制動系統(tǒng)簡介

1、 制動系統(tǒng)功用 根據(jù)需要使汽車減速或在最短距離內(nèi)停車；下坡行駛時限制車速；保證汽車停放可靠。即：行車減速，下坡限速，駐車不動。l制動系的要求制動系的要求 制動系統(tǒng)的分類 制動系統(tǒng)的組成（1）功能裝置：包括供給、調(diào)節(jié)制動器所需能量及改善傳能介質(zhì)狀態(tài)的各種部件。其中傳聲制動能量的部分稱為制動能源。人的肌肉亦可作為制動能源。（2）控制裝置：包括傳聲制動動作和控制制動效果的各種部件。（3）傳動裝置：包括將制動能量傳輸?shù)街苿悠鞯母鱾€部件。（4）制動器：傳聲阻礙車輛的運(yùn)動或運(yùn)動趨勢的力（制動力）的部件，其中也包括輔助制動系統(tǒng)中的緩速裝置。 工作原理1.摩擦產(chǎn)熱，將動能轉(zhuǎn)化成為熱能。制動制動系統(tǒng)的一般工作原

2、理是，利用與車身系統(tǒng)的一般工作原理是，利用與車身( (或或車架）相連的非旋轉(zhuǎn)元件和與車輪車架）相連的非旋轉(zhuǎn)元件和與車輪( (或傳或傳動軸動軸) )相連的旋轉(zhuǎn)元件之間的相互摩擦來相連的旋轉(zhuǎn)元件之間的相互摩擦來阻止車輪的轉(zhuǎn)動或轉(zhuǎn)動的趨勢。阻止車輪的轉(zhuǎn)動或轉(zhuǎn)動的趨勢。2.工作過程 ：制動踏板制動主缸(供油)管路(油壓)輪缸摩擦片制動盤（鼓） 當(dāng)駕駛員踏下制動踏板，使活塞壓當(dāng)駕駛員踏下制動踏板，使活塞壓縮制動液時，輪缸活塞在液壓的作用下縮制動液時，輪缸活塞在液壓的作用下將制動蹄片壓向制動鼓，使制動鼓減小將制動蹄片壓向制動鼓，使制動鼓減小轉(zhuǎn)動速度，或保持不動。轉(zhuǎn)動速度，或保持不動。1.1.制動踏板制動踏

3、板 2.2.推桿推桿 3.3.主缸活塞主缸活塞 4.4.制動主缸制動主缸 5.5.油管油管 6.6.制動輪缸制動輪缸 7.7.輪輪缸活塞缸活塞 8.8.制動鼓制動鼓 9.9.摩擦片摩擦片 10.10.制動制動蹄蹄 11.11.制動底板制動底板 12.12.支承銷支承銷 13.13.制動制動蹄回位彈簧蹄回位彈簧制動踏板的正確使用1.1.先急后松制動方法先急后松制動方法 遇到緊急情況時，第一腳制動先急速踩下制動踏板，緊接著緩慢踩遇到緊急情況時，第一腳制動先急速踩下制動踏板，緊接著緩慢踩2.2.預(yù)見性制動法預(yù)見性制動法 遇到情況提前放松加速踏板使汽車減速，同時將制動踏板連續(xù)緩慢地踩下。這種提前遇到情

4、況提前放松加速踏板使汽車減速，同時將制動踏板連續(xù)緩慢地踩下。這種提前減速制動可以降低因緊急制動所造成的沖擊。減速制動可以降低因緊急制動所造成的沖擊。3.3.點(diǎn)制動方法點(diǎn)制動方法 這種制動方法通常在雨天或泥濘路面上使用。點(diǎn)制動就是右腳輕輕地一點(diǎn)一點(diǎn)地踩這種制動方法通常在雨天或泥濘路面上使用。點(diǎn)制動就是右腳輕輕地一點(diǎn)一點(diǎn)地踩制動踏板。這種制動方法可以減少由于車輪被抱死所出現(xiàn)的方向失控，同時可以獲得制動踏板。這種制動方法可以減少由于車輪被抱死所出現(xiàn)的方向失控，同時可以獲得較大的制動力。較大的制動力。 注：注：用于沒有加裝用于沒有加裝ABS的汽車的汽車4.4.緊急制動法緊急制動法 這種制動方法用于十分

5、緊急的情況下。制動時左手應(yīng)握緊轉(zhuǎn)向盤，右腳迅速將制動這種制動方法用于十分緊急的情況下。制動時左手應(yīng)握緊轉(zhuǎn)向盤，右腳迅速將制動踏板踩到底。必要時同時拉緊駐車制動器，使車盡快停住。特別提醒踏板踩到底。必要時同時拉緊駐車制動器，使車盡快停住。特別提醒: :在緊急制動時，在緊急制動時，千萬不要踩離合器踏板；在平時行駛中，不到十分緊急情況時，絕不得輕易使用緊急千萬不要踩離合器踏板；在平時行駛中，不到十分緊急情況時，絕不得輕易使用緊急制動。制動。真空助力器帶制動主缸分類真空助力器帶制動主缸分類 真空助力器帶制動主缸總成真空助力器帶制動主缸總成真空助力器真空助力器制動主缸制動主缸儲液罐儲液罐單腔真空助力器單

