汽車ABS制動(dòng)系統(tǒng)畢業(yè)設(shè)計(jì)

1、本科生畢業(yè)論文題 目: 汽車abs制動(dòng)系統(tǒng) 學(xué)生姓名: 鄧 敏 專 業(yè): 汽車電子控制技術(shù) 班 級(jí): 2006級(jí) 指導(dǎo)教師: 韓 永 強(qiáng) 2010年1月 摘 要摘 要制動(dòng)系是汽車的一個(gè)重要組成部分，它直接影響汽車的行駛安全性。隨著高速公路迅速的發(fā)展和車流密度的日益增大。出現(xiàn)了頻繁的交通事故，因此，保證行車安全已成為現(xiàn)今汽車實(shí)際中一項(xiàng)十分引人關(guān)注的任務(wù)，所以對(duì)汽車性能及制動(dòng)系結(jié)構(gòu)的要求有逐步提高的趨勢(shì)。為了進(jìn)行輕型面包車制動(dòng)系的設(shè)計(jì)，首先要收集有關(guān)于制動(dòng)器設(shè)計(jì)方面的資料，熟悉各種結(jié)構(gòu)形式，并閱讀這些資料。其次進(jìn)行實(shí)習(xí)調(diào)研，了解加工工藝，并完成結(jié)構(gòu)方案的論證。領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器與其他制動(dòng)器相比，由于領(lǐng)

2、蹄和從蹄所受法向反力不等，在兩蹄摩擦工作面積相等的情況下，領(lǐng)蹄磨損嚴(yán)重，但是其效能及熱穩(wěn)定性居于中游并且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，所以選用領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器。 然后根據(jù)已知條件，編制計(jì)算機(jī)程序，并進(jìn)行裝配圖草圖的繪制。 最后，完成所有繪圖進(jìn)行答辯。關(guān)鍵詞：制動(dòng) 防抱死 abs電子控制單元 目 錄目錄緒 論1第一章 設(shè)計(jì)的目的和內(nèi)容21.1設(shè)計(jì)的目的和內(nèi)容21.2畢業(yè)設(shè)計(jì)的一般步驟21.3畢業(yè)設(shè)計(jì)中應(yīng)注意的事項(xiàng)3第二章 方案論證52.1 內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器62.2 領(lǐng)蹄式和雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器122.3 雙從蹄式和雙向雙從蹄式制動(dòng)器132.4 單向和雙向自增力式制動(dòng)器14第三章 abs電子控制單元（ecu）193.1

3、輸入級(jí)電路223.2 計(jì)算電路233.3 輸出級(jí)電路243.4 安全保護(hù)電路24結(jié) 束 語(yǔ)25參考文獻(xiàn)26致 謝27 緒 論緒 論制動(dòng)系是汽車的一個(gè)重要組成部分。它直接影響汽車的行駛安全性。隨著高速公路的迅速發(fā)展和車流密度的日益增大，出現(xiàn)了頻繁的交通事故。因此，保證行車安全已成為現(xiàn)今汽車設(shè)計(jì)中的一項(xiàng)十分引人關(guān)注的問(wèn)題。所以對(duì)汽車的制動(dòng)性能及制動(dòng)系的要求有逐步提高的趨勢(shì)。制動(dòng)裝置可分為行車制動(dòng)裝置，駐車制動(dòng)裝置，應(yīng)急制動(dòng)裝置和輔助制動(dòng)裝置四種。行車制動(dòng)裝置給汽車以必要的減速度，將車速降低到所要求的數(shù)值，直到停車；在下坡時(shí)，它能使汽車保持適當(dāng)?shù)姆€(wěn)定速度。駐車制動(dòng)裝置主要用來(lái)使汽車可靠地在原地（包括

4、在斜坡上）停駐。為此，它常用機(jī)械驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，而不用氣壓或液壓駐動(dòng)機(jī)構(gòu)。此外，駐車制動(dòng)裝置還有助于汽車在坡道上起步。應(yīng)急制動(dòng)裝置通過(guò)機(jī)械力源（如強(qiáng)力壓縮彈簧）進(jìn)行制動(dòng)。在某些采用動(dòng)力制動(dòng)或伺服制動(dòng)的汽車上，一旦發(fā)生蓄壓裝置壓力過(guò)低等故障時(shí)，可用應(yīng)急制動(dòng)裝置實(shí)現(xiàn)汽車制動(dòng)。同時(shí)在人力控制下它還能兼作駐車制動(dòng)作用。應(yīng)急制動(dòng)出現(xiàn)故障時(shí)，普通的手力制動(dòng)裝置也可以起應(yīng)急制動(dòng)作用。輔助制動(dòng)裝置通過(guò)裝設(shè)緩速器等輔助制動(dòng)裝置，以實(shí)現(xiàn)汽車在下長(zhǎng)坡時(shí)保持穩(wěn)定車速的作用，并減輕或者解除行車制動(dòng)裝置的負(fù)荷。任何一套制動(dòng)裝置都由制動(dòng)器和制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)兩部分組成。27第一章 設(shè)計(jì)目的和內(nèi)容第一章 設(shè)計(jì)目的和內(nèi)容1.1設(shè)計(jì)的目的和

5、內(nèi)容一 畢業(yè)設(shè)計(jì)的目的畢業(yè)設(shè)計(jì)是對(duì)學(xué)生以往設(shè)計(jì)的一次綜合的考核，是一次較全面的設(shè)計(jì)訓(xùn)練，其主要目的如下：1 綜合運(yùn)用已經(jīng)學(xué)過(guò)的理論知識(shí)和生產(chǎn)實(shí)際知識(shí)；培養(yǎng)分析和解決工程實(shí)際問(wèn)題的能力；培養(yǎng)里軍聯(lián)系實(shí)際的正確設(shè)計(jì)思想。2 掌握設(shè)計(jì)的一般方法和步驟，為從事工程設(shè)計(jì)打下良好的基礎(chǔ)。3 運(yùn)用和熟悉設(shè)計(jì)資料。二 畢業(yè)設(shè)計(jì)的內(nèi)容1 結(jié)構(gòu)方案的擬定2 結(jié)構(gòu)參數(shù)的選擇，計(jì)算。3 裝配圖和零件圖的繪制。4 設(shè)計(jì)計(jì)算說(shuō)明書(shū)的編寫(xiě)。要求完成的工作如下：1 制動(dòng)器裝配圖一張（a0）2 其它圖量要達(dá)到3a03 設(shè)計(jì)計(jì)算說(shuō)明書(shū)一份完成規(guī)定的全部工作后，可進(jìn)行答辯。1.2畢業(yè)設(shè)計(jì)的一般步驟畢業(yè)設(shè)計(jì)與機(jī)械設(shè)計(jì)的一般設(shè)計(jì)過(guò)程相

6、似，從方案分析開(kāi)始，進(jìn)行必要的計(jì)算和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，以設(shè)計(jì)計(jì)算說(shuō)明書(shū)作為設(shè)計(jì)計(jì)算的理論依據(jù)，以圖紙表達(dá)設(shè)計(jì)結(jié)果。由于制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，影響因素很多，零件的結(jié)構(gòu)形狀和尺寸不可能完全由計(jì)算決定，而是通過(guò)計(jì)算決定主要參數(shù)后，通過(guò)畫(huà)圖協(xié)調(diào)各部分尺寸關(guān)系，確定零件的結(jié)構(gòu)尺寸和位置，即邊畫(huà)圖，邊計(jì)算，邊修改，交叉進(jìn)行，逐步完成設(shè)計(jì)。那種把設(shè)計(jì)片面理解為單純的理論計(jì)算，請(qǐng)示結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，不肯對(duì)圖紙作必要的修改，都是不會(huì)取得成功的。畢業(yè)設(shè)計(jì)的步驟大體按以下幾個(gè)階段進(jìn)行。一 設(shè)計(jì)準(zhǔn)備1 分析設(shè)計(jì)題目的原始數(shù)據(jù)和工作條件明確設(shè)計(jì)要求，內(nèi)容；2 實(shí)物參觀，拆裝制動(dòng)器，閱讀有關(guān)資料，了解制動(dòng)器結(jié)構(gòu)和類型；3 復(fù)習(xí)有關(guān)內(nèi)容，

