三高標(biāo)定、臺(tái)架標(biāo)定介紹

1、標(biāo)定技術(shù)介紹標(biāo)定技術(shù)介紹1.1 緒 論1.1.1標(biāo)定的必要性電控柴油機(jī)為了滿足工程目標(biāo)，在滿足嚴(yán)格排放的前提下，獲得有競(jìng)爭(zhēng)力的燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)和高可靠性的要求。電控軟件中所有的變量都是可調(diào)的，將所有變量賦予優(yōu)化值的過(guò)程稱(chēng)之為標(biāo)定。可以通過(guò)標(biāo)定最大限度地發(fā)揮柴油機(jī)潛力，達(dá)到追求的工程目標(biāo)。因?yàn)橘x予了更大的靈活性和可調(diào)性，標(biāo)定很差的發(fā)動(dòng)機(jī)性能甚至?xí)葯C(jī)械泵發(fā)動(dòng)機(jī)還差。相對(duì)汽油機(jī)的標(biāo)定，柴油機(jī)的標(biāo)定難度更高更具挑戰(zhàn)性。柴油機(jī)的壓燃式燃燒，與噴油器、增壓器、氣道以及配氣機(jī)構(gòu)等參數(shù)息息相關(guān)，而標(biāo)定只能控制燃油噴射，標(biāo)定工作是柴油機(jī)性能和排放開(kāi)發(fā)的重點(diǎn)工作內(nèi)容。柴油機(jī)的標(biāo)定必須與燃燒系統(tǒng)開(kāi)發(fā)同步進(jìn)行。1.1

2、.2標(biāo)定的基本概念發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的標(biāo)定工作是電控發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)用開(kāi)發(fā)的一個(gè)重要階段。研發(fā)人員之所以要對(duì)電控系統(tǒng)進(jìn)行標(biāo)定，其原因在于發(fā)動(dòng)機(jī)電控工作過(guò)程的復(fù)雜性，而這種復(fù)雜性具體體現(xiàn)在如下方面：（1）發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)需要實(shí)現(xiàn)眾多的控制項(xiàng)目，如控制起動(dòng)、怠速、調(diào)速等運(yùn)行工況；（2）發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的控制要使發(fā)動(dòng)機(jī)的潛力充分發(fā)揮，使功率、油耗、排放和汽車(chē)操縱性等多方面的性能達(dá)到綜合最佳的狀態(tài)；（3）影響發(fā)動(dòng)機(jī)性能的因素眾多、變動(dòng)范圍大，如發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷與轉(zhuǎn)速、冷卻液的溫度、進(jìn)氣溫度、燃油溫度、機(jī)油溫度、增壓壓力等，電控系統(tǒng)對(duì)所有這些因素的變化都要作出相應(yīng)的調(diào)整；（4）發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)必須適應(yīng)復(fù)雜的外界環(huán)境變化，如季

3、節(jié)變化以及海拔高度的變化等等。從控制技術(shù)的角度來(lái)看，發(fā)動(dòng)機(jī)是一個(gè)動(dòng)態(tài)、多變量、高度非線性、具有響應(yīng)滯后的時(shí)變系統(tǒng)，其工作過(guò)程包含十分復(fù)雜的動(dòng)力學(xué)、熱力學(xué)、流體力學(xué)、化學(xué)反應(yīng)動(dòng)力學(xué)等過(guò)程。正是由于發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)嚴(yán)重的非線性等原因，一方面，采用經(jīng)典的線性控制理論來(lái)控制參數(shù)優(yōu)化值的方法已不可能。另一方面，通過(guò)實(shí)時(shí)計(jì)算求得的控制參數(shù)值的方法，在目前的硬件技術(shù)上也是根本不可能滿足的，所以在開(kāi)發(fā)電控發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，只能先通過(guò)大量的試驗(yàn)，把所獲得的各種工況下的動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性、以及排放性能等試驗(yàn)數(shù)據(jù)，按照一定的優(yōu)化準(zhǔn)則和相關(guān)法規(guī)的要求，采取適當(dāng)?shù)膬?yōu)化方法，最終獲得的控制參數(shù)和各種修正參數(shù)隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷等因素變化

4、的規(guī)律，并采用三維圖、二維曲線等方式，把按照這種規(guī)律變化的控制參數(shù)值存貯在電控單元中，即所謂的MAP圖。在電控發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際運(yùn)行時(shí)，電控單元根據(jù)采集到發(fā)動(dòng)機(jī)工況參數(shù)和存貯的控制數(shù)據(jù)進(jìn)行邏輯分析和判斷，并根據(jù)預(yù)設(shè)的控制算法經(jīng)過(guò)簡(jiǎn)單計(jì)算后就可以得到送給執(zhí)行器的控制量（如噴油量、噴射定時(shí)、共軌壓力等），從而達(dá)到實(shí)時(shí)控制發(fā)動(dòng)機(jī)的目的，即所謂的查表法或查MAP圖法。眾多的MAP圖產(chǎn)生過(guò)程即所謂的標(biāo)定過(guò)程，指的是電控單元控制參數(shù)優(yōu)化過(guò)程，優(yōu)化后得到的控制參數(shù)應(yīng)使發(fā)動(dòng)機(jī)具有良好的綜合性能。正因?yàn)殡娍匕l(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)時(shí)控制是基于MAP圖的這個(gè)特點(diǎn)，所以MAP圖中控制參數(shù)的標(biāo)定工作就成為電控發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)用開(kāi)發(fā)的核心內(nèi)容。一般

5、情況，電控發(fā)動(dòng)機(jī)的匹配標(biāo)定主要包括以下幾部分內(nèi)容：燃油噴射系統(tǒng)與發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒匹配；整機(jī)臺(tái)架的電控MAP匹配標(biāo)定；整車(chē)道路的電控MAP圖匹配標(biāo)定。1.2電控單體泵的標(biāo)定工作1.2.1標(biāo)定策略柴油機(jī)電控系統(tǒng)采用的控制方法，是基于MAP圖的查表法。這是發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)中應(yīng)用最為廣泛的控制方法。電控單體泵燃油噴射系統(tǒng)屬于脈沖供油時(shí)間控制式第二代柴油機(jī)電控系統(tǒng)，它通過(guò)控制高壓油泵電磁閥的開(kāi)啟持續(xù)時(shí)間以及開(kāi)啟時(shí)刻，來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)的噴油量和噴射定時(shí)。具有靈活的控制自由度，能夠方便地適應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)在不同負(fù)荷和轉(zhuǎn)速工況下對(duì)噴射定時(shí)和噴油量的要求，使發(fā)動(dòng)機(jī)的各項(xiàng)性能指標(biāo)得到兼顧和改善。噴油量Fuel=f(Pedal,n,

6、1)；噴射定時(shí)Timing=f(Pedal,n,2)。其中Pedal為油門(mén)，n為發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，是決定噴油量和噴射定時(shí)的決定性因素，1和2分別代表噴油量和噴射定時(shí)的修正因子。噴油量修正因子1主要有燃油溫度和冷卻液溫度，間接的還有增壓中冷后的進(jìn)氣溫度和壓力。根據(jù)計(jì)算出的進(jìn)氣流量，通過(guò)標(biāo)定空燃比（過(guò)量空氣系數(shù)）來(lái)修正噴油量。噴射定時(shí)修正因子2主要有冷卻液溫度、增壓中冷后的進(jìn)氣壓力和溫度。影響發(fā)動(dòng)機(jī)性能的可變因素較多，通過(guò)不同的手段對(duì)這些因素進(jìn)行控制，能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到工程目標(biāo)的性能。不同廠家、不同類(lèi)型的電控燃油系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)所采用的控制策略也不盡相同，有其自身的特點(diǎn)。1.2.2 電控單體泵的標(biāo)定策略扭矩油

7、量的轉(zhuǎn)換輸入油門(mén)踏板位置AccPed_rChKdVal，輸出：噴油量InCtl_qSetUnBal。駕駛性標(biāo)定 在整車(chē)標(biāo)定中，通過(guò)調(diào)整AccPed_trqEng_MAP來(lái)進(jìn)行整車(chē)駕駛性標(biāo)定。扭矩限制其中外特性扭矩限制EngPrt_trqLim_CUR來(lái)決定發(fā)動(dòng)機(jī)的外特性，EDC16C39中該扭矩限制決定了發(fā)動(dòng)機(jī)高怠速特性。在整車(chē)標(biāo)定中禁止對(duì)此進(jìn)行調(diào)整！煙度限制煙度限制在整車(chē)標(biāo)定中有可能會(huì)進(jìn)行調(diào)整（動(dòng)力性和煙度指標(biāo)之間進(jìn)行權(quán)衡），該標(biāo)定量是以過(guò)量空氣系數(shù)的方式進(jìn)行限制，標(biāo)定限值過(guò)嚴(yán)，可能會(huì)影響到低速外特性扭矩從而體現(xiàn)在整車(chē)起步換擋過(guò)程中反應(yīng)出動(dòng)力性差的問(wèn)題。過(guò)熱保護(hù)過(guò)熱保護(hù)是整車(chē)熱帶標(biāo)定的主要工

8、作內(nèi)容，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻液溫度來(lái)實(shí)施降功率（扭矩）的標(biāo)定來(lái)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行保護(hù)，防止冷卻液溫度過(guò)高造成發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)熱，引起發(fā)動(dòng)機(jī)拉缸的故障。增壓器保護(hù)增壓器保護(hù)是整車(chē)高原標(biāo)定的重要工作內(nèi)容。在整車(chē)高原標(biāo)定中，為了防止增壓器超速和渦前排溫超限，標(biāo)定可能會(huì)影響到外特性扭矩，通過(guò)降功率（降扭矩）的手段來(lái)保護(hù)增壓器。起動(dòng)標(biāo)定評(píng)價(jià)發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)性能的好壞，一般從以下幾個(gè)方面進(jìn)行評(píng)估：起動(dòng)速度的快慢（起動(dòng)時(shí)間）、冷起動(dòng)性能、起動(dòng)時(shí)的排放情況。柴油機(jī)起動(dòng)速度的快慢（起動(dòng)時(shí)間）跟起動(dòng)時(shí)的循環(huán)噴油量的多少有直接關(guān)系。對(duì)傳統(tǒng)的機(jī)械控制式柴油機(jī)來(lái)講，多噴油直接可以使發(fā)動(dòng)機(jī)快速地起動(dòng)，但是過(guò)濃的混合氣又會(huì)使柴油機(jī)在起動(dòng)時(shí)排放變差

