鐵路車站及樞紐設計規(guī)范

1、中華人民共和國國家標準鐵路車站及樞紐設計規(guī)范code for design of railway station and terminalgb 500912006主編部門：中華人民共和國鐵道部批準部門：中華人民共和國建設部施行日期：2 0 0 6年6月1日中華人民共和國建設部公告第419號建設部關于發(fā)布國家標準鐵路車站及樞紐設計規(guī)范的公告現(xiàn)批準鐵路車站及樞紐設計規(guī)范為國家標準，編號為gb 500912006，自2006年6月1日起實施。其中第311、313、319、3118、1324、135. 2、1357條(款)為強制性條文，必須嚴格執(zhí)行。原鐵路車站及樞紐設計規(guī)范gb 5009l一99同時廢

2、止。本規(guī)范由建設部標準定額研究所組織中國計劃出版社出版發(fā)行。中華人民共和國建設部二oo六年三月十四日前 言本規(guī)范是根據(jù)建設部建標2003102號文件關于印發(fā)“二oo二二oo三年工程建設國家標準制定、修訂計劃”的通知的要求，由鐵道第四勘察設計院會同有關單位對原國家標準鐵路車站及樞紐設計規(guī)范gb 50091-99進行修訂的基礎上編制完成的。本規(guī)范共分13章，主要內容包括：總則，術語，車站設計的基本規(guī)定，會讓站、越行站，中間站，區(qū)段站，編組站，駝峰，客運站、客運設備和客車整備所，貨運站、貨場和貨運設備，工業(yè)站、港灣站，樞紐，站線軌道。本規(guī)范根據(jù)鐵路實現(xiàn)跨越式發(fā)展的總體要求，遵循以人為本、服務運輸、強

3、本簡末、系統(tǒng)優(yōu)化、著眼發(fā)展的原則，堅持依靠科技進步，改革運輸管理體制，并按照調整生產(chǎn)力布局的要求，合理確定設計標準、站段布局及規(guī)模，使車站及樞紐設計符合安全適用、技術先進、經(jīng)濟合理的要求，努力提高鐵路投產(chǎn)后的競爭能力和建設項目的投資效益。在修訂過程中，吸納了原規(guī)范執(zhí)行以來鐵路設計、施工、運營的成功經(jīng)驗和科研成果，廣泛征求有關單位和專家的意見。補充、刪減、修訂的主要內容有：1本規(guī)范所適用的旅客列車設計行車速度由140kmh提高到160kmh。2修訂了新建和改建鐵路車站及樞紐設計年度的劃分標準。3增加和修訂了有關環(huán)境保護、實現(xiàn)車流快速移動和貨運組織集中化、堅持以人為本、改革運輸管理體制、調整生產(chǎn)力

4、布局、樹立綜合成本觀念以及加強設計總體性等新的設計理念和原則內容。4修訂了旅客高站臺高度的標準。5修訂了部分線間距的標準。s修訂了在鐵路區(qū)段內選定會讓、越行超限貨物列車車站個數(shù)的規(guī)定。7修訂了安全線的設置原則。8修訂了站內平過道的設置原則。9修訂了站內道路系統(tǒng)的布置原則。10增加了路段設計速度較高地段采取安全防護措施的規(guī)定。11修訂了進出站線路和站內線路的平面、縱斷面的部分標準。12增加了i、級鐵路的站場路基和排水的設計標準。13修訂了越行站兩端正線間渡線的設置原則。14修訂了中間站的圖型和其兩端正線間渡線的設置原則。15修訂了區(qū)段站的圖型和計算到發(fā)線數(shù)量的參數(shù)。16修訂了客運站的圖型。17修

5、訂了客運設備的標準。18修訂了普通貨物站臺頂面與相鄰線軌面高差的規(guī)定。本規(guī)范由建設部負責管理和對強制性條文的解釋，由鐵道第四勘察設計院負責具體內容解釋。本規(guī)范在執(zhí)行過程中，請各單位結合工程實踐，認真總結經(jīng)驗，積累資料，如發(fā)現(xiàn)需要修改或補充之處，請及時將意見和有關資料寄交鐵道第四勘察設計院(地址：湖北省武漢市武昌和平大道745號，郵編：430063)，并抄送鐵路工程技術標準所(地址：北京市羊坊店路甲8號，郵編：100038)，供修訂時參考。本規(guī)范主編單位、參編單位和主要起草人：主編單位：鐵道第四勘察設計院參編單位：鐵道第一勘察設計院主要起草人：崔慶生 劉守忠 劉佐治 湯文漪 萬福英1 總 則10

6、1 為貫徹國家有關的法規(guī)和鐵路技術政策，統(tǒng)一鐵路車站及樞紐設計的技術標準使鐵路車站及樞紐設計符合安全適用、技術先進、經(jīng)濟合理的要求，制定本規(guī)范。102 本規(guī)范適用于鐵路網(wǎng)中客貨列車共線運行、旅客列車設計行車速度等于或小于160 kmh、貨物列車設計行車速度等于或小于120kmh的、級標準軌距鐵路車站及樞紐的設計。本規(guī)范中凡與行車速度和鐵路等級尤直接關系的規(guī)定，也適用于其他客貨列車共線運行的鐵路車站及樞紐設計。103 鐵路車站及樞紐的設計年度心分為近、遠兩期。近期為交付運營后第l0年，遠期為交付運營后第20年。近、遠期均采用預測運量。對于不易改、擴建的建筑物和基礎設施，應按遠期運量和運輸性質設計

7、；對于易改、擴建的建筑物和基礎設施可按近期運量和運輸性質設計，并預留遠期發(fā)展條件；對于可隨運輸需求變化而增減的運營設備，可按交付運營后第3年或第5年的運量設計。樞紐總布置圖尚應根據(jù)20年以上遠景規(guī)劃，預留長遠發(fā)展條件。1. 04 鐵路車站及樞紐設計應堅持以人為本，按規(guī)定配置保障人身和行車安全，方便旅客旅行的設施設備。1. 0. 5 鐵路車站及樞紐建設應與城市建設總體規(guī)劃相互配合利協(xié)調并應高度重視環(huán)境保護、水土保持、防災減災、文物保護、節(jié)約能源和土地。106 編組站、區(qū)段站應按照減少車流改編次數(shù)，實現(xiàn)車流快速移動的原則設置。貨運站的設置應有利于實現(xiàn)貨運組織集中化和專業(yè)化，客、貨運量較小時不應設置