7、熟悉有關(guān)零件和設(shè)計(jì)方法，擬定設(shè)計(jì)計(jì)劃，準(zhǔn)備設(shè)計(jì)資料和用具二 制動(dòng)裝置和總體設(shè)計(jì)1 確定結(jié)構(gòu)方案，選擇制動(dòng)器類型。2 計(jì)算和選擇制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)參數(shù)。三 制動(dòng)器裝配草圖設(shè)計(jì)四 工作圖設(shè)計(jì)與繪制1 裝配工作圖設(shè)計(jì)與繪制2 零件工作圖設(shè)計(jì)與繪制五 整理編寫(xiě)設(shè)計(jì)計(jì)算說(shuō)明書(shū)六 設(shè)計(jì)總結(jié)與答辯1.3畢業(yè)設(shè)計(jì)中應(yīng)注意的事項(xiàng)1 畢業(yè)設(shè)計(jì)是一次較全面的設(shè)計(jì)訓(xùn)練，它對(duì)以后的設(shè)計(jì)工作打好基礎(chǔ)具有重要意義，在設(shè)計(jì)過(guò)程中必須嚴(yán)肅認(rèn)真、刻苦鉆研、一絲不茍、精益求精，才能在設(shè)計(jì)思想、方法和技能方面獲得較好的訓(xùn)練和提高。2 必須發(fā)揮設(shè)計(jì)的主動(dòng)性，主動(dòng)思考問(wèn)題，獨(dú)立完成任務(wù)，設(shè)計(jì)能力是依賴于長(zhǎng)期的設(shè)計(jì)實(shí)踐逐步提高的，在設(shè)計(jì)工作中能

8、否很好地利用已有的設(shè)計(jì)資料，繼承和發(fā)展這些經(jīng)驗(yàn)和成果，加快設(shè)計(jì)進(jìn)度，是設(shè)計(jì)工作能力的重要體現(xiàn)。但是，根據(jù)新的設(shè)計(jì)任務(wù)和具體工作條件進(jìn)行具體分析，在參考已有的資料的基礎(chǔ)上創(chuàng)造性的進(jìn)行設(shè)計(jì)，構(gòu)思，更是工程技術(shù)人員不可缺少的能力，所以在設(shè)計(jì)中必須正確處理好參考現(xiàn)有資料和創(chuàng)新的關(guān)系，才能保證設(shè)計(jì)質(zhì)量，提高設(shè)計(jì)能力，認(rèn)為設(shè)計(jì)必須全部是獨(dú)創(chuàng)的想法是不現(xiàn)實(shí)。但是，忽視創(chuàng)新就會(huì)陷于盲目抄襲資料，照貓畫(huà)虎，設(shè)計(jì)能力也不能得到培養(yǎng)和提高。3 正確使用標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。設(shè)計(jì)中正確運(yùn)用標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范，有利于零件的互換性和加工工藝性，從而受到良好的經(jīng)濟(jì)效果。同時(shí)也可以減輕設(shè)計(jì)工作量。在設(shè)計(jì)中是否遵守國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和某些規(guī)范，也是評(píng)價(jià)設(shè)

9、計(jì)質(zhì)量的一項(xiàng)指標(biāo)。因此，要嚴(yán)格執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)于需要的外購(gòu)標(biāo)準(zhǔn)件必須采用標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)于自行加工的，其主要尺寸一般仍宜按標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，但遇到標(biāo)準(zhǔn)與設(shè)計(jì)要求有矛盾時(shí)，也可以服從設(shè)計(jì)要求，另外對(duì)于設(shè)計(jì)中一些非標(biāo)準(zhǔn)件的某些尺寸，也可取為標(biāo)準(zhǔn)尺寸，以利于制造，測(cè)量和安裝。4 正確對(duì)待強(qiáng)度和結(jié)構(gòu)工藝性等要求的關(guān)系，任何機(jī)械零件的尺寸，都不可能全由強(qiáng)度計(jì)算確定，而應(yīng)該綜合考慮，加工和裝配工藝，經(jīng)濟(jì)性和使用條件等合理確定其結(jié)構(gòu)和尺寸。因此，不能把設(shè)計(jì)片面地理解為就是理論計(jì)算，或者把這些計(jì)算結(jié)果看成是絕對(duì)不可改動(dòng)的，而應(yīng)該認(rèn)為進(jìn)行強(qiáng)度等理論計(jì)算，或者把這些計(jì)算只是為確定零件的尺寸提供了一個(gè)方面的依據(jù)，零件的具體結(jié)構(gòu)和尺寸還

10、要通過(guò)畫(huà)圖，考慮其工藝性，經(jīng)濟(jì)性及零件間相互裝配關(guān)系最后確定結(jié)構(gòu)尺寸，然后校核強(qiáng)度等方面的要求。在有些場(chǎng)合，則利用綜合考慮強(qiáng)度，結(jié)構(gòu)工藝性，剛度等方面的經(jīng)驗(yàn)方式確定零件的結(jié)構(gòu)尺寸。邊計(jì)算，邊畫(huà)圖，邊修改是設(shè)計(jì)工作的正確方法。 第二章 方案論證第二章 方案論證任何制動(dòng)系都具有以下四個(gè)基本組成部分：1) 供能裝置包括供給，調(diào)節(jié)制動(dòng)所需能量以及改善傳能介質(zhì)狀態(tài)的各種部件。其中產(chǎn)生制動(dòng)能量的部分稱為制動(dòng)能源，人的肌體亦可作為制動(dòng)能源。2) 控制裝置包括產(chǎn)生制動(dòng)動(dòng)作和控制制動(dòng)效果的各種部件。上圖中制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)即是最簡(jiǎn)單的一種控制裝置。3) 傳動(dòng)裝置包括將制動(dòng)器能量傳輸?shù)街苿?dòng)器的各個(gè)部件，如上圖的制動(dòng)主缸

11、和制動(dòng)輪缸。4) 動(dòng)器產(chǎn)生阻礙車輛的運(yùn)動(dòng)或運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)的力的部件，其中也包括輔助制動(dòng)系中的緩速裝置。較為完善的制動(dòng)系還具有制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置，壓力保護(hù)裝置等附加裝置。制動(dòng)系還可按照制動(dòng)能源來(lái)分類。如上圖所式的以駕駛員的肌體作為唯一制動(dòng)能源的制動(dòng)系稱為人力制動(dòng)系。完全靠由發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力轉(zhuǎn)化而成的氣壓或液壓形式的勢(shì)能進(jìn)行制動(dòng)的則是動(dòng)力制動(dòng)條。其制動(dòng)能源可以是發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的空氣壓縮機(jī)或油泵，兼用人力和發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力進(jìn)行制動(dòng)的制動(dòng)系統(tǒng)稱為伺服制動(dòng)系以上三種都可用作行車制動(dòng)系，駐車制動(dòng)系可以是人力式或動(dòng)力式。專門用于掛車的還有摜性制動(dòng)系，前者的制動(dòng)能源是在牽引車輛先行制動(dòng)的情況下，掛車向牽引車輛靠攏的摜性。后者的制動(dòng)能

