn)化管理工作的指導(dǎo)意見指出：標(biāo)準(zhǔn)化是在一定范 圍內(nèi)獲得最佳秩序，對現(xiàn)實(shí)問題或潛在問題制訂共同使用和重復(fù)使用的條款的活動(dòng)。其 任務(wù)是解決現(xiàn)實(shí)或潛在的問題；目的是達(dá)成鐵路建設(shè)管理的最佳秩序，以確保鐵路建設(shè) 質(zhì)量、安全、工期、投資、環(huán)保和技術(shù)創(chuàng)新“六位一體”目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)；形式是制定和實(shí) 施涉及項(xiàng)目管理各種活動(dòng)的標(biāo)準(zhǔn)條款；途徑和手段是將鐵路建設(shè)經(jīng)驗(yàn)加以總結(jié)、規(guī)范并 推廣，逐步形成鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化管理的體系和方法。 2.1.6 質(zhì)量控制 2000 版 gb/t1

40、9000-iso9000 標(biāo)準(zhǔn)中，質(zhì)量控制的定義是：質(zhì)量管理的一部分，致力 于滿足質(zhì)量要求。 上述定義可從以下三個(gè)方面來理解： (l)質(zhì)量控制是質(zhì)量管理的重要組成部分，其目的是使產(chǎn)品、體系或過程的固有特性 達(dá)到規(guī)定要求，即滿足顧客及法律法規(guī)等方面提出的質(zhì)量要求(如適用性、安全性等)。 兩者的區(qū)別在于，質(zhì)量控制是在明確的質(zhì)量目標(biāo)和具體的條件下，通過行動(dòng)方案和資源 配置的計(jì)劃、實(shí)施、檢查、監(jiān)督，進(jìn)行質(zhì)量目標(biāo)的事前預(yù)控、事中控制和事后糾偏，以 實(shí)現(xiàn)預(yù)期質(zhì)量目標(biāo)的系統(tǒng)過程。 (2)質(zhì)量控制的工作內(nèi)容包括作業(yè)技術(shù)和活動(dòng)。質(zhì)量控制應(yīng)貫徹預(yù)防為主與檢驗(yàn)把關(guān) 相結(jié)合的原則，應(yīng)當(dāng)對產(chǎn)品形成全過程每一階段工作的影

41、響因素進(jìn)行控制，分階段對質(zhì) 量活動(dòng)成果進(jìn)行驗(yàn)證，以便及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題，查明原因，采取糾正措施，防止不合格現(xiàn)象 的發(fā)生。 (3)質(zhì)量控制應(yīng)貫穿產(chǎn)品形成和體系運(yùn)行的全過程。通過對每一過程輸入、轉(zhuǎn)換和輸 出三個(gè)環(huán)節(jié)實(shí)施有效的控制，使對產(chǎn)品質(zhì)量有影響的過程和環(huán)節(jié)始終處于受控狀態(tài)。 2.1.7 工程質(zhì)量控制 工程質(zhì)量控制是指致力于滿足工程質(zhì)量要求所采取的一系列措施、方法和手段。工 程質(zhì)量要求主要指技術(shù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)、工程合同、設(shè)計(jì)文件等規(guī)定的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。 上述定義可從以下兩個(gè)方面來理解： (1)工程質(zhì)量控制按照實(shí)施主體的不同，分為自控主體和監(jiān)控主體。前者是指直接從 事質(zhì)量職能的活動(dòng)者，如勘察設(shè)計(jì)單位、施工單位的工程