9、，冒黑煙并且起動(dòng)工作粗暴。另外，柴油機(jī)起動(dòng)的快慢還跟起動(dòng)機(jī)的拖動(dòng)轉(zhuǎn)速有很大關(guān)系。如果起動(dòng)機(jī)拖動(dòng)轉(zhuǎn)速高，壓縮過(guò)程的熱損失就會(huì)相對(duì)減少，加上燃油噴射壓力的提高可以使燃油霧化更好，綜合起來(lái)會(huì)大大加快發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)速度，同時(shí)還能降低起動(dòng)時(shí)的尾氣排放。柴油機(jī)冷起動(dòng)性能的好壞直接決定著環(huán)境適應(yīng)能力。對(duì)于時(shí)間控制式的電控單體泵柴油機(jī)來(lái)講，其系統(tǒng)本身固有的優(yōu)越性使電控柴油機(jī)的起動(dòng)性能得到了大幅的改善。電控柴油機(jī)不但可以實(shí)現(xiàn)隨環(huán)境溫度的改變而改變起動(dòng)循環(huán)噴油量，而且還能夠進(jìn)行噴射定時(shí)的自動(dòng)修正。這樣，在同等環(huán)境和拖動(dòng)轉(zhuǎn)速的條件下，電控柴油機(jī)可以更加合理地組織起動(dòng)時(shí)的燃油噴射量和噴射定時(shí)，不但能夠達(dá)到快速起動(dòng)，還能

10、夠解決起動(dòng)冒黑煙和白煙的現(xiàn)象，通過(guò)實(shí)時(shí)調(diào)整起動(dòng)過(guò)程中的噴油量和噴射定時(shí)，可以使柴油機(jī)平穩(wěn)地過(guò)渡到怠速控制，起動(dòng)柔和。電控單體泵柴油機(jī)的起動(dòng)策略正是利用上述電控系統(tǒng)的這種優(yōu)勢(shì)，對(duì)起動(dòng)循環(huán)噴油量和噴射定時(shí)做出了精細(xì)地控制，使之擁有了出色的起動(dòng)性能。對(duì)于電控單體泵的起動(dòng)控制條件為：油門(mén)位置小于2%并且轉(zhuǎn)速不超過(guò)500 r/min。怠速控制電控柴油機(jī)的怠速控制采用的是目標(biāo)怠速閉環(huán)PI控制方法。其中目標(biāo)怠速隨冷卻液溫度的改變以及空調(diào)是否打開(kāi)而改變，定時(shí)的修正主要是冷卻液溫度的修正。電控單體泵柴油機(jī)采用的怠速控制策略使發(fā)動(dòng)機(jī)怠速平穩(wěn)柔和，合理目標(biāo)怠速更加適應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)的暖機(jī)、排放以及經(jīng)濟(jì)性。柴油機(jī)進(jìn)入怠速控制

11、的條件為：油門(mén)位置小于2%并且轉(zhuǎn)速大于500 r/min且不超過(guò)（目標(biāo)怠速+150）r/min.共軌系統(tǒng)的預(yù)噴功能，使怠速的噪聲得到了明顯地改善，怠速噪聲更加柔和。調(diào)速控制電控柴油機(jī)采用靈活的調(diào)速控制方式（通過(guò)MAP圖的標(biāo)定），在體現(xiàn)動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性的同時(shí)更突出其低排放的性能特點(diǎn)。電控柴油機(jī)在調(diào)速控制的瞬態(tài)過(guò)程中采用了兩個(gè)比較特別的控制手段：一個(gè)是瞬態(tài)空燃比的控制策略；另一個(gè)是增壓壓力的定時(shí)修正控制策略。瞬態(tài)空燃比控制是根據(jù)增壓中冷后的進(jìn)氣壓力和溫度以及當(dāng)前的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來(lái)得到當(dāng)前的進(jìn)氣流量，再根據(jù)此工況下允許的加速空燃比，計(jì)算出此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)允許的最大噴油量（以不冒煙為依據(jù)），如果查到的穩(wěn)態(tài)主控制噴

12、油量大于允許的最大噴油量，那么控制系統(tǒng)將會(huì)限制當(dāng)前的噴油量而使噴油量等于當(dāng)前允許的最大噴油量?？刂浦挟?dāng)前進(jìn)氣流量的計(jì)算是采用查MAP圖的方式得到。將臺(tái)架上得到的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、增壓中冷后的進(jìn)氣壓力以及實(shí)測(cè)的進(jìn)氣流量三者之間的關(guān)系做成MAP圖，根據(jù)其中的兩個(gè)量即可得到第三個(gè)未知量即進(jìn)氣流量。增壓壓力的定時(shí)修正策略：僅僅是瞬態(tài)空燃比的控制自然會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)在加速加負(fù)荷時(shí)不會(huì)因噴油量過(guò)多引起冒煙，但限制了噴油量會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性不足。如果在發(fā)動(dòng)機(jī)加速加負(fù)荷的過(guò)程中能夠使噴油定時(shí)適當(dāng)提前，在相同進(jìn)氣量情況下可以實(shí)現(xiàn)多噴油而不冒黑煙，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性。因此電控系統(tǒng)增加了增壓壓力的定時(shí)修正控制策略。檢測(cè)到發(fā)動(dòng)機(jī)

13、的進(jìn)氣增壓壓力同臺(tái)架穩(wěn)態(tài)時(shí)的增壓壓力有一定壓差時(shí)，系統(tǒng)會(huì)根據(jù)這種壓差程度的大小計(jì)算出修正系數(shù)，由油門(mén)位置與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速查增壓壓力修正MAP圖，得到該工況下的最大修正偏移定時(shí)，與計(jì)算出的系數(shù)相乘即得到當(dāng)前應(yīng)該增加的定時(shí)偏移量。通過(guò)這種進(jìn)氣空燃比的控制和增壓壓力定時(shí)修正策略的運(yùn)用，在保證了加速不冒煙的情況下使發(fā)動(dòng)機(jī)擁有足夠的動(dòng)力性。柴油機(jī)進(jìn)入調(diào)速控制的條件為：油門(mén)位置不大于2%或者轉(zhuǎn)速超過(guò)（目標(biāo)怠速+150）r/min。電控MAP匹配標(biāo)定主要完成柴油機(jī)各種傳感器的信號(hào)MAP、各種油量和定時(shí)MAP、各種修正補(bǔ)償MAP等的精細(xì)標(biāo)定工作。圖9-1 油門(mén)踏板傳感器的標(biāo)定油門(mén)踏板MAP的標(biāo)定，如圖9-1所示。

14、根據(jù)實(shí)測(cè)的傳感器輸出的線性電壓信號(hào)范圍特點(diǎn)，標(biāo)定出0%和100%這兩個(gè)點(diǎn)的電壓值即可。傳感器在具體使用時(shí)可將最大值用作0%油門(mén)，也可反過(guò)來(lái)使用，只需要更改一下MAP圖的數(shù)據(jù)即可，但從使用功耗及安全性上來(lái)看，最好是小電壓處定為0%油門(mén)。冷卻液溫度和燃油溫度采用的是同一種型號(hào)的傳感器，因此二者的MAP均根據(jù)傳感器廠家給出的特性曲線進(jìn)行標(biāo)定。主控制穩(wěn)態(tài)MAP的匹配標(biāo)定主控制穩(wěn)態(tài)MAP包括穩(wěn)態(tài)油量MAP和穩(wěn)態(tài)定時(shí)MAP，是柴油機(jī)關(guān)鍵的電控MAP。發(fā)動(dòng)機(jī)基本噴射油量和噴射定時(shí)的控制均由這兩張MAP決定，是發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)行的關(guān)鍵MAP，如圖9-2所示。主控制穩(wěn)態(tài)油量MAP由轉(zhuǎn)速n、油門(mén)Pedal和噴射脈寬F

15、uel構(gòu)建的三維結(jié)構(gòu)MAP，發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)根據(jù)當(dāng)前的轉(zhuǎn)速和油門(mén)開(kāi)度，在該MAP中查表并插值計(jì)算出所對(duì)應(yīng)的噴油量（噴油脈寬）。對(duì)主控制穩(wěn)態(tài)油量MAP的匹配標(biāo)定步驟，建議如下：（1）根據(jù)油泵試驗(yàn)臺(tái)的數(shù)據(jù)和要匹配發(fā)動(dòng)機(jī)的功率粗略地制作出一張控制MAP，油量控制曲線采用兩級(jí)調(diào)速的方式，其最大油量往往要比實(shí)際外特性所需的油量要大，便于進(jìn)行外特性功率的調(diào)整試驗(yàn)；（2）根據(jù)試驗(yàn)確定出沒(méi)有PI控制下暫時(shí)的怠速區(qū)域油量，用于臺(tái)架的控制試驗(yàn)，因?yàn)楹芏嗟呐_(tái)架并不適合有怠速PI控制。等怠速PI控制MAP標(biāo)定好并起作用時(shí)，主控制油量MAP在此區(qū)域就不起作用了；（3）進(jìn)行不同轉(zhuǎn)速區(qū)的油量線的斜率標(biāo)定試驗(yàn)，確定出不同區(qū)域

