畢業(yè)設計（論文）鐵路貨車車輛運用故障分析及解決措施

1、 畢業(yè)設計（論文）中文題目： 鐵路貨車車輛運用故障分析及解決措施學 院：遠程與繼續(xù)教育學院專 業(yè)：機械設計制造及自動化姓 名： 學 號： 07611684指導教師： 2009年 11月 10 日北京交通大學畢業(yè)設計(論文)成績評議年級07秋層次本科專業(yè)機械設計制造及自動化姓名徐峰題目鐵路貨車車輛運用故障分析及解決措施指導教師評閱意見成績評定： 指導教師：年 月 日評閱教師意見 評閱教師：年 月 日答辯小組意見答辯小組負責人： 年 月 日北京交通大學畢業(yè)設計(論文)任務書本任務書下達給： 07秋 級 本 科 機械制造機自動化 專業(yè)學生 徐峰 設計（論文）題目：鐵路貨車車輛運用故障分析及解決措施一

2、、設計（論述）內容：根據(jù)鐵路貨車運用及檢修中暴露出的問題，從理論上進行分析，并根據(jù)多年檢修運用實踐，從質量控制，檢修手段及檢修工藝等方面提出解決措施。二、基本要求：從工作實際出發(fā)，提出鐵路貨車車輛運用故障分析及解決措施，借鑒各國鐵路貨車車輛運用的情況和自身實踐經(jīng)驗，開展理論結合實際的研究。三、重點研究的問題：結合鐵路貨車車輛的現(xiàn)狀，提出對鐵路貨車車輛運用故障分析及解決措施切實可行的總體思路，將其重點研究的方案集中在故障分析及解決措施上。四、主要技術指標：（無）五、其他要說明的問題 論文要用統(tǒng)一的畢業(yè)論文用紙，用中文打印（b5）或手寫。手寫每頁20行，每行2022字，用黑或藍黑墨水工整書寫；打印

3、正文用宋或楷體小四號字，版面上空2.5cm，下空2cm，左右空2cm(靠裝訂線一側增加0.5cm空白用于裝訂)。 對字體和字號的要求如下：題目用一號(分兩行書寫時用小一號)黑體字；第一層次(一)題序和標題用小二號黑體字，題序和標題之間空兩字，不加標點，下同；第二層次(（一)）題序和標題用小三號黑體字；第三層次(1)題序和標題用四號黑體字；第四層次(（1）)題序和標題用小四號黑體字；第五層次以下標題和題序與第四層次同。下達任務日期：2009年6月27日要求完成日期：2009年11月 10日答辯日期： 2009年11月 28日指導教師：林桂清開 題 報 告題 目：鐵路貨車車輛運用故障分析及解決措施

4、報告人：徐峰 2009年10月10日一、文獻綜述：根據(jù)作者本人在列檢工作接觸、了解的鐵路現(xiàn)階段運行貨車故障多發(fā)生的部位和情況，根據(jù)現(xiàn)行鐵路列檢工作的裝備和技術力量的情況，提出與實際情況相符的檢查、預防的方法，預防減少貨車車輛故障對鐵路運輸?shù)挠绊?，提高車輛的使用率，提升運力。目前投入運用的鐵路貨車，類型繁雜，構造也各不相同。但是，從結構組成來看，一般貨車均有走裝置、制動裝置、車鉤緩沖裝置、車體和車輛內部設備等五大部分組成。，在實際中發(fā)現(xiàn)鐵路貨車在運用中危害性最大的故障主要有制動梁各部折裂、滾動軸承保持架破損及裂紋、大部件（搖枕、側架、車輪等）裂紋及交叉桿折裂等新型車輛配件故障，這些故障如不及時消

5、除，就會繼續(xù)發(fā)展，使其技術性能降低，甚至造成行車事故。二、選題的目的和意義 鐵路車輛系統(tǒng)是擔負者對全路路用車、企業(yè)自備車檢查維修的任務，在實際工作中，列檢運用職工，每天擔負著對在中國鐵路運行的各種車輛的檢查工作。本人從事貨車列檢工作，對列檢職工在檢查中發(fā)現(xiàn)貨車車輛的各種故障，防止貨車各種危及車輛運行的故障，深有體會。如貨車從熱軸到臨甩，從熱軸到熱切僅僅才十幾分鐘的時間，一旦發(fā)生其危害和后果是十分嚴重的。本文對貨車車輛故障檢查目前情況與處理、處置的方法進行分析，結合本國國情和我國的鐵路發(fā)展的現(xiàn)狀，通過對鐵路貨車檢查手段的了解，分析展望鐵路貨車檢查的發(fā)展情況。三、研究方案對作者本人了解的鐵路運行貨

6、車多出現(xiàn)的，一旦發(fā)現(xiàn)不了極可能造成嚴重后果的貨車故障的檢查與對策處置的分析，能夠在貨車檢查上，發(fā)現(xiàn)與防止車輛故障的發(fā)生，進而提高車輛的使用率。結合當前鐵路新技術的實施，對鐵路貨車檢查，防止事故的影響，將研究集中在貨車故障分析及解決措施上。四、進度計劃：6月27日8月25日分析題目，查閱資料，學習與畢業(yè)設計相關的知識，作好前期準備工作。8月26日10月10日劃分論點，進行方案論證，撰寫論文。10月11日11月10日劃分論點，進行方案論證，撰寫論文撰寫畢業(yè)論文并征求導師意見，修改畢業(yè)論文，進行畢業(yè)論文的評議五、指導教師意見：題目符合當前鐵路的發(fā)展要求，研究方案可行，進度安排合理，可以進行下一步工作

7、。指導教師：林桂清 2009年 8 月 25 日中 期 報 告題目：鐵路貨車車輛運用故障分析及解決措施報告人：機械設計制造及自動化 徐峰畢業(yè)設計的兩個月來，在導師的幫助下以及自己努力下，我感覺到自己真正學到了不少東西。畢設進展順利，不僅強化了自己的理論知識，而且對自己在工作中起到了很好的指導作用，以下是畢設進展的一些概要介紹：一、總體設計本文通過本人在列檢工作接觸、了解的鐵路貨車故障多發(fā)生的部位和情況，根據(jù)現(xiàn)行鐵路列檢工作的裝備和技術力量的情況，提出與實際情況相符的檢查、預防的方法，預防減少貨車車輛故障對鐵路運輸?shù)挠绊懀赃_到提高車輛的使用率，提升運力的目的。二、基本框架1. 我國鐵路貨車車輛