42、質(zhì)量控制。后者是指對他人質(zhì) 量能力和效果的監(jiān)控者，如政府、監(jiān)理單位的工程質(zhì)量控制。 (2)工程質(zhì)量控制按照質(zhì)量形成過程，包含了決策、勘察設(shè)計(jì)、施工等全過程各階段 的質(zhì)量控制。 本文的研究對象為狹義的工程質(zhì)量控制，以高速鐵路工程施工階段的質(zhì)量控制為主 要研究內(nèi)容。 2.2 高鐵工程主要質(zhì)量問題及原因分析 高速鐵路的列車運(yùn)行速度是 200350km/h，在線路平順性、行車安全性、旅客乘坐 舒適性等方面，與傳統(tǒng)鐵路相比都有較高的要求。同時(shí)要求各類結(jié)構(gòu)物具有良好的耐久 性和動(dòng)力特性，主要結(jié)構(gòu)有明確的設(shè)計(jì)使用年限。 高速鐵路建設(shè)總的目標(biāo)是達(dá)到世界一流高速鐵路水平，其內(nèi)涵為一流的工程質(zhì)量、 一流的裝備水平

43、和一流的運(yùn)營管理。高速鐵路建設(shè)的質(zhì)量目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)“一流的工程質(zhì)量” ， 具體而言，即工程質(zhì)量必須符合國家和鐵道部有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范及設(shè)計(jì)文件的要求，檢驗(yàn) 批、分項(xiàng)、分部工程施工質(zhì)量檢驗(yàn)合格率必須達(dá)到 100%，單位工程一次驗(yàn)收合格率必須 達(dá)到 100%，主體工程質(zhì)量零缺陷，實(shí)車最高檢測速度達(dá)到設(shè)計(jì)速度的 110%，開通速度達(dá) 到設(shè)計(jì)速度。 高速鐵路建設(shè)技術(shù)新、標(biāo)準(zhǔn)高、規(guī)模龐大、系統(tǒng)復(fù)雜、質(zhì)量要求高等特點(diǎn)，客觀上 要求鐵路建設(shè)管理采取高度集中、預(yù)控式、標(biāo)準(zhǔn)化的管理模式，采用先進(jìn)的施工技術(shù)、 工藝、設(shè)備，強(qiáng)調(diào)科學(xué)的檢測手段。高速鐵路建設(shè)的大規(guī)模展開，對傳統(tǒng)鐵路的設(shè)計(jì)、 施工和養(yǎng)護(hù)、維修體制提出了新的挑戰(zhàn)

44、，在工程質(zhì)量、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等許多方面深化和改變 了傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)、施工方法和理念。 2.2.1 高速鐵路工程主要質(zhì)量問題 從鐵道部建設(shè)司、鐵道部工程管理中心、鐵道部工程質(zhì)量安全監(jiān)督總站等部門 2009 年下半年對京滬、武廣、鄭西、哈大、京石、石武等高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行檢查的情況 來看，當(dāng)前高速鐵路建設(shè)中，以下質(zhì)量問題比較突出： (1)路基工程 一是路基填筑不規(guī)范。填料粒徑超標(biāo)、級配不良，虛鋪厚度超標(biāo)，斷面加寬不夠， 邊坡碾壓不實(shí)，雨季沖刷嚴(yán)重。二是路基擋護(hù)及排水工程質(zhì)量問題突出。表現(xiàn)在支擋工 程不按設(shè)計(jì)要求施作甚至偷工減料，漿砌作業(yè)質(zhì)量通病多發(fā)，沉降縫和反濾層粗制濫造， 預(yù)應(yīng)力坡面錨索長度不夠、數(shù)量不