6、腔真空助力器雙腔真空助力器雙腔真空助力器帶帶BABA功能真空助力器功能真空助力器非貫穿式非貫穿式貫穿式貫穿式補(bǔ)償孔式補(bǔ)償孔式中心閥式中心閥式柱塞式柱塞式整體式整體式分離式分離式真空助力器工作原理 工作原理是利用發(fā)動機(jī)工作時產(chǎn)生的負(fù)壓與大氣壓之間的壓工作原理是利用發(fā)動機(jī)工作時產(chǎn)生的負(fù)壓與大氣壓之間的壓力差來迫使增壓器內(nèi)橡膠膜片移動，推動制動主缸的活塞，力差來迫使增壓器內(nèi)橡膠膜片移動，推動制動主缸的活塞，以此來減輕人踩制動踏板的力。以此來減輕人踩制動踏板的力。 轎車上廣泛裝用真空助力器作為制動助力器，與制動踏板機(jī)轎車上廣泛裝用真空助力器作為制動助力器，與制動踏板機(jī)構(gòu)連接（真空伺服氣室和控制閥組合成

7、一個整體），利用發(fā)構(gòu)連接（真空伺服氣室和控制閥組合成一個整體），利用發(fā)動機(jī)喉管處的真空度來幫助駕駛員操縱制動踏板。動機(jī)喉管處的真空度來幫助駕駛員操縱制動踏板。 一般安裝在駕駛室儀表板前的發(fā)動機(jī)艙隔壁上，串接在制動一般安裝在駕駛室儀表板前的發(fā)動機(jī)艙隔壁上，串接在制動踏板與制動主缸之間，起增加踏板力的作用。踏板與制動主缸之間，起增加踏板力的作用。 根據(jù)真空助力膜片的多少，真空助力器分為單膜片式和雙膜根據(jù)真空助力膜片的多少，真空助力器分為單膜片式和雙膜片式兩種。片式兩種。 根據(jù)動力源不同，分為真空助力式和液壓助力式兩種。根據(jù)動力源不同，分為真空助力式和液壓助力式兩種。內(nèi)外腔氣室相通真空閥門A開啟空氣

8、閥門B關(guān)閉真空真空大氣大氣真空助力器工作過程 自然狀態(tài)自然狀態(tài) 自然狀態(tài)時自然狀態(tài)時( (車輛不制動時車輛不制動時) )，在閥圈彈簧和支撐彈簧的共同作用下，在閥圈彈簧和支撐彈簧的共同作用下，真空閥口真空閥口A A處于開啟狀態(tài)，而空氣閥口處于開啟狀態(tài)，而空氣閥口B B處于關(guān)閉狀態(tài)，所以，真空助處于關(guān)閉狀態(tài)，所以，真空助力器的前后腔是連通的，同時它們又是與大氣隔絕的。力器的前后腔是連通的，同時它們又是與大氣隔絕的。真空閥口真空閥口A A：閥圈底面與活塞外殼之間的間隙：閥圈底面與活塞外殼之間的間隙 作用：連通前后腔作用：連通前后腔空氣閥口空氣閥口B B：閥圈底面與止動底座之間的間隙：閥圈底面與止動底

9、座之間的間隙 作用：連通后腔與大氣作用：連通后腔與大氣若發(fā)動機(jī)正在工作，由真空泵產(chǎn)生的真空會將真空助力器的真空閥（若發(fā)動機(jī)正在工作，由真空泵產(chǎn)生的真空會將真空助力器的真空閥（通常為單向閥）吸開，此時前后腔都處于真空狀態(tài)。通常為單向閥）吸開，此時前后腔都處于真空狀態(tài)。中間工作狀態(tài)中間工作狀態(tài) 內(nèi)外腔氣室隔開真空閥門A關(guān)閉空氣閥門B開啟外界空氣F大氣壓大氣壓真空真空 中間工作狀態(tài)時，來自制動踏板的力推動操縱桿向前運(yùn)動，止動底座也隨之運(yùn)動，使真空閥口A關(guān)閉，將前后腔隔離，接著空氣閥口B開啟，大氣進(jìn)入后腔，由此產(chǎn)生的前后腔壓差推動膜片、膜板帶著活塞外殼向前運(yùn)動，此時，裝配在推桿組件里的反饋盤同時受到止

10、動底座和活塞外殼的推力作用，再通過推桿組件施加在主缸第一活塞上，主缸內(nèi)產(chǎn)生的油壓一方面?zhèn)鬟f給制動輪缸，另一方面又作為反作用力經(jīng)由助力器傳遞回制動踏板，使司機(jī)產(chǎn)生踏板感。 內(nèi)外腔氣室隔開空氣閥門B關(guān)閉平衡狀態(tài)平衡狀態(tài)外界空氣 若制動踏板力保持不變，在經(jīng)由反饋盤傳遞的主缸向后的反作用力和膜片 + 膜片盤 + 活塞外殼 + 閥碗 + 支撐彈簧 + 閥座向前運(yùn)動趨勢的共同作用下，空氣閥口B封閉，達(dá)到平衡狀態(tài)。此時，任何踏板力的增長都將破壞這種平衡，使空氣閥口B重新開啟，大氣的進(jìn)入將進(jìn)一步導(dǎo)致后腔原有真空度的降低，加大前后腔壓差。真空助力器的工作過程是一個動平衡的過程。松開制動狀態(tài)松開制動狀態(tài) 松開踏板