16、內(nèi)的油量變化率，也就是油量線的斜率，尤其是低速小負(fù)荷區(qū)域，因?yàn)樵搮^(qū)域發(fā)動(dòng)機(jī)的油量不均勻性變大，不合適的油量變化率很容易造成轉(zhuǎn)速波動(dòng)變大，甚至發(fā)生游車(chē)和抖動(dòng)現(xiàn)象。油量變化率較大的油量MAP下的轉(zhuǎn)速波動(dòng)十分嚴(yán)重，而變化率較小MAP下的轉(zhuǎn)速波動(dòng)很??；（4）做發(fā)動(dòng)機(jī)排放控制區(qū)的匹配標(biāo)定試驗(yàn)，使穩(wěn)態(tài)排放結(jié)果達(dá)到工程目標(biāo)值。根據(jù)控制區(qū)排放匹配標(biāo)定后的結(jié)果，確定出控制區(qū)內(nèi)的外特性油量。根據(jù)柴油機(jī)廠家對(duì)低速和高速調(diào)速率的要求做非排放區(qū)的匹配試驗(yàn)，確定出這兩個(gè)區(qū)域的外特性油量。這樣，全部的主控制油量MAP數(shù)據(jù)就完成了。圖9-2 油量和噴油定時(shí)的標(biāo)定主控制穩(wěn)態(tài)定時(shí)MAP匹配標(biāo)定同主控制油量MAP一樣，主控制穩(wěn)態(tài)定

17、時(shí)MAP是一個(gè)三維結(jié)構(gòu)圖。由轉(zhuǎn)速n、油門(mén)Pedal、噴射定時(shí)Timing組成。由當(dāng)前的轉(zhuǎn)速和油門(mén)開(kāi)度即可通過(guò)查該MAP得到發(fā)動(dòng)機(jī)的當(dāng)前基本定時(shí)。對(duì)主控制穩(wěn)態(tài)定時(shí)MAP的匹配標(biāo)定步驟，建議如下：（1）根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，在MAP中賦予一個(gè)合適的相同初值，使發(fā)動(dòng)機(jī)能夠正常起動(dòng)運(yùn)轉(zhuǎn)；（2）用在線修改的方式，進(jìn)行排放控制區(qū)的匹配標(biāo)定，使穩(wěn)態(tài)ESC13模擬計(jì)算值達(dá)到滿意的結(jié)果。之后，進(jìn)行非排放控制區(qū)的性能匹配標(biāo)定。根據(jù)動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性以及煙度限值，每間隔100 r/min(或根據(jù)具體情況而定)做負(fù)荷特性點(diǎn)的定時(shí)優(yōu)化試驗(yàn)，找到最佳定時(shí)。低速非控制區(qū)負(fù)荷特性?xún)?yōu)化標(biāo)定做到最低怠速，高速非控制區(qū)的負(fù)荷特性點(diǎn)做到標(biāo)定轉(zhuǎn)速，超

18、過(guò)標(biāo)定轉(zhuǎn)速之后的調(diào)速區(qū)可根據(jù)標(biāo)定轉(zhuǎn)速下的優(yōu)化結(jié)果適當(dāng)加大定時(shí)即可作為其噴射定時(shí)； （3）根據(jù)已經(jīng)做好的主控制油量MAP，由第二步匹配優(yōu)化出的各點(diǎn)的油量反查主控制油量MAP，得到該點(diǎn)所處的油門(mén)開(kāi)度，然后根據(jù)得到的油門(mén)開(kāi)度，在主控制穩(wěn)態(tài)定時(shí)MAP的相應(yīng)位置將該點(diǎn)所對(duì)應(yīng)的定時(shí)優(yōu)化值填入MAP圖（可將油門(mén)開(kāi)度坐標(biāo)按5%間隔設(shè)置，查到的油門(mén)開(kāi)度處的小區(qū)域內(nèi)，全部按該點(diǎn)的定時(shí)優(yōu)化值填寫(xiě)數(shù)據(jù)）； （4）將上一步?jīng)]有數(shù)據(jù)的區(qū)域按相鄰點(diǎn)的簡(jiǎn)單插值結(jié)果填入MAP圖，即為主控制穩(wěn)態(tài)定時(shí)MAP；（5）等起動(dòng)控制區(qū)的匹配標(biāo)定結(jié)束后，再將主控制穩(wěn)態(tài)定時(shí)MAP在該區(qū)的數(shù)據(jù)完成。至此，主控制穩(wěn)態(tài)定時(shí)MAP基本完成?；竟┯投?/p>

19、時(shí)標(biāo)定：輸入Eng_nAvrg、InjCtl_qSetUnBal；輸出：InjCrv_phiMI1Bas1(不帶預(yù)噴射)、InjCrv_phiM1IBas2(有一次預(yù)噴射)；基本軌壓設(shè)定MAP：輸入Eng_nAvrg、InjCtl_qCurr輸出：Rail_pSetpoint。起動(dòng)控制MAP匹配標(biāo)定主要是起動(dòng)油量及噴射定時(shí)大小的優(yōu)化，目的是使柴油機(jī)的起動(dòng)順利并且工作柔和沒(méi)有黑煙。起動(dòng)油量MAP的匹配標(biāo)定。起動(dòng)油量MAP是由轉(zhuǎn)速n、冷卻液溫度TC、噴油脈寬Fuel構(gòu)成的三維MAP。由于起動(dòng)策略規(guī)定了發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過(guò)500 r/min時(shí)脫離起動(dòng)控制，因此起動(dòng)油量MAP中轉(zhuǎn)速均在500 r/min以下

20、。匹配的方法：起動(dòng)油量MAP分別在熱機(jī)狀態(tài)（TC>60°C）、常溫狀態(tài)（TC在25°C左右）和低溫狀態(tài)（TC<0°C）下進(jìn)行起動(dòng)試驗(yàn)，監(jiān)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的煙度及起動(dòng)時(shí)間，優(yōu)化出最佳的起動(dòng)油量。起動(dòng)油量的標(biāo)定，如圖9-3所示。在熱機(jī)狀態(tài)起動(dòng)油量MAP標(biāo)定試驗(yàn)中，同時(shí)對(duì)起動(dòng)定時(shí)進(jìn)行優(yōu)化，將最終結(jié)果寫(xiě)入主控制穩(wěn)態(tài)定時(shí)MAP的起動(dòng)區(qū)，完成主定時(shí)MAP的標(biāo)定。其它環(huán)境狀態(tài)下的定時(shí)標(biāo)定情況參見(jiàn)冷卻液溫度定時(shí)修正MAP的匹配標(biāo)定。圖9-3 起動(dòng)油量的標(biāo)定怠速控制MAP電控柴油機(jī)的怠速控制MAP的匹配標(biāo)定包括：目標(biāo)怠速M(fèi)AP的匹配標(biāo)定、目標(biāo)怠速油量MAP的匹配標(biāo)定、怠速油量P

21、I控制參數(shù)MAP的匹配標(biāo)定，其中PI控制參數(shù)分為轉(zhuǎn)速低于目標(biāo)怠速和高于目標(biāo)怠速兩類(lèi)。目標(biāo)怠速M(fèi)AP是為發(fā)動(dòng)機(jī)能根據(jù)環(huán)境溫度自動(dòng)調(diào)整怠速的高低，有利于更快地?zé)釞C(jī)及降低怠速時(shí)的HC排放。目標(biāo)怠速只與冷卻液溫度的高低或者空調(diào)開(kāi)關(guān)的狀態(tài)（ON或OFF）有關(guān)。一般情況下，空調(diào)開(kāi)關(guān)打開(kāi)，目標(biāo)怠速為800 r/min，或當(dāng)前由冷卻液溫度查出怠速>800 r/min，目標(biāo)怠速即為標(biāo)定的轉(zhuǎn)速值。柴油機(jī)的目標(biāo)怠速油量MAP是用于怠速PI控制時(shí)的初始油量的賦值。為了適應(yīng)不同的環(huán)境，目標(biāo)怠速油量也采用三維MAP，不同轉(zhuǎn)速下的目標(biāo)怠速油量隨冷卻液溫度的變化而變化。目標(biāo)怠速油量的匹配標(biāo)定主要是使發(fā)動(dòng)機(jī)從起動(dòng)狀態(tài)或者

22、調(diào)速狀態(tài)回到怠速的過(guò)程平順，避免轉(zhuǎn)速超調(diào)甚至出現(xiàn)震蕩現(xiàn)象。目標(biāo)怠速油量過(guò)大導(dǎo)致從調(diào)速回怠速的瞬間雖然進(jìn)行了初次的P調(diào)節(jié)，但較大的油量仍然使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速又回升到調(diào)速狀態(tài)，之后再回到怠速，造成發(fā)動(dòng)機(jī)從怠速和調(diào)速兩個(gè)狀態(tài)不斷切換而出現(xiàn)轉(zhuǎn)速震蕩的現(xiàn)象。過(guò)大的目標(biāo)怠速油量還會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)從起動(dòng)到怠速時(shí)轉(zhuǎn)速升高過(guò)快而超調(diào)，使起動(dòng)粗暴。目標(biāo)油量過(guò)小又會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)從調(diào)速回怠速的過(guò)快而出現(xiàn)轉(zhuǎn)速下降太多的超調(diào)現(xiàn)象，同時(shí)還可能導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)法從起動(dòng)過(guò)渡到怠速。另外，目標(biāo)怠速油量的大小要考慮PI控制的參數(shù)情況來(lái)決定。怠速油量PI控制參數(shù)MAP的匹配標(biāo)定。怠速油量的PI控制可以使柴油機(jī)達(dá)到一個(gè)非常滿意的運(yùn)轉(zhuǎn)狀況，而這些必須建立在