45、足、防銹處理不到位，甚至有個(gè)別錨索不張拉就使用 的現(xiàn)象，排水系統(tǒng)不到位、不完善、不暢通等。三是地基處理質(zhì)量控制手段偏弱，特別 是 cfg 樁和巖溶注漿造成的質(zhì)量隱患較多。 (2)橋梁工程 一是橋梁基礎(chǔ)施工存在較多問題。主要表現(xiàn)在隨意改變成樁工藝，無變更手續(xù)鉆改 挖；基樁樁頭與承臺結(jié)合部分質(zhì)量控制不好，樁頭伸入承臺長度不符合設(shè)計(jì)要求；施工 現(xiàn)場不重視文明施工和環(huán)境保護(hù)，泥漿未經(jīng)處理隨意排放等方面。二是現(xiàn)澆梁施工質(zhì)量 控制較差。突出表現(xiàn)在鋼筋加工和連接問題多、預(yù)應(yīng)力管道定位不準(zhǔn)確、張拉壓漿封錨 不及時(shí)不規(guī)范等。 (3)隧道工程 一是擅自變更開挖方法，導(dǎo)致圍巖變形嚴(yán)重，安全隱患較大。二是初期支護(hù)不規(guī)

46、范、 不及時(shí)。噴射混凝土工藝落后，作業(yè)環(huán)境和施工質(zhì)量差，錨桿少打現(xiàn)象普遍，鋼架間距 超標(biāo)，拱腳懸空，安全隱患突出。三是仰拱和二襯施工不及時(shí)，與掌子面距離不滿足規(guī) 定要求。四是防水作業(yè)不規(guī)范。防水板、止水帶安裝位置不準(zhǔn)確，連接質(zhì)量差甚至有破 損。五是超前地質(zhì)預(yù)報(bào)和變形量測措施不夠，資料不全甚至編造資料、弄虛作假。六是 隧道洞門防護(hù)工程施作不到位。 (4)原材料、混凝土質(zhì)量控制 一是材料進(jìn)場質(zhì)量把關(guān)不嚴(yán)。例如對部分客運(yùn)專線和普通鐵路的碎石、砂、減水劑 及土工格柵進(jìn)行的檢測，結(jié)果就不容樂觀，客運(yùn)專線和普通鐵路原材料的不合格率分別 為：砂是 6.4%和 10.8%，碎石是 11.5%和 12.4%，減

47、水劑是 14.8%和 20.6%。土工格柵的 抽檢不合格率則高達(dá) 23.4%。二是原材料現(xiàn)場管理不規(guī)范。表現(xiàn)在原材料未經(jīng)檢驗(yàn)就投 入使用，原材料更換后配合比未作調(diào)整，拌和站配合比數(shù)據(jù)管理混亂，稱重偏差超出允 許范圍等方面。 (5)無砟軌道 一是程序執(zhí)行不嚴(yán)格。表現(xiàn)在沉降觀測周期不足就組織進(jìn)行評估；在沉降評估報(bào)告 和 cp精測網(wǎng)未通過評估的情況下就開始無砟軌道施工，致使因后期沉降超標(biāo)造成大面 積返工等。二是無砟軌道的施工作業(yè)精度不夠。 (6)其他方面 綜合接地系統(tǒng)施工工藝粗糙，接觸網(wǎng)施工一次精度到位率低，站前與站后接口施工 處理不當(dāng)，站房施工組織安排不合理，設(shè)計(jì)考慮不周，過程控制不嚴(yán)等問題，對四

48、電設(shè) 備安裝造成了不良的影響。 2.2.2 影響高鐵工程質(zhì)量的原因分析 (1)勘察設(shè)計(jì)方面 究其原因，主要有勘察設(shè)計(jì)工作質(zhì)量不高，如地質(zhì)勘察深度不夠，安全措施不強(qiáng)， 盲目套用設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和通用參考圖，選用標(biāo)準(zhǔn)不當(dāng)?shù)龋豢辈炝α客度氩蛔?，如鉆探數(shù)量達(dá) 不到規(guī)范要求，外業(yè)資料深度不夠，致使地質(zhì)判斷不準(zhǔn)確，造成局部選線方案或工程措 施失誤等；專業(yè)設(shè)計(jì)相互脫節(jié)，如設(shè)計(jì)前不溝通，設(shè)計(jì)后不優(yōu)化，站前和站后工程接口 部設(shè)計(jì)不細(xì)不全，主體結(jié)構(gòu)和防護(hù)工程的設(shè)計(jì)方案及措施可靠度偏低，致使存在嚴(yán)重質(zhì) 量安全隱患等。 (2)施工方面 施工過程中，質(zhì)量責(zé)任制不落實(shí)，不嚴(yán)格按施工圖施工，隨意改變施工工藝或簡化 施工程序，原材料

