底盤構(gòu)造(選擇、填空、改錯(cuò)題)

1、第十四章   離合器   一、填空題1摩擦離合器所能傳遞的最大轉(zhuǎn)矩取決于摩擦面間的（壓緊力、摩擦因素、摩擦面的數(shù)目和尺寸）_摩擦副間的最大靜摩擦力矩2在設(shè)計(jì)離合器時(shí)，除需保證傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩外，還應(yīng)滿足（分離徹底接合柔和）、（從動(dòng)部分的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量要盡可能?。┘埃ㄉ岷?、操縱輕便、具有良好的動(dòng)平衡）等性能要求。 3摩擦離合器基本上是由（主動(dòng)部分）、（從動(dòng)部分）、（壓緊機(jī)構(gòu)）和（操縱機(jī)構(gòu) ）等四個(gè)部分構(gòu)成的。 4彈簧壓緊的摩擦離合器按壓緊彈簧形式的不同可分為（圓柱螺旋彈簧離合器）和（膜片彈簧離合器）；其中前者又根據(jù)彈簧布置形式的不同分為（

2、周布彈簧離合器）和（中央彈簧離合器）、（周布斜置彈簧離合器）；根據(jù)從動(dòng)盤數(shù)目的不同，離合器又可分為（單盤離合器）和（雙盤離合器）5為避免傳動(dòng)系產(chǎn)生共振，緩和沖擊，在離合器上裝有（扭轉(zhuǎn)減震器）二、判斷改錯(cuò)題1離合器的主、從動(dòng)部分常處于分離狀態(tài)。（X） 改正：分離狀態(tài)改為接合狀態(tài)    2為使離合器接合柔和，駕駛員應(yīng)逐漸放松離合器踏板。（）      改正：    3離合器踏板的自由行程過大會(huì)造成離合器的傳力性能下降。（X）  &

3、#160;   改正：過大改為過小    4離合器從動(dòng)部分的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量應(yīng)盡可能大。（X）      改正：大改為小    5離合器的摩擦襯片上粘有油污后，可得到潤滑。(X）      改正：出現(xiàn)打滑現(xiàn)象減小傳遞轉(zhuǎn)矩、加速摩擦片和分離軸承磨損三、選擇題（有一項(xiàng)或多項(xiàng)正確）1離合器的主動(dòng)部分包括（ABC）。 A飛輪    B. 離合器蓋 

4、60;C壓盤    D. 摩擦片2離合器的從動(dòng)部分包括（C）。  A. 離合器蓋   B. 壓盤  C從動(dòng)盤   D. 壓緊彈簧 3. 東風(fēng)EQ1090E型汽車離合器的分離杠桿支點(diǎn)采用浮動(dòng)銷的主要目的是（A）。  A避免運(yùn)動(dòng)干涉    B. 利于拆裝 C. 提高強(qiáng)度  D. 節(jié)省材料4離合器分離軸承與分離杠桿之間的間隙是為了（D）。 A. 實(shí)現(xiàn)離合器踏板的自由行程 &

5、#160;   B. 減輕從動(dòng)盤磨損 C. 防止熱膨脹失效       D. 保證摩擦片正常磨損后離合器不失效 5膜片彈簧離合器的膜片彈簧起到（AB）的作用。 A. 壓緊彈簧      B. 分離杠桿     C. 從動(dòng)盤      D. 主動(dòng)盤 6離合器的從動(dòng)盤主要由（ABD）構(gòu)成。A. 從動(dòng)盤本體    B從動(dòng)盤轂

6、     C壓盤    D. 摩擦片  第十五章   變速器與分動(dòng)器一、填空題 1變速器由 變速傳動(dòng)機(jī)構(gòu) 和 操縱機(jī)構(gòu) 組成。 2變速器按傳動(dòng)比變化方式可分為 有極式、無極式 和 綜合式 三種。3. 慣性式同步器與常壓式同步器一樣，都是依靠 摩擦作用 實(shí)現(xiàn)同步的。4. 在多軸驅(qū)動(dòng)的汽車上，為了將變速器輸出的動(dòng)力分配到各驅(qū)動(dòng)橋，變速器之后需裝有 分動(dòng)器。 5. 當(dāng)分動(dòng)器掛入低速檔工作時(shí)，其輸出的轉(zhuǎn)矩 較大， 此時(shí) 前橋 必須參加驅(qū)動(dòng)，分擔(dān)一部分載荷。 6變速器一軸的前端與離合器