8、中間站。107 鐵路車站及樞紐設計應根據(jù)運輸需要，系統(tǒng)、經(jīng)濟、合理地確定站段布局及規(guī)模。108 鐵路樞紐和復雜車站的設計方案，必須經(jīng)過技術經(jīng)濟比較確定。在滿足設計年度要求能力的前提下，鐵路車站及樞紐的改、擴建應充分利用既有建筑物和設備。復雜的車站改、擴建工程應有指導性施工過渡設計。109 開行雙層集裝箱列車的車站及樞紐設計應滿足有關規(guī)定的要求。1010 鐵路車站及樞紐設計除應符合本規(guī)范外，尚應符合國家現(xiàn)行的有關標準、規(guī)范的規(guī)定。2 術 語201 會讓站、越行站 passing station為滿足區(qū)間通過能力，必要時可兼辦少量旅客乘降的車站。在單線上稱會讓站，在雙線上稱越行站。20. 2 中間

9、站 intermediate station辦理列車通過、交會、越行和客貨運業(yè)務的車站。203 區(qū)段站 districk station為貨物列車本務機車牽引交路和辦理區(qū)段、摘掛列車解編作業(yè)而設置的車站。204 編組站 marshalling station在樞紐內，辦理大量貨物列車解編作業(yè)的車站。205 客運站 passenger station主要辦理客運業(yè)務的車站。206 貨運站 freight station主要辦理貨運業(yè)務的車站。207 工業(yè)站、港灣站 industrial station、water-front station主要為廠、礦企業(yè)或港門外部運輸服務的車站。前者稱工業(yè)站，

10、后者稱港灣站。2. 08 鐵路樞紐 railway terminal在鐵路網(wǎng)結點或網(wǎng)端，由客運站、編組站和其他車站，以及各種為運輸眼務的設施和連接線等所組成的整體。2. 09 進出站線路 approach line進出樞紐或車站的單獨線路的統(tǒng)稱。2010 進出站線路疏解 untwining for approach line為消除或減少進出站線路上列車或機車運行的進路交叉所采取的措施。2011 疏解線路 untwinine line對進出站線路進行疏解布置而修建的線路的簡稱。3 車站設計的基本規(guī)定31 一般規(guī)定311 在鐵路車站線路的直線地段上，主要建筑物和設備至線路中心線的距離應符合表311

11、的規(guī)定。312 在車站線路的曲線地段上，各類建筑物和設備至線路中心線的距離及線間距應按現(xiàn)行國家標準標準軌距鐵路建筑限界gbl462的有關規(guī)定加寬。位于曲線內側的旅客站臺，如線路有外軌超高時，應降低站臺高度，降低的數(shù)值為06倍外軌超高度。313 在線路的直線地段上，站內兩相鄰線路中心線的線間距應符合表313的規(guī)定。314 電氣化鐵路上，應根據(jù)下列要求確定站內線路架設接觸網(wǎng)的范圍：1 電力機車進入的到達線、到發(fā)線、安全線、機車走行線和電力機車需要通行的其他線路，均應架設接觸網(wǎng)。出發(fā)線和編發(fā)線有發(fā)車作業(yè)端的100200m有效長度范圍內及其出發(fā)通路上應架設接觸網(wǎng)。2 由本務機車進行調車作業(yè)的中間站的牽

12、出線和貨物線均應架設接觸網(wǎng)；當有起吊或其他設備干擾時，可在干擾范圍以外的一段線路上架設接觸網(wǎng)。3 在配備內燃調車機車的車站上，牽出線和貨物線可不架設接觸網(wǎng)。4 車站的調車線、有大型起吊設備的裝卸線、車輛段段管線、站修線、內燃機車停留及整備線、輕油油庫線、易燃易爆物品專用線路和其他不適宜電氣化的線路，不應架設接觸網(wǎng)。5 區(qū)段站、編組站及其他大站當有幾種牽引種類時，應合理確定架設接觸網(wǎng)的范圍。315 在車站范圍內，接觸網(wǎng)軟橫跨跨越的線路數(shù)不應超過8條。接觸網(wǎng)支柱的布置，應與其他設備布置和遠期發(fā)展相配合。接觸網(wǎng)支柱不應設在站房、行包房、倉庫、檢票口、天橋及地道等的出、入口處。在旅客基本站臺上接觸網(wǎng)支

13、柱不宜設在靠線路一側的站臺邊緣；在貨物站臺上，接觸網(wǎng)支柱邊緣距站臺邊緣不宜小于35m。改建車站在困難條件下，接觸網(wǎng)支柱邊緣距上述各站臺邊緣不應小于2m。316 跨越電氣化鐵路車站的跨線橋，其梁底距橋下線路軌面的高度在直線地段應符合下列規(guī)定：1 在編組站、區(qū)段站或調車作業(yè)較多的其他車站上不應小于6550mm，在困難條件下，不應小于6200mm，在特別困難條件下，當有充分依據(jù)時，既有跨線橋不應小于5800mm。2 跨越機車走行線的駝峰跨線橋為6000mm，在困難條件下，不應小于5800mm。3 在海拔1000m及以上地區(qū)，應根據(jù)國家現(xiàn)行標準鐵路電力牽引供電設計規(guī)范tbl0009的有關規(guī)定另行加高。

14、4 設置外軌超高的曲線地段，應根據(jù)計算另行加高。317 貨物列車到發(fā)線的有效長度，應根據(jù)輸送能力的要求、機車類型及所牽引列車的長度，結合地形條件，并與相鄰各鐵路到發(fā)線有效長度的配合等因素確定。到發(fā)線有效長度應按1050m、850m、750m或650m系列選用；開行組合列車為主的鐵路可采用大于1050m的到發(fā)線有效長度。318 站內正線應保證通行超限貨物列車。換掛機車的車站及區(qū)段內選定的35個會讓站、越行站或中間站應滿足超限貨物列車會讓與越行的要求。上述車站除正線外，單線鐵路應另有1條線路，雙線鐵路上、下行應各另有1條線路能通行超限貨物列車。319 線路接軌應滿足下列要求：1 新線與既有線接軌，