11、，在閥座回位彈簧的作用下，操縱桿帶動止動底座向后運(yùn)動，松開踏板，在閥座回位彈簧的作用下，操縱桿帶動止動底座向后運(yùn)動，首先關(guān)閉空氣閥口首先關(guān)閉空氣閥口B B，繼續(xù)的運(yùn)動將開啟真空閥口，繼續(xù)的運(yùn)動將開啟真空閥口A A，助力器前后腔連，助力器前后腔連通，真空重新建立。與此同時，在回位彈簧的作用下，膜片通，真空重新建立。與此同時，在回位彈簧的作用下，膜片 + + 膜片膜片盤盤 + + 活塞外殼組件（活塞體）回到初始位置?；钊鈿そM件（活塞體）回到初始位置。真空助力比計算1、明確反饋盤的平衡與助力比的確定根據(jù)前述的到達(dá)理論的平衡點(diǎn)時，可以得出以下平衡方程式：Fp=F0+P0(A1-A3)+P(A3-A2

12、)-F1 1）Fp-助力器的輸出力F0-作用于控制閥推桿的作用力P0-前后腔的氣壓差A(yù)1-助力器膜片的有效面積A3-活塞體柄部橫截面積A2-主缸推桿橫截面積P-前腔的真空度F1-回位彈簧作用力由上式可知，當(dāng)前后腔壓差P0等于前腔的真空度P時，即前后兩腔處于平衡狀態(tài)，則上式可理解為：Fp=F0+P (A1-A2) -F1 2）前腔的真空度P按汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定為500mmHg，前后腔的壓差P0在0500mmHg之間，隨著后腔真空度的下降，由助力活塞柄部所影響的輸入力也越耒越小，直到為零，且其變化規(guī)律為隨著助力器助力的增加而變化的一個減函數(shù)；前腔的回位彈簧F1的作用力是隨著活塞體的前移而增加，其變化

13、規(guī)律為助力器助力的增加而變化的一個增函數(shù)，一般將兩個互位反函數(shù)的值相加認(rèn)為近似相等，即F1為一恒定值。 另由膜片產(chǎn)生的助力Fs為：Fs=P（A1-A2） 3）控制閥推桿上的輸入力F0將有一部分用耒克服控制閥回位彈簧F3的作用力，其余通過控制閥體作用到反饋盤上，所以作用到反饋盤上的有效輸入力F0為：F0=F0-F3 4）F3-控制閥回位彈簧作用力由于膜片產(chǎn)生的助力有一部分將用于克服回位彈簧F1的反作用力，同時通過活塞體接受了控制閥回位彈簧的作用力F3作用于反饋盤上的作用力，則作用于反饋盤上的有效助力Fs為：Fs=P（A1-A2）-F1+F3 5）將4）、5）代入2）得Fp= F0+ Fs 6）

14、即真空助力器的輸出力等于有效輸入力與有效助力的和。如果將反饋盤上承受有效助力的面積設(shè)為付面，將承受有效輸入力的面積設(shè)為主面，如下圖所示： 圖五由于此時助力器處于平衡狀態(tài)，即反饋盤上的各面所受壓強(qiáng)相等，則存在以下平衡方程式：（4*Fs ）/（D2-d2）*= （4*F0）/(d2*)根據(jù)上式可求出伺服比is和助力比it助力器的伺服比is指膜片受真空壓差作用而產(chǎn)生的有效助力Fs與有效輸入力F0的比值，即is= Fs/ F0=(D2-d2)/d2助力器的助力比it指真空助力器的輸出力與有效輸入力的比值，即it=Fp/ F0=1+ is付面（Fs）主面（F0） 單腔貫穿式真空助力器 局部局部放大放大動

15、密封動密封 雙腔真空助力器（雙膜片式真空助力器）雙腔真空助力器（雙膜片式真空助力器） 前腔前腔后腔后腔雙膜片雙膜片帶帶BA(Brake Assist)功能的真空助力器功能的真空助力器 帶帶BA（剎車輔助）功能真空助力器工作原理：（剎車輔助）功能真空助力器工作原理： 駕駛者踩下剎車踏板時會打開一個機(jī)械式閥門，讓外部空氣經(jīng)此駕駛者踩下剎車踏板時會打開一個機(jī)械式閥門，讓外部空氣經(jīng)此閥門流入通常會低于閥門流入通常會低于“底部壓力底部壓力”的工作室，在工作室中形成一個較的工作室，在工作室中形成一個較高的壓力區(qū)，而由于真空室中的壓力比高的壓力區(qū)，而由于真空室中的壓力比“底部壓力底部壓力”低，活動的盤式低，

16、活動的盤式膜片會隨著兩室之間的壓差產(chǎn)生位置變化，并反映到剎車總泵的活塞膜片會隨著兩室之間的壓差產(chǎn)生位置變化，并反映到剎車總泵的活塞桿上。位移探頭負(fù)責(zé)監(jiān)視剎車踏板的動作速度，一旦察覺駕駛者做了桿上。位移探頭負(fù)責(zé)監(jiān)視剎車踏板的動作速度，一旦察覺駕駛者做了急剎車動作，就會馬上通知剎車輔助裝置控制儀，由電腦進(jìn)行換算，急剎車動作，就會馬上通知剎車輔助裝置控制儀，由電腦進(jìn)行換算，并命令控制電磁閥以某一特定頻率進(jìn)行動作。隨即空氣以飛快的速度并命令控制電磁閥以某一特定頻率進(jìn)行動作。隨即空氣以飛快的速度通過這個電磁閥進(jìn)入工作室，形成沖擊狀高壓。結(jié)果是：即使駕駛者通過這個電磁閥進(jìn)入工作室，形成沖擊狀高壓。結(jié)果是：