23、較為合適的PI控制參數(shù)。為了使柴油機(jī)從調(diào)速平穩(wěn)地回到怠速并且具有一定的承載能力，柴油機(jī)特意采用了兩套變參數(shù)PI控制MAP，以便能夠合理地適應(yīng)對(duì)柴油機(jī)怠速的這種要求。轉(zhuǎn)速高于目標(biāo)怠速時(shí)P-、I-控制參數(shù)MAP的匹配標(biāo)定。對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行PI控制時(shí)，P和I參數(shù)的大小是由當(dāng)前轉(zhuǎn)速n和目標(biāo)怠速nT的差n所決定，n越大，P、I越大。發(fā)動(dòng)機(jī)從調(diào)速向怠速過(guò)渡時(shí)，不希望轉(zhuǎn)速過(guò)快地下降，因?yàn)檗D(zhuǎn)速下降率太大必然導(dǎo)致控制的超調(diào)，尤其是在帶有一定負(fù)載的時(shí)候，如空調(diào)打開(kāi)時(shí)。I過(guò)大還會(huì)導(dǎo)致轉(zhuǎn)速周期的震蕩現(xiàn)象。如圖9-4所示，是有一定負(fù)載時(shí)偏大的PI產(chǎn)生的轉(zhuǎn)速超調(diào)圖。為了避免過(guò)渡超調(diào)，希望轉(zhuǎn)速平穩(wěn)下降，對(duì)P、I的要求自然是適當(dāng)

24、的小一點(diǎn)。圖9-4 怠速的P-和I-標(biāo)定轉(zhuǎn)速低于目標(biāo)怠速時(shí)的P+、I+控制參數(shù)MAP的匹配標(biāo)定，如圖9-5所示。根據(jù)上面對(duì)轉(zhuǎn)速高于目標(biāo)怠速nT時(shí)的控制特點(diǎn)，不難想到當(dāng)轉(zhuǎn)速低于目標(biāo)怠速時(shí)應(yīng)該適當(dāng)?shù)脑龃笠稽c(diǎn)P、I控制參數(shù)，使發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速不至于下降太多，但要注意的是在轉(zhuǎn)速差n還不是很大的區(qū)域內(nèi)，P、I參數(shù)也不能刻意追求過(guò)高，因?yàn)檫^(guò)大會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)不穩(wěn)。適當(dāng)?shù)募哟驪、I能夠解決帶負(fù)載回怠速時(shí)的轉(zhuǎn)速下降太大甚至熄火的問(wèn)題。PI過(guò)大即造成怠速震蕩的現(xiàn)象。總的來(lái)說(shuō)，P、I參數(shù)需要仔細(xì)的調(diào)整，直到使發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到滿意的運(yùn)轉(zhuǎn)效果為止。脈寬-油量互查的TQQMAP的標(biāo)定。TQQMAP的標(biāo)定依據(jù)前面所做的負(fù)荷特性數(shù)據(jù)

25、，將轉(zhuǎn)速n、循環(huán)噴油量和噴射脈寬三者建立數(shù)學(xué)擬合關(guān)系，其中循環(huán)噴油量要根據(jù)臺(tái)架試驗(yàn)結(jié)果中的燃油消耗量和轉(zhuǎn)速換算成mm3的單位，并且轉(zhuǎn)換所用的密度必須與主程序中計(jì)算循環(huán)噴油量時(shí)采用密度相同，即為30°C的燃油密度。TQQMAP的最終數(shù)據(jù)類(lèi)似與進(jìn)氣流量MAP的做法，將等步長(zhǎng)的循環(huán)噴油量和轉(zhuǎn)速擬合出的噴油脈寬數(shù)據(jù)陣結(jié)果轉(zhuǎn)入TQQMAP中。圖9-5 怠速的P+和I+標(biāo)定增壓中冷后的進(jìn)氣壓力MAP的標(biāo)定。增壓中冷后的進(jìn)氣壓力MAP是發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)態(tài)進(jìn)氣壓力MAP。它是通過(guò)前面的穩(wěn)態(tài)試驗(yàn)的負(fù)荷特性結(jié)果來(lái)建立的控制MAP，類(lèi)似于進(jìn)氣流量MAP的做法，將負(fù)荷特性數(shù)據(jù)結(jié)果中的轉(zhuǎn)速、油門(mén)開(kāi)度、中冷后的進(jìn)氣壓力

26、三者進(jìn)行數(shù)學(xué)關(guān)系擬合處理，以等油門(mén)開(kāi)度步長(zhǎng)和轉(zhuǎn)速擬合出中冷后進(jìn)氣壓力數(shù)據(jù)矩陣，在控制MAP中建立對(duì)應(yīng)的坐標(biāo)軸，填入數(shù)據(jù)矩陣即標(biāo)定出電控柴油機(jī)的增壓中冷后的進(jìn)氣壓力MAP，即增壓壓力MAP。在數(shù)據(jù)擬合過(guò)程中需要注意對(duì)原始數(shù)據(jù)中油門(mén)開(kāi)度的取值處理：電控柴油機(jī)采用的是全程調(diào)速油量控制模式，在低速區(qū)域油門(mén)開(kāi)度在沒(méi)有達(dá)到100%時(shí)即達(dá)到最大的油量，再加大油門(mén)開(kāi)度增壓壓力也不會(huì)增加。因此輸入數(shù)據(jù)時(shí)每條轉(zhuǎn)速負(fù)荷特性數(shù)據(jù)的外特性點(diǎn)的油門(mén)開(kāi)度必須按照剛達(dá)到該轉(zhuǎn)速下最大油量的對(duì)應(yīng)油門(mén)開(kāi)度。比如，1200 r/min下70%油門(mén)開(kāi)度即達(dá)到外特性油量，而負(fù)荷特性試驗(yàn)中該轉(zhuǎn)速最大負(fù)荷點(diǎn)用的是100%油門(mén)開(kāi)度，如果用10

27、0%進(jìn)行擬合，必然會(huì)導(dǎo)致數(shù)據(jù)結(jié)果偏差較大。而用70%油門(mén)開(kāi)度擬合則結(jié)果比較真實(shí)，只需要在擬合后把該轉(zhuǎn)速70%油門(mén)開(kāi)度以后的增壓壓力按70%油門(mén)開(kāi)度時(shí)的擬合值即可。其它轉(zhuǎn)速下的做法依此類(lèi)推。增壓中冷后的進(jìn)氣壓力定時(shí)修正MAP的匹配標(biāo)定。增壓中冷后的進(jìn)氣壓力定時(shí)修正MAP由轉(zhuǎn)速、油門(mén)開(kāi)度、定時(shí)修正量構(gòu)成三維控制MAP。定時(shí)修正量是當(dāng)前工況點(diǎn)即（n，Pedal）下的最大定時(shí)修正量，瞬態(tài)調(diào)速控制過(guò)程中要進(jìn)行增壓壓力修正系數(shù)的計(jì)算后，再與最大定時(shí)修正量相乘，得到當(dāng)前的定時(shí)修正量。這樣做可以較為合適的滿足不同工況下的定時(shí)修正，因?yàn)殡娍夭裼蜋C(jī)為了滿足較為苛刻的排放法規(guī)一般都在排放控制區(qū)將噴射定時(shí)控制的很小，

28、整個(gè)穩(wěn)態(tài)主控制定時(shí)MAP高低不平。采用這種增壓壓力定時(shí)修正方法，可以在定時(shí)較小的區(qū)域賦給較大定時(shí)修正量，同樣的修正系數(shù)下可以使定時(shí)區(qū)域產(chǎn)生較大的修正量，整個(gè)加速加載瞬態(tài)過(guò)程中修正后的定時(shí)就比較平坦，柴油機(jī)工作穩(wěn)定柔和。增壓壓力修正系數(shù)是用于定時(shí)修正的計(jì)算，一般國(guó)外同行在處理該修正系數(shù)時(shí)采用的是查MAP的方法。此種方法在處理系數(shù)時(shí)先得到當(dāng)前的增壓壓力與標(biāo)定值的差值，然后標(biāo)定出不同壓力差值A(chǔ)和B作為修正系數(shù)的O和1對(duì)應(yīng)的壓力差值。這種方式的不足之處在于只能體現(xiàn)中高速區(qū)的修正量，但在低速區(qū)發(fā)動(dòng)機(jī)的最大增壓壓力差較小，因此系數(shù)也小，需要對(duì)定時(shí)偏移量MAP進(jìn)行仔細(xì)的匹配標(biāo)定才達(dá)到想要的修正量，修正參數(shù)的

29、大小沒(méi)有很直觀的反映出定時(shí)修正的程度，給試驗(yàn)標(biāo)定人員造成錯(cuò)覺(jué)，并增大了定時(shí)偏移量MAP的標(biāo)定工作量。柴油機(jī)在修正控制方面還采用燃油溫度對(duì)噴油量的修正以及冷卻液溫度對(duì)噴射定時(shí)的修正兩種策略。電控柴油機(jī)可以根據(jù)燃油溫度的變化對(duì)噴油量進(jìn)行靈活地修正，使發(fā)動(dòng)機(jī)擁有較為穩(wěn)定的輸出特性。根據(jù)臺(tái)架性能標(biāo)定時(shí)對(duì)燃油溫度的控制情況，例如燃油溫度修正MAP以30°C時(shí)的燃油密度為基準(zhǔn)，按照密度隨溫度的改變特性進(jìn)行標(biāo)定。對(duì)燃油溫度修正MAP的標(biāo)定為：發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)間的長(zhǎng)短或者運(yùn)行環(huán)境的改變等都會(huì)使燃油溫度發(fā)生改變，引起燃油密度變化，發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)噴油量的體積沒(méi)變，噴入發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油重量會(huì)因燃油溫度的改變而發(fā)生變化