49、把關(guān)不嚴(yán)，分包轉(zhuǎn)包，無證上崗，偷工減料，編造虛假驗(yàn)收資料等現(xiàn) 象的存在，是造成質(zhì)量通病和安全隱患的主要原因。此外，施工企業(yè)不重視施工技術(shù)、 工藝的創(chuàng)新，科技攻關(guān)實(shí)力、自主創(chuàng)新能力和專業(yè)化施工水平偏低，在軟基處理、橋梁 線形觀測、復(fù)雜地質(zhì)隧道變形控制、無砟軌道施工、耐久性混凝土生產(chǎn)試驗(yàn)等方面技術(shù) 能力不足，也使得工程質(zhì)量要求難以得到保證。 (3)監(jiān)理方面 現(xiàn)場監(jiān)理的讀職、失職，對質(zhì)量通病和違規(guī)行為的熟視無睹，旁站監(jiān)理的形同虛設(shè)， 是導(dǎo)致現(xiàn)場施工質(zhì)量嚴(yán)重失控的重要原因。 (4)建設(shè)單位方面 建設(shè)單位核心作用發(fā)揮不好，管理手段不落實(shí)，處罰力度不嚴(yán)格，是質(zhì)量安全責(zé)任 無法逐層落實(shí)到崗位、落實(shí)到人頭的重

50、要原因。 綜上可見，要建設(shè)高質(zhì)量的高速鐵路工程，需要參建各方在項(xiàng)目研究決策、勘察設(shè) 計(jì)深度、施工組織管理、科技運(yùn)用創(chuàng)新、檢查監(jiān)督力度等方面進(jìn)一步更新理念、落實(shí)責(zé) 任。 第 3 章 高速鐵路工程施工質(zhì)量控制方法 3.1 高鐵施工質(zhì)量的“pdca”循環(huán) 高速鐵路工程質(zhì)量控制與其他管理工作一樣，都遵循著管理學(xué)的一般規(guī)律。 鐵道部在當(dāng)前鐵路建設(shè)高起點(diǎn)、大規(guī)模發(fā)展的形勢下，在鐵路建設(shè)工程招投標(biāo)中， 把施工企業(yè)持有質(zhì)量、職業(yè)健康安全、環(huán)境管理體系認(rèn)證證書作為投標(biāo)資格審查的條件 之一，充分體現(xiàn)了對“貫標(biāo)”認(rèn)證的重視。另外，鐵道部從 2007 年開始，就積極安排推 進(jìn)鐵路建設(shè)單位貫徹實(shí)施三個(gè)管理體系標(biāo)準(zhǔn)工作，

51、之后又提出鐵路建設(shè)“六位一體”的 管理目標(biāo)，大力推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化管理工作，這些措施對規(guī)范鐵路建設(shè)管理行為、提高管理工 作質(zhì)量起到了很好的促進(jìn)作用。研究質(zhì)量、職業(yè)健康安全和環(huán)境管理體系標(biāo)準(zhǔn)，我們不 難發(fā)現(xiàn)，其基本管理思路與研究方法是一致的，概括起來，就是八項(xiàng)質(zhì)量管理原則、管 理體系方法與過程方法、目標(biāo)管理和 “pdca”循環(huán)模式。 “pdca”循環(huán)又稱“戴明環(huán)” ，如圖 3.1 所示，其原理是按照計(jì)劃(plan)、執(zhí)行(do)、 檢查(check)和處理(act)的方式展開質(zhì)量控制。 圖 3.1 高速鐵路工程施工質(zhì)量控制的“pdca”循環(huán) “pdca”循環(huán)是建立質(zhì)量管理體系的基本原理。在建設(shè)工程項(xiàng)目“