17、即使駕駛者沒有大力踩下剎車踏板，只是簡單做了個急剎車動作，剎車輔助裝置沒有大力踩下剎車踏板，只是簡單做了個急剎車動作，剎車輔助裝置也會善解人意地幫助他（她）加大剎車力度。在這套系統(tǒng)中還有個出也會善解人意地幫助他（她）加大剎車力度。在這套系統(tǒng)中還有個出氣開關(guān)，其作用是在駕駛者的腳從剎車踏板上移開后，電磁閥立即關(guān)氣開關(guān)，其作用是在駕駛者的腳從剎車踏板上移開后，電磁閥立即關(guān)閉。閉。制動主缸介紹 目前，制動主缸與真空助力器都作為一體式總成，它基本上是作為制動系統(tǒng)的一個動力源存在的，它是將駕駛員的制動踏板力轉(zhuǎn)化為液壓力，并具有一定的助力作用，汽車液壓制動系統(tǒng)的核心制動主缸從出現(xiàn)至今，隨著整車制動安全性的

18、設(shè)計改進(jìn)，制動主缸的結(jié)構(gòu)也在不斷改進(jìn)，新的結(jié)構(gòu)形式不斷出現(xiàn)，在其不斷更新的過程中產(chǎn)生眾多的主缸結(jié)構(gòu)形式，經(jīng)過實(shí)踐使用驗(yàn)證和市場選擇，陸續(xù)出現(xiàn)了一些典型的結(jié)構(gòu)形式，有必要對其典型結(jié)構(gòu)作一些分析介紹，為制動主缸的設(shè)計開發(fā)提供經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)。目前乘用車上常用的制動主缸類型有補(bǔ)償孔式、中心閥式和柱塞式三種類型。 制動主缸即一個制動主缸即一個軸向柱塞泵軸向柱塞泵，有兩個獨(dú)立的工作腔。當(dāng)一腔，有兩個獨(dú)立的工作腔。當(dāng)一腔失效時不影響另一個腔正常工作失效時不影響另一個腔正常工作。 補(bǔ)償孔式補(bǔ)償孔式（目前主要在面包車上使用，由于每次制動時，皮碗都需要通（目前主要在面包車上使用，由于每次制動時，皮碗都需要通過補(bǔ)償孔才能

19、建立起壓力，故稱為補(bǔ)償孔式，且由于皮碗經(jīng)過補(bǔ)償孔時容易被過補(bǔ)償孔才能建立起壓力，故稱為補(bǔ)償孔式，且由于皮碗經(jīng)過補(bǔ)償孔時容易被劃傷，造成主缸漏油，故慢慢被淘汰）；劃傷，造成主缸漏油，故慢慢被淘汰）； 中心閥式中心閥式（目前應(yīng)用廣泛，能有效的解決補(bǔ)償孔式皮碗易被劃傷的問題，（目前應(yīng)用廣泛，能有效的解決補(bǔ)償孔式皮碗易被劃傷的問題，但零部件較多，有被柱塞式取代的趨勢）；但零部件較多，有被柱塞式取代的趨勢）； 柱塞式柱塞式 （目前為主流，零部件較少，裝配工藝簡單、可靠性高、軸向尺（目前為主流，零部件較少，裝配工藝簡單、可靠性高、軸向尺寸較小，故應(yīng)用最廣泛）；寸較小，故應(yīng)用最廣泛）；補(bǔ)償孔式制動主缸 結(jié)構(gòu)

20、概述：補(bǔ)償孔式制動主缸結(jié)構(gòu)簡單，主要由缸體、第一活塞、第二活塞、主皮碗、副皮碗及兩個回位彈簧等構(gòu)成。工作時主皮碗每次都必須經(jīng)過補(bǔ)償孔，會減少主皮碗的使用壽命。 補(bǔ)償孔式制動主缸工作過程補(bǔ)償孔式制動主缸工作過程 自然狀態(tài)自然狀態(tài)自由（非工作）狀態(tài)：自由（非工作）狀態(tài)：主皮碗位于補(bǔ)償孔和供主皮碗位于補(bǔ)償孔和供油孔之間，壓力腔和供油孔之間，壓力腔和供油腔通過這兩個孔相連油腔通過這兩個孔相連，主缸沒有油壓輸出。，主缸沒有油壓輸出。補(bǔ)償孔式制動主缸工作過程補(bǔ)償孔式制動主缸工作過程 工作狀態(tài)工作狀態(tài)建壓狀態(tài)：建壓狀態(tài)： 第一階段：來自第一活塞的推力推第一階段：來自第一活塞的推力推動第一、二活塞組件向前運(yùn)動

21、，主皮動第一、二活塞組件向前運(yùn)動，主皮碗唇邊將兩個補(bǔ)償孔封閉。碗唇邊將兩個補(bǔ)償孔封閉。 第二階段：繼續(xù)推動活塞，因第二第二階段：繼續(xù)推動活塞，因第二回位彈簧抗力小于第一回位彈簧，故回位彈簧抗力小于第一回位彈簧，故先被壓縮，第二壓力腔先建壓。此時先被壓縮，第二壓力腔先建壓。此時第一壓力腔內(nèi)的制動液未被壓縮，故第一壓力腔內(nèi)的制動液未被壓縮，故第一腔沒有液壓。第一腔沒有液壓。 第三階段：繼續(xù)推動活塞，來自第第三階段：繼續(xù)推動活塞，來自第二壓力腔的液壓作用到第二活塞上產(chǎn)二壓力腔的液壓作用到第二活塞上產(chǎn)生的反作用力加上逐漸增大的第二回生的反作用力加上逐漸增大的第二回位彈簧抗力之和大于第一回位彈簧的位彈簧