8、的發(fā)展狀況2. 我國主要鐵路貨車車輛簡介3. 鐵路貨車車輛在運用中常見故障分析4. 根據(jù)運用中常見故障提出解決措施5. 結論三、進展情況已經(jīng)完成鐵路貨車簡介和常見故障這一部分，只有部分故障的解決措施成型，后面還需繼續(xù)完善。四、指導教師意見論文按照進度計劃進行，確定的整體思路符合任務書的要求，框架結構合理，可以進行論文的撰寫工作。結 題 驗 收一、完成日期2009年11月5日二、完成質量論文基本上符合要求，結構完整，層次清楚。能運用所學專業(yè)理論知識結合鐵路企業(yè)特點完成論文，具有一定的分析問題解決問題的能力。三、存在問題 理論較詳實，如能用成功案例說明問題會更好。四、結論畢業(yè)論文進行過程中，態(tài)度積

9、極認真，按照任務書的要求，廣泛查找資料，總結現(xiàn)場存在的問題，并及時與老師聯(lián)系、溝通。按時完成了開題報告、中期報告、初稿的寫作，并對初稿進行了反復修改，基本上達到了論文的寫作要求。經(jīng)檢查可以結題。 指導教師：林桂清 2009 年 11月 9日中文摘 要摘要：鐵路貨車車輛是鐵路貨物運輸?shù)闹饕d體，確保鐵路貨車在實際運用中的安全，是維護鐵路運輸正常生產秩序，提高運輸效益的直接表現(xiàn)。隨著我國鐵路貨車向提速重載方向的發(fā)展，其運行的安全問題日益突出。本文對國內外常見鐵路貨車進行了簡要介紹，通過本人在工作中接觸、了解的鐵路貨車故障多發(fā)生的部位和情況，針對鐵路貨車車輛在實際運用中發(fā)生的故障進行了詳細介紹，進行

10、分析，提出與實際情況相符的檢查、預防的方法和有效的解決措施，并結合本人的工作實際進行了總結，從而減少貨車車輛故障對鐵路運輸?shù)挠绊懀赃_到提高車輛的使用率，提升運力的目的，使我國在鐵路貨車領域有更快更好的發(fā)展。關鍵詞：鐵路貨車；故障；分析；解決措施目 錄第1章 緒論11.1 研究背景11.1.1 我國鐵路概況11.1.2 國內外鐵路貨車發(fā)展現(xiàn)狀21.2 鐵路貨車發(fā)展趨勢41.3 研究的內容和意義51.3.1 研究的內容51.3.2 研究的意義5第2章 我國常見鐵路貨車車輛簡介72.1 通用貨車72.1.1 敞車72.1.2 棚車92.1.3 罐車112.1.4 平車122.2 專用貨車142.2

11、.1 糧食運輸車142.2.2 長大貨物車142.3 小結16第3章 鐵路貨車車輛在運用中常見故障分析及解決措施173.1 大部件故障173.1.1 車輪故障183.1.2 搖枕側架故障223.2 交叉支撐裝置故障233.3 車鉤緩沖裝置故障243.3.1 鉤尾框裂損243.3.2 緩沖器裂損253.4 滾動軸承故障263.4.1 故障的初步確定：273.4.2 故障車的確認鑒定283.4.3 故障車的處理：293.4.4 滾動軸承常見故障分析：293.4.5 運用對策：303.5 制動裝置故障313.5.1 制動梁故障323.5.2 空氣制動機故障333.5.3 制動抱閘故障363.6 其他

12、故障37第4章 總結384.1 本次畢業(yè)設計的感想384.1.1 工作中要充分發(fā)揮激勵作用384.1.2 提高早期發(fā)現(xiàn)車輛故障的能力，強化各項控制措施394.2 小結40參考文獻41第1章 緒論1.1 研究背景1.1.1 我國鐵路概況我國幅員遼闊、內陸深廣、人口眾多，資源分布及工業(yè)布局不平衡，鐵路運輸在各種運輸方式中的比較優(yōu)勢突出，具有運輸能力大、低成本、占地少、節(jié)能環(huán)保、安全性好等多種優(yōu)點，在經(jīng)濟社會發(fā)展中具有特殊重要的地位和作用。有關資料顯示，目前，中國大量長途大宗貨物運輸和中長途旅客運輸主要由鐵路承擔，鐵路每年完成的旅客周轉量占全社會旅客周轉量的1/3以上，完成貨物周轉量占全社會貨物周轉

13、量的55。特別是2007年4月，鐵路成功實施了第六次大提速，大量開行了時速200公里及以上動車組列車以及在部分既有線開行時速120公里貨物列車，運輸能力得到進一步提高，客貨運量和運輸收入實現(xiàn)了大幅度增長，取得了良好的經(jīng)濟效益和社會效益。按照國務院審議通過的中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，“十一”五期間，我國將規(guī)劃建設新線約1.6萬公里，建設客運專線1.2萬公里，規(guī)劃既有線增建二線1.3萬公里，既有線電氣化1.6萬公里。到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復線率和電化率均達到50，運輸能力滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在研制開發(fā)時速200公

14、里及以上的動力組關鍵技術的基礎上，結合少量動車組的引進，充分整合國內資源，采取國際合作，科研攻關等措施盡快實現(xiàn)國產化。積極推進300公里及以上動車組關鍵技術的開發(fā)和引進，使我國盡快形成高速動車組列車的制造，運營，檢修國產化的能力。可以肯定，我國的鐵路將得到跨越式的發(fā)展。1.1.2 國內外鐵路貨車發(fā)展現(xiàn)狀歐洲鐵路使用兩車軸和四車軸貨車。四車軸更適合用于重載荷。多數(shù)情況下，這些貨車配備兩個 y25型轉向架。y25型轉向架是法國鐵路部門研制出的一種采用焊接構架和第一系軸箱懸掛的貨車轉向架。由于y25型轉向架的性能理想，1967年國際鐵路聯(lián)盟（uic）將其確定為西歐鐵路的標準型貨車轉向架，這種 y25