7、的 從動(dòng)盤轂 相連，二軸的后端通過凸緣與 萬向傳動(dòng)裝置 相連。 7為減少變速器內(nèi)摩擦引起的零件磨損和功率損失，需在變速器殼體內(nèi)注入 齒輪油 ，采用 飛濺 方式潤滑各齒輪副、軸與軸承等零件的工作表面。 8為防止變速器工作時(shí)，由于油溫升高、氣壓增大而造成潤滑油滲漏現(xiàn)象，在變速器蓋上裝有 通氣塞。二、判斷改錯(cuò)題 1換檔時(shí)，一般用兩根撥叉軸同時(shí)工作。（X） 改正：有且只有一根撥叉軸工作2東風(fēng)EQ1090E型汽車變速器的互鎖裝置中，兩個(gè)互鎖鋼球的直徑之和正好等于相鄰兩根撥叉軸間的距離。（X） 改正：兩個(gè)互鎖鋼球的直徑之和正好等于相鄰兩根撥叉軸間的距離減去軸的直徑再加上一個(gè)凹槽的深度 3東風(fēng)EQ1090E

8、型汽車變速器的互鎖裝置中，互鎖銷的長度恰好等于撥叉軸的直徑。（X） 改正： 減去一個(gè)凹槽的深度4. 變速器在換檔時(shí)，為避免同時(shí)掛人兩檔，必須裝設(shè)自鎖裝置。（X） 改正：互鎖裝置5變速器的檔位越低，傳動(dòng)比越小，汽車的行駛速度越低。（X） 改正：傳動(dòng)比越大6互鎖裝置的作用是當(dāng)駕駛員用變速桿推動(dòng)某一撥叉軸時(shí)，自動(dòng)鎖上其他所有撥叉軸。（） 改正： 7無同步器的變速器，在換檔時(shí)，無論從高速檔換到低速檔，還是從低速檔換到高速檔，其換檔過程完全一致。（X） 改正：換擋過程是不同的的，低到高等一段時(shí)間、高到低立即接合8采用移動(dòng)齒輪或接合套換檔時(shí)，待嚙合的一對(duì)齒輪的圓周速度一定相等。（X）改正：不一定相等采用同

9、步器才可以實(shí)現(xiàn)這種效果 9同步器能夠保證：變速器換檔時(shí)，待嚙合齒輪的圓周速度迅速達(dá)到一致，以減少?zèng)_擊和磨損。（）改正： 10超速檔主要用于汽車在良好路面上輕載或空載運(yùn)行，以提高汽車的燃料經(jīng)濟(jì)性。（） 改正： 11分動(dòng)器的操縱機(jī)構(gòu)必須保證：非先掛低速檔，而不得接前橋；非先摘前橋而不得退低速檔。（X） 改正：非先接上前橋，不得掛上低速擋;非先退出低速擋，不得摘下前橋三、選擇題（有一項(xiàng)或多項(xiàng)正確） 1三軸式變速器包括（ABC）等。 A輸入軸        B. 輸出軸    

10、60;   C中間軸         D. 倒檔軸 2兩軸式變速器的特點(diǎn)是輸入軸與輸出軸（C），且無中間軸。 A. 重合          B垂直          C平行          

11、; D. 斜交 3變速器的操縱機(jī)構(gòu)由（ABCD）等構(gòu)成。 A. 變速桿        B.撥叉        C撥叉軸         D. 安全裝置 4對(duì)于五檔變速器而言，傳動(dòng)比最大的前進(jìn)檔是（A）。 A. 一檔          B. 二檔 &#

12、160;        C. 四檔           D. 五檔 5下面A、B、C、D是某三檔變速器的各檔傳動(dòng)比，則最有可能是倒檔傳動(dòng)比的是（D）。 AI=0.8         B. I=1           CI=1.8 

13、         D. I=3.6 6. 兩軸式變速器適用于（A）的布置型式。 A. 發(fā)動(dòng)機(jī)前置前驅(qū)動(dòng)                B. 發(fā)動(dòng)機(jī)前置全輪驅(qū)動(dòng) C發(fā)動(dòng)機(jī)后置后驅(qū)動(dòng)              &#

14、160; C. 發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng) 7為增加傳動(dòng)系的最大傳動(dòng)比及檔數(shù)，絕大多數(shù)越野汽車都裝用兩檔分動(dòng)器，使之兼起（B）的作用。 A. 變速器        B. 副變速器       C安全裝置       D. 主減速器 8鎖環(huán)式慣性同步器加速同步過程的主要原因是（C）。 A. 作用在鎖環(huán)上的推力    B. 慣性力 C. 摩擦力 &#