22、抗力之和大于第一回位彈簧的抗力，使第一回位彈簧被壓縮，第一抗力，使第一回位彈簧被壓縮，第一腔也開始建壓。腔也開始建壓。補(bǔ)償孔式制動主缸工作過程補(bǔ)償孔式制動主缸工作過程 泄壓狀態(tài)泄壓狀態(tài)泄壓狀態(tài)：當(dāng)制動踏板泄壓狀態(tài)：當(dāng)制動踏板松開后，在兩個回位彈松開后，在兩個回位彈簧的作用下，活塞迅速簧的作用下，活塞迅速回退，這時在壓力腔容回退，這時在壓力腔容易形成真空。為了消除易形成真空。為了消除真空，必須讓供油腔內(nèi)真空，必須讓供油腔內(nèi)的制動液快速地補(bǔ)充到的制動液快速地補(bǔ)充到壓力腔。這時通過活塞壓力腔。這時通過活塞上的過油孔制動液由供上的過油孔制動液由供油腔進(jìn)入到壓力腔，使油腔進(jìn)入到壓力腔，使制動回路壓力降低

23、。制動回路壓力降低。中心閥式制動主缸結(jié)構(gòu)概述：中心閥主缸的設(shè)計思想是解決補(bǔ)償孔制動主缸不能滿足ESP或ABS動作時，液壓不斷變化使皮碗磨損，對皮碗的耐久性是一個很大的挑戰(zhàn)，因此就從補(bǔ)償孔主缸結(jié)構(gòu)作了一些變化，將閥口由主缸缸體的孔壁改為活塞的中心，將閥門用彈簧控制，以達(dá)到當(dāng)活塞返回，由液體運(yùn)動的滯后性而產(chǎn)生的一定的真空來解決補(bǔ)油問題。在海馬某車型上做ESP技術(shù)預(yù)留時就開發(fā)了雙中心閥式的主缸結(jié)構(gòu)。 工作原理概述：在自由狀態(tài)下，第一腔由閥體、彈簧擋圈、限位環(huán)、擋圈、第一控制銷、第一活塞、中心閥體跟閥體部件構(gòu)成尺寸鏈，使中心閥芯跟閥體部件之間形成間隙，稱為閥口間隙。法口間隙使主缸第一工作腔與第一供液腔

24、相通，液壓為零。第二腔由第二活塞、第二控制銷、中心閥芯跟閥體部件形成第二腔閥口間隙，使主缸第二工作腔與第二供液腔相通，液壓也為零。當(dāng)踩下制動踏板時，真空助力器上推桿直接作用于制動主缸活塞，推動第一活塞向前運(yùn)動，第一控制銷隨第一活塞向前運(yùn)動，脫離了擋圈的限制，中心閥芯在中心閥簧的推動下，相對第一活塞向后運(yùn)動，閥口間隙逐漸減小至關(guān)閉，使第一工作腔與第一供液腔隔離，第一活塞繼續(xù)向前運(yùn)動，第一工作腔在皮碗作用下產(chǎn)生壓力，帶動輪缸工作，車輪產(chǎn)生制動。第二腔工作原理與第一腔基本相同，只是第二活塞運(yùn)動時，第二控制銷不動，中心閥芯在中心閥簧的推動下，使閥口關(guān)閉，第二工作腔建壓，當(dāng)制動結(jié)束時，活塞在回位彈簧的作

25、用下回到初始位置，使主缸恢復(fù)初始狀態(tài)。其結(jié)構(gòu)示意圖如下圖所示： 中心閥式制動主缸結(jié)構(gòu)參考圖中心閥式制動主缸結(jié)構(gòu)參考圖 第一腔空行程、總行程如上圖所示；第一腔空行程、總行程如上圖所示； 第二腔空行程、總行程如上圖所示；第二腔空行程、總行程如上圖所示；柱塞式制動主缸結(jié)構(gòu)概述：柱塞式制動主缸具有結(jié)構(gòu)緊湊，短小精悍的特點(diǎn)，內(nèi)部結(jié)構(gòu)有效地節(jié)約了產(chǎn)品的軸向空間，整個主缸的長度得到有效的控制，解決有些汽車布置空間上的不足，同時也滿足了汽車現(xiàn)在裝有ESP配置需要主缸提供瞬間大流量制動液的要求。目前柱塞式制動主缸隨著工藝水平提高跟結(jié)構(gòu)上的優(yōu)勢，已經(jīng)成為汽車的首選結(jié)構(gòu)，在海馬的B級車項(xiàng)目上就是開發(fā)了柱塞式結(jié)構(gòu)的制

26、動主缸。該制動主缸包括主缸缸體，主缸缸體內(nèi)部設(shè)置有進(jìn)油孔、出油孔、活塞組件以及置于活塞組件和主缸缸體之間的主皮碗和副皮碗，主缸缸體內(nèi)壁設(shè)置有主溝槽和副溝槽，主溝槽和副溝槽分別置于進(jìn)油孔的兩側(cè)，主皮碗置于主溝槽內(nèi)，副皮碗置于副溝槽內(nèi)。 其結(jié)構(gòu)示意圖如圖所示：1-活塞；2-活塞副皮碗；3-活塞主皮碗；4-腔回位彈簧；5-活塞；6-活塞副皮碗；7-活塞主皮碗；8-腔回位彈簧；9-缸體；10-頂桿1；11-頂桿底座1；12-頂桿2；13-頂桿底座 活塞材料為：鋁活塞材料為：鋁6061或或6063，表，表面陽極氧化處理面陽極氧化處理缸體材料：缸體材料：ZL111，內(nèi)孔表面機(jī)加完成內(nèi)孔表面機(jī)加完成后需桁磨