12、源是掛車某個(gè)組部件或零件的重力，當(dāng)牽引車輛先制動(dòng)時(shí)，掛車的這部件或零件使在本身重力作用下降低其重心致使掛車制動(dòng)。 按照制動(dòng)能量的傳輸方式，制動(dòng)系又可分為機(jī)械式，液壓式，氣壓式和電磁式等同時(shí)采用兩種以上傳能方式的制動(dòng)系可稱為組各式制動(dòng)系。傳動(dòng)裝置采用單一的氣壓或液壓回路制動(dòng)系為單回路制動(dòng)系。這種制動(dòng)系中，只要有一處損壞而漏油，整個(gè)系統(tǒng)即行失效，故自六十年代中期以來(lái)，愈來(lái)愈多的汽車在行車制動(dòng)系中采用了雙回路結(jié)構(gòu)，在雙回路制動(dòng)系中，所有行車制動(dòng)器的氣壓或液壓管路分屬于兩個(gè)彼此隔絕的回路，這樣即使其中一個(gè)回路失效，還能利用另一回路獲得較原先為小的制動(dòng)力。制動(dòng)器是制動(dòng)系中用以產(chǎn)生阻礙車輛的運(yùn)動(dòng)或運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)

13、的力的部件，除了競(jìng)賽汽車工才裝設(shè)的，通過(guò)張開(kāi)活動(dòng)翼板以增加空氣阻力的空氣動(dòng)力緩速裝置以外，一般制動(dòng)器都是通過(guò)其中的固定元件對(duì)旋轉(zhuǎn)元件施加制動(dòng)力矩，使后者的旋轉(zhuǎn)角速度降低，同時(shí)依靠車輪與路面的附著作用，產(chǎn)生路面對(duì)車輪的制動(dòng)力以使汽車減速。凡利用固定元件與旋轉(zhuǎn)元件工作表面的磨擦而產(chǎn)生制動(dòng)力短的制動(dòng)器都稱為磨擦制動(dòng)器。目前各類汽車所用的磨擦制動(dòng)器可分為鼓式和盤(pán)式兩大類。前者的磨擦副中的旋轉(zhuǎn)元件為制動(dòng)鼓，其工作表面為圓柱面；后者旋轉(zhuǎn)元件則為圓盤(pán)狀的制動(dòng)盤(pán)，以端面為工作表面。旋轉(zhuǎn)元件固裝在車輪或半軸上，即制動(dòng)動(dòng)力距直接分別作用于兩側(cè)車輪上的制動(dòng)器稱為車輪制動(dòng)器，旋轉(zhuǎn)元件固裝在傳動(dòng)系的傳動(dòng)軸工，其制動(dòng)力短

14、須經(jīng)過(guò)驅(qū)動(dòng)橋再分配到兩側(cè)車輪工的制動(dòng)器則稱為中央制動(dòng)器，車輪制動(dòng)器一般用于行車制動(dòng)也有兼用于第二制動(dòng)和駐車制動(dòng)的。中央制動(dòng)器一般只用于駐車制動(dòng)。鼓式制動(dòng)器有內(nèi)張型和外束型兩種，前者的制動(dòng)鼓，以內(nèi)圓柱為工作表面，在汽車上應(yīng)用廣泛；后者制動(dòng)鼓的工作表面則是外圓柱面，只有少數(shù)汽車用作駐車制動(dòng)器。2.1 內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器 鼓式制動(dòng)也叫塊式制動(dòng)，是靠制動(dòng)塊在制動(dòng)輪上壓緊來(lái)實(shí)現(xiàn)剎車的。鼓式制動(dòng)是早期設(shè)計(jì)的制動(dòng)系統(tǒng)，其剎車鼓的設(shè)計(jì)1902年就已經(jīng)使用在馬車上了，直到1920年左右才開(kāi)始在汽車工業(yè)廣泛應(yīng)用?，F(xiàn)在鼓式制動(dòng)器的主流是內(nèi)張式，它的制動(dòng)塊(剎車蹄)位于制動(dòng)輪內(nèi)側(cè)，在剎車的時(shí)候制動(dòng)塊向外張開(kāi)，摩擦制動(dòng)輪

15、的內(nèi)側(cè)，達(dá)到剎車的目的。 相對(duì)于盤(pán)式制動(dòng)器來(lái)說(shuō)，鼓式制動(dòng)器的制動(dòng)效能和散熱性都要差許多，鼓式制動(dòng)器的制動(dòng)力穩(wěn)定性差，在不同路面上制動(dòng)力變化很大，不易于掌控。而由于散熱性能差，在制動(dòng)過(guò)程中會(huì)聚集大量的熱量。制動(dòng)塊和輪鼓在高溫影響下較易發(fā)生極為復(fù)雜的變形，容易產(chǎn)生制動(dòng)衰退和振抖現(xiàn)象，引起制動(dòng)效率下降。另外，鼓式制動(dòng)器在使用一段時(shí)間后，要定期調(diào)校剎車蹄的空隙，甚至要把整個(gè)剎車鼓拆出清理累積在內(nèi)的剎車粉。1.鼓式剎車優(yōu)點(diǎn) 自剎作用：鼓式剎車有良好的自剎作用，由于剎車來(lái)令片外張，車輪旋轉(zhuǎn)連帶著外張的剎車鼓扭曲一個(gè)角度(當(dāng)然不會(huì)大到讓你很容易看得出來(lái))剎車來(lái)令片外張力(剎車制動(dòng)力)越大，則情形就越明顯，因

16、此，一般大型車輛還是使用鼓式剎車，除了成本較低外，大型車與小型車的鼓剎，差別可能祗有大型采氣動(dòng)輔助，而小型車采真空輔助來(lái)幫助剎車。 成本較低：鼓式剎車制造技術(shù)層次較低，也是最先用于剎車系統(tǒng)，因此制造成本要比碟式剎車低。 2. 鼓式剎車缺點(diǎn) 由于鼓式剎車剎車來(lái)令片密封于剎車鼓內(nèi)，造成剎車來(lái)令片磨損后的碎削無(wú)法散去，影響剎車鼓與來(lái)令片的接觸面而影響剎車性能。鼓剎最大的缺點(diǎn)是下雨天沾了雨水后 會(huì)打滑，造成剎車失靈這才是其最可怕的 領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器 增勢(shì)與減勢(shì)作用，設(shè)汽車前進(jìn)時(shí)制動(dòng)鼓旋轉(zhuǎn)方向(這稱為制動(dòng)鼓正向旋轉(zhuǎn))。內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器都采用帶磨擦片的制動(dòng)蹄作為在一端承受促動(dòng)力時(shí)，可繞其另一端的支點(diǎn)向外旋轉(zhuǎn)

17、，壓靠到制動(dòng)鼓內(nèi)圓而上，產(chǎn)生摩擦力矩（制動(dòng)力矩）凡對(duì)蹄端加力使蹄轉(zhuǎn)動(dòng)的裝置統(tǒng)稱為 制動(dòng)蹄促動(dòng)裝置。 上圖所示的制動(dòng)器的液壓制動(dòng)輪缸作為制動(dòng)蹄促動(dòng)裝置，故稱為輪缸制動(dòng)器，此外還有凸輪促動(dòng)裝置的以凸輪式制動(dòng)器和用檳促動(dòng)裝置的楔式制動(dòng)器。（1）輪缸式制動(dòng)器北京bt212型汽車的后輪制動(dòng)器為領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器按照上圖所示的方案設(shè)計(jì)作為旋轉(zhuǎn)元件的制動(dòng)鼓固裝在車輪輪轂的凸緣工，作為固定部分零件裝配基體的制動(dòng)底板用螺栓與后驅(qū)動(dòng)橋殼半軸套管上的凸緣連接（前輪制動(dòng)器的底板則應(yīng)與前橋轉(zhuǎn)向節(jié)的凸緣連接）。用鋼板料焊接成t型截面的前后兩制動(dòng)蹄，以其腹板下端的孔分別同兩支承銷上的偏心軸頸做動(dòng)配合。制動(dòng)蹄的外圓面上，用埋頭鉚