52、pdca”循環(huán)中， “計(jì)劃”(p 階段)是指各相關(guān)主體根據(jù)其任務(wù)目標(biāo)和責(zé)任范圍，確定質(zhì)量控制的組織制 度、工作程序、業(yè)務(wù)流程、資源配置、管理措施、技術(shù)方法、試驗(yàn)要求、記錄方式及不 合格處理等具體內(nèi)容和做法的文件；“執(zhí)行”(d 階段)是指將質(zhì)量的目標(biāo)值通過生產(chǎn)要 計(jì)劃 （p） 執(zhí)行 （d） 檢查 （c） 處理 （a） 施工階段質(zhì)量控制方法 影響施工質(zhì)量的五大因素及控制 施工準(zhǔn)備階段質(zhì)量控制 執(zhí)行計(jì)劃 執(zhí)行措施 動(dòng)態(tài)跟蹤監(jiān)控 階段性驗(yàn)收檢查 標(biāo)準(zhǔn)化鞏固成績 遺留問題轉(zhuǎn)入下期 素投入、作業(yè)技術(shù)活動(dòng)和產(chǎn)出過程，轉(zhuǎn)換為質(zhì)量的實(shí)際值，包含計(jì)劃行動(dòng)方案的交底、 按計(jì)劃規(guī)定的方法與要求展開工程作業(yè)技術(shù)活動(dòng)等；

53、“檢查”(c 階段)是指對計(jì)劃實(shí)施 過程進(jìn)行的各種檢查，包括作業(yè)者的自檢、互檢及專職管理者的專檢，檢查的內(nèi)容包括 計(jì)劃是否嚴(yán)格執(zhí)行、實(shí)際條件是否發(fā)生變化、計(jì)劃執(zhí)行的結(jié)果是否達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的要求以及 不執(zhí)行計(jì)劃的原因、對此進(jìn)行確認(rèn)和評價(jià)等；“處理”(a 階段)是指對質(zhì)量檢查發(fā)現(xiàn)的 問題或不合格，及時(shí)分析原因，采取必要的糾正措施，保持質(zhì)量形成過程的受控狀態(tài)， 包含糾偏和預(yù)防改進(jìn)兩方面內(nèi)容。如有遺留問題，則轉(zhuǎn)入下一個(gè)“pdca”循環(huán)。 下面，以雙塊式無砟軌道為例，介紹其施工質(zhì)量控制的“pdca”循環(huán)。 (1)施工方案比選(p 階段) 工具軌法和組合軌道排架法是目前國內(nèi)外無砟軌道施工普遍采用的兩種方法。根據(jù)

54、 所建工程線路長度、精度、施工環(huán)境及工期要求等特點(diǎn)，選擇的施工機(jī)具和鋪設(shè)長度各 不相同，又可組合成多種施工方案。每種施工方案如能得到認(rèn)真實(shí)施，都可保證混凝土 的澆注質(zhì)量和軌道的幾何尺寸。但由于施工單位在設(shè)備投入、施工進(jìn)度、管理水平、控 制措施、人員素質(zhì)等方面存在差異，所選施工方案也不盡相同。一旦選擇的施工方案存 在較大缺陷，將導(dǎo)致后續(xù)工作量過大或者返工，甚至造成軌道精度達(dá)不到驗(yàn)標(biāo)要求。因 此，施工單位必須提高對無砟軌道結(jié)構(gòu)特性的認(rèn)識，應(yīng)結(jié)合工程實(shí)際，綜合考慮各方面 因素，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選后，慎重選定施工方案，并針對自身薄弱點(diǎn)制定相應(yīng)的檢測和保 證措施。 (2)前期準(zhǔn)備及施工(d 階段) 為了給施