15、應保證主要去向的列車不改變運行方向通過接軌點。2 新線，新建岔線不應在區(qū)間內與正線接軌。當疏解線路在區(qū)間內與正線接軌時，在接軌地點應設置線路所或輔助所。3 新線、岔線，段管線與站內正線、到發(fā)線接軌時，均應設置安全線；新線，岔線與站內到發(fā)線接軌，當站內有平行進路及隔開道岔并有聯(lián)鎖裝置時，可不設安全線；機務段和客車整備所與到發(fā)線接軌時，也可不設安全線。3110 在平行運行圖列車對數(shù)1824對及24對以上的單線鐵路上，應分別每隔43個及32個區(qū)間，選定1個車站設置同時接人或發(fā)接客、貨列車的隔開設備。3111 當進站信號機外制動距離內進站方向為超過6的下坡道時，在車站接車線末端應設置安全線。3112

16、安全線的設計應符合下列規(guī)定：1 安全線的有效長度不應小于50m。2 安全線的縱坡應設計為平道或面向車擋的上坡道。3 安全線上均應設置緩沖裝置。4 鄰靠正線的安全線均應設置雙側護輪軌和止輪土基，有條件時，鄰靠正線的安全線應采用曲線型布置。5 安全線不應設在橋上和隧道內。6 安全線曲線地段與相鄰線的間距應能確保機車、車輛側翻時不影響相鄰線的安全。3113 補機地段或加力牽引區(qū)段的車站到發(fā)線有效長度，應較規(guī)定的有效長度另增加加力機車的長度。牽引機車與到發(fā)線有效長度關系按圖3113辦理。3114 配屆調機的車站可根據(jù)需要在適當?shù)攸c設置調機整備設備。3115 乎過道的設置應符合下列規(guī)定：1 路段設計行車

17、速度為120kmh及以下時，設有中間站臺的車站，中間站臺與基本站臺間宜在車站中部設置一處乎過道相連接；當設有旅客天橋時，可根據(jù)需要在車站中部設置一處乎過道。路段設計速度大于120kmh時，車站內不應設置乎過道，跨越線路應采用立體交叉。2 客車整備所，應在整備線的兩端或一端設置平過道。當設兩處平過道時，其間的距離不應小于車底全長，在技術整備線上，尚應另加lom的拉鉤檢查距離。3 有列檢作業(yè)的到達場、到發(fā)場、出發(fā)場或編發(fā)線，可在車場端部或警沖標外方設置平過道。4 在駝峰溜放部分車輛減速器前、后，小能力駝峰線束道岔前和調車線內車輛減速器前，可結合站內道路布置，在適當?shù)攸c設置平過道。5 其他場、段、所

18、根據(jù)需要，可在適當?shù)攸c設置平過道。6 平過道寬度應根據(jù)其使用情況確定。專供車站工作人員走行時，可采用15m；通行非機動車輛時，可采用25m；通行機動車輛時，不應小于35m。3116 車站內應設置道路系統(tǒng)，區(qū)段站、編組站及其他大站應設置外包車場的道路，并應與城鎮(zhèn)或地方道路有方便的聯(lián)系。線路跨越站內主要道路的跨線橋，其凈空應滿足消防和運輸車輛通行的要求。3117 辦理客運、貨運和與運轉作業(yè)直接有關的主要生產(chǎn)辦公房屋的布置，應滿足使用需要并保證值班人員作業(yè)安全、聯(lián)系方便、便于嘹望現(xiàn)場和至室外作業(yè)行程最短。3118 路段設計行車速度120kmh及以上時，車站應設防護柵欄，并與區(qū)間防護柵欄相銜接。311

19、9 鐵路車站及樞紐設計應重視專業(yè)間的總體協(xié)調，有關構筑物、光電纜溝槽、給排水管、站場排水、防雷接地等設計應統(tǒng)籌考慮。32 進出站線路和站線的平面、縱斷面i 進出站線路和站線的平面321 進出站線路的平面應符合相鄰路段正線的規(guī)定。在困難條件下，有旅客列車通行的疏解線路的最小曲線半徑不應小于400m，其他疏解線路的最小曲線半徑不應小于300m，編組站環(huán)到、環(huán)發(fā)線的最小曲線半徑不應小于250m。322 編組站內的車場應設在直線上。在特別困難條件下，到達場、出發(fā)場和到發(fā)場可設在同向曲線上，其曲線半徑不應小于800m。323 牽出線應設在直線上。在困難條件下，可設在半徑不小于1000m的曲線上，在特別困

20、難條件下，曲線半徑不應小于600m；僅辦理摘掛、取送作業(yè)的貨場或其他廠、段的牽出線，在特別困難條件下，曲線半徑不應小于300m。牽出線不應設在反向曲線上。改建車站，在特別困難條件下，調車作業(yè)量較小時，可設在反向曲線上也可保留既有曲線半徑。324 貨物裝卸線應設在直線上。在困難條件下，可設在半徑不小于600m的曲線上，在特別困難條件下，曲線半徑不應小于500m。325 客運站位于旅客高站臺旁的線路應設在直線上。改建客運站或其他車站，在困難條件下，可設在半徑不小于1000m的曲線上，在特別困難條件下，曲線半徑不宜小于600m。326 站內聯(lián)絡線、機車走行線和三角線的曲線半徑不應小于200m，但編組

21、站車場間聯(lián)絡線的曲線半徑不應小于250m。三角線盡頭線的有效長度應按2臺機車長度加0m安全距離，在困難條件下，每晝夜轉向次數(shù)小于36次的單機牽引折返段，其有效長度可采用1臺機車長度加lom的安全距離。轉車盤前應有長度不小于125m的直線段。327 站線的曲線可不設緩和曲線。到發(fā)線上的曲線地段和連接曲線宜設曲線超高，曲線地段超高可采用20mm，連接曲線超高可采用15mm。其余站線可不設曲線超高。328 通行列車的站線，兩曲線間應設置不小于20m的直線段。不通行列車的站線，兩曲線間應設置不小于15m的直線段，在困難條件下，可設置不小于lom的直線段。329 在正線和站線上，道岔至曲線間的直線段長度