15、 轉向架設計也被亞洲一些鐵路運營商所采用。美國是世界上鐵路貨運系統(tǒng)最龐大的國家，共有各型貨車約140萬輛，基本上都是鑄鋼三大件式貨車轉向架。其中barber式轉向架(我國轉8a轉向架的主要參照物)約占美國貨車轉向架的70。由于近40年來美國鐵路發(fā)展貨運重載和提速，在20世紀7080年代，隨著運行速度提高，三大件式貨車轉向架在7080km/h時出現(xiàn)蛇行運動加劇，甚至造成脫軌事故，制約了貨物列車運行速度的提高。于是在二十世紀八十年代美國鐵路提出了可靠性設計的新概念，應用了美國發(fā)展航空航天事業(yè)總結出來的可靠性設計理論與方法，對貨車轉向架進行了系統(tǒng)的可靠性設計分析以提高其綜合效能，其實際的設計目標就是

16、提高性能效益和降低壽命周期成本(lcc)。因此。美國鐵路對貨車轉向架進行了全面研究后，在設計階段就明確提出可靠性的要求。據(jù)美國諾斯洛普公司估計，在研制階段為改善可靠性和維修性所花費的每l美元，在以后的使用和保障費用方面可節(jié)省30美元。經(jīng)過可靠性設計，美國有兩種新造貨車轉向架在保持三大件轉向架結構簡單、制造成本低的優(yōu)點的同時，通過改進零部件性能或加裝部件的方式.取得了提高性能與降低壽命周期成本的綜合效能。這兩種轉向架是：交叉支撐轉向架(最高運行速度可達128km/h，35t軸重，運用超過15000輛)和擺動式轉向架(最高運行速度160km/h，35t軸重，運用超過35000輛)。中國鐵路對社會經(jīng)

17、濟建設起著至關重要的作用，曾以落后的設備，完成繁重的運量。建國初期，不到2.2萬公里營業(yè)里程，近4.93萬輛載重40噸及以下的貨車，還有千余輛載重50噸和60噸貨車。以c1型敞車、p1型棚車和g1型罐車為主型，這就是中國鐵路的基礎。載重30噸的貨車一直沿用到上世紀80年代。1953年起，以前蘇聯(lián)貨車為藍本，開始設計生產以c50型敞車、p50型棚車和g50型罐車為代表的載重50噸貨車，長期以來是中國鐵路的主型貨車。1957年1966年間陸續(xù)開始設計生產載重60噸貨車，但未停止生產50噸貨車，直到1982年開始研究交通運輸發(fā)展技術政策時，載重60噸及其以上的貨車僅占貨車保有量的40.9%。這些數(shù)據(jù)

18、，反映了上世紀80年代初期研究技術政策時，中國貨車技術狀態(tài)的背景。在“增加行車密度、增加列車重量和提高運行速度”，三種提高運能的措施中，強調增加行車密度，而增加列車重量的措施主要是發(fā)展“大軸重貨車”，指的是增加載重60噸貨車的比重。截至2008年上半年，國鐵貨車保有量約60.1萬輛，此外企業(yè)自備車約有10余萬輛。貨車保有量列世界首位。國鐵貨車總載重提高到3600多萬噸。鐵路貨車車種車型由“九五”末的148個，增加到236個，增長了約60%，除敞、棚、平、罐車四大通用車種外，專用貨車達到5.8萬輛，占貨車總保有量的9%，鐵路貨車向品種多樣化方向發(fā)展。建國近60年，當今，中國貨車技術已經(jīng)邁入世界先

19、進行列。1.2 鐵路貨車發(fā)展趨勢發(fā)展大軸重貨車是世界鐵路貨車發(fā)展的共同趨勢。各國鐵路的運輸實踐證明，采用軸載荷提高的車輛所帶來的經(jīng)濟效益是巨大的。大軸重和重載運輸技術在越來越多的國家應用，不僅在美國、加拿大、澳大利亞、南非等國重載鐵路上大量開行重載列車，而目前在歐洲傳統(tǒng)以客運為主的客貨混運干線鐵路上也開行重載列車。德國鐵路從2003年開始在客貨混運既有線上開行軸重25t、牽引重量6000t的重載列車,最高運行速度80km/h，同時開行速度200250km/h的旅客列車。芬蘭鐵路正在研究開行30t軸重的重載列車。歐洲鐵路研究協(xié)會正在制訂一整套的鐵路標準，將首次涉及長2000 m的列車，并將軸重提

20、高到30.5 t，最高運行速度提高到97km/h116km/h。在我國，1998年，c76a、c76b與c76c型運煤專車敞車共200輛將投入大秦線運煤專用。2003年引進了美國鋁合金技術和f型車鉤技術，相繼研制了軸重25噸，載重80噸運煤專用敞車投入大秦線運用。2009年初，齊齊哈爾軌道裝備公司為澳大利亞fmg公司研制的40噸軸重礦石車樣車通過鐵道部專家組的技術審查。該車是目前世界最大軸重的鐵路貨車，據(jù)專家介紹，40噸軸重礦石車采用40噸軸重轉向架，最高運行時速100公里。最大礦石車的研制成功，標志著我國軌道裝備企業(yè)占據(jù)了世界鐵路貨車技術的制高點。1.3 研究的內容和意義1.3.1 研究的內

21、容本文是對鐵路貨車車輛在實際運用中發(fā)生的故障進行分析，并提出解決措施。具體研究的內容為：為了使鐵路貨車在運行中保持良好的狀態(tài)，取得應有的提高鐵路運輸?shù)慕?jīng)濟效益和社會效益的良好效果，通過本人在列檢工作接觸、了解的鐵路貨車故障多發(fā)生的部位和情況，針對實施過程中暴露出的各種實際問題，根據(jù)現(xiàn)行鐵路列檢工作的裝備和技術力量的情況，提出與實際情況相符的檢查、預防的方法，減少貨車車輛故障對鐵路運輸?shù)挠绊?，以達到提高車輛的使用率，提升運力的目的。1.3.2 研究的意義眾所周知，鐵路貨車是鐵路運輸生產中直接承載貨物的載體，確保鐵路貨車在實際運用中的安全，是維護鐵路運輸正常生產秩序，提高運輸效益的直接表現(xiàn)。根據(jù)我