15、160;  D. 以上各因素綜合 9. 變速器保證工作齒輪在全齒寬上嚙合的是（A）。 A. 自鎖裝置     B. 互鎖裝置     C. 倒檔鎖      D. 差速鎖 第十七章   萬向傳動(dòng)裝置一、填空題 1萬向傳動(dòng)裝置一般由 萬向節(jié) 和 傳動(dòng)軸 組成，有時(shí)還加裝上 中間支承。2萬向傳動(dòng)裝置用來傳遞軸線 相交 且相對(duì)位置 經(jīng)常變化 的轉(zhuǎn)軸之間的動(dòng)力。3萬向傳動(dòng)裝置除用于汽車的傳動(dòng)系外，還可用于 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

16、的操縱機(jī)構(gòu)、 動(dòng)力輸出裝置。 4目前，汽車傳動(dòng)系中廣泛應(yīng)用的是 不等速 萬向節(jié)。 5如果雙十字軸式萬向節(jié)要實(shí)現(xiàn)等速傳動(dòng)，則第一萬向節(jié)的 從動(dòng)叉 必須與第二萬向節(jié)的 主動(dòng)叉 在同一平面內(nèi)。 6等速萬向節(jié)的基本原理是從結(jié)構(gòu)上保證萬向節(jié)在工作過程中 傳力點(diǎn)位于主從動(dòng)軸交點(diǎn)的平分面上。7傳動(dòng)軸在高速旋轉(zhuǎn)時(shí)，由于離心力的作用將產(chǎn)生劇烈振動(dòng)。因此，當(dāng)傳動(dòng)軸與萬向節(jié)裝配后，必須滿足 動(dòng)平衡 要求。 8為了避免運(yùn)動(dòng)干涉，傳動(dòng)軸中設(shè)有由 滑動(dòng)叉 和 花鍵軸 組成的滑動(dòng)花鍵聯(lián)接。 9單個(gè)萬向節(jié)傳動(dòng)的缺點(diǎn)是具有 不等速 性，從而傳動(dòng)系受到扭轉(zhuǎn)振動(dòng)，使用壽命降低。 10雙聯(lián)式萬向節(jié)用于轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋時(shí)，每根半軸需裝 分度

17、機(jī)構(gòu) 對(duì)萬向節(jié)，但必須在結(jié)構(gòu)上保證雙聯(lián)式萬向節(jié)中心位于 主銷軸線 與 半軸軸線 的交點(diǎn)。二、判斷改錯(cuò)題 1剛性萬向節(jié)是以零件的鉸鏈?zhǔn)铰?lián)接來傳遞動(dòng)力的，而撓性萬向節(jié)則是以彈性來傳遞動(dòng)力的。（） 改正： 2對(duì)于十字軸式萬向節(jié)來說，主、從動(dòng)軸的交角越大，則傳動(dòng)效率越高。（X）      改正： 傳動(dòng)效率越低 3對(duì)于十字軸式萬向節(jié)來說，主、從動(dòng)軸之間只要存在交角，就存在摩擦損失。（） 改正： 4雙聯(lián)式萬向節(jié)實(shí)際上是一套傳動(dòng)軸長度減縮至最小的雙十字軸萬向節(jié)等速傳動(dòng)裝置。（） 改正： 5球叉式萬向節(jié)的傳力鋼球數(shù)比球籠式萬向節(jié)多，所以承載能力強(qiáng)、耐

18、磨、使用壽命長。（X） 改正：球叉式萬向節(jié)與球籠式萬向節(jié)對(duì)調(diào)6撓性萬向節(jié)一般用于主、從動(dòng)軸間夾角較大的萬向傳動(dòng)的場合。（X） 改正：夾角較小的萬向傳動(dòng)場合7汽車行駛過程中，傳動(dòng)軸的長度可以自由變化。（X） 改正：在一定范圍內(nèi)自由變化8單個(gè)十字軸萬向節(jié)在有夾角時(shí)傳動(dòng)的不等速性是指主、從動(dòng)軸的平均轉(zhuǎn)速不相等。（X） 改正：是指從動(dòng)軸旋轉(zhuǎn)過程中角速度不均勻三、選擇題（有一項(xiàng)或多項(xiàng)正確） 1十字軸式剛性萬向節(jié)的十字軸軸頸一般都是（A）。 A中空的   B實(shí)心的   C無所謂   DA,B,C均不正確 2十字軸式萬向節(jié)的損壞是以（AB）的磨損為

19、標(biāo)志的。 A十字軸軸頸    B滾針軸承    C油封    D萬向節(jié) 3十字軸式不等速萬向節(jié)，當(dāng)主動(dòng)軸轉(zhuǎn)過一周時(shí)，從動(dòng)軸轉(zhuǎn)過（A）。 A一周         B小于一周      C大于一周      D不一定 4雙十字軸式萬向節(jié)實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)等速傳動(dòng)的前提條件之一是（A）。（設(shè)1為第