27、后需桁磨 工作原理概述：在自由狀態(tài)下，主皮碗位于供油孔邊，壓力腔和供油腔通過這兩個孔相連，主缸沒有油壓輸出。如下圖所示：當(dāng)踩下制動踏板時，真空助力器上推桿直接作用于制動主缸活塞，這個時候主缸就會在皮碗的作用下建立壓力，建壓的過程第一步：來自P 活塞的推力推動活塞組件向前運(yùn)動，主皮碗唇邊將供油孔封閉,接著繼續(xù)推動活塞，因S 腔回位彈簧抗力小于P 腔回位彈簧，故先被壓縮，S 壓力腔先建壓。此時P 壓力腔內(nèi)的制動液未被壓縮，故P 腔沒有建液壓，最后繼續(xù)推動活塞，來自S 壓力腔的液壓作用到S 活塞上產(chǎn)生的反作用力加上逐漸增大的S 腔回位 彈簧抗力之和大于P 腔位彈簧的抗力，使P 腔回位彈簧被壓縮，P

28、壓力腔也開始建壓，如下圖所示：當(dāng)松開制動踏板時，主缸會開始泄壓，在兩個回位彈簧的作用下，活塞迅速回退，這時在壓力腔容易形成真空。為了消除真空，制動回路中的制動液快速地回流補(bǔ)充到壓力腔。這時制動回路壓力降低，制動力減弱至完全消除。 儲液罐總成儲液罐總成 儲液罐總成結(jié)構(gòu)圖儲液罐總成結(jié)構(gòu)圖液位報警裝置液位報警裝置上蓋、下蓋材料為上蓋、下蓋材料為白色白色PP，上蓋和下，上蓋和下蓋用超聲波焊接在蓋用超聲波焊接在一起，儲液罐內(nèi)部一起，儲液罐內(nèi)部有防浪結(jié)構(gòu)有防浪結(jié)構(gòu)儲液罐與制動主儲液罐與制動主缸為一個整體為缸為一個整體為整體式儲液罐；整體式儲液罐；儲液罐與制動主儲液罐與制動主缸分離布置，為缸分離布置，為分離

29、式分離式制動液類型類型（1 1）醇型：）醇型：以精制的蓖麻油加乙醇或正丁醇制成以精制的蓖麻油加乙醇或正丁醇制成。（2 2）合成型：）合成型：由醚、醇、酯等加添加劑制成由醚、醇、酯等加添加劑制成（3 3）礦物油型：）礦物油型：用精制的輕柴油餾分用精制的輕柴油餾分加增粘劑、抗氧劑、防銹劑和染色加增粘劑、抗氧劑、防銹劑和染色劑調(diào)合而成。劑調(diào)合而成。 l 我國制動液分我國制動液分JG0JG0JG5JG5六個質(zhì)量等級，六個質(zhì)量等級，序號越大，沸點(diǎn)越高，高溫抗氣阻性序號越大，沸點(diǎn)越高，高溫抗氣阻性能越好，行車制動安全性越好能越好，行車制動安全性越好。l 每個等級又分若干牌號；每個等級又分若干牌號；l 制動

30、液選用應(yīng)按使用說明書要求進(jìn)行制動液選用應(yīng)按使用說明書要求進(jìn)行 。l 制動液的注意事項(xiàng)制動液的注意事項(xiàng)1 1、制動液制動液不能混用不能混用。各種制動液絕對不能混用，否則會因分層而失去各種制動液絕對不能混用，否則會因分層而失去制動作用。制動作用。2 2、保持清潔。保持清潔。加注或更換制動液時要注意清潔，制動液須經(jīng)過過濾，加注或更換制動液時要注意清潔，制動液須經(jīng)過過濾，不允許細(xì)微雜質(zhì)混入制動系統(tǒng)。不允許細(xì)微雜質(zhì)混入制動系統(tǒng)。3 3、注意防潮。注意防潮。存放制動液的容器應(yīng)當(dāng)密封，防止水份混入和吸收水汽存放制動液的容器應(yīng)當(dāng)密封，防止水份混入和吸收水汽使沸點(diǎn)降低；更換下來和裝在未密封容器內(nèi)的制動液不能繼續(xù)

31、使用。使沸點(diǎn)降低；更換下來和裝在未密封容器內(nèi)的制動液不能繼續(xù)使用。4 4、定期更換。、定期更換。應(yīng)定期更換制動液，由于醇醚類制動液有一定的吸水性，應(yīng)定期更換制動液，由于醇醚類制動液有一定的吸水性，因此在一般情況下，制動液應(yīng)在使用因此在一般情況下，制動液應(yīng)在使用二年二年或或四萬公里四萬公里時進(jìn)行更換，以防制動時進(jìn)行更換，以防制動液吸濕后影響制動性能。更換制動液應(yīng)在每年雨季過后進(jìn)行。液吸濕后影響制動性能。更換制動液應(yīng)在每年雨季過后進(jìn)行。制動傳動裝置l作用：作用：將駕駛員或其他動力源的作用力傳到制動器，同時控制制動器工將駕駛員或其他動力源的作用力傳到制動器，同時控制制動器工作，從而獲得所需要的制動力