30、,最終使發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率增大或減小。冷卻液溫度定時(shí)修正MAP的匹配標(biāo)定。環(huán)境溫度的改變會(huì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)及運(yùn)轉(zhuǎn)性能產(chǎn)生影響。為了滿足更苛刻的排放法規(guī)，同國(guó)外電控柴油機(jī)類(lèi)似，對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)主控制定時(shí)MAP不平坦，控制區(qū)內(nèi)定時(shí)普遍較小，低溫起動(dòng)困難及冷機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)很容易造成冒白煙的現(xiàn)象。如果對(duì)定時(shí)進(jìn)行簡(jiǎn)單的溫度修正，很難達(dá)到滿意的結(jié)果。對(duì)電控柴油機(jī)在進(jìn)行冷卻液溫度定時(shí)修正時(shí)采用了類(lèi)似于瞬態(tài)調(diào)速過(guò)程中介紹的國(guó)外在處理增壓壓力定時(shí)修正時(shí)的方法，將溫度修正系數(shù)按照溫度的高低進(jìn)行修正系數(shù)的歸一化MAP，冷卻液溫度定時(shí)修正MAP依據(jù)主控制定時(shí)MAP的分布特點(diǎn)進(jìn)行針對(duì)性補(bǔ)償，MAP中的定時(shí)修正量為最大修正量。電控柴油機(jī)

31、在冷卻液溫度低于50°C時(shí)，中低速控制區(qū)的部分負(fù)荷工況偶爾還可以看到一點(diǎn)白煙。溫度高于60°C時(shí)，白煙現(xiàn)象消失，因此將60°C以后的定時(shí)修正系數(shù)設(shè)置為0；當(dāng)溫度低于0°C時(shí)，需要更大幅度地加大定時(shí)修正量來(lái)解決起動(dòng)性及冒白煙的問(wèn)題。限制MAP的匹配標(biāo)定。電控柴油機(jī)為了保證最安全地運(yùn)行，在傳感器出錯(cuò)或其它導(dǎo)致噴油量和噴射定時(shí)出現(xiàn)錯(cuò)誤計(jì)算等情況下，對(duì)最終執(zhí)行的噴油量和噴射定時(shí)進(jìn)行限制。其中對(duì)噴油量的要求較為嚴(yán)格，采用了總油量限制和怠速油量限制的手段，限值的大小以MAP的方式設(shè)定；對(duì)定時(shí)的限制相對(duì)簡(jiǎn)單，電控單體泵在控制程序中設(shè)定了固定的40°CA。（1

32、）總噴油量的限值MAP標(biāo)定?？倗娪土康南拗芃AP的標(biāo)定比較簡(jiǎn)單，將穩(wěn)態(tài)主控制油量MAP中100%油門(mén)開(kāi)度即外特性的油量數(shù)值整體加大一定的幅度，即可作為總噴油量的限值。通常設(shè)定，柴油機(jī)的總油量限值是外特性油量的110%；（2）怠速PI控制油量的限值MAP標(biāo)定。對(duì)怠速?lài)娪土康南拗浦饕欠乐古_(tái)架調(diào)試時(shí)因?yàn)橥泴⒌∷貾I控制功能關(guān)掉而和臺(tái)架測(cè)控系統(tǒng)的恒轉(zhuǎn)速控制模式產(chǎn)生沖突，造成怠速的轉(zhuǎn)速大幅波動(dòng)并且噴油量被PI控制系統(tǒng)調(diào)高到很大的數(shù)值，發(fā)動(dòng)機(jī)工作抖動(dòng)冒黑煙，使發(fā)動(dòng)機(jī)及臺(tái)架受損。另外，對(duì)怠速?lài)娪土窟M(jìn)行限制有利于整車(chē)調(diào)試時(shí)的安全性。怠速油量限值的確定是根據(jù)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)的最大承載能力的要求，通過(guò)臺(tái)架模擬調(diào)

33、整試驗(yàn)，得到不同目標(biāo)怠速下最大承載能力所需要的穩(wěn)定噴油量，再適當(dāng)?shù)募哟蠛蠹纯勺鳛榈∷儆土肯拗怠?.3 BOSCH CRS2.0系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)的臺(tái)架標(biāo)定介紹1.3.1 BOSCH EDC16 扭矩結(jié)構(gòu)BOSCH的EDC16電控系統(tǒng)的控制理論采用全新的扭矩結(jié)構(gòu)，如圖9-7所示。扭矩結(jié)構(gòu)就是將在傳動(dòng)鏈上的動(dòng)力需求的傳遞都用扭矩來(lái)計(jì)算，對(duì)應(yīng)整車(chē)各部分產(chǎn)生的扭矩。EDC16根據(jù)駕駛員的需求計(jì)算噴油量，駕駛員的需求直接關(guān)系到整車(chē)的動(dòng)力性。在明確了整車(chē)邊界條件和考慮了行駛的技術(shù)配置后，駕駛員的需求可以近似地認(rèn)為等于變速箱輸出的扭矩?；谧兯傧漭敵雠ぞ睾蛡鲃?dòng)比可以得到離合器的扭矩，如摩擦功等，這些負(fù)扭矩，其總和稱(chēng)

34、作內(nèi)部扭矩，是發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際產(chǎn)生的扭矩。電控系統(tǒng)通過(guò)FMITC再將這個(gè)扭矩?fù)Q算成油量，即為最終駕駛員需求的油量。圖9-7 BOSCH ECD16扭矩結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖BOSCH的EDC16扭矩結(jié)構(gòu)控制系統(tǒng)區(qū)別于以往的直接噴油量線性控制，采用扭矩到油量的轉(zhuǎn)換控制可以使控制邏輯更加與時(shí)俱進(jìn)。考慮并兼容了更多控制需求(怠速控制、電瓶電壓狀態(tài)、多次噴射等)，EDC16扭矩控制邏輯更加接近實(shí)際，能夠更細(xì)致地完成標(biāo)定思想。其基本控制邏輯為：駕駛員通過(guò)踩踏油門(mén)踏板執(zhí)行對(duì)車(chē)輛動(dòng)力性（扭矩）的要求，ECU通過(guò)查駕駛性MAP得知車(chē)輛需求的扭矩，再經(jīng)過(guò)查對(duì)軟件中提前的定義進(jìn)行ECU中的傳動(dòng)比、附件（空調(diào)、發(fā)電機(jī)、音響等）消耗扭矩

35、、摩擦扭矩等標(biāo)定量，算出發(fā)動(dòng)機(jī)噴油燃燒應(yīng)該產(chǎn)生的扭矩大小，最后通過(guò)軟件內(nèi)部扭矩到噴油量的轉(zhuǎn)化公式將結(jié)果交給執(zhí)行機(jī)構(gòu)執(zhí)行當(dāng)前實(shí)際的噴油量。實(shí)驗(yàn)中，ECU根據(jù)傳感器輸送過(guò)來(lái)的信息判斷當(dāng)前的發(fā)動(dòng)機(jī)工況和運(yùn)行環(huán)境，通過(guò)查當(dāng)前工況的標(biāo)定MAP來(lái)進(jìn)行噴油定時(shí)或噴油量等控制，因此試驗(yàn)的優(yōu)化過(guò)程主要是在不斷調(diào)節(jié)優(yōu)化各種MAP圖中的參數(shù)。主要相關(guān)的MAP圖如下：軌壓設(shè)定MAP：Rail_p SetPointBase_MAP；主噴射提前角MAP：InjCrv_phiMI1Bas*_MAP；主噴射量MAP：InjCrv_qPiI1Bas*_MAP；駕駛性MAP：AccPed_trqEng_MAP；預(yù)噴射發(fā)布MAP：

36、InjCrv_stPiIR1sOpRng3_MAP；預(yù)噴射定時(shí)MAP：InjCrv_tiPiI1Bas1_MAP；預(yù)噴射油量MAP：InjCrv_aPiI1Bas1_MAP；扭矩限制CUR：EngPrt_qLim_CUR；起動(dòng)扭矩MAP：StSys_trqStrtBas_MAP；主噴射提前角水溫補(bǔ)償：InjCrv_phiMIETSCor1_MAP；噴油持續(xù)期MAP：InjVCD_tiET_MAP。1.4 電控共軌柴油機(jī)的整車(chē)標(biāo)定在完成臺(tái)架標(biāo)定后，進(jìn)行整車(chē)標(biāo)態(tài)、寒區(qū)、高原、熱帶地區(qū)的標(biāo)定及試驗(yàn)工作。在整個(gè)整車(chē)標(biāo)定過(guò)程中針對(duì)整車(chē)性能、電控系統(tǒng)安全性、整車(chē)及發(fā)動(dòng)機(jī)工作安全性等方面進(jìn)行大量地調(diào)節(jié)和驗(yàn)證

37、。1.4.1整車(chē)標(biāo)態(tài)標(biāo)定整車(chē)標(biāo)態(tài)標(biāo)定是整車(chē)標(biāo)定的基礎(chǔ)，只有完成整車(chē)標(biāo)態(tài)標(biāo)定才能確認(rèn)整車(chē)的基礎(chǔ)性能和排放狀況，為環(huán)境修正標(biāo)定打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。同時(shí)在整車(chē)標(biāo)態(tài)標(biāo)定的過(guò)程中確認(rèn)電控系統(tǒng)的功能，及時(shí)發(fā)現(xiàn)試驗(yàn)樣車(chē)存在問(wèn)題并及時(shí)解決。標(biāo)態(tài)起動(dòng)的標(biāo)定。主要工作內(nèi)容有：起動(dòng)扭矩、起動(dòng)噴射壓力、起動(dòng)噴射相位、預(yù)噴射油量和預(yù)噴間隔。標(biāo)態(tài)怠速的標(biāo)定。針對(duì)駐車(chē)及行車(chē)狀態(tài)下的怠速穩(wěn)定性，優(yōu)化PID控制器參數(shù)，通過(guò)怠速管理器中的PID值優(yōu)化，達(dá)到令人滿意的效果。通常整車(chē)在標(biāo)載下對(duì)各檔位怠速行駛，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和怠速設(shè)定值比較，要求轉(zhuǎn)速波動(dòng)在工程范圍內(nèi)。駕駛性的標(biāo)定。駕駛性標(biāo)定是一項(xiàng)比較復(fù)雜的工作，考核的方面比較多。標(biāo)態(tài)駕駛性的