20、一萬向節(jié)兩軸間夾角，2為第二萬向節(jié)兩軸間的夾角） A12     B12     C12    D與1和2無關(guān) 5下面萬向節(jié)中屬于等速萬向節(jié)的是（AC）。 A球籠式        B雙聯(lián)式        C球叉式       &#

21、160;D三銷軸式 6為了提高傳動(dòng)軸的強(qiáng)度和剛度，傳動(dòng)軸一般都做成（B）。 A空心的        B實(shí)心的      C半空、半實(shí)的   D無所謂 7主、從動(dòng)軸具有最大交角的萬向節(jié)是（A）。 A球籠式        B球叉式        C雙聯(lián)式  

22、60;     D三銷軸式 第十八章    驅(qū)動(dòng)橋一、填空題1驅(qū)動(dòng)橋由 主減速器、 差速器、 半軸、 橋殼 和 輪轂 等組成。其功用是 將萬向傳動(dòng)裝置傳來的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩傳遞給驅(qū)動(dòng)車輪，實(shí)現(xiàn)降速以增大轉(zhuǎn)矩。 2驅(qū)動(dòng)橋的類型有 斷開式 驅(qū)動(dòng)橋和 非斷開式 驅(qū)動(dòng)橋兩種。 3齒輪嚙合的調(diào)整是指 齒面嚙合印跡 和 齒側(cè)間隙 的調(diào)整。4齒輪嚙合的正確印跡應(yīng)位于 齒高的中間偏于小端， 并占齒面寬度的 60% 以上。5貫通式主減速器多用于 多軸越野車 上。 6兩側(cè)的輸出轉(zhuǎn)矩相等的差速器，稱為 對(duì)稱式差速器。 7對(duì)稱式差速器

23、用作 輪間 差速器或由平衡懸架聯(lián)系的兩驅(qū)動(dòng)橋之間的 軸間 差速器。 8強(qiáng)制鎖止式差速器為了使全部轉(zhuǎn)矩傳給附著條件好的驅(qū)動(dòng)車輪，在差速器中設(shè)置了 差速鎖 ，它由 接合器 和 操縱裝置 組成。 9半軸是在 差速器 與 驅(qū)動(dòng)輪 之間傳遞動(dòng)力的實(shí)心軸。 10半軸的支承型式有 全浮式半軸支承 和 半浮式半軸支承 兩種。 二、判斷改錯(cuò)題 1一般說來，當(dāng)傳動(dòng)軸的叉形凸緣位于驅(qū)動(dòng)橋殼中剖面的下部時(shí)，驅(qū)動(dòng)橋內(nèi)的主減速器是螺旋錐齒輪式主減速器。（X）    改正：準(zhǔn)雙曲面齒輪式主減速器2雙速主減速器就是具有兩對(duì)齒輪傳動(dòng)副的主減速器。（X）    改正：雙級(jí)減速器或

24、(具有兩擋傳動(dòng)比的主減速器)3當(dāng)汽車在一般條件下行駛時(shí)，應(yīng)選用雙速主減速器中的高速檔，而在行駛條件較差時(shí)，則采用低速檔。（）  改正： 4對(duì)于對(duì)稱式錐齒輪差速器來說，當(dāng)汽車行駛中，兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速不等時(shí)，行星齒輪僅自轉(zhuǎn)不公轉(zhuǎn)。（X）改正：即公轉(zhuǎn)又自轉(zhuǎn)5對(duì)稱式錐齒輪差速器當(dāng)行星齒輪沒有自轉(zhuǎn)時(shí)，總是將轉(zhuǎn)矩M平均分配給左右兩半軸齒輪。（）     改正： 6高摩擦自鎖式差速器可以根據(jù)路面情況的變化，而自動(dòng)地改變驅(qū)動(dòng)輪間轉(zhuǎn)矩的分配。（）     改正： 7當(dāng)采用半浮式半軸支承時(shí)，半軸與橋殼沒有聯(lián)系。（X

25、）     改正：全浮式8半浮式支承的半軸易于拆裝，不需拆卸車輪就可將半軸抽下。（X）     改正：全浮式9解放CA1091和東風(fēng)EQ1090型汽車均采用全浮式支承的半軸，這種半軸除承受轉(zhuǎn)矩外，還承受彎矩的作用。（X） 改正：不承受任何反力和彎矩三、選擇題  1行星齒輪差速器起作用的時(shí)刻為（C）。       A汽車轉(zhuǎn)彎          

26、60;       B直線行駛       CA，B情況下都起作用       DA，B情況下都不起作用 2單級(jí)主減速器中，從動(dòng)錐齒輪兩側(cè)的圓錐滾子軸承預(yù)緊度的調(diào)整應(yīng)在齒輪嚙合調(diào)整（B）。       A之前進(jìn)行           