18、釘鉚接著一般用石棉纖維及其他物質(zhì)混合壓制而成的摩擦片。鉚釘頭頂端埋入深度均為新摩擦片厚度的一半。屬于液壓傳動(dòng)裝置的制動(dòng)輪缸直接作為制動(dòng)蹄促動(dòng)裝置，也用螺釘裝在制動(dòng)底板上，因而在結(jié)構(gòu)上它又成為制動(dòng)器的不可分割的組成部分。制動(dòng)蹄腹板的上端松嵌入壓合在輪缸活塞上的頂塊的直槽中。兩制動(dòng)蹄由回位彈簧拉攏，并以焊在腹板上的調(diào)整凸輪限位桿借螺紋旋裝在制動(dòng)底板上。彈簧使制動(dòng)蹄腹板緊靠著限位桿中部的臺(tái)肩，借以防止制動(dòng)蹄的軸向竄動(dòng)。制動(dòng)時(shí)，兩蹄在輪缸作用下，各自繞其支撐銷偏心軸頸的軸線向外旋轉(zhuǎn)，緊壓到制動(dòng)鼓上。解除制動(dòng)時(shí)，撤除液壓，兩蹄使在彈簧作用下回位。設(shè)汽車前進(jìn)時(shí)制動(dòng)鼓旋轉(zhuǎn)方向如圖中箭頭所示。沿箭頭方向看去，

19、制動(dòng)蹄的支承點(diǎn)在其前端，輪缸所施加的促動(dòng)力作用于其后端，因而該制動(dòng)蹄張開(kāi)時(shí)的旋轉(zhuǎn)方向與制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向相同。具有這種屬性的制動(dòng)蹄稱為領(lǐng)蹄。與此相反，制動(dòng)蹄9的支承點(diǎn)后端，促動(dòng)力加于其前端，其張開(kāi)時(shí)的旋轉(zhuǎn)方向與制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向相反。具有這種屬性的制動(dòng)蹄稱為從蹄。當(dāng)汽車倒駛即制動(dòng)鼓反向旋轉(zhuǎn)時(shí)，蹄1變成從蹄，而蹄9則變成領(lǐng)蹄。這種在制動(dòng)鼓正向旋轉(zhuǎn)和反向旋轉(zhuǎn)時(shí)，都有一個(gè)領(lǐng)蹄和從蹄的制動(dòng)器即稱為領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器。在圖示結(jié)構(gòu)實(shí)例中，輪缸中的兩活塞都可在輪缸內(nèi)軸向浮動(dòng)，且二者直徑相同。因此，只動(dòng)時(shí)兩活塞對(duì)兩個(gè)制動(dòng)蹄所施加的促動(dòng)力相等的領(lǐng)從蹄制動(dòng)器都可稱為促動(dòng)力制動(dòng)器。等促動(dòng)力制動(dòng)器的制動(dòng)蹄受力情況如圖2：圖2

20、制動(dòng)時(shí)，領(lǐng)蹄1和從蹄2在相等的促動(dòng)力fs的作用下，分別繞各自的支承點(diǎn)3和4旋轉(zhuǎn)到緊壓在制動(dòng)5上。旋轉(zhuǎn)著的制動(dòng)鼓即對(duì)兩制動(dòng)蹄分別作用下，分別繞各自的支承點(diǎn)3和4旋轉(zhuǎn)到緊壓在制動(dòng)鼓5上，旋轉(zhuǎn)著的制動(dòng)鼓即對(duì)兩制動(dòng)鼓分別作用著微元法向反力的等效合力n1和n2，以及相應(yīng)的微元切向反力的等效合力t1和t2，兩蹄工的這些力分別為各自的支承點(diǎn)3和4的支反力s1和s2平衡，由圖可見(jiàn)，含領(lǐng)蹄上的切向合力t1所造成的繞支點(diǎn)1的力矩與促動(dòng)力fs所造成的繞同一支點(diǎn)3的力矩是同向的，所以力t1的作用結(jié)果是使領(lǐng)蹄1在制動(dòng)鼓上壓得更緊，即n1變得更大，從而力t1也更大，這表明領(lǐng)蹄具有“助勢(shì)”作用，與此相反，切向合力下，則使從

21、蹄2有放松制動(dòng)鼓，即有使n2和t2使從蹄2有放松制動(dòng)鼓，即有使n2和t2本身減小的趨勢(shì)，故從蹄具有“減勢(shì)”作用。由上述可見(jiàn)，雖然領(lǐng)蹄和從蹄所受促動(dòng)力相等，但所受制動(dòng)鼓法向反力n1和n2即不相等，且n1n2，相應(yīng)地t1t2故二制動(dòng)蹄對(duì)制動(dòng)鼓所施加的制動(dòng)力，矩不相等。一般說(shuō)來(lái)，領(lǐng)蹄制動(dòng)力矩約為從蹄制動(dòng)力矩的225倍。倒車制動(dòng)時(shí)，雖然蹄2變成領(lǐng)蹄，蹄1變成從蹄，但整個(gè)制動(dòng)器的制動(dòng)效能還是同前進(jìn)制動(dòng)進(jìn)一樣。顯然，由于領(lǐng)蹄與從蹄所受法向反力不等，在兩蹄磨擦片的單位壓力較大，因而磨損較為嚴(yán)重，為了使領(lǐng)蹄和從蹄的摩擦片工作面積相等的情況下，領(lǐng)蹄摩擦上的單位壓力較大，因而磨損較為嚴(yán)重，為了使領(lǐng)蹄和從蹄的摩擦片

22、的周尺寸設(shè)計(jì)得較大但是這樣將使二蹄磨擦片不能互換從而增加了零件種數(shù)和制造成本。此外，領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器的制動(dòng)鼓所受至的來(lái)自兩面三刀蹄的法向力既不相平衡則此二法向力之和只能由車輪的輪轂軸承的反力來(lái)平衡，這就對(duì)輪轂軸造成了附加徑向載荷，使其壽命縮短。凡制的制動(dòng)鼓受來(lái)自二蹄的法向力不能互相平衡的制動(dòng)器均屬于非平衡式制動(dòng)器。制動(dòng)蹄在不工作的原始位置時(shí)，其磨擦片與制動(dòng)鼓之間應(yīng)保有合適的間隙，其設(shè)定值由汽車制造廠規(guī)定，一般在0.250.5之間,任何制動(dòng)器磨擦副中的這一間隙,如果過(guò)小,就不易保證徹底解除制動(dòng),造成磨擦副的拖磨,過(guò)大又將使制動(dòng)踏板行程太長(zhǎng),以致駕駛員操作不便,同時(shí)也會(huì)推遲制動(dòng)器開(kāi)始起作用的時(shí)刻,但

23、是在制動(dòng)器工作過(guò)程中磨擦片的不斷磨損必將導(dǎo)致制動(dòng)器間隙逐漸增大.此情況嚴(yán)重時(shí),即使將制動(dòng)踏板下到極限位置,也產(chǎn)生不了足夠的制動(dòng)力矩.因此，要求任何形式的制動(dòng)器在結(jié)構(gòu)上必須保證有檢查其間隙的可能。一般在制動(dòng)鼓腹板外邊緣處開(kāi)有一個(gè)檢查孔,以便將厚薄規(guī)插入制動(dòng)器間隙中檢查。若發(fā)現(xiàn)間隙已增大到對(duì)制動(dòng)器工作產(chǎn)生明顯影響時(shí),僅應(yīng)用調(diào)整凸輪7進(jìn)行局部調(diào)整.使調(diào)整凸輪朝箭頭所示方向轉(zhuǎn)動(dòng),沿摩擦片周向各處的間隙即減小。由于北京bj212型汽車制動(dòng)器的調(diào)整凸輪工作表面上銑出了許多內(nèi)凹的小圓弧面，凸輪每旋轉(zhuǎn)過(guò)一個(gè)小弧面，都可被焊在制動(dòng)蹄腹板上的鎖銷鎖住，再加上，彈簧的壓緊力，即能更可靠得防止凸輪自行轉(zhuǎn)動(dòng)。在其他車型