22、國鐵路運輸發(fā)展規(guī)劃和鐵路技術政策，在第六次大提速之后，部分既有線開行時速120公里貨物列車，繁忙線路要求開行56kt重載列車，個別線路要求開行萬噸單元列車或組合列車，因此對鐵路貨車的運行安全提出了更高的要求。這就要求我們能夠對現(xiàn)有鐵路貨車的運行狀況進行分析，找出易發(fā)生故障的部位，并且研究在不影響安全運行下解決常見故障的措施和方法，來增強鐵路運輸?shù)母咝院桶踩?，使我國在鐵路貨車領域有更快更好的發(fā)展。第2章 我國常見鐵路貨車車輛簡介貨物運輸是鐵路運輸?shù)闹匾M成部分,目前，中國鐵路的年貨物發(fā)送量位居世界第一，達到20億噸以上。這些貨物南來北往，都需要車輛來裝運。因此，我們把鐵路上用于載運貨物的車輛

23、統(tǒng)稱為貨車。鐵路貨車按其用途不同，可分為通用貨車和專用貨車。通用貨車是裝運普通貨物的車輛，貨物類型多不固定，也無特殊要求。鐵路貨車中這類貨車占的比重較大，一般有敞車、平車、棚車、保溫車和罐車等幾種。專用貨車一般指只運送一種或很少幾種貨物的車輛。用途比較單一,同一種車輛要求裝載的貨物重量或外形尺寸比較統(tǒng)一。有時在鐵路上的運營方式也比較特別,如固定編組、專列運行。專用貨車一般有集裝箱車、長大貨物車、毒品車、家畜車、水泥車、糧食車和特種車等。下面我簡單介紹一下常見的貨車車輛。2.1 通用貨車2.1.1 敞車所謂敞車是指具有端壁、側壁、地板而無車頂，向上敞開的貨車，主要供運送煤炭、礦石、礦建物資、木材

24、、鋼材等大宗貨物用，也可用來運送重量不大的機械設備。若在所裝運的貨物上蒙蓋防水帆布或其他遮篷物后，可代替棚車承運怕雨淋的貨物。因此敞車具有很大的通用性，在貨車組成中數(shù)量最多，目前全路共有敞車約30萬輛，約占貨車總數(shù)的50以上。主型通用敞車有c61、c62a、c62ak、c62bk、c64k、c70、c70h、c80、c80h(大秦線編組列車）等。敞車按卸貨方式不同可分為兩類：類是適用于人工或機械裝卸作業(yè)的通用敞車；另一類是適用于大型工礦企業(yè)、站場、碼頭之間成列固定編組運輸，用翻車機卸貨的敞車。中國鐵路在20世紀50年代初期，中國自己設計了鉚接結構、載重為30t的c1型敞車，以后又制造了一批結構

25、與c1型類似的載重40t 的c6型。1952年在c1型的基礎上設計了載重50t的c50型敞車，從1953年試制投產后，一直生產到1976年。1958年后，設計生產了載重為60t 的c60型。1959年，在總結c60型的基礎上設計了c13型。1965年設計c65型，1966年投入批量生產。在此期間，在c62型的基礎上設計了c62m型敞車，并大批生產。1979年，為了節(jié)省木材，又在c62m的基礎上，設計了載重60t、容積71.6m3、構造速度為100km/h的全鋼c62a型敞車。c62a最大特點是采用了滾動軸承輪對，提高了運行速度。1984年以后，改用耐候鋼焊接結構，改稱c62a（n）型敞車。為了

26、使通用敞車也能造應重載組合列車和翻車機卸貨的要求，1988年在原c62n型敞車的基礎上，對端側墻、車門做了較大的改進和加強，制動裝置采用引進消化國外及國內研制的新制動技術，轉向架采用改進過的轉8a型轉向架，改進后定型為c64型敞車。此后，c64型敞車開始投入批量生產，并已成為我國鐵路主型通用敞車。2001年，為適應我國鐵路貨車提速的發(fā)展要求，在c64型敞車的基礎上研制了采用轉8ag、轉8g的c64t、采用轉k2型轉向架的c64k、采用轉k4型轉向架的c64h系列通用敞車。 為適應我國既有鐵路線路、橋梁的實際承載能力，加快鐵路裝備現(xiàn)代化進程，滿足鐵路貨車由60t向70t的升級換代要求，齊車公司于

27、2003年開始70t的新型通用敞車的研制，2005年初完成了載重70t的新型通用敞車工作圖設計、小批量試制及各項性能試驗工作，并于同年6月通過了樣車的部級審查，定型為c70型通用敞車，該車載重70t，自重23.8t。2005年至2006年全路共生產c70型通用敞車22000輛。2.1.2 棚車棚車是有側墻、端墻、地板和車頂，在側墻上開有滑門和通風窗的鐵路貨車。用以裝運貴重和怕日曬雨淋的貨物。有的在車內安裝火爐、煙囪、床板等，必要時可以運送人員和牲畜。棚車是鐵路貨車中的通用車輛，用于運送怕日曬，雨淋、雪侵的貨物，包括各種糧谷，日用工業(yè)品及貴重儀器設備等。一部分棚車還可以運送人員和馬匹。到2002

28、年底，中國鐵路已擁有棚車91835輛，約占貨車總數(shù)的20%。 中國舊有的棚車都是外國貨，車型多達80余種。這些車輛結構復雜，載重量絕大多數(shù)是30t的小型車，很不適應鐵路運輸?shù)陌l(fā)展需要。從1953年起中國開始制造載重50t、容積100m3，車體為全鋼結構的p50型棚車，后經(jīng)過改進，成為當時的主型車。p50型除了可以裝運各種免受雨雪的粒狀、箱裝及貴重物品外，車內還設有床托、燈鉤、煙囪口等，可供運送人員之用；另有拴馬環(huán)、攔馬桿托等設備，以供裝運馬匹用。1958年后設計制造了載重60t、容積為120m3的新型p13型棚車，具有自重輕、載重大、結構牢固、外形美觀等優(yōu)點。為了適應散裝貨物裝卸，該型車在車頂