27、60;      B之后進(jìn)行       C同時(shí)進(jìn)行                  D之前、之后進(jìn)行都可 3設(shè)對(duì)稱式錐齒輪差速器殼的轉(zhuǎn)速為n0，左、右兩側(cè)半軸齒輪的轉(zhuǎn)速分別為n1和 n2，則有（B）。   An1+n2= n0    &

28、#160;  Bn1+n2=2 n0      Cn1+n2=1/2 n0       Dn1=n2= n0 4設(shè)對(duì)稱式錐齒輪差速器殼所得到轉(zhuǎn)矩為M0，左右兩半軸的轉(zhuǎn)矩分別為M1、M2，若摩擦力矩忽略，則有（C）。     AM1=M2= M0       BM1=M2=2M0 CM1=M2=1/2M0  &

29、#160;    DM1=M2=2M05全浮半軸承受（A）的作用。   A轉(zhuǎn)矩            B彎矩           C反力         DA、B、C    第十九章   &

30、#160; 汽車行駛系概說一、填空題   1以車輪直接與地面接觸的行駛系，稱為_行駛系，這樣的汽車稱為_  汽車。    2輪式汽車行駛系一般由_、_、_和_組成。第二十章   車    架一、填空題     1車架是整個(gè)汽車的 基體，汽車的絕大多數(shù)部件和總成都是通過 車架 來固定其位置的。     2車架的結(jié)構(gòu)型式首先應(yīng)滿足 總布置 的要求。    

31、60;3邊梁式車架由兩根位于兩邊的縱梁和若干根 橫梁 組成。  第二十一章 車橋和車輪一、填空題    1車橋通過 懸架 和車架相連，兩端安裝 車輪。    2車橋的功用是 傳遞車架與車輪之間各個(gè)方向的作用力及其力矩。    3根據(jù)懸架結(jié)構(gòu)的不同，車橋分為 整體式車橋 和 斷開式車橋 兩種，根據(jù)車輪作用的不同又分為 轉(zhuǎn)向橋、驅(qū)動(dòng)橋、轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋 和 支持橋 等四種。    4轉(zhuǎn)向橋是利用 轉(zhuǎn)向節(jié) 使車輪可以偏轉(zhuǎn)一定的角度，以實(shí)現(xiàn) 汽車轉(zhuǎn)向。   5轉(zhuǎn)向橋主要由 前梁、 轉(zhuǎn)向節(jié)、

32、 轉(zhuǎn)向節(jié)臂、 主銷 等構(gòu)成。   6車輪由 輪轂、 輪輞 及它們間聯(lián)接部分 輪輻 組成。    7按照連接部分，即輪輻的結(jié)構(gòu)的不同，車輪分為 輻板式 車輪和 輻條式 車輪兩種。    84.50E×16(dc)型輪輞，表明該輪輞的名義直徑是 16in， 名義寬度為 4.50in ， 輪輞的輪廓代號(hào)為DC的一件式 深槽 輪輞。 9輪胎的固定基礎(chǔ)是 輪輞。 10輪胎必須具有適宜的 彈性 和 承受載荷 能力。同時(shí)在其直接與地面接觸的胎面部分應(yīng)具有以增強(qiáng)附著作用的 紋。 11汽車輪胎按胎體結(jié)構(gòu)的不同分為 充氣輪胎 和 實(shí)心

33、輪胎， 現(xiàn)代絕大多數(shù)汽車采用 充氣輪胎。   12汽車輪胎按胎內(nèi)壓力的大小，分為 高壓胎、 低壓胎、 超低壓胎 等三種，目前轎車、貨車幾乎全部采用 低壓胎。   13充氣輪胎按胎體中簾線排列的方式的不同，分為 普通斜交輪胎、 子午線輪胎 兩種。14普通斜交胎的外胎由 胎冠、 簾布層、 緩沖層、 胎圈 組成， 簾布層 是外胎的骨架，用以保持外胎的形狀和尺寸。 15胎面是外胎最外的一層，可分為 胎冠、 胎肩、 胎側(cè) 三部分。二、選擇題（有一項(xiàng)或多項(xiàng)正確）    1采用非獨(dú)立懸架的汽車，其車橋一般是（B）。   

34、0;  A斷開式       B整體式      CA，B均可      D與A，B無關(guān)    26.5-20（WFB）型輪輞是屬于（B）輪輞。      A一件式       B多件式      CA，B均有可能 &#

35、160;D無法確定    37.0-20（WFB）型輪輞的名義直徑是（D）。      A7.0mm        B20mm      C7.0英寸         D20英寸    4有內(nèi)胎的充氣輪胎由（ABD）等組成。      A內(nèi)胎 