24、的制動(dòng)器中，調(diào)整凸輪的工作面輪廓一般都是圓滑的曲線，其角位置全靠其彈簧的壓緊力產(chǎn)生的摩擦力矩來(lái)保持。當(dāng)摩擦片磨損到鉚釘頭將要露出時(shí)，必須將制動(dòng)器解體并更換摩擦片。制動(dòng)鼓磨損到一定程度時(shí)，也需要重新加工修整其內(nèi)圓面。在進(jìn)行上述或其他項(xiàng)目的修理作業(yè)后重新裝配和安裝制動(dòng)器時(shí)，為保證蹄鼓的正確接觸狀態(tài)和間隙值，都應(yīng)進(jìn)行全面調(diào)整。全面調(diào)整除了靠轉(zhuǎn)動(dòng)調(diào)整凸輪以外，還要轉(zhuǎn)動(dòng)支撐銷。從c-c 剖面圖可以看出，起支撐制動(dòng)蹄的軸頸是偏心的支撐銷的尾部伸出制動(dòng)底板外，并銑切出矩形截面，以使用扳手夾持使之轉(zhuǎn)動(dòng)。支撐尾端面上打有標(biāo)記，指明偏心軸頸軸線偏移方向。將支撐銷朝箭頭方向轉(zhuǎn)動(dòng)，各處的間隙即減小。制動(dòng)器工作時(shí)，摩擦

25、所產(chǎn)生的熱絕大部分傳給了制動(dòng)鼓，使其溫度升高。制動(dòng)鼓升溫后將膨脹而使制動(dòng)器間隙增大。為了減少升溫，應(yīng)當(dāng)使制動(dòng)鼓有較大的熱容量。因此制動(dòng)鼓都具有足夠大的質(zhì)量。有些汽車的制動(dòng)鼓外表面還鑄出若干肋片，以增加散熱面積和剛度。摩擦片的導(dǎo)熱性很差，通過(guò)它傳到制動(dòng)蹄的熱量很少，而且難以向大氣散熱。因此，摩擦片工作表面的升溫也會(huì)嚴(yán)重。摩擦片溫升過(guò)高導(dǎo)致摩擦系數(shù)大幅度下降而嚴(yán)重影響制動(dòng)效能（這種現(xiàn)象稱為制動(dòng)器的熱衰退），以及耐磨性變壞而縮短使用壽命，情況嚴(yán)重時(shí)還可能即時(shí)燒毀。所以摩擦片的材料配方和制造工藝要保證摩擦片有良好的熱穩(wěn)定性。上海sh13d型汽車后輪制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)與上述類似，其特點(diǎn)在于制動(dòng)蹄采用了浮式支撐

26、。制動(dòng)蹄的支撐端加工成弧面，支靠在固定于制動(dòng)底板上的支撐座的兩側(cè)凸槽的底平面上。輪缸活塞通過(guò)可以擺動(dòng)的頂桿對(duì)制動(dòng)蹄的另一端施加促動(dòng)力。此種支撐結(jié)構(gòu)可使整個(gè)制動(dòng)蹄沿支撐平面有一定的浮動(dòng)量。其優(yōu)點(diǎn)是制動(dòng)時(shí)制動(dòng)蹄可以自動(dòng)定心，保證有可能與制動(dòng)鼓全面接觸。調(diào)整只間隙較容易。只須踩下制動(dòng)踏板使制動(dòng)蹄轉(zhuǎn)動(dòng)到與制動(dòng)鼓貼合，然后轉(zhuǎn)動(dòng)調(diào)整曲柄到蹄鼓剛脫離接觸即可。2.2 領(lǐng)蹄式和雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器在制動(dòng)鼓正向旋轉(zhuǎn)時(shí)，兩蹄均為頸蹄的制動(dòng)器稱為雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。如bj212型汽車前輪制動(dòng)器。兩制動(dòng)蹄各用一個(gè)單活塞式輪缸；且兩套制動(dòng)蹄，輪缸。支撐銷和調(diào)整凸輪等在制動(dòng)底板上的布置是中心對(duì)稱的，以代替領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器中的軸對(duì)

27、稱布置。兩個(gè)輪缸可借連接油管連通，使其中油壓相等。這樣，在前進(jìn)制動(dòng)時(shí)，兩蹄都是領(lǐng)蹄，制動(dòng)器的效能因而得到提高。但也必須看到，在倒車制動(dòng)時(shí)，兩蹄都將變成從蹄。可以設(shè)想，在倒車制動(dòng)時(shí)，如果能使上述制動(dòng)器的兩個(gè)制動(dòng)蹄的支撐點(diǎn)和促動(dòng)力作用點(diǎn)互換位置，就可以得到與前進(jìn)制動(dòng)時(shí)相同的制動(dòng)效能。紅旗ca770型轎車的前后輪制動(dòng)器即根據(jù)上述設(shè)想成的一種雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。其中制動(dòng)底板上的所有固定元件，如制動(dòng)蹄，制動(dòng)輪缸，回位彈簧等都是成對(duì)的，而且是既按軸對(duì)稱，又按中心對(duì)稱布置。兩制動(dòng)蹄的兩端都采用浮式支撐，切支點(diǎn)的周向位置也是浮動(dòng)的。在前進(jìn)制動(dòng)時(shí)，所有的輪缸活塞都在液壓作用下向外移動(dòng)，將兩制動(dòng)蹄壓靠到制動(dòng)鼓上。

28、在制動(dòng)鼓的摩擦力矩作用下，兩蹄都繞車論中心o，朝箭頭所示的車論旋轉(zhuǎn)方向轉(zhuǎn)動(dòng)，將兩輪缸的活塞外端的支座推回，直到頂靠著輪缸端面為止。此時(shí)兩輪缸的支座方成為制動(dòng)蹄的支點(diǎn)，制動(dòng)器的工作情況便同圖2所示的制動(dòng)器一樣。倒車制動(dòng)時(shí)，摩擦力矩方向改變，使兩制動(dòng)蹄繞車論中心逆箭頭方向轉(zhuǎn)過(guò)一個(gè)角度，將可調(diào)支座連同調(diào)整螺母一起推回原位，于是兩個(gè)支座便成為蹄的新支點(diǎn)。這樣，每個(gè)制動(dòng)蹄的支點(diǎn)和促動(dòng)力作用點(diǎn)的位置都與前進(jìn)制動(dòng)時(shí)相反，其制動(dòng)效能同前進(jìn)制動(dòng)時(shí)完全一樣。制動(dòng)器間隙可以用調(diào)整螺母來(lái)調(diào)整。撥動(dòng)調(diào)整螺母頭部的齒槽，使螺母轉(zhuǎn)動(dòng)，帶螺桿的可調(diào)支座使向內(nèi)或外做軸向一定。間隙調(diào)整好以后，將鎖片插入調(diào)整螺母的齒槽中，使螺母的