22、應符合下列規(guī)定：1 位于正線上的車站內每一咽喉區(qū)兩端最外道岔及其他單獨道岔直向至曲線超高順坡終點之間，路段設計行車速度大于120kmh的線路不應小于40m，在困難條件下，不應小于25m，路段設計行車速度為120kmh及以下的線路不應小于20m。2 站線上的道岔前后至曲線的直線段長度，應根據(jù)曲線半徑、道岔結構、曲線軌距加寬和曲線超高等因素確定。道岔前后至圓曲線最小直線段長度應符合表329的規(guī)定。當?shù)啦聿捎没炷敛碚頃r，道岔后直線長度應為道岔跟端至末根岔枕的距離l(困難時為l長)與表329所列最小直線段長度之和。與道岔前后連接的曲線設有緩和曲線時，可不插入直線段。道岔后的連接曲線，其半徑應與相鄰道

23、岔規(guī)定的側向通過速度相匹配。3210 正線上的道岔不宜設在i級鐵路路堤與橋臺連接處的過渡段范圍內，在困難條件下必需設置時，路基應采取加強措施或適當調整橋跨。 進出站線路和站線的縱斷面3211 進出站線路的縱斷面，應符合相鄰路段正線的規(guī)定。僅為列車單方向運行的疏解線路，可沒在大于限制坡度的下坡道上，其最大坡度單機牽引不應大于12。，在特別困難條件下，不應大于15；加力牽引電力不應大于30，內燃不應大于25。相鄰坡段的坡度差應符合表32. 11的規(guī)定。當需利用該線作反向運行時，應經(jīng)牽引檢算滿足以不低于列車計算速度通過該線的要求。3212 編組站各車場和相關線路的縱斷面應符合下列規(guī)定：l 峰前到達場

24、宜設在面向駝峰的下坡道上，在困難條件下，可設在上坡道上，其坡度均不應大于1并應保證車列推峰和回牽的起動條件和解體時易于變速。2 調車場縱斷面，應根據(jù)所采用的調速工具及其控制方式、技術要求確定。3 到發(fā)場和出發(fā)場宜設在平道上，在困難條件下可設在不大于1的坡道上。4 到發(fā)場、出發(fā)場和通過車場當需利用正線甩扣修車時，正線的縱斷面應滿足半個列車調車時的起動條件。5 改建車站，到達場、到發(fā)場、出發(fā)場和通過車場采用上述標準引起較大工程時經(jīng)主管部門批準，可保留原有坡度，但應采取相應的防溜安全措施。6 編組站車場間聯(lián)絡線的坡度應滿足整列轉場的需要。3213 辦理解編作業(yè)的牽出線，宜設在不大于25的面向調車線的

25、下坡道上或平道上，但坡度牽出線的坡度應按計算確定。平面調車的調車線，在咽喉區(qū)范圍內應設在面向調車場的下坡道上，但坡度不應大于4。辦理摘掛、取送作業(yè)的貨場或其他廠、段的牽出線，宜設在不大于l的坡道上。在困難條件下，可設在不大于6的坡道上。3214 貨物裝卸線應設在平道上，在困難條件下，可設在不大于1的坡道上，液體貨物、危險貨物裝卸線和漏斗倉線應設在乎道上。貨物裝卸線起訖點距離凸形豎曲線始、終點不應小于15m。3215 在客運站與客車整備所上，為旅客列車和個別客車停放的線路應設在平道上，在困難條件下，可設在不大于1的坡道上。3216 站修線、洗罐線和建筑物內的線路應設在平道上。3217 無機車連掛

26、的車輛停放線和機車整備線宜設在平道上，在困難條件下，可設在不大于1的坡道上。3218 聯(lián)絡線可設在坡道上，其坡度應符合按機車牽引力所確定的車列重量要求，且不應大于20。3219 段外機車走行線的坡度宜放緩，在困難條件下，不應大于12；設立交時，內燃、電力機車走行線不應大于30。在站、段分界處，應有不小于2臺機車長度加lom的機車停留位置，其坡度不應大于25。在三角線曲線范圍內，坡度不應大于12。在三角線盡頭線范圍內，應設計為平道或面向車擋不大于5的上坡道。機待線的坡度可按三角線盡頭線的規(guī)定辦理。轉車盤前應有長度不小于50m的平坡段。3220 客車車底取送線的坡度宜放緩，在困難條件下，不應大于1

27、2，兼作牽出線時，不應大于6。3221 車輛段出、入段線的坡度，應滿足車輛取送和段內轉線調車的需要。3222 維修基地和維修工區(qū)內的線路，宜設在平道上。在困難條件下，可設在不大于1的坡道上。維修基地咽喉區(qū)可設在不大于25的坡道上，在困難條件下，可設在不大于6的坡道上。維修工區(qū)的咽喉區(qū)坡度宜采用與維修基地咽喉區(qū)相同的標準，在特別困難條件廠，可設在不大于10的坡度上。3223 站線坡段長度及連接，應符合下列規(guī)定：1 進出站線路的坡段長度，應采用相鄰路段正線的規(guī)定，在困難條件下，疏解線路的坡段長度不應小于200m。2 到發(fā)線的坡段長度不宜小于表3223的規(guī)定，通行列車的站線，其坡段長度不應小于200

28、m。不通行列車的站線和段管線，可采用不小于50m的坡段長度但應保證豎曲線不相互重疊。3 進出站線路坡段連接應符合相鄰路段正線的規(guī)定。到發(fā)線和通行列車的站線，相鄰坡段的坡度差大于4時，可采用5000m半徑的豎曲線，在困難條件下，其豎曲線半徑不應小于3000m。不通行列車的站線相鄰坡段的坡度差大于5時，可采用3000m半徑的豎曲線；設立交的機車走行線，在困難條件下，可采用半徑不小于1500m的豎曲線；高架卸貨線可采用半徑不小于600m的豎曲線。3224 車站正線上的道岔不應布置在豎曲線范圍內和變坡點上，在既有線改建困難條件下，路段設計行車速度不大于lookmh時，可設在半徑不小于10000m的豎曲

29、線上。站線上道岔不宜布置在豎曲線范圍內，在困難條件下必須布置時，在通行列車的線路上，豎曲線半徑不應小于10000m在不通行列車的線路上，豎曲線半徑不應小于5000m。3225 車站咽喉區(qū)范圍內兩相鄰站線有軌面高差時，應根據(jù)正線限制坡度、站坪坡度、路基面橫向坡度和道床厚度等因素設計站線的順接坡道。順接坡道范圍宜為道岔岔枕后至警沖標或貨物線裝卸有效長度起點。順接坡道的相鄰坡段坡度差，到發(fā)線和通行列車的站線不宜大于4，其他站線不宜大于5，坡段長度不應小于50m。順接坡道落差不夠時，根據(jù)車站的具體情況，可采用減緩路基面橫向坡度、加厚道床、鋪設雙層道床和將順接坡道適當伸入線路有效長度范圍內等措施予以調整