36、60;       B外胎        C輪輞            D墊帶    5下面（B）輪胎屬于子午線輪胎，（AD）是低壓胎。      A9.00-20       B9.00R20  &

37、#160;  C9.00×20         D9.00-20N   67.50-18輪胎的名義寬度為（B），輪胎的名義直徑為（D）。      A7.50mm       B7.50英寸    C18mm           D18英寸

38、 7車輪前束是為了調(diào)整（C）所帶來的不良后果而設(shè)置的。      A主銷后傾角    B主銷內(nèi)傾角  C車輪外傾角      D車輪內(nèi)傾角    8（B）具有保證車輪自動(dòng)回正的作用。      A主銷后傾角    B主銷內(nèi)傾角  C車輪外傾角      D車輪

39、前束 三、判斷改錯(cuò)題    1一般載貨汽車的前橋是轉(zhuǎn)向橋，后橋是驅(qū)動(dòng)橋。（）       改正：    2主銷后傾角一定都是正值。（X）       改正：不一定，可減小到零甚至為負(fù)值   3普通斜交胎的簾布層數(shù)越多，強(qiáng)度越大，但彈性越差。（）       改正：    4子午線輪胎簾布層簾線的排列方向與輪胎的子午斷面一致，使其強(qiáng)度提高，

40、但輪胎的彈性有所下降。（X）      改正：且彈性更好 第二十二章    懸    架一、填空題 1懸架一般由 彈性原件、 減振器、 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)、 緩沖塊、 橫向穩(wěn)定器 等五部分組成。 2汽車懸架可分為 非獨(dú)立懸架 和 獨(dú)立懸 架兩大類。 3鋼板彈簧的第一片（最長的一片）稱為 主片 ；第二片兩端彎成半卷耳，包在第一片卷耳的外面，稱為 包耳。 4獨(dú)立懸架按車輪的運(yùn)動(dòng)形式分成 橫臂式獨(dú)立懸架、 縱臂式獨(dú)立懸架、 燭式懸架 等三類。5橫向穩(wěn)定器的作用是

41、 減少車身在汽車高速行駛中轉(zhuǎn)向時(shí)產(chǎn)生的橫向傾斜和橫向角振動(dòng)。 6減振器裝在 車架與車橋 之間。 二、選擇題（有一項(xiàng)或多項(xiàng)正確） 1下面（D）本身的剛度是可變的。 A鋼板彈簧       B油氣彈簧       C扭桿彈簧       D氣體彈簧 2安裝（D）可使懸架的剛度成為可變的。   A漸變剛度的鋼板彈簧        &#

42、160;      B等螺距的螺旋彈簧 C變螺距的螺旋彈簧        D. 扭桿彈簧3下列（CD）懸架是車輪沿主銷移動(dòng)的懸架。     A雙橫臂式       B雙縱臂式       C燭式         

43、0; D麥弗遜式 4（D）懸架是車輪沿?cái)[動(dòng)的主銷軸線上下移動(dòng)的懸架。     A雙橫臂式       B雙縱臂式       C燭式           D麥弗遜式 5轎車通常采用（A）懸架。     A獨(dú)立       

44、0;   B非獨(dú)立         C平衡           D非平衡 6獨(dú)立懸架與（A）車橋配合。     A斷開式         B整體式         CA，B均可  

45、   DA，B均不可 三、判斷改錯(cuò)題 1一般載貨汽車的懸架未設(shè)導(dǎo)向裝置。（X）  改正：設(shè)有導(dǎo)向裝置是為了提高汽車的操作穩(wěn)定性2當(dāng)懸架剛度一定時(shí)，簧載質(zhì)量越大，則懸架的垂直變形越大，固有頻率越高。（X）    改正：固有頻率越低3在懸架所受的垂直載荷一定時(shí)，懸架剛度越小，則懸架的垂直變形越小，汽車的固有頻率越低。（X） n=      改正：懸架的垂直變形越大 4扭桿彈簧本身的扭轉(zhuǎn)剛度是可變的，所以采用扭桿彈簧的懸架的剛度也是可變的。  

46、0;  （X）       改正：扭桿彈簧是制造成具有一定的預(yù)應(yīng)力剛度是不可變5減振器與彈性元件是串聯(lián)安裝的。（x）       改正：并聯(lián)安裝，加速車架與車身振動(dòng)衰減該死汽車行駛平順性6減振器在汽車行駛中變熱是不正常的。（X）       改正：是正常的，孔壁與油液、油液分子間摩擦產(chǎn)生對(duì)振動(dòng)阻尼力把振動(dòng)能量轉(zhuǎn)化為熱能（液力減振器） 7減振器在伸張行程時(shí)，阻力應(yīng)盡可能小，以充分發(fā)揮彈性元件的緩沖作