55、工開展創(chuàng)造條件和提供必要的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，無砟軌道施工前需進(jìn)行大量的前 期準(zhǔn)備和技術(shù)儲(chǔ)備工作，主要有八個(gè)方面：設(shè)計(jì)技術(shù)交底，圖紙審核與施工調(diào)查，施工 方案比選，組建項(xiàng)目部；組織專家對實(shí)施性施工組織設(shè)計(jì)和作業(yè)指導(dǎo)書進(jìn)行評審；進(jìn)行 隧道沉降變形觀測和鋪軌條件評估，開展軌道電路測試、道床板噴淋試驗(yàn)(為選擇項(xiàng)目)； 做好施工技術(shù)人員配置和崗前培訓(xùn)；布設(shè) cp、cp精密測量控制網(wǎng)并進(jìn)行復(fù)測確認(rèn)， 比對新(精測網(wǎng))老控制網(wǎng) (原來的施工控制網(wǎng))測量數(shù)據(jù)，擬合新控制網(wǎng)下的線路，復(fù)測 和確認(rèn) cp測量成果；工藝性試驗(yàn)，進(jìn)行 200-400m 的施工前先行試驗(yàn)；鋼筋絕緣測試； 適時(shí)召開各類分析會(huì)、總結(jié)會(huì)，制定有針對性

56、的施工質(zhì)量管理辦法和控制措施。 施工過程分為六個(gè)步驟：組合軌道排架制作(或工具軌選用)與組裝、底板和鋼筋施 工、就位粗調(diào)精調(diào)(含測量儀器)、軌道幾何位置復(fù)測、灌注道床板混凝土、后期工作； 又可細(xì)分為 18 道工序：排架制作(或工具軌選用)、驗(yàn)收和檢查，軌枕塊生產(chǎn)驗(yàn)收復(fù)查， 軌排組裝，cp精度和儀器的穩(wěn)定性校核、記錄和分析，底板處理和清洗，軌排就位、 粗調(diào)、安裝夾板、精調(diào)、軌排固定、復(fù)測等綜合檢查，鋼筋綁扎和絕緣，接地端子，模 板，混凝土澆注、養(yǎng)護(hù)，螺桿孔填塞，道床板綜合整理和分析。 (3)質(zhì)量檢驗(yàn)(c 階段) 要求嚴(yán)格執(zhí)行質(zhì)量控制體系和檢查檢驗(yàn)制度，注重過渡段測量和特殊工況的處理。 其中，最為

57、關(guān)鍵的環(huán)節(jié)有軌道排架的制作精度(或工具軌精度)、軌排組裝質(zhì)量、測量儀 器精度與測量控制方法、混凝土攪拌質(zhì)量與振搗、鋼筋絕緣、軌道排架或精密螺桿調(diào)節(jié) 器的拆卸時(shí)機(jī)和順序、混凝土的養(yǎng)護(hù)步驟與工序等。需要綜合考慮的因素有：作為工具 使用的鋼軌必須提高一個(gè)精度等級選用；軌排組裝質(zhì)量應(yīng)符合要求(檢查軌枕有無扭曲， 扣件與鋼軌、枕頂?shù)拿苜N程度，錨固螺栓的涂油脂質(zhì)量)；換鋪長鋼軌后的軌道整理和靜 態(tài)檢測應(yīng)合格；軌道鎖定后進(jìn)行靜態(tài)檢測；進(jìn)行軌道電路測試和動(dòng)態(tài)檢測；換用不同的 軌道幾何狀態(tài)檢測儀應(yīng)進(jìn)行校驗(yàn)，采用不同的軟件程序?qū)?shù)據(jù)報(bào)表進(jìn)行分析。 (4)后期綜合整理(a 階段) 為減少儀器設(shè)站產(chǎn)生的偏差，達(dá)到提高