29、角位置固定。紅旗ca770型汽車的另一些結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是：為改善制動(dòng)鼓的散熱性能，在制動(dòng)鼓上鑄有若干軸向的散熱肋片；摩擦片不用埋頭鉚釘接，故容許磨損量較大，即使用壽命長(zhǎng)，摩擦片工作表面上既無(wú)鉚釘孔，便不會(huì)積聚磨屑；每個(gè)制動(dòng)器的兩個(gè)輪缸都是由兩套彼此獨(dú)立的液壓管路供油。在任何一個(gè)輪缸因所在回路發(fā)生鼓掌而失效時(shí)，另一輪缸仍能工作，只是此時(shí)制動(dòng)器由雙向雙領(lǐng)蹄轉(zhuǎn)變成領(lǐng)從蹄式，效能有所減低而已。2.3 雙從蹄式和雙向雙從蹄式制動(dòng)器左右兩側(cè)車論的雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器若對(duì)調(diào)安裝，便都成為在制動(dòng)鼓正向旋轉(zhuǎn)時(shí)兩蹄均為從蹄的雙從蹄式制動(dòng)器。當(dāng)然，這只是說(shuō)，這兩種制動(dòng)器的原則差異只在與固定元件與旋轉(zhuǎn)元件的相對(duì)運(yùn)動(dòng)方向不同，實(shí)際

30、上無(wú)論是雙領(lǐng)蹄式還是雙從領(lǐng)蹄式制動(dòng)器，都必須有防止左右裝錯(cuò)的結(jié)構(gòu)措施。將雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器的輪缸和活塞結(jié)構(gòu)稍加改變，使活塞在輪缸內(nèi)的外移行程而不是內(nèi)移行程受到限制，同時(shí)將蹄的滑動(dòng)支撐改成鉸鏈?zhǔn)街危憧墒沟弥苿?dòng)器變成在制動(dòng)鼓正向和方向旋轉(zhuǎn)時(shí)，兩蹄均為從蹄的雙向雙從蹄式制動(dòng)器。雖然，上述兩種制動(dòng)器的前進(jìn)制動(dòng)效能都低于雙領(lǐng)蹄式和領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器。但其效能的熱衰退程度較小，即具有良好的熱穩(wěn)定性。從領(lǐng)蹄，雙向從領(lǐng)蹄。雙從蹄和雙向雙從蹄式制動(dòng)器的固定元件不止都是中心對(duì)稱的。如果間隙調(diào)整正確，則其制動(dòng)鼓所受兩蹄施加的兩個(gè)法向合力能互相平衡，不會(huì)對(duì)輪轂軸承造成附加徑向載荷。因此，這四種都屬于平衡式制動(dòng)器。2.

31、4 單向和雙向自增力式制動(dòng)器單向自增力式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)原理如下圖3： 圖3第一制動(dòng)蹄1和第二制動(dòng)蹄2的下端分別浮支在浮動(dòng)的頂桿6的兩端。制動(dòng)器只在上放有一個(gè)支撐銷4，不制動(dòng)時(shí)，兩蹄上端均借各自的回位彈簧拉靠在支撐銷上。制動(dòng)鼓正向旋轉(zhuǎn)方向如箭頭所示。汽車前進(jìn)制動(dòng)時(shí)，單活塞式輪缸5只將促動(dòng)力fs1 加于第一端蹄，使其上端離開(kāi)支撐銷，整個(gè)制動(dòng)蹄繞頂桿左端支撐點(diǎn)旋轉(zhuǎn)，并壓靠到制動(dòng)鼓3上。顯然，第一蹄是領(lǐng)蹄，并且在促動(dòng)力fs1 ，法向合力n1 ，切向（摩擦）合力 t1 和沿頂桿軸向的反支力s1 的作用下處于平衡狀態(tài)。頂桿6由于是浮動(dòng)的，自然成為第二蹄的促動(dòng)裝置，而將與力s1大小相等，方向相反的促動(dòng)力fs2

32、 施于第二蹄的下端。故第二蹄也是領(lǐng)蹄。正因?yàn)轫敆U是完全浮動(dòng)的，不要制動(dòng)底板約束，作用在第一蹄上的促動(dòng)力和摩擦力的作用沒(méi)有如一般領(lǐng)蹄那樣完全別中東鼓的法向反力和固定于制動(dòng)底板上的支撐件反力的作用所抵消，而是通過(guò)頂桿傳到第一蹄上，形成第二蹄促動(dòng)力fs2。所以 fs2大于 fs1。此外，力 fs2對(duì)第二蹄支撐點(diǎn)的力臂也大于力fs1對(duì)第一蹄支撐的力臂。因此，第二蹄的制動(dòng)力矩必然大于第一蹄的制動(dòng)力矩。因此可見(jiàn)，在制動(dòng)鼓尺寸和摩擦系數(shù)相同的條件下，這種制動(dòng)器的前進(jìn)制動(dòng)效能不僅高于領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器，而且高于兩蹄中心對(duì)稱的雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。倒車制動(dòng)時(shí)，第一蹄上端壓靠支撐銷不動(dòng)。此時(shí)第二蹄雖然是領(lǐng)蹄，切促動(dòng)力fs1

33、仍可能與前進(jìn)制動(dòng)時(shí)的相等，但其力臂卻大為減小，因而第一蹄此時(shí)的制動(dòng)效能比一般領(lǐng)蹄的低的多。第二蹄則因未受促動(dòng)力而不起制動(dòng)作用。故此時(shí)整個(gè)制動(dòng)器的制動(dòng)效能甚至比雙從蹄式制動(dòng)器的效能還低。羅馬尼亞產(chǎn)的布切奇113n型貨車前輪用的單向自增力式制動(dòng)器，第一蹄和第二蹄的上端被各自的回位彈簧拉攏，并以鉚于腹板上端兩側(cè)的夾板的內(nèi)凹弧面支靠著支撐銷，兩蹄下端的凹入的平面分別浮支在可調(diào)頂桿兩端的直槽底面上，并用彈簧拉緊。受法向力較大的第二蹄摩擦片的面積做的比第一蹄的大，使兩蹄的單位壓力相近。制動(dòng)器間隙可借改變可調(diào)頂桿的長(zhǎng)度來(lái)調(diào)節(jié)?？烧{(diào)頂桿由頂桿提，調(diào)整螺釘和頂桿套組成。調(diào)整螺釘?shù)闹胁坑袔С叩耐咕墸挥叶私杪菁y旋入

34、頂桿提的螺孔中；左端為圓柱形，與頂桿套作動(dòng)配合。撥動(dòng)調(diào)整螺釘?shù)膸X輪凸緣，即可改變可調(diào)頂桿的總長(zhǎng)度，因?yàn)轫敆U體的端部直槽有制動(dòng)蹄嵌入，不能轉(zhuǎn)動(dòng)。調(diào)整螺釘帶齒凸緣被拉緊彈簧的橫向彈力壓住，不致自行松轉(zhuǎn)。制動(dòng)鼓正向和反向旋轉(zhuǎn)時(shí)均能借蹄鼓摩擦起自增力作用的制動(dòng)器稱為雙向雙增力式制動(dòng)器，如北京bj130型貨車的前輪制動(dòng)器。其結(jié)構(gòu)不同于單向自增力式之處主要是采用雙活塞式輪缸，可向兩蹄同時(shí)施加相等的促動(dòng)力fs。制動(dòng)鼓正向旋轉(zhuǎn)時(shí)，前制動(dòng)蹄為第一蹄，后制動(dòng)蹄為第二蹄；制動(dòng)鼓反向旋轉(zhuǎn)時(shí)則情況相反?？紤]到汽車前進(jìn)制動(dòng)時(shí)制動(dòng)器工作負(fù)荷也遠(yuǎn)大于倒車制動(dòng)，故后蹄的摩擦片面積做的較大。以上的各種輪缸式制動(dòng)器各有利弊。就制