38、標(biāo)定主要針對(duì)檔位探測(cè)，加速、減速等工況進(jìn)行調(diào)整。力求發(fā)動(dòng)機(jī)控制器對(duì)各檔位識(shí)別準(zhǔn)確，從而使其他相關(guān)檔位識(shí)別的標(biāo)定工作能夠順利進(jìn)行。達(dá)到整車(chē)加速有力、減速平滑、過(guò)渡良好的工程目標(biāo)。1.4.2整車(chē)寒區(qū)標(biāo)定寒區(qū)標(biāo)定工作是在完成臺(tái)架精細(xì)標(biāo)定和整車(chē)標(biāo)態(tài)標(biāo)定的基礎(chǔ)上，為滿足寒區(qū)用戶需求而針對(duì)整車(chē)的低溫起動(dòng)、低溫怠速、低溫駕駛性、低溫排放狀況以及其他一些電控系統(tǒng)特殊功能做的標(biāo)定工作。完成對(duì)電控系統(tǒng)地測(cè)試及試驗(yàn)，考核電控系統(tǒng)的低溫可靠性并檢驗(yàn)整車(chē)與發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)。冷起動(dòng)標(biāo)定的提前條件：可靠的整車(chē)電器、電量充足的電瓶、狀態(tài)良好的起動(dòng)機(jī)。對(duì)于滿足-25°C工程目標(biāo)，要求使用的機(jī)油和柴油為：5W/40 C

39、F-4級(jí)機(jī)油、-35#柴油。冷起動(dòng)之前的檢查，重點(diǎn)在如下方面：（1）低壓管路的密封以及暢通，如果有氣泡必須排除；（2）電控系統(tǒng)狀態(tài)的檢查和確認(rèn)。如果有故障應(yīng)清除，對(duì)于無(wú)法清除的故障，標(biāo)定工程師應(yīng)確認(rèn)其對(duì)冷起動(dòng)結(jié)果是否有影響，必須在確認(rèn)無(wú)影響的狀況下進(jìn)行試驗(yàn)；（3）檢查確認(rèn)電控系統(tǒng)各硬件設(shè)備的插接是否牢靠。標(biāo)定的主要工作量有：主噴油量、主噴射角度、預(yù)噴油量、預(yù)噴間隔和預(yù)熱時(shí)間的標(biāo)定優(yōu)化。對(duì)某輕型車(chē)用發(fā)動(dòng)機(jī)，進(jìn)行了冷態(tài)怠速的標(biāo)定。怠速的基本設(shè)定為：正常停車(chē)怠速為750 r/min，正常行車(chē)怠速為820 r/min，帶空調(diào)怠速為810 r/min。怠速標(biāo)定。在確定了怠速的基本參數(shù)之后，標(biāo)定的方向主要

40、面向怠速穩(wěn)定性。具體方法為通過(guò)調(diào)節(jié)怠速管理器中的PID參數(shù)使怠速達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)。低溫駕駛性的標(biāo)定主要從汽車(chē)動(dòng)力性以及穩(wěn)定性著手，通過(guò)調(diào)整油門(mén)踏板扭矩脈譜，ASD功能模塊，F(xiàn)BC功能模塊使汽車(chē)在動(dòng)力性以及穩(wěn)定性方面有良好的表現(xiàn)。整個(gè)試驗(yàn)過(guò)程為：在一檔怠速的情況下迅速踏下油門(mén)踏板到全開(kāi)狀態(tài)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速增加到極限轉(zhuǎn)速時(shí)迅速松開(kāi)油門(mén)，同時(shí)增檔，以此類(lèi)推直到完成所有檔位的加速試驗(yàn)。從測(cè)試的數(shù)據(jù)評(píng)價(jià)，檔位識(shí)別準(zhǔn)確，有無(wú)誤判檔位的現(xiàn)象。在整個(gè)加速過(guò)程中，車(chē)速曲線上升要十分平滑，評(píng)估連續(xù)換檔加速到80 km/h的加速時(shí)間。低溫排放的標(biāo)定。發(fā)動(dòng)機(jī)在臺(tái)架完成常溫標(biāo)定之后已經(jīng)能夠滿足目標(biāo)排放要求，但是由于寒區(qū)試驗(yàn)的

41、特殊環(huán)境（低溫）對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒狀況的不良影響，發(fā)動(dòng)機(jī)在寒區(qū)的排放無(wú)法滿足工程要求。低溫排放標(biāo)定的目的在于，在不影響車(chē)輛整體性能的前提下盡量減小環(huán)境因素對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)排放的影響。低溫排放的標(biāo)定主要從噴油提前角的溫度修正著手，根據(jù)實(shí)際狀況（定性觀察以及定量測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)排放），修改相應(yīng)溫度狀態(tài)下發(fā)動(dòng)機(jī)噴射提前角的修正值，盡量減小排放值，主要評(píng)估的指標(biāo)為可見(jiàn)煙度。標(biāo)定之前，通常會(huì)出現(xiàn)起動(dòng)白煙較大特別是怠速白煙和加速白煙急劇增加并夾雜一定藍(lán)煙。白煙帶有明顯的刺激性氣味，這表明白煙的主要成分為沒(méi)有燃燒的柴油蒸汽。水溫升高后，怠速白煙有所減小，但仍然可見(jiàn)。加速白煙與藍(lán)煙現(xiàn)象有所緩解，藍(lán)煙明顯減少。通過(guò)標(biāo)定，起動(dòng)過(guò)程有

42、少許可見(jiàn)白煙，怠速有少許白煙，加速過(guò)程白煙和藍(lán)煙也非常小。白煙刺激性氣味明顯減小，表明白煙中主要成分為水蒸氣。水溫升高后，怠速基本沒(méi)有煙，加速過(guò)程偶爾有少許藍(lán)煙。在保證整車(chē)電器系統(tǒng)與發(fā)動(dòng)機(jī)附件在寒區(qū)的高可靠性外，進(jìn)氣預(yù)熱系統(tǒng)對(duì)冷起動(dòng)性能起著非常重要的作用。電瓶和起動(dòng)機(jī)，以及發(fā)動(dòng)機(jī)的低溫阻力矩，是影響拖動(dòng)轉(zhuǎn)速的直接因子，拖動(dòng)轉(zhuǎn)速又是ECU判定系統(tǒng)進(jìn)入啟動(dòng)模塊的基礎(chǔ)信號(hào)，因此滿足發(fā)動(dòng)機(jī)最低穩(wěn)定拖動(dòng)轉(zhuǎn)速是進(jìn)行冷起動(dòng)標(biāo)定的前提和基礎(chǔ)。電控共軌系統(tǒng)對(duì)燃油質(zhì)量要求較高，在低溫的情況下，一旦燃油質(zhì)量不過(guò)關(guān)，燃油凝結(jié)點(diǎn)較高，油路不暢，供油能力不足，系統(tǒng)高壓控制部分會(huì)進(jìn)入自我保護(hù)狀態(tài)，造成自動(dòng)熄火，這是用戶無(wú)法

43、接受的。燃油預(yù)熱系統(tǒng)自動(dòng)監(jiān)測(cè)燃油溫度，在燃油溫度較低的情況下，集成在燃油濾清器座上的加熱系統(tǒng)自動(dòng)啟動(dòng)加熱功能，保證低壓油路的暢通。在燃油質(zhì)量沒(méi)有保證的情況下，減小高壓油泵的工作負(fù)荷，緩解低溫狀況下的軌壓波動(dòng)，使系統(tǒng)不至于進(jìn)入自我保護(hù)狀態(tài)而自動(dòng)熄火，能夠保證惡劣環(huán)境下正常工作?？紤]到現(xiàn)實(shí)中的燃油質(zhì)量以及用戶的實(shí)際燃油使用狀況，燃油預(yù)熱功能就顯得非常重要了。1.4.3 整車(chē)高原標(biāo)定高原地區(qū)低壓缺氧，空氣稀薄，晝夜溫差大，天氣狀況變化劇烈，空氣質(zhì)量差，這些自然因素會(huì)干擾發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒，改變低壓油路工作狀態(tài)，嚴(yán)重影響整車(chē)的使用壽命和電控系統(tǒng)工作可靠性，對(duì)整車(chē)的各種性能、排放、供油系統(tǒng)可靠性及使用壽命、增

44、壓器工作邊界條件都會(huì)產(chǎn)生極大的負(fù)面影響。高原標(biāo)定工作需要在完成臺(tái)架精細(xì)標(biāo)定和整車(chē)標(biāo)態(tài)標(biāo)定的基礎(chǔ)上，為滿足高原用戶需求而針對(duì)整車(chē)的高原起動(dòng)、怠速、駕駛性、可見(jiàn)煙度排放狀況以及增壓器保護(hù)的標(biāo)定工作和電控系統(tǒng)的功能測(cè)試。考核電控系統(tǒng)的高原可靠性，確認(rèn)高壓控制零部件在高原可以正常使用。主要標(biāo)定工作如下：高原起動(dòng)的標(biāo)定標(biāo)定的主要工作量為：根據(jù)氣壓狀況優(yōu)化起動(dòng)扭矩、起動(dòng)噴射壓力、起動(dòng)噴射相位、根據(jù)溫度和氣壓狀況優(yōu)化預(yù)熱控制，預(yù)噴射油量和預(yù)噴時(shí)間。通常在完成了寒區(qū)標(biāo)定優(yōu)化工作后，試驗(yàn)樣車(chē)在到達(dá)高原后都能夠順利起動(dòng)，但是在起動(dòng)時(shí)間、起動(dòng)平順性、起動(dòng)煙度等方面都存在一定的問(wèn)題，尤其是起動(dòng)可見(jiàn)煙控制方面問(wèn)題十分嚴(yán)