30、。33 站場路基和排水331 站線中心線至路基邊緣的寬度應滿足下列要求：車場最外側線路不應小于3m；有列檢作業(yè)的車場最外側線路不應小于4m，困難條件下，采用擋碴墻時可不小于3m；最外側梯線和平面調車牽出線有調車人員上、下車作業(yè)的一側不應小于35m；駝峰推送線的車輛摘鉤地段，有摘鉤作業(yè)的一側不應小于45 m，另一側不應小于4m。332 站內聯(lián)絡線、機車走行線和三角線等單線的路基面寬度：土質路基不應小于56m；硬質巖石路基不應小于5m。333 站內正線或進出站線路路基標準應與區(qū)間正線相同。站線路基的路基填料和壓實度應按級鐵路路基標準設計，路基基床表層厚度為03m，基床底層厚度為09m，基床總厚度為

31、12m。334 站線與正線共路基時，站場路基設計尚應符合下列規(guī)定：1 當站線與相鄰正線間無縱向排水槽或滲管、旅客站臺等設施時站線路基應采用與站內正線相同標準，正線的路基面應采用三角形，其坡率宜為3。2 當站線與相鄰正線間設有縱向排水槽或滲管、旅客站臺等設施且到發(fā)線數(shù)量較多時，自正線中心向外寬度為2m處、路基面以下l：l邊坡范圍內，路基按正線標準設計，正線的路基面應采用三角形，其坡率不應小于3。其余站線的路基應按站線標準設計。3 當站內道路與正線并行時，其路肩低于鐵路路肩不應小于o6m，在困難條件下，應在其間設置排水和安全防護設施。335 鐵路通信、信號、電力等各種光、電纜槽的設計應符合國家現(xiàn)行

32、標準鐵路路基設計規(guī)范tbl000l的有關規(guī)定。336 車站路基面應設有傾向排水系統(tǒng)的橫向坡度。根據(jù)車站路基面寬度、排水要求和路基填挖情況，可設計為一面坡、兩面坡或鋸齒形坡。路基面的橫向坡度不宜傾向正線，外包車場的正線應按單獨路基設計。3. 37 路基面橫向坡度及一個坡面的最大線路數(shù)量，可按表3. 37的規(guī)定確定。338 站場排水系統(tǒng)設計應有總體規(guī)劃，并應與地方排灌和排污系統(tǒng)密切配合。改建車站宜利用既有的排水設備。339 排水設備的數(shù)量應根據(jù)地區(qū)年平均降水量、站場匯水面積、基床表層填料類別、路基縱橫斷面和出水口等因素確定。33. 10 站場內應根據(jù)具體情況加強路基排水設計：1 客運站和辦理客車上

33、水作業(yè)車站的到發(fā)線以及客車整備所的洗車機線和整備線。2 機務段內各種洗車機線。3 貨場內設有站臺的裝卸線、車輛洗刷線、加冰線和牲畜裝卸線。4 車輛減速器和設有軌道電路的大站咽喉區(qū)。5 駝峰立交橋下的線路和疏解線路所形成的低洼處。6 改建車站時，改建部分的排水不良路基。3311 站場排水系統(tǒng)的設計，應使縱向和橫向排水設備緊密結合，水流徑路短而順直。3312 橫向排水設備宜利用站內橋涵；無橋涵可利用時，可采用橫向排水槽或排水管。3313 縱向排水設備的坡度不應小于2，在困難條件下，不應小于1。穿越線路的橫向排水設備的坡度不應小于5，在特別困難條件下，可根據(jù)具體情況設置。3314 站場內排水設備的橫

34、斷面尺寸，應按l50洪水頻率的流量設計。當有充分依據(jù)時，可按當?shù)夭捎玫暮樗l率進行設計。縱、橫向排水槽的底部寬度不應小于04m，深度不宜大于12m；當深度大于12m時，其底部寬度應適當加寬。33. 15 當排水設備位于調車作業(yè)區(qū)，列檢作業(yè)區(qū)，裝卸作業(yè)區(qū)和工作人員通行的地段時，排水溝或排水槽應加設蓋板。3316 縱、橫向排水槽、管的交匯點，排水管的轉彎處和高程變化處，應設檢查井或集水井。4 會讓站、越行站41 會 讓 站411 會讓站應采用橫列式圖型，可按圖411布置。在特別困難條件下，可采用其他合理圖型。412 會讓站的到發(fā)線應設2條；當行車量較少時可設l條，但不應連續(xù)設置。413 當會讓站設

35、l條到發(fā)線時，其到發(fā)線宜布置在運轉室對側。42 越 行 站421 越行站應采用橫列式圖型，可按圖421(a)布置。在特別困難條件下可按圖421(b)布置。42. 2 越行站的到發(fā)線應設2條。級鐵路在特別困難條件下可設1條，但不應連續(xù)設置。423 越行站兩端咽喉的兩正線間應各設1條渡線，有條件時每端可再預留l條渡線。必要時圖421(b)也可每端各設置或預留1條渡線。5 中 間 站51 中間站圖型511 中間站應采用橫列式圖型?？砂磮D511l或5112布置。在特別困難條件下，單線鐵路可采用其他合理圖型。52 到發(fā)線數(shù)量和主要設備配置521 中間站的到發(fā)線應設2條，作業(yè)量較大時可設3條。下列中間站的

36、到發(fā)線數(shù)量可較以上規(guī)定增加：1 樞紐前方站、鐵路局局界站、補機始終點站和長大下坡的列車技術檢查站、機車乘務員換乘站，到發(fā)線數(shù)量可根據(jù)需要增加。2 有兩個方向以上的線路引入或岔線接軌的中間站，到發(fā)線數(shù)量可根據(jù)需要確定。3 有摘掛列車進行整編作業(yè)的中間站，到發(fā)線數(shù)量可根據(jù)需要確定。4 辦理機車折返作業(yè)的中間站，到發(fā)線數(shù)量可根據(jù)需要確定，當車站同時具備上述兩項及以上作業(yè)時，其線路數(shù)量應綜合考慮，不宜逐項增加。522 單線鐵路中間站宜設置中間站臺，雙線鐵路中間站應設置中間站臺；中間站臺應設在站房對側鄰靠正線的到發(fā)線外側。改建車站在困難條件下，可保留中間站臺鄰靠正線的布置。523 雙線鐵路中間站兩端咽喉