32、矩。作，從而獲得所需要的制動力矩。l 液壓式液壓式l分類：分類： 介質(zhì)介質(zhì) 氣壓式氣壓式l 氣液綜合式氣液綜合式l 單管路單管路l 管路管路 l 雙管路雙管路 一、液壓式制動傳動裝置一、液壓式制動傳動裝置后輪制動器后輪制動器前輪制動器前輪制動器油管油管前制動輪缸前制動輪缸后制動輪缸后制動輪缸制動主缸制動主缸 l液壓式制動傳動裝置液壓式制動傳動裝置 II型的管路布置較為簡單，可與傳統(tǒng)的單輪缸（或單制動器室）鼓式制動器配合使用，成本較低，目前在各類汽車特別是商用車上用得最廣泛。對于這種形式，若后制動回路失效，則一旦前輪抱死即極易轉(zhuǎn)彎制動能力。對于采用前驅(qū)動因而前制動器強(qiáng)于后制動器的乘用車，檔前制動

33、回路失效而單用后橋制動時，制動力將嚴(yán)重不足（小于正常情況下的一半），并且，若后橋負(fù)荷小于前軸負(fù)荷，則踏板力過大時易使后橋車輪抱死而汽車側(cè)滑。 X型的回路也很簡單。直行制動時任一回路失效，剩余的總制動力都能保持正常的50%。但是，一旦某一管路損壞造成制動力不對稱，此時前輪將朝制動力打的一邊繞主銷轉(zhuǎn)動，使汽車喪失穩(wěn)定性。因此，這種方案適用于主銷偏移距為負(fù)值（達(dá)到20mm）的汽車上。這是，不平衡的制動力使車輪反向轉(zhuǎn)動，改善了汽車穩(wěn)定性。 HI、HH、HL型結(jié)構(gòu)都比較簡單。LL型和HH型在任一回路失效時，前、后制動比均與正常情況下相同，剩余總制動力可達(dá)到正常值的50%左右。HI型單用一軸半回路時剩余制

34、動力較大，但此時與LL型一樣，緊急制動情況下后輪很容易先抱死。制動力調(diào)節(jié)裝置制動力調(diào)節(jié)裝置原因：原因：既要使汽車得到最大的制動力既要使汽車得到最大的制動力, ,又要保持行駛方向的穩(wěn)定性又要保持行駛方向的穩(wěn)定性, ,必必須使汽車前后輪制動到同步滑移須使汽車前后輪制動到同步滑移. .而車輪的最大制動力與垂直載荷成正而車輪的最大制動力與垂直載荷成正比比, ,而在實(shí)際使用中垂直載荷是不斷變化的而在實(shí)際使用中垂直載荷是不斷變化的. .在一些汽車上采用各種壓在一些汽車上采用各種壓力調(diào)節(jié)裝置力調(diào)節(jié)裝置, ,來調(diào)節(jié)前后制動器的輸入壓力來調(diào)節(jié)前后制動器的輸入壓力, ,改變前后輪制動力分配改變前后輪制動力分配,

35、,從從而獲得最高的制動性能而獲得最高的制動性能. .分類：分類：一、限壓閥一、限壓閥：當(dāng)前、后制動管路壓力當(dāng)前、后制動管路壓力P1P1和和P2P2由由0 0同步增長到一定值后，同步增長到一定值后，即自動將即自動將P2P2限制在該值不變，以防止后輪抱死。限制在該值不變，以防止后輪抱死。二、比例閥二、比例閥：當(dāng)油壓達(dá)到一定的值后，讓輸出與輸入的油壓按一定比當(dāng)油壓達(dá)到一定的值后，讓輸出與輸入的油壓按一定比例增加，使實(shí)際油壓分配曲線更接近理想曲線。例增加，使實(shí)際油壓分配曲線更接近理想曲線。三、感載閥三、感載閥：隨汽車實(shí)際裝載質(zhì)量而改變滿載和空載下的理想油壓分隨汽車實(shí)際裝載質(zhì)量而改變滿載和空載下的理想油

36、壓分配及特性曲線。配及特性曲線。四、慣性閥四、慣性閥：用于調(diào)節(jié)液壓系統(tǒng)的制動力。用于調(diào)節(jié)液壓系統(tǒng)的制動力。制動器 領(lǐng)從蹄式單向雙領(lǐng)蹄式雙向雙領(lǐng)蹄式雙從蹄式單向增力式雙向增力式鉗盤式全盤式固定鉗式浮動鉗式滑動鉗式擺動鉗式制動器鼓式盤式帶式領(lǐng)從蹄制動器兩蹄上端共用一個雙活塞分泵，下端分別用偏心銷軸支撐。兩蹄上端共用一個雙活塞分泵，下端分別用偏心銷軸支撐。輪缸中的兩個活塞都可以在輪缸內(nèi)軸向浮動，且二者直徑相輪缸中的兩個活塞都可以在輪缸內(nèi)軸向浮動，且二者直徑相同。因此，制動時兩個活塞對兩個制動蹄所施加的促動力永同。因此，制動時兩個活塞對兩個制動蹄所施加的促動力永遠(yuǎn)是相等的。故凡兩蹄所受促動力相等的領(lǐng)從