45、重，所以在保證試驗(yàn)樣車(chē)起動(dòng)性能達(dá)標(biāo)的基礎(chǔ)上，高原起動(dòng)標(biāo)定的主要工作集中在減小起動(dòng)可見(jiàn)煙上。同時(shí)在28004800米的整個(gè)海拔高度范圍內(nèi)對(duì)標(biāo)定結(jié)果進(jìn)行驗(yàn)證。通常工程目標(biāo)要滿足：在整個(gè)試驗(yàn)過(guò)程中起動(dòng)性能優(yōu)異，起動(dòng)煙度在可接受范圍內(nèi)。通過(guò)標(biāo)定，使高原起動(dòng)性能得到全面的優(yōu)化，整車(chē)性能滿足工程目標(biāo)要求。高原怠速的標(biāo)定整車(chē)經(jīng)過(guò)了標(biāo)態(tài)和寒區(qū)標(biāo)定，樣車(chē)的怠速狀況比較理想，各方面都能滿足評(píng)價(jià)要求。進(jìn)入高原標(biāo)定階段之后，標(biāo)定工作的方向就是以標(biāo)態(tài)和寒區(qū)標(biāo)定結(jié)果為基礎(chǔ)，根據(jù)影響怠速穩(wěn)定性的主要因素即氣壓進(jìn)行怠速的修正工作，使試驗(yàn)樣車(chē)在高原的怠速穩(wěn)定性得到優(yōu)化，滿足工程目標(biāo)要求。高原怠速優(yōu)化的主要標(biāo)定工作有：根據(jù)氣壓狀

46、況優(yōu)化怠速燃燒，根據(jù)氣壓狀況優(yōu)化PID控制器參數(shù)。在高原怠速工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低負(fù)荷較小，增壓器作用有限，發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒狀況與外界大氣壓力密切相關(guān)。由于高原氣壓很低，空氣密度小，在維持轉(zhuǎn)速不變的情況下發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量減少，改變了發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒狀況造成怠速不穩(wěn)。因此高原怠速標(biāo)定的主要工作就是通過(guò)調(diào)整控制參數(shù)優(yōu)化怠速工況下的發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒狀況，減小低壓對(duì)怠速穩(wěn)定性的負(fù)面影響。同時(shí)根據(jù)實(shí)際情況調(diào)整怠速管理器PID控制參數(shù)，提高怠速穩(wěn)定性。高原駕駛性標(biāo)定高原駕駛性主要解決的問(wèn)題就是在滿足增壓器工作條件，滿足煙度排放的前提下盡量減小發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率的損失。高原駕駛性的標(biāo)定主要從汽車(chē)動(dòng)力性著手，通過(guò)修正發(fā)動(dòng)機(jī)噴油提前角，減

47、少發(fā)動(dòng)機(jī)功率損失，提高整車(chē)動(dòng)力性。評(píng)價(jià)的過(guò)程為：在一檔怠速的情況下迅速踏下油門(mén)踏板到全開(kāi)狀態(tài)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速增加到極限轉(zhuǎn)速時(shí)迅速松開(kāi)油門(mén)，同時(shí)增檔。以此類(lèi)推直到完成所有檔位的加速試驗(yàn)。評(píng)價(jià)整個(gè)加速過(guò)程中，連續(xù)換擋加速到80 km/h的加速時(shí)間。煙度限制的標(biāo)定由于高原的特殊環(huán)境（低壓）對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒狀況的不良影響，發(fā)動(dòng)機(jī)在高原的煙度排放惡化。煙度限制的標(biāo)定目的在于，在不影響車(chē)輛整體性能的前提下盡量減小環(huán)境因素對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)煙度排放的影響。煙度限制的標(biāo)定主要從控制駕駛過(guò)程中的空燃比入手，控制駕駛過(guò)程中的加速可見(jiàn)煙。增壓器保護(hù)的標(biāo)定保證增壓器在工程目標(biāo)要求的海拔高度以?xún)?nèi)正常使用，不會(huì)因?yàn)闇u輪轉(zhuǎn)速過(guò)高而引起增壓

48、器損壞，同時(shí)盡可能地保證增壓器遠(yuǎn)離喘振線工作。增壓器保護(hù)標(biāo)定的方法為：在整個(gè)標(biāo)定的海拔高原范圍內(nèi)，監(jiān)測(cè)各種工況下的增壓器渦輪工作轉(zhuǎn)速，通過(guò)控制發(fā)動(dòng)機(jī)噴油量來(lái)控制增壓器渦輪工作轉(zhuǎn)速要小于增壓器極限轉(zhuǎn)速。在高原標(biāo)定過(guò)程中，發(fā)動(dòng)機(jī)煙度排放較正常情況下稍差，能看見(jiàn)可見(jiàn)黑煙。如果完全消除黑煙，則起動(dòng)效果就非常差，這是一個(gè)折衷的過(guò)程。煙度限制功能的激活會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性受到嚴(yán)重地?fù)p失，對(duì)于加速煙度的限制應(yīng)該盡量在發(fā)動(dòng)機(jī)性能開(kāi)發(fā)中完成，盡量不用降低發(fā)動(dòng)機(jī)功率的方法來(lái)限制加速煙度。1.4.4 整車(chē)熱帶標(biāo)定整車(chē)熱帶的標(biāo)定通常選在海南地區(qū)，該地區(qū)氣溫相對(duì)較高，在這樣的天氣狀況下，由于發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣溫度高，會(huì)嚴(yán)重影響到整

49、車(chē)動(dòng)力性、怠速穩(wěn)定性，同時(shí)煙度排放狀況也會(huì)惡化。再者氣溫狀況的改變使得試驗(yàn)樣車(chē)?yán)鋮s系統(tǒng)工作負(fù)荷增大，在冷卻系統(tǒng)能力不足的情況下需要通過(guò)過(guò)熱保護(hù)修正，進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的自我保護(hù)。在熱帶地區(qū)需要對(duì)樣車(chē)空調(diào)控制進(jìn)行標(biāo)定，在保證空調(diào)正常工作的前提下消除空調(diào)的使用對(duì)整車(chē)駕駛性的影響。高溫改變低壓油路狀態(tài)，影響其使用壽命和工作可靠性，對(duì)整車(chē)的性能、排放都會(huì)產(chǎn)生極大的負(fù)面影響。由于發(fā)動(dòng)機(jī)本身工作溫度的升高，安裝在樣車(chē)上的電控系統(tǒng)傳感器與執(zhí)行器可靠性無(wú)法得到保證，需要通過(guò)測(cè)試進(jìn)行確認(rèn)。為滿足熱帶用戶需求，針對(duì)整車(chē)的熱帶起動(dòng)、怠速、駕駛性、可見(jiàn)煙度排放狀況、過(guò)熱保護(hù)、空調(diào)控制而進(jìn)行的標(biāo)定工作。完成低壓油路和電控傳感器

50、、執(zhí)行器的測(cè)試及試驗(yàn)，考核電控系統(tǒng)熱帶可靠性，確認(rèn)共軌系統(tǒng)零部件在熱帶可以正常使用。熱帶常溫起動(dòng)的標(biāo)定。優(yōu)化熱帶起動(dòng)的工作量有：（1）根據(jù)氣溫狀況優(yōu)化起動(dòng)扭矩；（2）根據(jù)氣溫狀況優(yōu)化起動(dòng)噴射壓力；（3）根據(jù)氣溫狀況優(yōu)化起動(dòng)噴射相位；（4）根據(jù)氣溫狀況優(yōu)化預(yù)噴射油量；（5）根據(jù)氣溫狀況優(yōu)化預(yù)噴間隔。熱帶起動(dòng)標(biāo)定的具體操作通常為：在試驗(yàn)場(chǎng)高速環(huán)路上將試驗(yàn)樣車(chē)加速到全速全負(fù)荷，使冷卻液溫度迅速升高，在水溫達(dá)到一定溫度時(shí)將試驗(yàn)樣車(chē)?？吭诿荛]不通風(fēng)的場(chǎng)地，在水溫升到極限時(shí)進(jìn)行起動(dòng)試驗(yàn)，同時(shí)觀測(cè)起動(dòng)煙度情況。重點(diǎn)檢測(cè)有沒(méi)有出現(xiàn)因燃油供應(yīng)不足或存在氣泡導(dǎo)致起動(dòng)惡化的現(xiàn)象。熱帶怠速的標(biāo)定。經(jīng)過(guò)標(biāo)態(tài)、寒區(qū)和高原

51、的標(biāo)定，試驗(yàn)樣車(chē)的怠速狀況比較理想，進(jìn)入熱帶標(biāo)定階段之后，標(biāo)定工作的方向就是以前期標(biāo)定結(jié)果為基礎(chǔ)，進(jìn)行怠速的修正工作，使試驗(yàn)樣車(chē)在熱帶的怠速穩(wěn)定性得到優(yōu)化，滿足工程目標(biāo)要求。熱帶怠速的標(biāo)定工作量有：根據(jù)氣溫狀況優(yōu)化怠速燃燒狀況；優(yōu)化PID控制器參數(shù)。由于熱帶氣溫較高，在維持怠速轉(zhuǎn)速不變的情況下發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣質(zhì)量減少，改變了發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒狀況造成了怠速不穩(wěn)。因此熱帶怠速標(biāo)定的主要工作就是通過(guò)調(diào)整控制參數(shù)，優(yōu)化怠速工況下的發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒狀況，減小高溫對(duì)怠速穩(wěn)定性的負(fù)面影響。同時(shí)根據(jù)實(shí)際情況調(diào)整怠速管理器PID控制參數(shù)，提高怠速穩(wěn)定性。熱帶駕駛性的標(biāo)定主要從汽車(chē)動(dòng)力性以及加、減速時(shí)的整車(chē)聳動(dòng)著手，通過(guò)氣溫修正和