35、動(dòng)效能而言，在基本結(jié)構(gòu)參數(shù)和輪缸工作壓力相同的條件下，自增力式制動(dòng)器由于對(duì)摩擦助勢(shì)作用利用得最為充分而居首位。以f依次為從雙領(lǐng)蹄式，領(lǐng)從蹄式，雙從蹄式。但蹄鼓之間的摩擦系數(shù)本身是一個(gè)不穩(wěn)定的因素，隨制動(dòng)鼓和摩擦片的材料，溫度和表面狀況（如是否沾水，沾油，是否有燒結(jié)現(xiàn)象等）的不同可在很大范圍內(nèi)變化。自增力式制動(dòng)器的效能對(duì)摩擦系數(shù)的依賴性最大，因而其效能的熱穩(wěn)定性最差。此外，在制動(dòng)過(guò)程中，自增力式制動(dòng)器制動(dòng)力矩的增長(zhǎng)在某些情況下顯得過(guò)于急速。雙向自增力式制動(dòng)器多用于轎車后輪，原因之一是便于兼充駐車制動(dòng)器。單向自增力式制動(dòng)器只用于中，輕型汽車的前輪，因倒車時(shí)對(duì)前輪制動(dòng)器效能的要求不高。雙從蹄式和雙向

36、雙從蹄式制動(dòng)器的制動(dòng)效能雖然最低，但卻具有最良好的效能熱穩(wěn)定性，因而只是又少數(shù)華貴轎車采用。雙領(lǐng)蹄式，雙從蹄式等具有兩個(gè)輪缸的制動(dòng)器既可用于單回路制動(dòng)系，也適用于某些雙回路制動(dòng)系。領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器發(fā)展較早，其效能及熱穩(wěn)定性均居于中游，且有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單等優(yōu)點(diǎn)，目前仍相當(dāng)廣泛得應(yīng)用于各種汽車。為了提高制動(dòng)系工作可靠性，應(yīng)采用分路系統(tǒng)，即全車的所有行車制動(dòng)器的液壓或氣壓管路分做兩個(gè)或更多的互相獨(dú)立的回路，其中一個(gè)回路失效后，仍可利用其它完好的回路起制動(dòng)作用。雙軸汽車的雙回路制動(dòng)系統(tǒng)有以下常見(jiàn)的五種分路形式： 1）一軸對(duì)一軸（）型。前軸制動(dòng)器與后橋制動(dòng)器各用一個(gè)回路；）交叉（）型。前軸的一側(cè)車輪制動(dòng)器與后橋

37、的對(duì)側(cè)車輪制動(dòng)器同屬一個(gè)回路；）一軸半對(duì)半軸（）型。每側(cè)前制動(dòng)器的半數(shù)輪缸和全部后制動(dòng)器輪缸屬于一個(gè)回路，其余的前輪缸則屬于另一個(gè)回路；）半軸一輪對(duì)半軸一輪（）型兩個(gè)回路分別對(duì)兩側(cè)前輪制動(dòng)器的半數(shù)輪缸和一個(gè)后輪制動(dòng)器起作用。）雙半軸對(duì)雙半軸（）型每個(gè)回路只對(duì)每個(gè)前后制動(dòng)器的半數(shù)輪缸起作用。雙回路分路系統(tǒng)的形式如下圖4：圖4型的管路布置最為簡(jiǎn)單，可與傳統(tǒng)的單輪缸（或單制動(dòng)氣室）鼓式制動(dòng)器配合使用，成本較低，目前在各類汽車特別是貨車上用的最廣泛。這種形式若后制動(dòng)回路失效，則一旦前輪抱死即極易喪失轉(zhuǎn)彎制動(dòng)能力。對(duì)于采用前輪驅(qū)動(dòng)因而前制動(dòng)器強(qiáng)于后制動(dòng)器的轎車，當(dāng)前制動(dòng)回路失效而單用后橋制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)力將

38、嚴(yán)重不足（小于正常情況下的一半），并且，若后橋負(fù)荷小于前軸，則踏板力過(guò)大時(shí)易使后橋車輪抱死而汽車甩尾。型的結(jié)構(gòu)也很簡(jiǎn)單。直行制動(dòng)時(shí)在一回路失效，剩余總制動(dòng)力都能包車正常值的50。但是，某一管路損壞造成制動(dòng)力不對(duì)稱，此時(shí)前輪將朝制動(dòng)力大的一邊繞主銷轉(zhuǎn)動(dòng)，使汽車喪失溫暖頂性。因此，這種方案使用于主銷偏移距為負(fù)值的汽車上，這時(shí)，不平衡的制動(dòng)力使車輪反方向轉(zhuǎn)動(dòng)，改善了汽車的穩(wěn)定性。hi，hh，ll型結(jié)構(gòu)都較復(fù)雜。ll型和hh型在任一回路失效時(shí)，前、后制動(dòng)力比值均于正常情況下相同。ll型和hh型的剩余總制動(dòng)力可達(dá)正常植的50左右。hi型單用一軸半回路時(shí)剩余制動(dòng)力較大，但此時(shí)與ll型一樣，緊急制動(dòng)情況下后

39、輪很容易先抱死。第三章 abs 電子控制單元（ecu）第三章 abs電子控制單元（ecu）abs是英文anti-lockbraking system（防抱死剎車系統(tǒng)）的縮寫(xiě)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，汽車突然遇到情況踩剎車時(shí)，百分之九十以上的駕駛者往往會(huì)一腳將剎車踏板踩到底來(lái)個(gè)急剎車，這時(shí)候的車子十分容易產(chǎn)生滑移并發(fā)生側(cè)滑，即人們俗稱的“甩尾”，這是一種非常容易造成車禍的現(xiàn)象。造成汽車側(cè)滑的原因很多，例如行駛速度，地面狀況，輪胎結(jié)構(gòu)等都會(huì)造成側(cè)滑，但最根本的原因是汽車在緊急制動(dòng)時(shí)車輪輪胎與地面的滾動(dòng)摩擦?xí)蝗蛔優(yōu)榛瑒?dòng)摩擦，輪胎的抓地力幾乎喪失，此時(shí)此刻駕駛者盡管扭動(dòng)方向盤(pán)也會(huì)無(wú)濟(jì)于事。針對(duì)這種產(chǎn)生側(cè)滑現(xiàn)象的根本

40、原因，汽車專家就研制出車用abs這樣一套防滑制動(dòng)裝置。它能有效控制車輪保持在轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)，提高制動(dòng)時(shí)汽車的穩(wěn)定性及較差路面條件下的汽車制動(dòng)性能。abs通過(guò)安裝在各車輪或傳動(dòng)軸上的轉(zhuǎn)速傳感器不斷檢測(cè)各車輪的轉(zhuǎn)速，由計(jì)算機(jī)算出當(dāng)時(shí)的車輪滑移率，并與理想的滑移率相比較，做出增大或減小制動(dòng)器制動(dòng)壓力的決定，命令執(zhí)行機(jī)構(gòu)及時(shí)調(diào)整制動(dòng)壓力，以保持車輪處于理想制動(dòng)狀態(tài)。abs的兩種控制方式1雙參數(shù)控制雙參數(shù)控制的abs，由車速傳感器（測(cè)速雷達(dá)）、輪速傳感器、控制裝置（電腦）和執(zhí)行機(jī)構(gòu)組成。其工作原理是車速傳感器和輪速傳感器，分別將車速和輪速信號(hào)輸入電腦，由電腦計(jì)算出實(shí)際滑移率，并與理想滑移率15一20作比較，再

41、通過(guò)電磁閥增減制動(dòng)器的制動(dòng)力。這種曳速傳感器常用多普勒測(cè)速雷達(dá)。當(dāng)汽車行駛時(shí)，多普勒雷達(dá)天線以一定頻率不斷向地面發(fā)射電磁波，同時(shí)又接收反射回來(lái)的電磁波，測(cè)量汽車?yán)走_(dá)發(fā)射與接收的差值，便可以準(zhǔn)確計(jì)算出汽車車速。而輪速傳感器裝在變速器外殼，由變速器輸出軸驅(qū)動(dòng)，它是一個(gè)脈沖電機(jī)，所產(chǎn)生的頻率與輪速成正比。執(zhí)行機(jī)構(gòu)由電磁閥及繼電器等組成。電磁閥調(diào)整制動(dòng)力，以便保持理想的滑移率。這種abs可保證滑移率的理想控制，防抱制動(dòng)性能好，但由于增加了一個(gè)測(cè)速雷達(dá)，因此結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，成本也較高。例如汽車雜志社沈樹(shù)盛審報(bào)的專利（專利號(hào)922218099）。2單參數(shù)控制它以控制車輪的角減速度為對(duì)象，控制車輪的制動(dòng)力，實(shí)現(xiàn)