47、用。（X）  改正：阻力應(yīng)盡可能大 第二十三章 汽車轉(zhuǎn)向系一、填空題  1轉(zhuǎn)向系可按轉(zhuǎn)向能源的不同分為（機(jī)械轉(zhuǎn)向系）和（動(dòng)力轉(zhuǎn)向系）兩大類。 2機(jī)械式轉(zhuǎn)向系由 轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu) 、轉(zhuǎn)向器 和 轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu) 三大部分組成。 3轉(zhuǎn)向系的作用是 可改變汽車的行駛方向和保持汽車穩(wěn)定的直線行駛。  4液壓式動(dòng)力轉(zhuǎn)向系中，轉(zhuǎn)向加力裝置由 轉(zhuǎn)向油罐、 轉(zhuǎn)向油泵、 轉(zhuǎn)向控制閥 和 轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸 組成。  5循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器中一般有兩級(jí)傳動(dòng)副，第一級(jí)是 螺桿螺母 傳動(dòng)副，第二級(jí)是 齒條齒扇 傳動(dòng)副。  6齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)副的主動(dòng)件是 齒輪 ，從動(dòng)

48、件是 齒條 。  7蝸桿曲柄指銷式轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)副的主動(dòng)件是 轉(zhuǎn)向蝸桿 ，從動(dòng)件是裝在搖臂軸曲柄端部的 指銷。  8與非獨(dú)立懸架配用的轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)主要包括 轉(zhuǎn)向搖臂、 轉(zhuǎn)向直拉桿、 轉(zhuǎn)向節(jié)臂 和 轉(zhuǎn)向梯形臂。 9液壓轉(zhuǎn)向傳力裝置有 常壓式 和 常流式 兩種。 10在轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)中，為了防止運(yùn)動(dòng)干涉，各個(gè)橫縱拉桿均采用 球形鉸鏈 進(jìn)行連接。 二、選擇題（有一項(xiàng)或多項(xiàng)正確）   1在動(dòng)力轉(zhuǎn)向系中，轉(zhuǎn)向所需的能源來源于（C）。 A駕駛員的體能   B發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力     CA，B均有 &

49、#160;  DA，B均沒有  2轉(zhuǎn)彎半徑是指由轉(zhuǎn)向中心到（B）。 A.內(nèi)轉(zhuǎn)向輪與地面接觸點(diǎn)間的距離  B.外轉(zhuǎn)向輪與地面接觸點(diǎn)間的距離    C內(nèi)轉(zhuǎn)向輪之間的距離               D外轉(zhuǎn)向輪之間的距離   3循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器中的轉(zhuǎn)向螺母可以（B）。     A轉(zhuǎn)動(dòng)   

50、;     B軸向移動(dòng)      CA，B均可     D A，B均不可   4采用齒輪、齒條式轉(zhuǎn)向器時(shí)，不需（BC），所以結(jié)構(gòu)簡單。     A轉(zhuǎn)向節(jié)臂    B轉(zhuǎn)向搖臂      C轉(zhuǎn)向直拉桿     D轉(zhuǎn)向橫拉桿 三、判斷改錯(cuò)題  &

51、#160;1動(dòng)力轉(zhuǎn)向系是在機(jī)械轉(zhuǎn)向系的基礎(chǔ)上加設(shè)一套轉(zhuǎn)向加力裝置而形成的。（）     改正：   2采用動(dòng)力轉(zhuǎn)向系的汽車，當(dāng)轉(zhuǎn)向加力裝置失效時(shí)，汽車也就無法轉(zhuǎn)向了。（X）     改正：汽車也就無法轉(zhuǎn)向了改為一般駕駛員還能獨(dú)立承擔(dān)汽車轉(zhuǎn)向任務(wù)   3汽車轉(zhuǎn)向時(shí)，內(nèi)轉(zhuǎn)向輪的偏轉(zhuǎn)角應(yīng)當(dāng)小于外轉(zhuǎn)向輪的偏轉(zhuǎn)角。（X）    改正：小于改為大于   4汽車的轉(zhuǎn)彎半徑越小，則汽車的轉(zhuǎn)向機(jī)動(dòng)性能越好。（）   

52、;  改正：   5轉(zhuǎn)向系的角傳動(dòng)比越大，則轉(zhuǎn)向越輕便，越靈敏。（X）     改正：靈敏改為不靈敏  6可逆式轉(zhuǎn)向器的自動(dòng)回正能力稍遜于極限可逆式轉(zhuǎn)向器。（X）     改正：稍遜改為稍強(qiáng)  7循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器中的轉(zhuǎn)向螺母既是第一級(jí)傳動(dòng)副的主動(dòng)件，又是第二級(jí)傳動(dòng)副的從動(dòng)件。（X）   改正；改為既是第一級(jí)傳動(dòng)副的從動(dòng)件，又是第二級(jí)傳動(dòng)副的主動(dòng)件   8循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器中的螺桿一螺母傳動(dòng)副的螺紋是直接