37、的兩正線間宜各設2條渡線，其中每端除應各設1條渡線外，其余2條渡線可根據(jù)調車作業(yè)等需要設置或預留。改建車站在特別困難條件下，路段沒計行車速度小于40kmh時，可采用交叉渡線。524 中間站的貨場位置應結合主要貨源、貨流方向、環(huán)境保護、城市規(guī)劃及地形、地質條件等選定。1 貨場宜設于主要貨物集散方向的一側，并宜設在i、象限，必要時可設在、象限。2 當有大量散堆裝貨物裝卸時，可在站房對側設置長貨物線。3 當受當?shù)貤l件限制，貨場位置與貨源集散方向不一致時，應有安全方便的通貨場道路。525 牽出線的設置條件應符合下列規(guī)定：1 雙線鐵路和路段設計行車速度大于120kmh或平行運行圖列車對數(shù)在24對以上及其

38、他調車作業(yè)量大的單線鐵路中間站，均應設置牽出線。2 當中間站上有岔線接軌，且符合調車作業(yè)條件時，應利用岔線進行調車作業(yè)。不設牽出線的單線鐵路中間站，可利用正線進行調車作業(yè)。3 當利用正線或岔線進行調車作業(yè)時，進站信號機宜外移，外移距離不應超過400m。其平面、縱斷面及嘹望條件應符合調車作業(yè)的要求，在困難條件下曲線半徑不應小于300m,坡度不應大于6。4 牽出線的有效長度不宜小于該區(qū)段運行的貨物列車長度的一半，在特別困難條件下或本站作業(yè)量不大時，不應小于200m。526 辦理機車折返作業(yè)和配屬調機的中間站，應設置必要的機務設備。6 區(qū) 段 站61 區(qū)段站圖型611 區(qū)段站應采用橫列式圖型(圖61

39、11及圖6112)或縱列式圖型(圖6113)。有充分依據(jù)時，可采用客、貨縱列式或一級三場圖型。612 區(qū)段站圖型應根據(jù)引入線路數(shù)量、運量、運輸性質、車站作業(yè)特點和客貨機車交路，在滿足運輸需要及技術經(jīng)濟合理的條件下，結合城市規(guī)劃和地形、地質條件予以選擇，并應按下列要求辦理：1 單線鐵路區(qū)段站應采用橫列式圖型。當有多方向線路引入且運量較大時，可預留或采用縱列式圖型；有充分根據(jù)時，也可采用其他合理圖型。 2 雙線鐵路區(qū)段站宜采用橫列式圖型。當有運量較大的線路引入，旅客列車較多及為客貨機車交路始、終點，且地形條件適宜時，可采用或預留縱列式圖型；有充分根據(jù)時，也可預留或采用一級三場或其他合理圖型。3 改

40、建的區(qū)段站可采用圖6111圖6113或客、貨縱列式圖型；當引起大量工程或當?shù)貤l件不適宜時，經(jīng)技術經(jīng)濟比較，也可采用其他合理圖型。62 主要設備配置621 旅客站房應設在城市主要居民區(qū)一側，站房的位置應與城市規(guī)劃相配合。中間站臺的位置，應與旅客列車到發(fā)線的使用相配合，保證旅客上、下車的安全和方便。中間站臺與基本站臺之間：單線鐵路宜夾3條線路，雙線鐵路宜央4條線路，改建區(qū)段站，在困難條件下，可保留既有站臺位置；僅辦理機車乘務組換班的雙線鐵路橫列式區(qū)段站，可在站房一側增設到發(fā)線。622 橫列式和縱列式區(qū)段站接發(fā)旅客列車的到發(fā)線，應能接發(fā)貨物列車。單線鐵路橫列式區(qū)段站的到發(fā)線，應采用雙方向接發(fā)車進路。

41、雙線鐵路區(qū)段站的到發(fā)線，可按上、下行方向分別設計為單進路；靠旅客站臺的到發(fā)線及靠調午場的部分到發(fā)線宜設計為雙進路；必要時可全部設計為雙進路。623 區(qū)段站宜設一個調車場。當為縱列式圖型雙方向改編列車較多，交換車流較少，有充分根據(jù)時，也可上、下行分設調車場。624 區(qū)段站的咽喉區(qū)應保證車站必需的通過能力、改編能力、作業(yè)安全和提高作業(yè)效率，并符合下列規(guī)定：1 采用肩回式交路的區(qū)段站咽喉區(qū)，其進路不少于表624規(guī)定的主要平行作業(yè)數(shù)量。2 調車場的部分線路應接通正線，在改編作業(yè)量大的車站，到發(fā)場的部分線路應有列車到發(fā)與調車轉線的平行作業(yè)。3 咽喉區(qū)布置應緊湊，宜減少敵對進路和正線上的道岔數(shù)，并使調車行

42、程最短。625 區(qū)段站的貨場位置應結合城市規(guī)劃、貨源和貨流方向、地形條件、地方運輸能力、通貨場道路與鐵路交叉的方式、環(huán)境保護需要、貨物品類以及裝卸量等確定。貨場與城市之間應有便捷的通路。位于站房同側的貨場，當裝卸量較大且區(qū)間列車對數(shù)較多時，宜設貨場牽出線。626 新建機務段的位置應根據(jù)站和段的作業(yè)要求、段的規(guī)模、地形、地貌、地質、水文和排水等條件確定。當車站采用橫列式圖型時，宜設在旅客站房對側右端，當不發(fā)展為縱列式圖型或受其他條件限制時，也可設在站房對側左端。采用循環(huán)運轉或采用長交路且有機車乘務組換班的區(qū)段站，根據(jù)需要可在到發(fā)線上或到發(fā)場附近設置必要的設備。627 區(qū)段站的車輛段和站修所宜設在