52、ASD功能模塊的調(diào)整，使整車(chē)在動(dòng)力性和加、減速穩(wěn)定性方面得到優(yōu)化。由于熱帶地區(qū)環(huán)境溫度較高，導(dǎo)致試驗(yàn)樣車(chē)進(jìn)氣溫度升高，增壓壓力降低，引起整車(chē)動(dòng)力性明顯下降。通過(guò)修正發(fā)動(dòng)機(jī)的噴射提前角來(lái)改善整車(chē)動(dòng)力性，但是受到發(fā)動(dòng)機(jī)最高爆發(fā)壓力的限制，動(dòng)力性提升的空間不是很大。若考慮到樣車(chē)中冷器本身能力不強(qiáng)，導(dǎo)致中冷后溫度得不到有效控制，會(huì)明顯地引起整車(chē)動(dòng)力性下降。煙度限制標(biāo)定的目的在于，在不影響車(chē)輛整體性能的前提下，盡量減小整車(chē)加速煙度排放值。煙度限制的標(biāo)定主要從控制自由加速過(guò)程中的空燃比入手，根據(jù)實(shí)際狀況（定性觀察以及定量測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)排放），調(diào)整相應(yīng)工況的修正值，盡量減小煙度排放值?？照{(diào)的標(biāo)定。使空調(diào)正常工作

53、的基礎(chǔ)上設(shè)置各種空調(diào)工作的門(mén)限，減小空調(diào)使用過(guò)程中對(duì)整車(chē)駕駛性能的影響。過(guò)熱保護(hù)的標(biāo)定。過(guò)熱保護(hù)標(biāo)定根據(jù)設(shè)計(jì)部門(mén)提供的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度邊界條件，例如冷卻液溫度達(dá)到100°C時(shí)激活過(guò)熱保護(hù)功能，通過(guò)減小發(fā)動(dòng)機(jī)供油量限制扭矩的方式，把冷卻液溫度控制在安全范圍內(nèi)，例如工程目標(biāo)控制在105°C以?xún)?nèi)，來(lái)防止發(fā)動(dòng)機(jī)因過(guò)熱造成的拉缸故障等。整車(chē)經(jīng)過(guò)標(biāo)態(tài)、寒區(qū)、高原和熱帶的標(biāo)定工作，使整車(chē)的性能得到全面優(yōu)化，具備了在極端氣候條件下正常工作的能力。換言之，只有通過(guò)整車(chē)標(biāo)定，才可以保證標(biāo)定數(shù)據(jù)的完整性，是批量投產(chǎn)的前提和基礎(chǔ)。1.5電控共軌柴油機(jī)EGR的標(biāo)定EGR保護(hù)標(biāo)定在EGR標(biāo)定工作開(kāi)始之

54、前，要進(jìn)行EGR執(zhí)行器保護(hù)方面的標(biāo)定，即電流保護(hù)。因?yàn)殡娍谽GR閥工作的推動(dòng)部件是直流電機(jī)，如果電機(jī)電流長(zhǎng)時(shí)間過(guò)大的話，會(huì)因?yàn)殚L(zhǎng)時(shí)間發(fā)熱而導(dǎo)致電機(jī)損壞。圖9-8 EGR閥最大開(kāi)度和允許電流的標(biāo)定某發(fā)動(dòng)機(jī)主要通過(guò)兩個(gè)曲線來(lái)進(jìn)行電流的限制EGRVLv_rGovMax_CUR和EGRVLv_iEff_CUR，其中前者為EGR允許的最大開(kāi)度，后者為EGR閥允許的電流，如圖9-8所示。這兩條曲線可根據(jù)EGR閥廠家提供的EGR閥的性能參數(shù)來(lái)標(biāo)定，并在試驗(yàn)中根據(jù)工況點(diǎn)的情況進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。EGR閥特性試驗(yàn) EGR閥特性試驗(yàn)，首先依據(jù)排放法規(guī)選定排放工況點(diǎn)，對(duì)排放工況點(diǎn)逐一調(diào)整不同EGR閥開(kāi)度可得到一系列發(fā)動(dòng)

55、機(jī)的性能和排放數(shù)據(jù)，主要包括：煙度、NOx、HC、CO及燃油消耗率等。進(jìn)行進(jìn)氣開(kāi)環(huán)控制標(biāo)定時(shí)，初步選擇各工況點(diǎn)的EGR開(kāi)度值，為下一步的進(jìn)氣閉環(huán)控制標(biāo)定做好基礎(chǔ)工作。初步選擇了各工況點(diǎn)的EGR開(kāi)度之后，進(jìn)氣開(kāi)環(huán)EGR開(kāi)度基本MAP圖即AirCtl_rCtlValBaseEOMO_MAP就被初步確定下來(lái)了。進(jìn)行ESC 13工況試驗(yàn)，對(duì)于各工況點(diǎn)的EGR開(kāi)度值進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，并以此為基礎(chǔ)對(duì)MAP圖進(jìn)行光順過(guò)渡，使最終的排放結(jié)果滿足排放標(biāo)準(zhǔn)的要求，實(shí)驗(yàn)的同時(shí)要記錄下每一個(gè)工況點(diǎn)的實(shí)際進(jìn)氣量，這個(gè)步驟是為后期的EGR進(jìn)氣閉環(huán)控制標(biāo)定做好準(zhǔn)備。因?yàn)檫@個(gè)階段獲得的進(jìn)氣量值將作為進(jìn)氣閉環(huán)控制標(biāo)定過(guò)程中進(jìn)氣需求

56、量圖表Airctl_mDesBaseEOMO_MAP的值。另外在此過(guò)程中，可利用臺(tái)架上的空氣流量計(jì)來(lái)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)上的進(jìn)氣流量傳感器進(jìn)行校核，避免因?yàn)闃?biāo)定原因而導(dǎo)致進(jìn)氣量測(cè)量的不準(zhǔn)確影響到進(jìn)氣閉環(huán)控制標(biāo)定的準(zhǔn)確性。進(jìn)氣閉環(huán)的標(biāo)定，是因?yàn)槿绻麅H僅通過(guò)控制EGR閥的開(kāi)度來(lái)控制進(jìn)氣量，在相同的EGR閥開(kāi)度時(shí)環(huán)境參數(shù)如果發(fā)生了變化，那么進(jìn)氣量會(huì)發(fā)生變化，從而導(dǎo)致排放發(fā)生變化。進(jìn)行空氣閉環(huán)控制，則是系統(tǒng)根據(jù)各工況時(shí)所需要的最佳進(jìn)氣量來(lái)進(jìn)行控制，以實(shí)際進(jìn)氣量和需求進(jìn)氣量的差值作為反饋，只要實(shí)際進(jìn)氣量與需求進(jìn)氣量存在差值，那么系統(tǒng)就會(huì)控制EGR閥門(mén)開(kāi)度，調(diào)整實(shí)際進(jìn)氣量與需求進(jìn)氣量一致。對(duì)于ESC 13工況排放試驗(yàn)

57、，通過(guò)優(yōu)化調(diào)整各工況點(diǎn)的需求進(jìn)氣量，然后對(duì)整個(gè)MAP進(jìn)行平滑過(guò)渡，最后得到AirCtl_mBesBaseEOMO_MAP，使得排放結(jié)果滿足工程的要求。1.6 OBD標(biāo)定介紹國(guó)/階段排放法規(guī)對(duì)整車(chē)OBD提出了要求，OBD標(biāo)定工作的服務(wù)對(duì)象就是要標(biāo)定整車(chē)滿足法規(guī)要求?，F(xiàn)階段，根據(jù)整車(chē)使用類(lèi)型和載重質(zhì)量的不同，所遵循的OBD法規(guī)工況也是不相同的。一般來(lái)說(shuō)，以整車(chē)載重3.5噸為限值，3.5噸以下（含3.5噸）OBD法規(guī)遵循GB18352.3-2005標(biāo)準(zhǔn)，而3.5噸以上的OBD法規(guī)遵循GB17691-2005標(biāo)準(zhǔn)。OBD標(biāo)定工作開(kāi)展的前提必須建立在標(biāo)定工程師對(duì)法規(guī)的充分理解和標(biāo)定工具及系統(tǒng)邏輯的熟練撐

58、握上。實(shí)驗(yàn)準(zhǔn)備。排放性能已定型的數(shù)據(jù)，達(dá)到工程目標(biāo)的標(biāo)定樣車(chē)/發(fā)動(dòng)機(jī)、能夠準(zhǔn)確檢測(cè)排放的發(fā)動(dòng)機(jī)底盤(pán)測(cè)功機(jī)以及監(jiān)測(cè)排放性能的整車(chē)輪轂試驗(yàn)室、標(biāo)定系統(tǒng)、后處理備件。OBD的標(biāo)定流程，如圖9-9所示，說(shuō)明如下：監(jiān)控功能標(biāo)定。OBD法規(guī)要求對(duì)引起排放超限的故障環(huán)節(jié)進(jìn)行報(bào)警指示，因此就需要比較可靠的監(jiān)測(cè)手段對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)相關(guān)環(huán)節(jié)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，確認(rèn)故障狀態(tài)；根據(jù)法規(guī)，相對(duì)于不同的OBD故障系統(tǒng)要做出不同的反應(yīng)：包括幾個(gè)駕駛循環(huán)亮OBD指示燈，故障燈信息是否存儲(chǔ)到ECU存儲(chǔ)器中，該故障信息是否可以通過(guò)外部診斷儀清除，該故障發(fā)生時(shí)刻發(fā)動(dòng)機(jī)相關(guān)的環(huán)境參數(shù)（發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、水溫、負(fù)荷、燃油壓力、車(chē)速等）；同時(shí)生成的故障信息需要通過(guò)一定的傳輸協(xié)議使得外部連接的標(biāo)準(zhǔn)OBD診斷儀可以讀出。故障狀態(tài)的監(jiān)控包括對(duì)各個(gè)傳感器、執(zhí)行器、進(jìn)排