29、上設有裝貨口，側壁下角設有卸貨口。以后又生產了與p13型基本相同但取消了裝卸口的棚車，改型為p60型。為了適應貨物裝卸作業(yè)機械化的要求，1974年又批量生產了3m 寬車門的p61型棚車，載重60t、容積120m3。1980年設計制造了p62型棚車；20世紀90年代后生產了p63、p64、p64a型棚車。1998年生產的p64a型棚車，自重25t，載重75t，有效容積823m3，車長13938m；1999年生產的p64a型棚車，自重提高到259t，載重58t，有效容積135m3，車長為16438m。值得一提的是p65型行包快運棚車，該車采用了大圓弧型車頂結構、新型結構車門、pvc內襯板等新結構、

30、新材料。轉向架采用引進美國下交叉支撐技術的轉k2型轉向架和我國自行研制的中交叉支撐技術的轉k1型轉向架。制動系統(tǒng)采用10英寸旋壓密封制動缸、高摩合成閘瓦和kzw4g型無級空重車調整裝置。該車容積135立方米，當載重45噸時，運行時速120公里；當載重58噸時，運行時速100公里，最高試驗時速達到138公里。2005年，在原p64gk型棚車的基礎上通過增加車體容積，并在主要受力部位采用屈服強度450mpa的耐大氣腐蝕鋼，從而提高整體承載能力改進而成的p70型貨車下線，該車采用全鋼焊接結構，主要由車體、車鉤緩沖裝置、制動裝置及轉向架等組成。車體由底架、側墻、端墻、車頂、車窗、側開門等組成，底架主要

31、型鋼、板材采用q450nqr1高強度耐候鋼材質，底架上鋪設30mm竹材層壓板，端、側墻及車頂設有內襯。風制動裝置滿足主管壓力500kpa和600kpa要求，采用120型控制閥、305254整體旋壓密封式制動缸、st2-250型雙向閘瓦間隙調整器、kzw-a型無級空重車自動調整裝置、高摩合成閘瓦，人力制動裝置采用nsw型手制動機。車鉤緩沖裝置采用e級鋼17型車鉤、17型鍛造鉤尾框、合金鋼鉤尾銷、mt-2型緩沖器。采用搖枕、側架材質為b+級鋼材質的轉k6型轉向架，配套采用下交叉支撐裝置、組合式制動梁、組合式斜楔、軸箱橡膠墊、jc型彈性旁承、353130b緊湊型軸承、re2b型50鋼車軸及hesa型

32、輾鋼車輪或hezd型鑄鋼車輪。2.1.3 罐車罐車是車體呈罐形的車輛，用來裝運各種液體、液化氣體和粉末狀貨物等。按用途可分輕油類罐車、粘油類罐車、酸堿類罐車、液化氣體類罐車和粉狀貨物罐車； 按結構特點可分為有空氣包和無空氣包罐車，有底架和無底架罐車，上卸式和下卸式罐車等。在輕油類罐車中，中國在20世紀50年代初期只能生產載重25t，有效容積僅為305m3的g3型輕油罐車。1953年設計制造了載重50t、有效容積51m3的g50型全焊結構輕油罐車。1967年設計制造了有效容積60m3、載重52t的g60型輕油罐車，以及1965年開始制造的有效容積77m3、載重63t的g19型無底架輕油罐車。在粘

33、油類罐車中，有1951年生產的載重30t，總容積為37m3的g4型粘油罐車；1959年批量生產的g12型粘油罐車，載重50t，總容積525m3；1966年批量生產的g17型粘油罐車，載重52t，總容積621m3等。在酸堿類罐車中，有1954年開始生產，1958年改進設計的g10型濃硫酸罐車，載重50t，總容積285m3；1967年設計制造的g11型酸堿罐車，載重65t，總容積383m3。其他類型罐車還有1969年開始制造的gl型瀝青罐車，載重50t，總容積5176m3；1976年設計試制的gq型液化氣體罐車，載重50t，總容積110m3，罐體呈魚腹形。目前，中國的罐車主要車型有g16型無底架輕

34、油罐車，容積525m3；g60a無底架輕油罐車，容積6209m3；g17粘油罐車，容積62 m3；g70新型輕油罐車，容積70m3；t85新型液輕罐車，容積70m3；gh40型液化石油氣罐車，容積96m3；gf玻璃鋼罐車，專供裝運鹽酸，容積50m3；glb瀝青（保溫型）罐車，載重58t等。2.1.4 平車鐵路平車，在物流中主要應用的鐵道車輛之一，是鐵道上大量使用的通用車型，無車頂和車廂檔板，這種車體自重較小，裝運噸位可相應提高，且無車廂檔板的制約，裝卸較方便，必要時可裝運超寬、超長的貨物。主要用于裝運大型機械、集裝箱、鋼材、大型建材等。平車的底架上除了裝有鋼板或者木板以外，還有一系列的幫助加固

35、貨物的加固裝置。為裝載汽車等的需要，車的兩端還裝有很低的鋼質端板。有的平車還裝有高度不超過0.5米的活動側板來供裝運木材、鋼材、建材、汽車等貨物。也屬于通用型的貨車，在我國的簡寫為“n”。中國自行設計和制造了多種平車，從結構上來分，主要有平板式和帶活動墻板式兩種，車型主要有n12、n60、n16和n17等多種，載重都是60t. n系列的平車1950年就開始生產，如n1型， 1952年生產了一批載重40t的n4型平車。n6型載重為60t、底架長度為12.5m.以后n6型經(jīng)過改進，定型為n60型，1955年生產。1956年開始生產n12型平車，載重60t.自1966年起開始大批量生產n16型平車。

36、該型車的特點是，底架上鋪設70mm厚的木地板，車兩端具有全鋼焊接的活動端壁板，克服了木質端板強度不足的弱點，放倒后可作渡板，供所運機動車輛自行裝卸。1970年，設計試制集重能力較大、能裝運較重預應力鋼筋混凝土橋梁的n17型平車。該車型的活動側壁板數(shù)量較多，全車共有12塊，可以使開閉輕便。側壁板采用鎖鐵式鎖閉機構，使其處于垂直位置能緊密關閉，放下時不會產生晃動。1998年制造的nx17a型平車集裝箱兩用平車（也稱xn17a型）既保留原n17a型平車的基本結構型式，又能適應市場需求，提高車輛適應性和利用率。目前該車可按平車用，均布裝載60噸；又可按集裝箱平車用，裝運1個箱重30.48噸或2個箱重2