43、調車場外側或其他適當?shù)攸c。628 區(qū)段站上岔線的接軌，應有統(tǒng)一規(guī)劃。當有幾條岔線接軌時， 宜集中合并引入。岔線可在貨場牽出線、調車場次要牽出線、調車場或其他站線上接軌，當貨運量較大或有整列到發(fā)時，宜接入到發(fā)場。629 有始發(fā)、終到旅客列車車底停留的區(qū)段站，應設置客車車底停留線，其位置應與接發(fā)旅客列車的到發(fā)線有便捷的通路。63 站線數(shù)量和有效長度631 區(qū)段站為客、貨列車使用的到發(fā)線數(shù)量，應根據(jù)列車的種類、性質、數(shù)量和運行方式等確定，設計時可按表631選用。632 每晝夜通過車場的機車在36次及以上的區(qū)段站應設1條機車走行線。633 橫列式區(qū)段站的非機務段端的咽喉區(qū)和縱列式區(qū)段站上機務段對側到發(fā)

44、場出發(fā)一端的咽喉區(qū)，應設機待線。在換掛機車較少或改建困難的單線鐵路橫列式區(qū)段站可緩設或不設機待線。機待線宜為盡頭式，必要時也可為貫通式。機待線的有效長度：盡頭式應采用45m，在困難條件下，不應小于牽引機車長度加l0m；貫通式應采用55m，在困難條件下，不應小于牽引機車長度加20m。雙機牽引時，上述有效長度應另加1臺機車長度。634 區(qū)段站調車線的數(shù)量和有效長度應根據(jù)銜接線路的方向數(shù)量、有調作業(yè)車數(shù)、調車作業(yè)方法和列車編組計劃等確定，并應符合下列規(guī)定：1 每一銜接方向不少于1條，車流大的方向可適當增加。其有效長度不應小于到發(fā)線的有效長度。2 本站作業(yè)車停留線不少于1條；待修車和其他車輛停留線1條

45、，車數(shù)不多可共用1條；有岔線接軌且車輛較多可增加1條；有危險品車輛時，應設危險品車輛停留線1條。上述調車線的有效長度應按該線所集結的最大車輛數(shù)確定。635 區(qū)段站的調車場兩端應各設l條牽出線。當每晝夜解編作業(yè)量各不超過7列時，可緩設次要的1條。主要牽出線的有效長度，不應小于到發(fā)線的有效長度，僅進行加減軸作業(yè)時可適當縮短。次要牽出線的有效長度不宜小于到發(fā)線有效長度，調車作業(yè)量不大時可為到發(fā)線有效長度的一半。當有運量較小的線路或岔線在該站接軌，其平、縱斷面適合調車時，可利用其作為次要牽出線。636 橫列式區(qū)段站的機務段與到發(fā)場之間，應設機車出、入段線各1條，當出、入段機車每晝夜不足60次時可緩設或

46、僅設1條。當采用其他圖型時，機車出、入段線的數(shù)量應根據(jù)具體情況確定。7 編 組 站71 一般規(guī)定711 編組站分為路網(wǎng)性編組站、區(qū)域性編組站和地方性編組站。路網(wǎng)性編組站應設計為大型編組站，區(qū)域性編組站宜設計為大、中型編組站，地方性編組站應設計為中、小型編組站。設計時應根據(jù)引入線路數(shù)量、作業(yè)量及其性質、工程條件和城巾規(guī)劃等要求，通過全面比較，選擇合理的圖型，并根據(jù)需要預留發(fā)展余地。7. 1. 2 編組站應按運量增長需要分期修建。近期工程的設計，應方便運營，節(jié)約投資，并減少遠期擴建時的拆改工程和運營干擾。7. 13 編組站的車場、調車設備和其他各項設備的相互配置，在滿足需要的通過能力和改編能力、節(jié)

47、省工程投資和運營支出的前提下，應符合下列要求：1 車站各組成部分工作上協(xié)調。2 車站作業(yè)具有流水性和靈活性。3 減少進路交叉和作業(yè)干擾。4 縮短機車、車輛和列車的走行距離及在站停留時間。5 便于采用現(xiàn)代化技術裝備。7 編 組 站71 一般規(guī)定711 編組站分為路網(wǎng)性編組站、區(qū)域性編組站和地方性編組站。路網(wǎng)性編組站應設計為大型編組站，區(qū)域性編組站宜設計為大、中型編組站，地方性編組站應設計為中、小型編組站。設計時應根據(jù)引入線路數(shù)量、作業(yè)量及其性質、工程條件和城巾規(guī)劃等要求，通過全面比較，選擇合理的圖型，并根據(jù)需要預留發(fā)展余地。7. 1. 2 編組站應按運量增長需要分期修建。近期工程的設計，應方便運

48、營，節(jié)約投資，并減少遠期擴建時的拆改工程和運營干擾。7. 13 編組站的車場、調車設備和其他各項設備的相互配置，在滿足需要的通過能力和改編能力、節(jié)省工程投資和運營支出的前提下，應符合下列要求：1 車站各組成部分工作上協(xié)調。2 車站作業(yè)具有流水性和靈活性。3 減少進路交叉和作業(yè)干擾。4 縮短機車、車輛和列車的走行距離及在站停留時間。5 便于采用現(xiàn)代化技術裝備。7. 2 編組站圖型721 編組站應根據(jù)雙方向改編作業(yè)量和折角車流的大小、地形條件、進出站線路布置等因素，經(jīng)技術經(jīng)濟比較，選擇單向圖型或雙向圖型。新建編組站宜采用單向圖型。單向編組站的駝峰方向，應根據(jù)改編車流量及其方向，結合地形和氣象條件綜

49、合研究確定。雙向編組站的兩套系統(tǒng)的能力和布置形式可根據(jù)需要確定。722 雙方向共用一個到發(fā)場和一個調車場的橫列式編組站圖型(圖6111、圖6112)，可適用于解編作業(yè)量小的小型編組站。如站房位置和地形條件允許，車場宜設在靠主要改編車流方向正線的一側。723 雙方向的到發(fā)場分別并列在共用調車場兩側的橫列式編組站圖型(圖723)，可適用于雙方向改編車流較均衡、解編作業(yè)量不大的編組站或地形條件困難、遠期五大發(fā)展的中、小型編組站。當銜接線路的牽引定數(shù)較大時，應妥善處理向駝峰轉線的聯(lián)絡線的平、縱斷面條件。724 雙方向共用的到達場和調車場縱列配置，而出發(fā)場分別并列在共用調車場兩側的單向混合式編組站圖型(