58、測量精度的目的，同一段落的全站儀設(shè)站點(diǎn) 在精調(diào)、復(fù)測和軌道綜合整理時(shí)應(yīng)處于同一位置(偏差不大于 10cm)，對 8 個(gè) cp控制點(diǎn) 實(shí)施觀測固定，并施測同一測量段。同時(shí)，制定相應(yīng)的軌道綜合調(diào)整方案，預(yù)留 1-4 個(gè) 月甚至更長時(shí)間進(jìn)行后期軌道綜合整理。 3.2 高速鐵路施工的三全控制管理 長期以來，國內(nèi)很多施工企業(yè)實(shí)行的是以質(zhì)量檢驗(yàn)為主的傳統(tǒng)式質(zhì)量管理方法，它 是以嚴(yán)格把關(guān)為手段，以被動(dòng)管理的少數(shù)專業(yè)人員為主要控制力量，在這種體制下，容 易發(fā)生重進(jìn)度考核、輕質(zhì)量控制的現(xiàn)象，從而使質(zhì)量事故多、質(zhì)量通病多、施工成本高、 為用戶服務(wù)差等問題得不到很好的解決。 與傳統(tǒng)式質(zhì)量管理方法的事后檢驗(yàn)、把關(guān)為主

59、不同，三全控制管理則以預(yù)防改進(jìn)為 主，從“管結(jié)果”轉(zhuǎn)變?yōu)椤肮芤蛩亍?，強(qiáng)調(diào)全面、全過程、全員參與質(zhì)量管理。三全控制 管理源于全面質(zhì)量管理思想，同時(shí)包融在質(zhì)量體系標(biāo)準(zhǔn)中。 全面質(zhì)量控制是指對產(chǎn)品和工作質(zhì)量的全面控制。對高速鐵路工程而言，全面質(zhì)量 控制包括高速鐵路工程各參與主體的產(chǎn)品和工作質(zhì)量的全面控制。如業(yè)主、勘察設(shè)計(jì)、 施工總包、分包商、材料設(shè)備供應(yīng)商、監(jiān)理等，其中任何一方的怠慢疏忽或任何環(huán)節(jié)的 質(zhì)量責(zé)任不到位，都會(huì)造成對工程質(zhì)量的影響。 全過程質(zhì)量控制是指根據(jù)質(zhì)量的形成規(guī)律，從源頭抓起，全過程推進(jìn)。gb/t19000 強(qiáng)調(diào)質(zhì)量管理的“過程方法” ，依照建設(shè)程序，工程項(xiàng)目從項(xiàng)目建議書(或建設(shè)構(gòu)

60、想)提出， 歷經(jīng)項(xiàng)目鑒別、選擇、策劃、可行性研究、決策、立項(xiàng)、勘察、設(shè)計(jì)、發(fā)包、施工、驗(yàn) 收、使用等環(huán)節(jié)，構(gòu)成了建設(shè)項(xiàng)目的全過程，其中每個(gè)環(huán)節(jié)的具體過程又包含了許多相 互關(guān)聯(lián)的活動(dòng)。因此，進(jìn)行全過程質(zhì)量控制，必須應(yīng)用“過程方法” 。高速鐵路工程建設(shè) 歷經(jīng)的主要過程有：項(xiàng)目策劃與決策，勘察設(shè)計(jì)，施工采購，施工組織與準(zhǔn)備，檢測設(shè) 備控制與計(jì)量，施工生產(chǎn)檢驗(yàn)試驗(yàn)，工程質(zhì)量評定，工程竣工驗(yàn)收與交付，工程回訪維 修服務(wù)等。 全員參與控制是指全體員工都應(yīng)參與到實(shí)施質(zhì)量方針的系統(tǒng)活動(dòng)中去，發(fā)揮自身質(zhì) 量職能的角色作用。目標(biāo)管理理論認(rèn)為，總目標(biāo)必須逐級分解到最基層崗位，從而形成 自下而上、從崗位個(gè)體到部門團(tuán)隊(duì)