53、接觸的。（X）     改正： 改為是沿螺紋槽滾動(dòng)的許多鋼球間接接觸的 9轉(zhuǎn)向橫拉桿體兩端螺紋的旋向一般均為右旋。（X）     改正：一邊為左旋，另一邊為右旋 第二十四章 汽車制動(dòng)系一、填空題  1任何制動(dòng)系都由 供能裝置、 控制裝置、 傳動(dòng)裝置 和 制動(dòng)器 等四個(gè)基本部分組成。   2制動(dòng)器的領(lǐng)蹄具有 增勢 作用，從蹄具有 減式 作用。   3所有國產(chǎn)汽車和部分國外汽車的氣壓制動(dòng)系中，都采用 凸輪式制動(dòng)器。   4凸輪式制

54、動(dòng)器的間隙是通過 制動(dòng)調(diào)整臂改變制動(dòng)凸輪軸原始角位置 來進(jìn)行局部調(diào)整的。   5人力制動(dòng)系按其中傳動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)型式的不同分為 機(jī)械式 和 液壓式 兩種。  6動(dòng)力制動(dòng)系一般包括 氣壓制動(dòng)系統(tǒng) 和 全液壓動(dòng)力制動(dòng) 系統(tǒng)兩種。   7在儲(chǔ)氣筒和制動(dòng)氣室距制動(dòng)閥較遠(yuǎn)時(shí)，為了保證駕駛員實(shí)施制動(dòng)時(shí)，儲(chǔ)氣筒內(nèi)的氣體能夠迅速充入制動(dòng)氣室而實(shí)現(xiàn)制動(dòng)，在儲(chǔ)氣筒與制動(dòng)氣室間裝有 繼動(dòng)閥 ；為保證解除制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)氣室迅速排氣，在制動(dòng)閥與制動(dòng)氣室間裝 快放閥。  8制動(dòng)氣室的作用是 將輸入的氣壓能轉(zhuǎn)換成機(jī)械能而輸出。  9伺服制

55、動(dòng)系是在 人力液壓制動(dòng)系統(tǒng) 的基礎(chǔ)上加設(shè)一套 動(dòng)力伺服系統(tǒng) 而形成的， 即兼用 人力和 發(fā)動(dòng)機(jī) 作為制動(dòng)能源的制動(dòng)系。  10ABS制動(dòng)防抱死裝置是由 輪速傳感器、 電子控制器 及 液壓調(diào)節(jié)器 等三部分構(gòu)成的。  11車輪制動(dòng)器由 固定部分、 旋轉(zhuǎn)部分、 張開機(jī)構(gòu) 和 調(diào)整機(jī)構(gòu) 等四部分構(gòu)成。 二、判斷改錯(cuò)題   1制動(dòng)力一定是外力。（）     改正：   2等促動(dòng)力的領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器一定是簡單非平衡式制動(dòng)器。（X）     改正：凡制動(dòng)鼓所受來自兩蹄法向

56、力不能相互平衡的制動(dòng)器   3無論制動(dòng)鼓正向還是反向旋轉(zhuǎn)時(shí)，領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器的前蹄都是領(lǐng)蹄，后蹄都是從蹄。（X）     改正：前蹄變成了從蹄，后蹄變成了領(lǐng)蹄   4在動(dòng)力制動(dòng)系中，駕駛員的肌體不僅作為控制能源，還作為部分制動(dòng)能源。（X）     改正：只做控制能源  5駐車制動(dòng)沒有漸進(jìn)控制的要求，所以駐車制動(dòng)閥一般只是一個(gè)制動(dòng)開關(guān)而已。（）     改正：   6汽車制動(dòng)的最佳狀態(tài)是出現(xiàn)完全抱死的

57、滑移現(xiàn)象。（X）     改正：最佳狀態(tài)是出現(xiàn)邊滾邊滑的滑移現(xiàn)象  7簡單非平衡式車輪制動(dòng)器在汽車前進(jìn)與后退制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)力相等。（X）    改正：制動(dòng)力不相等三、選擇題（有一項(xiàng)或多項(xiàng)正確）   1汽車制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)力的大小取決于（B）。     A汽車的載質(zhì)量、          B制動(dòng)力矩     C輪胎的胎壓              D輪胎與地面的附著條件  2我國國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定任何一輛汽車都必須具有（AB）。  A行車制動(dòng)系 &