50、圖724)，可適用于解編作業(yè)量較大或解編作業(yè)量大而地形條件困難的大、中型編組站。當順駝峰方向改編車流的比重較大時，應采取必要的措施使調車場尾部兩側牽出線的作業(yè)負擔均衡。725 雙方向共用的到達場、調車場和出發(fā)場縱列配置的單向縱列式編組站圖型(圖72，5)，可適用于順駝峰方向改編車流較強、解編作業(yè)量大的大型編組站。反駝峰方向改編列車到達與出發(fā)的線路宜設計為立體交叉。反駝峰方向改編列車的到達與出發(fā)線路宜按反到、反發(fā)設計，并預留有發(fā)展為環(huán)到、環(huán)發(fā)的條件。當近期有根據(jù)時也可設計為環(huán)到、環(huán)發(fā)。當單向混合式編組站擴建為到達場、調車場與出發(fā)場縱列配置的單向編組站圖型時，根據(jù)作業(yè)需要，電可保留反駝峰方向的出發(fā)

51、及通過車場。726 采用雙溜放作業(yè)方式的單向編組站宜將到達場、調車場與出發(fā)場縱列配置。根據(jù)折角車流的作業(yè)需要，調車場中部的部分線路可設計為兩側駝峰溜放線的共用線路。調車場尾部的布置形式及調車設備的配置，應保證其作業(yè)能力與駝峰能力相適應。反駝峰方向改編列車的到達線路，宜設計為環(huán)到。反駝峰方向改編列車的出發(fā)進路宜設計為環(huán)發(fā)或反發(fā)。72. 7 雙方向均為到達場與調車場縱列配置、出發(fā)場橫列配置在調車場外側的雙向混合式編組站圖型(圖727)，可適用于雙方向解編作業(yè)量均較大或解編作業(yè)量均大而地形條件受限制，且折角車流較小的大型編組站。728 雙方向均為到達場、調車場與出發(fā)場縱列配置的雙向縱列式編組站圖型(

52、圖728)，可適用于雙方向解編作業(yè)量均大的大型編組站。729 當?shù)竭_場與調乍場縱列配置，順駝峰方向的改編車流較大而組號簡單或主要為小運轉車流，且銜接的發(fā)車方向較少時，根據(jù)具體情況，順駝峰方向可不設出發(fā)場，列車出發(fā)可全部在編發(fā)場辦理。當?shù)桨l(fā)場或出發(fā)場與調車場橫列配置時，也可在調車場設計部分編發(fā)線。73 主要設備配置731 編組站內客、貨共用的正線位置，應根據(jù)路段設計行車速度、行車量、客運站位置、貨場和岔線的布置以及采用的圖型等因素，設計為外包式或一側式。在編組站范圍內的正線上，根據(jù)需要可設置為旅客列車和通勤列車?？康穆每统私邓?。當通勤列車需要在編組站內的有關場、段附近?？繒r，可在適當?shù)攸c設置站臺

53、。732 通過車場的位置，應根據(jù)通過列車運行順直，便于甩掛作業(yè)，機車出、入段便捷，對編組站作業(yè)干擾少，節(jié)省設備和定員等要求確定。橫列式編組站的通過車場宜設在到發(fā)場旁；混合式和縱列式編組站的通過車場宜設在出發(fā)場旁；當通過列車有甩無掛，也可設在鄰近機務段的到達場旁。通過車場與其旁側的到達場、出發(fā)場或到發(fā)場的咽喉布置，應有互通的進路。當通過列車不多，可不單設通過車場，其列車作業(yè)在相關車場辦理。733 編組站的調車場尾部，可根據(jù)作業(yè)需要采用調車進路集中控制。當多組列車、摘掛列車和小運轉列車的編組作業(yè)量大時，可根據(jù)編組能力的需要和具體條件，在調車場尾部設置小能力駝峰或輔助調車場，在調車場內或其頭部附近設

54、置箭翎線等設備。734 各類編組站應根據(jù)具體情況，將調車場的部分線路接通正線。735 編發(fā)線宜在凋車場外側的線路集中設置，其出場咽喉宜適當增加平行進路，并根據(jù)具體情況設置必要的安全防護設施。73，6 調車場與出發(fā)場縱列配置的編組站，可在調車場每側約半數(shù)線路的線束尾部道岔至出發(fā)場進場端最外道岔之間留出到發(fā)線有效長一半的長度，在困難條件下，可適當縮短。737 為保證雙向編組站的折角車流能便捷地從一套系統(tǒng)的調車場轉至另一套系統(tǒng)的峰前場，宜在兩套系統(tǒng)之間設置聯(lián)緯線，當折角車流較大時，可在兩套系統(tǒng)之間設置回轉線或交換場。根據(jù)折角車流大小、編組站性質和具體條件結合編組站進出站線路布置，宜使相應的系統(tǒng)能為主

55、要的折角車流方向接入或發(fā)出反方向列車。738 編組站機務設備的配置，應根據(jù)編組站圖型、機車作業(yè)情況和當?shù)貤l件，經(jīng)技術經(jīng)濟比較確定。橫列式編組站的機務段應與車場縱列配置，當雙方向的到發(fā)場分別并列在共用調車場兩側時，宜設在駝峰端；單向混合式編組站的機務段，宜設在到達場旁反駝峰方向的一側；單向縱列式編組站的機務段，宜設在到發(fā)較集中的出發(fā)場或到達場旁反駝峰方向一側，當采用環(huán)到環(huán)發(fā)時，宜設在調車場旁反駝峰方向一側。雙向編組站的機務段，宜設在兩套系統(tǒng)之間并靠近車流強大的出發(fā)場和通過車場的一端，必要時可在另一端設置整備設備。當通過列車較多且機車不進段作業(yè)時，經(jīng)技術經(jīng)濟比較，可在通過車場附近設置必要的整備和其他設施。739 單向編組站的車輛段，宜設在調車場尾部附近或其正線外側；雙向編組站的車輛段應設在兩套系統(tǒng)之間并靠近主要空車方向系統(tǒng)的調車場尾部附近。站修所宜設在調車場尾部附近。當同時有車輛段和站修所且條件適當時，宜合設一處。7310 當編組站需要為中轉的保溫車加冰或加油時，應在適當?shù)攸c設置加冰所或加油點。單向編組站的加冰所位置，當以通過列車加冰為主時，宜設在主要加冰方向的通過車場外側；當以改編車輛加冰為主時，宜設在調車場旁側；雙向編組站當雙方向均有加冰時，加冰所宜設在兩套系統(tǒng)之間。到達