37、4噸或5個箱重10噸集裝箱。今后將繼續(xù)開發(fā)平車-集裝箱兩用車，逐步淘汰單一用途平車，優(yōu)化既有平車-集裝箱兩用車結構，增大車輛地板面積，降低車輛自重系數(shù)，使載重量達到65t.研究運行速度提高后，側向力對集裝箱及車輛運行安全的影響。研究自動鎖定鎖頭、竹木復合地板在平車上的應用。2.2 專用貨車2.2.1 糧食運輸車糧食車是裝運散裝谷物的車輛。一般都在糧食產量大的地區(qū)里見到。常見糧食車主要有l(wèi)17、l17k、l18等，均裝有漏斗式卸糧系統(tǒng)。其中l(wèi)18型糧食車是新型車輛，該車由車體、底門卸貨裝置、制動裝置、車鉤緩沖裝置、轉向架等部分組成。采用轉k2型轉向架。人力制動裝置采用nsw型手制動機。車體采用圓

38、弧包板結構，具有自重輕、容積大等特點，有效容積大于85m。采用連續(xù)式裝貨口，能滿足定點裝貨和邊走邊裝的要求。該車還具有卸貨速度快、卸凈度高的特點，卸貨速度約為65秒。2.2.2 長大貨物車特長和特重貨物無法用一般的鐵路貨車來裝運，必須使用專門的長大貨物車。如車輛長度一般在19米以上的長大平車；縱向梁中部做成下凹而呈元寶型的凹底平車；底架中央部分做成空心，貨物通過支承架坐落在孔內的落下孔車；將車輛制成兩節(jié)，貨物鉗夾在兩節(jié)車之間或通過專門的貨物承載架裝載在兩節(jié)車之間的鉗夾車等。中國鐵路長大貨車已形成系列，如大型平車已有d22、d23、d27、d25等型號，其載重從104t到250t；大型凹底平車已

39、有d10、d50、d5、d2、d12、d18a、d15、d25a、d26等型號，其載重從50t至260t；大型落下孔車有d17型，載重為150t；大型雙聯(lián)車平車有d30型，載重370t；大型鉗夾式貨車已有d70、d35、d36、d38等型號，載重從280t至380t。我國最早設計的長大貨物車是d10型凹底平車，共有四種。其一是1953年開始制造的，載重90t的鉚接結構車；其二是1967年開始制造的載重100t的旁承支重車；其三是1970難開始制造的載重90t的心盤支重車；其四是1973年開始制造的載重90t的改進型。中國早在1959年就研制出載重280t、自重125t的d20型24軸鉗夾式長大

40、貨車，后又于1980年研制出載重350噸、自重290噸的d35型32軸鉗夾式長大貨車和380噸的d30a型和d38型鉗夾式長大貨車。d30a型鉗夾式長大貨車于1996年研制，最高運行速度達到50公里小時；減少了運輸時對線路干擾時間，降低了運輸成本。d38型鉗夾式長大貨車的結構主要由車體、轉向架、液壓系統(tǒng)及電氣系統(tǒng)等四大部分組成，載重380t、自重226t、軸數(shù)32軸、車輛長度64818mm、空車最高運行速度90kmh、重車最高運行速度50kmh 。d38型鉗夾式長大貨車是目前我國鐵路載重量最大、軸數(shù)最多、車輛長度最長、運行速度最高的新型鉗夾式長大貨車。我國目前載重量最大的一種凹底平車是d26型

41、折角式凹底平車，載重260噸。2.3 小結通過對我國常用鐵路貨車車輛的了解，讓自己在工作中更全面的掌握不同車型的組成和結構，更利于工作的開展。第3章 鐵路貨車車輛在運用中常見故障分析及解決措施目前投入運用的鐵路貨車，類型繁雜，構造也各不相同。但是，從結構組成來看，一般貨車均有走行裝置、制動裝置、車鉤緩沖裝置、車體和車輛內部設備等五大部分組成。其中主要故障包括：大部件故障、交叉支撐裝置故障、車鉤緩沖裝置故障、滾動軸承故障、制動裝置故障、其他故障等。3.1 大部件故障大部件（特別是指搖枕、側架和車輪）裂紋故障，因其故障發(fā)生的概率比較低，一直沒有引起職工的重視，但前一時期全路接連發(fā)生搖枕、車輪等故障

42、，敲響了警鐘，象這樣的故障哪怕發(fā)生一件漏檢，其后果也是可怕的。但怎樣才能檢查到位，怎樣檢查才能發(fā)現(xiàn)裂紋，這對搖枕裂紋常講確實是有一定的難度，畢竟一眼就能看到的裂紋太少，又不可能輛輛車都躺著、趴著去看，技檢時間也不允許，還得從大部件故障發(fā)生的特點與規(guī)律，抓住作業(yè)檢查的重點，不斷的深化和細化控制措施和作業(yè)方法，持之以恒的抓住落實，才能有突破。為摸清現(xiàn)有車輛大部件的實際使用情況，本人利用一周時間調查了10列共計568輛貨車車輛中裝用搖枕、車輪情況。目前車輛裝用的搖枕，使用年限在10年以內的有725根，占總數(shù)的63.82，10年以上的有411根占36.28，而15年以上的僅有90根，僅占總數(shù)的7.9，

43、從全路發(fā)生的幾起搖枕折裂故障來看，全是使用10年以上的搖枕，如果我們把使用10年以上的搖枕做為檢查的重點進行攻關，是完全可行的。輪對使用年限在10年以內的有1251條，使用1015年以上的有621條，使用15年以上的有461條，合計帶輻板孔的輪對有863條，占輪對總數(shù)的38左右。3.1.1 車輪故障輪對是車輛轉向架中重要而關鍵的部件之一，它幾乎承受著車輛的全部重量和載荷。隨著鐵路貨車向高速重載方向的發(fā)展，輪對的安全問題日益突出，對輪對的要求也越來越高。車輪常見故障主要有：踏面擦傷，磨耗過限、踏面剝離、輻板裂紋等。1 踏面擦傷磨耗過限（1） 發(fā)現(xiàn)故障：列車進入檢車員接車檢查時，如果車輪震動力過大