37、蹄制動器都可遠(yuǎn)是相等的。故凡兩蹄所受促動力相等的領(lǐng)從蹄制動器都可稱為稱為等促動力制動器等促動力制動器。 設(shè)汽車前進(jìn)時制動鼓旋轉(zhuǎn)方向如圖中箭頭所示（這稱為設(shè)汽車前進(jìn)時制動鼓旋轉(zhuǎn)方向如圖中箭頭所示（這稱為制動鼓正向旋轉(zhuǎn)）。沿箭頭方向看去，制動蹄制動鼓正向旋轉(zhuǎn)）。沿箭頭方向看去，制動蹄1 1的支承點(diǎn)在的支承點(diǎn)在其前端，輪缸所施加的促動力作用于其后端，因而該制動蹄其前端，輪缸所施加的促動力作用于其后端，因而該制動蹄張開時的旋轉(zhuǎn)方向與制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向相同。具有這種書訊張開時的旋轉(zhuǎn)方向與制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向相同。具有這種書訊個的制動蹄稱為個的制動蹄稱為領(lǐng)蹄領(lǐng)蹄。與此相反，制動蹄張開時的旋轉(zhuǎn)方向。與此相反，制動

38、蹄張開時的旋轉(zhuǎn)方向與制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向相反的制動蹄稱為與制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向相反的制動蹄稱為從蹄從蹄。 制動時，領(lǐng)蹄制動時，領(lǐng)蹄1 1和從蹄和從蹄2 2在相等的促動力在相等的促動力FsFs的作用下，分的作用下，分別繞各自的支承點(diǎn)別繞各自的支承點(diǎn)3 3和和4 4旋轉(zhuǎn)到緊壓在制動鼓上。旋轉(zhuǎn)著的制旋轉(zhuǎn)到緊壓在制動鼓上。旋轉(zhuǎn)著的制動鼓即對兩制動蹄分別作用者微元法向反力的等效合力（以動鼓即對兩制動蹄分別作用者微元法向反力的等效合力（以下簡稱法向反力）下簡稱法向反力）F FN1N1和和F FN2N2，以及相應(yīng)的微元切向反力（即，以及相應(yīng)的微元切向反力（即微元摩擦力）的等效合力（以下簡稱切向反力）微元摩擦力）的等

39、效合力（以下簡稱切向反力）F FT1T1和和F FT2T2。兩蹄上的這些力分別為各自的支點(diǎn)兩蹄上的這些力分別為各自的支點(diǎn)3 3和和4 4的支點(diǎn)反力的支點(diǎn)反力F FS1S1和和F FS2S2平衡。領(lǐng)蹄上的切向合力平衡。領(lǐng)蹄上的切向合力F FT1T1所造成的繞支點(diǎn)所造成的繞支點(diǎn)3 3的力矩與促動的力矩與促動力力FsFs所造成的繞同一支點(diǎn)的力矩是相同的。所以力所造成的繞同一支點(diǎn)的力矩是相同的。所以力F FT1T1的作的作用結(jié)果是使領(lǐng)蹄用結(jié)果是使領(lǐng)蹄1 1在制動鼓上壓得更緊，即力在制動鼓上壓得更緊，即力F FN1N1減得更大，減得更大，從而力從而力F FT1T1和更大。這表明和更大。這表明領(lǐng)蹄具有領(lǐng)蹄

40、具有“增勢增勢”作用作用。與此相。與此相反，切向合力反，切向合力F FT2T2則使從蹄則使從蹄2 2有放松制動鼓，既有使力有放松制動鼓，既有使力F FN2N2和和F FT2T2本身減小的趨勢。故本身減小的趨勢。故從蹄具有從蹄具有“減勢減勢”作用作用。FsFsFT1FT2FN1FN1FS1FS21234等促動力制動器的制動蹄受力示意圖1-領(lǐng)蹄；2-從蹄；3、4-支點(diǎn)蹄在摩擦力的作用下，蹄和鼓之間的蹄在摩擦力的作用下，蹄和鼓之間的正壓力較大，制動作用較強(qiáng)。正壓力較大，制動作用較強(qiáng)。從蹄在摩擦力的作用下，蹄和鼓之間從蹄在摩擦力的作用下，蹄和鼓之間的正壓力較小，制動作用較弱。的正壓力較小，制動作用較弱

41、。兩個制動蹄作用在制動鼓上的法向反兩個制動蹄作用在制動鼓上的法向反力大小不等，為力大小不等，為非平衡式制動器非平衡式制動器。定鉗盤式制動器結(jié)構(gòu)：結(jié)構(gòu)：制動鉗固定在車橋上，既不能旋轉(zhuǎn)，也不制動鉗固定在車橋上，既不能旋轉(zhuǎn)，也不能沿制動盤軸向移動，在制動盤的兩側(cè)設(shè)置制能沿制動盤軸向移動，在制動盤的兩側(cè)設(shè)置制動塊促動裝置動塊促動裝置1.制動盤制動盤 2.活塞活塞 3.摩擦塊摩擦塊 4.進(jìn)油口進(jìn)油口 5.制動鉗體制動鉗體 6.車橋部車橋部 浮動鉗式制動器滑動鉗盤式制動器：制動鉗可以相對制動盤作軸向滑動；只在制動盤的內(nèi)側(cè)設(shè)置油缸，而外側(cè)的制動塊則附裝在鉗體上。結(jié)構(gòu)簡單緊湊，便于安裝，因此越來越多地用于轎車和輕