42、防抱死制動(dòng)，其結(jié)構(gòu)主要由輪速傳感器、控制器（電腦）及電磁閥組成。 附圖一1. 電纜 2永磁體 3外殼 4，傳感線圈 5，極軸 6齒圈輪速傳感器由傳感器和齒圈鋼環(huán)組成（附圖一）為了準(zhǔn)確無(wú)誤地測(cè)量輪速，傳感頭與車輪齒圈間應(yīng)留有1mm間隙。為避免水、泥、灰塵對(duì)傳感器的影響，安裝前應(yīng)將傳感器加注黃油。電磁閥用于車輪制動(dòng)器的壓力調(diào)節(jié)。對(duì)于四通道制動(dòng)系統(tǒng)，一個(gè)車輪圈有一個(gè)電磁閥；三通道制動(dòng)系統(tǒng)，每個(gè)前輪擁有一個(gè)，兩個(gè)后輪共用一個(gè)。電磁閥有三個(gè)液壓孔，分別與制動(dòng)主缸與車輪制動(dòng)分缸相連，并能實(shí)現(xiàn)壓力升高、壓力保持、壓力降低的調(diào)壓功能。工作原理如下。1）升壓：在電磁閥不工作時(shí)，制動(dòng)主缸接口和各制動(dòng)分缸接口直通。

43、由于主彈簧強(qiáng)度大，使進(jìn)油閥開(kāi)啟，制動(dòng)器壓力增加。2）壓力保持：當(dāng)車輪的制動(dòng)分缸中的壓力增長(zhǎng)到一定值時(shí)，進(jìn)油閥切斷關(guān)閉。支架就保持在中間狀態(tài)，三個(gè)孔間相互密封，保持制動(dòng)壓力。3）降壓：當(dāng)電磁閥工作時(shí)，支架克服兩個(gè)彈簧的彈力，打開(kāi)卸荷肉使制動(dòng)分缸壓力降低。壓力一旦降低，電磁閥就轉(zhuǎn)換到壓力保持狀態(tài)，或升壓的準(zhǔn)備狀態(tài)?？刂蒲b置ecu的主要任務(wù)是把各車輪的傳感器傳回來(lái)的信號(hào)進(jìn)行計(jì)算、分析、放大和判別，再由輸出級(jí)將指令信號(hào)輸出到電磁閥，去執(zhí)行制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)任務(wù)。電子控制裝置，由四大部分組成，輸入級(jí)a、控制器b、輸出級(jí)c，穩(wěn)壓與保護(hù)裝置d.電子控制器以4一101tz的頻率驅(qū)動(dòng)電磁閥，這是駕駛員無(wú)法做到的。這種

44、單參數(shù)控制方式的abs，由于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低，故目前使用較廣。abs電子控制單元（ecu）是abs的控制中樞。其主要功用是接受輪速傳感器及其他傳感器輸入的信號(hào)，進(jìn)行放大、計(jì)算、比較，按照特定的控制邏輯，分析判斷后輸出控制指令，控制制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器執(zhí)行壓力調(diào)節(jié)。abs電子控制單元從開(kāi)始研制至今，發(fā)展變化很大。硬件由安裝在印刷電路板上的一系列電子器件構(gòu)成，目前大多數(shù)是由集成度高、運(yùn)算速度快的數(shù)字電路組成。它們封裝在金屬殼體內(nèi)，形成一個(gè)獨(dú)立的整體。軟件則是固存在只讀存儲(chǔ)器（rom）中的一系列控制程序和參數(shù)。目前各種abs電子控制單元的內(nèi)部電路及控制程序并不一樣，但大致都由圖5 所示的幾個(gè)基本電路組成。

45、圖53.1 輸入級(jí)電路輸入級(jí)電路是由低通濾波、整形、放大等組成的輸入放大電路。其功用是對(duì)輪速傳感器輸入交變信號(hào)進(jìn)行預(yù)處理，并將模擬信號(hào)變成計(jì)算機(jī)使用的數(shù)字信號(hào)。不同的abs中，輪速傳感器的數(shù)目不同。圖 6 為具有四個(gè)輪速傳感器輸入信號(hào)電路。為了對(duì)輪速傳感器進(jìn)行監(jiān)測(cè)，依照輪速傳感器的數(shù)目不同，計(jì)算電路還經(jīng)輸入電路輸出相應(yīng)的監(jiān)測(cè)信號(hào)至各輪速傳感器，然后再經(jīng)輸入電路將反饋信號(hào)送入計(jì)算機(jī)電路。輸入電路還接受點(diǎn)火開(kāi)關(guān)、制動(dòng)開(kāi)關(guān)、液位開(kāi)關(guān)等外部信號(hào)。輸入電路除傳送輪速傳感器監(jiān)測(cè)信號(hào)外，還接受電磁繼電器、泵機(jī)繼電器等工作電路的監(jiān)測(cè)信號(hào)，并將這些信號(hào)經(jīng)過(guò)處理都送入計(jì)算電路圖63.2 計(jì)算電路 計(jì)算電路是ecu

46、的核心，主要由微處理器構(gòu)成。其功用是根據(jù)輪速傳感器等輸入的信號(hào)，按照軟件特定的邏輯程序計(jì)算、分析、處理，形成相應(yīng)的控制指令。 計(jì)算機(jī)按照特定的邏輯程序，根據(jù)輪速傳感器輸入的輪速信號(hào)，計(jì)算出車輪速的瞬時(shí)速度，然后得出加（減）速度、初始速度、參考速度和滑移率，最后根據(jù)加、減速度和滑移率形成相應(yīng)的控制指令，向輸出級(jí)（電磁閥控制電路）輸出制動(dòng)壓力減小、保持或增大控制信號(hào) 。 計(jì)算機(jī)不僅能檢測(cè)自己內(nèi)部的工作過(guò)程，而且還能監(jiān)測(cè)系統(tǒng)中有關(guān)不見(jiàn)的工作狀況，如輪速傳感器、電磁閥繼電器工作電路、泵電機(jī)工作電路等。當(dāng)監(jiān)測(cè)到這些電路工作不正常時(shí)，也立即向安全保護(hù)電路輸出停止abs工作的指令。3.3 輸出級(jí)電路輸出級(jí)電路的主要功能是將計(jì)算機(jī)輸出的數(shù)字控制信號(hào)，轉(zhuǎn)換成模擬控制信號(hào)，通過(guò)控制功率放大器，驅(qū)動(dòng)執(zhí)行器工作。圖中為電磁閥控制電路根據(jù)計(jì)算機(jī)電路輸出的控制信號(hào)，向執(zhí)行器各電磁閥提供各種控制電流，以實(shí)現(xiàn)制動(dòng)壓力的增大、保持和減小的調(diào)節(jié)功能。3.4 安全保護(hù)電路安全保護(hù)電路有電源監(jiān)控、故障記憶、繼電器驅(qū)動(dòng)和abs警示燈驅(qū)動(dòng)等電路組成。該電路接受蓄電池的電壓信號(hào)，對(duì)電源電壓是否在穩(wěn)定范圍內(nèi)進(jìn)行監(jiān)控，同時(shí)將蓄電池和發(fā)電機(jī)的12v或14v電源電壓，變成ecu內(nèi)部需要的穩(wěn)定的5v電壓。由