44、，應記清車輛位置，停車后詳細檢查踏面擦傷情況，發(fā)現(xiàn)踏面擦傷有外觀象征時，應及時用檢查器進行測量發(fā)現(xiàn)故障。（2） 原因分析：車輪擦傷的外部條件是車輪在鋼軌上滑行，擦傷必定在滑行中產生，它與車輛軸重、列車運行速度、制動力以及鋼軌面的干濕狀況有關，其主要原因有以下幾種： 緊急制動造成的車輪擦傷。高速行駛中的列車遇到突發(fā)意外情況，機車司機施行緊急制動，巨大的慣性力引起車輛的4對輪對軸重間的增減載，使減載輪對的軸制動率更有可能超出粘著條件的限制，而發(fā)生滑行擦傷。在滑行速度不高，滑行距離不長的情況下，擦傷危害并不顯著，輕微擦傷經(jīng)短期運行后可自行消失。當列車進過多坡道地段，尤其是長大坡道地段，制動力大，制動

45、時間長，滑行距離長，車輪被閘瓦抱死，就很容易造成車輪踏面嚴重擦傷。 季節(jié)影響。冬季嚴寒季節(jié)常有雨、雪、霜覆蓋在鋼軌表面，使輪對鋼軌的粘著系數(shù)降低，制動力大于粘著力，引起滑行。制動時，閘瓦與車輪之間的摩擦及滑行引起的輪軌之間的摩擦，使車輪的動能轉換成熱能，產生和積聚的熱量大，而外界溫度低，熱源與外溫的溫差大，散熱快，溫度驟升驟降； 熾熱的車輪與冷鋼軌接觸時，溫度也要發(fā)生劇變，這些都促使車輛材質變脆變硬，從而造成滑行擦傷。 道岔影響。道岔上油污過多，當列車低速進站時，車輪踏面經(jīng)過涂油的道岔，使輪對與鋼軌的粘著系數(shù)大大降低，導致車輪在鋼軌面上滑行，也會造成輪對擦傷。 機車、車輛制動機不良。機車、車輛

46、制動機有故障，部分配件作用不良。如機車給氣閥作用不良，使制動管壓力過高，有的可達到850kpa（按規(guī)定貨車制動管壓力為600kpa），致使制動力過大；車輛三通閥發(fā)生故障，制動機不緩解，或者安全閥性能不良。冬季氣溫下降，冬季油脂粘度大，制動機作用不靈敏，故障增多，緩解不良等各種原因疊加在一起，造成制動抱閘，或是自然緩解（或不制動），使這些車輛每百噸重量的閘瓦壓力減小，而增加其他車輛制動能力的負擔，延長了制動距離，增加車輪擦傷的機會。 制動缸活塞行程調整不及時?；钊谐痰拈L短與制動缸的壓力有著密切的關系，制動缸壓力的大小又直接關系到制動力的大小。在試風作業(yè)中若不注意調整活塞行程或稍有疏忽，就會造成

47、制動力強弱不一致而造成車輪擦傷。 車型混編。不同車型的車輛編掛到列車上，裝有不同型號的三通閥，有的裝gk閥，有的裝103閥，有的新裝了120閥，施行緊急制動時，制動缸壓力和活塞行程各不相同，制動率就不同，其中制動率過高的較易在運行中發(fā)生車輪擦傷。 緊急制動。調車作業(yè)時，突開折角塞門，或運行途中軟管爆破等意外情況，緊急制動，閘瓦便抱死車輪造成擦傷。 司機操作不當。司機大閘制動后，小閘全緩解，即列車制動、機車緩解的操作方式會減少列車每百噸重量的閘瓦壓力（一般將減少10%左右），從而延長列車制動距離。如果司機操作不當，使列車管過充，在采用某些過充不能自然消除的機車制動機情況下，將會使車輛產生自然制動

48、而引起擦傷。當然，引起車輪滑行和擦傷的因素還有很多，例如：基礎制動中杠桿抗衡，同一制動梁兩塊閘瓦之間制動力不平均等都引起車輪滑行擦傷，這里就不多做論述了。（3） 防止車輪踏面擦傷磨耗過限的措施： 提高車輪制造質量。車輪生產廠家應提高車輪制造質量，杜絕內部質量缺陷。改善加工工藝，對輪輞外部進行機械加工，以提高外觀質量，減少應力集中；改進淬火工藝，提高車輪踏面和輪輞硬度來提高車輪材料的抗切削能力。 加強運用檢查。在運用檢修中，列檢人員要做到“接車檢查察振動，技術檢查看四周，敲打檢查聽聲音，器具檢查比限度”。完善紅外軸溫探測網(wǎng)，盡早實現(xiàn)人-機聯(lián)網(wǎng)監(jiān)控標準化，優(yōu)化安全網(wǎng)。要提高檢車質量，調整好活塞行程

49、，減少制動機故障和制動缸皮碗漏泄等故障，調整并連接好各部的拉桿、杠桿，使之不發(fā)生抗衡，保持同一制動梁上閘瓦厚度一致等。 改善道岔狀態(tài)。改善輪對的粘著狀態(tài)，提高車輪粘著力，工務部門施工作業(yè)時，不要在軌面上涂潤滑油等油污。 司機操縱是否得當是防止車輪擦傷的關鍵。值乘司機應根據(jù)作業(yè)標準，嚴格按照規(guī)定程序和要求操作制動機，應讓機車加入全列的制動系統(tǒng)，嚴禁主管壓力超高，給氣閥作用必須良好，列車施用緊急制動后，待后車輛全部緩解后再起動列車。2 踏面剝離、輻板裂紋（1） 發(fā)現(xiàn)故障：列車進入檢查員接車檢查時，對車輪震動力過大車輛，記清車輛位置，停車后詳細檢查，發(fā)現(xiàn)踏面剝離、輻板裂紋外觀象征時，及時報告。（2）

50、 原因分析：踏面剝離、輻板裂紋多為車輪材質問題。（3） 解決措施：車輪生產廠家應提高車輪制造質量，杜絕內部質量缺陷。改善加工工藝，對輪輞外部進行機械加工，以提高外觀質量，減少應力集中；改進淬火工藝，提高車輪踏面和輪輞硬度來提高車輪材料的抗切削能力。3.1.2 搖枕側架故障搖枕側架是鐵道車輛上重要的零部件之一，其技術狀態(tài)的好壞直接影響到列車的運行安全。搖枕側架鑄造過程容易產生各種缺陷，并且運行環(huán)境惡劣,承受著重載荷交變應力，極易產生裂紋。（1） 發(fā)現(xiàn)故障：目前在列檢中檢查搖枕側架主要是靠肉眼來發(fā)現(xiàn)裂紋，檢查中要隨時調正身體的姿勢，該蹲的地方一定要蹲下去，該彎腰的一定要彎到位，保證眼睛和配件表面有

51、一個最佳觀察角度，所以必須在清楚了解裂紋規(guī)律的基礎上熟練的掌握檢查裂紋的基本方法，才能及時有效的發(fā)現(xiàn)裂紋。（2） 易發(fā)生裂紋的部位：搖枕：a區(qū)彎角處，b區(qū)，底部排水孔周圍，下心盤孔周圍，上部吊裝孔周圍，內腔。側架：側架a區(qū)導框彎角處，承簧臺底部三角孔及立柱彎角處，鉚釘孔周圍。（3） 原因分析： 鑄造質量缺陷。貨車鑄鋼搖枕側架結構復雜,工藝難度大,鑄造中一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題就容易造成氣孔砂眼等，出現(xiàn)質量缺陷。 材質疲勞。這是導致裂紋產生及發(fā)展的另一個原因。（4） 解決措施： 提高質量。廠家要加強鑄造工藝，提高質量。 提高檢修質量。進行廠段修作業(yè)人員要嚴格執(zhí)行工藝要求，確保檢修質量。 提高運用檢查質量

52、。在運用列檢中要提高警惕，嚴格執(zhí)行作業(yè)程序，加強對搖枕側架裂紋的檢查，精檢細修。3.2 交叉支撐裝置故障在主型貨車轉向架中，側架間基本都靠交叉支撐裝置聯(lián)系，而交叉桿又是該裝置的重要部件，其工作的可靠性直接影響到車輛的運行性能和安全性。在列檢中，交叉桿常見故障為變形、磨耗或折斷。1 發(fā)現(xiàn)故障：接車時注意觀察，列車到達后仔細檢查交叉桿是否出現(xiàn)上述故障。交叉桿裂紋、折斷，主要發(fā)生在交叉桿根部、交叉桿壓扁處、扣板螺栓附近及扣板根部。2 原因分析：（1） 貨車在車輛運行中受到的振動和沖擊比較大，而交叉桿屬于簧下裝置，振動更為嚴重，劇烈的震動導致馬蹄環(huán)螺栓松動，馬蹄環(huán)隨之與桿體接觸，產生碰撞，使交叉桿橫向

53、以及馬蹄環(huán)面根部產生嚴重的磨耗。（2） 在段修中，由于受工裝設備、檢修手段和配件供應等因素的限制，檢修結果往往達不到要求，廠修出來的車在第一個段修時交叉桿往往就已經(jīng)磨損較嚴重了，無法正常進行更換，只能帶故障及交運使用了。3 改進措施：交叉支撐裝置中的安全鏈是起安全防護作用的（防止交叉桿折斷后掉落到鋼軌上），實際上，除安全鏈外，安全鎖也起著相同的作用，而這種雙重保護作用是沒有必要的，因為安全鏈不但磨耗交叉桿，而且對制動梁還產生一定的影響，因為為徹底解決交叉桿磨耗問題，建議去掉安全鏈、卡子和馬蹄環(huán)。3.3 車鉤緩沖裝置故障車鉤緩沖裝置是用于使車輛與車輛，機車或動車相互連掛，傳遞牽引力，制動力并緩和

54、縱向沖擊力的車輛部件。它由車鉤，緩沖器、鉤尾框，從板等組成一個整體，安裝于車底架構端的牽引梁內。該裝置在運用中容易發(fā)生的故障主要為：鉤尾框裂損、緩沖器裂損等。3.3.1 鉤尾框裂損1 發(fā)現(xiàn)及判斷故障：（1） 外觀：故障車鉤鉤頸較正常車輛鉤頸增長或鉤頭有低頭現(xiàn)象。（2） 檢查。檢車員運用二十五步作業(yè)法檢查車輛時，在第三步發(fā)現(xiàn)車鉤鉤尾框裂損，并且確認破損部位。同時測量破損部件的長度及寬度。2 原因分析：（1） 機車操縱不良，小閘緩解過多過快，造成車輛關拉后推，鉤尾框與后叢板相互沖擊后，產生裂紋。（2） 因材質不良鉤尾框有砂眼或鑄造缺陷。（3） 定檢過期，超出使用年限，長期運行造成鉤尾框裂損。（4）

55、 緩沖器作用不良，使列車在沖撞之中沒有緩解作用，增大了鉤尾框與后叢板的撞擊力量，造成鉤尾框后叢板的撞擊力量，造成鉤尾框裂損。3 解決措施：（1） 發(fā)現(xiàn)后，及時進行鑒定，按貨車摘車修第三條發(fā)現(xiàn)車鉤、鉤尾框、緩沖器、前后叢板、沖擊座裂損須扣車處理的有關規(guī)定進行摘車修。（2） 應進行認真調查：須對故障車的來車方向、到達方向、貨物裝載、裂損部件的新舊痕、裂損部件的定檢日期、制造日期及單位，車鉤型號，該車的車號及廠、段、輔修日期及有關的內容調查清楚。（3） 及時上報有關部門，填寫好各記錄。3.3.2 緩沖器裂損1 發(fā)現(xiàn)故障：（1） 我國現(xiàn)鐵路貨車使用的通用緩沖器主要有st型、mt-2型、mt-3型。（2） 在檢查中發(fā)現(xiàn)緩沖器裂紋及裂損后，后首先判斷緩沖器的型號，來準確判斷故障類型。2 危害：車輛在運行時，緩沖器發(fā)生裂紋或裂損時會減少或失去車輛的緩沖作用，從而增大車輛的縱向沖擊力，會減少車輛的使用壽命及損壞車內的貨物。3 原因分析：（1） 機車操作不良，使車輛前拉后推或制動時減壓過猛，使緩沖器受力超過允許容量，造成緩沖器裂損。（2） 因材質不良，緩沖器在鑄造時有砂眼等