動(dòng)力電池的五大管理和動(dòng)力電池系統(tǒng)檢測(cè)內(nèi)容(PPT課件)

1、1 New Energy Vehicles動(dòng)力電池的五大管理和動(dòng)力電動(dòng)力電池的五大管理和動(dòng)力電池系統(tǒng)檢測(cè)內(nèi)容池系統(tǒng)檢測(cè)內(nèi)容2 New Energy Vehicles 知識(shí)目標(biāo)：1、了解動(dòng)力電池電量管理、均衡管理、熱管理、安全及通信管理的主要功能和基本原理；2、了解動(dòng)力電池系統(tǒng)的檢測(cè)內(nèi)容和工作模式。 能力目標(biāo)：1、能闡述動(dòng)力電池各項(xiàng)管理的基本原理；2、能簡(jiǎn)單闡述動(dòng)力電池的工作模式。 素質(zhì)目標(biāo)：1、培養(yǎng)學(xué)生自主學(xué)習(xí)、查找資料、制定計(jì)劃的能力；2、培養(yǎng)學(xué)生具備從事汽車行業(yè)工作的職業(yè)素養(yǎng)。3 New Energy Vehicles教學(xué)重點(diǎn)：動(dòng)力電池各項(xiàng)管理的基本原理動(dòng)力電池各項(xiàng)管理的基本原理教學(xué)難點(diǎn)：

2、動(dòng)力電池系統(tǒng)的檢測(cè)內(nèi)容和工作模式動(dòng)力電池系統(tǒng)的檢測(cè)內(nèi)容和工作模式4 New Energy Vehicles一、動(dòng)力電池的電量管理1 1、電量管理的功能、電量管理的功能 電池電量管理是電池管理的核心內(nèi)容之一，對(duì)于整個(gè)電池狀態(tài)的控制，電動(dòng)車輛續(xù)駛里程的預(yù)測(cè)和估計(jì)具有重要的意義。 電池荷電狀態(tài)（state of charge，SOC）是反映電池剩余電量，用于電量管理的重要參數(shù)，受到多種因素的影響， 其估算精度對(duì)于能夠電池性能和使用壽命有著至關(guān)重要的作用。5 New Energy Vehicles一、動(dòng)力電池的電量管理2 2、電池、電池SOCSOC估算精度的影響因素估算精度的影響因素（1 1）充放電電

3、流）充放電電流 大電流可充放電容量低于額定容量，反之亦然。（2 2）溫度）溫度 不同溫度下電池組的容量存在著一定的變化。（3 3）電池容量衰減）電池容量衰減 電池的容量在循環(huán)過(guò)程中會(huì)逐漸減少。（4 4）自放電）自放電 自放電大小主要與環(huán)境溫度有關(guān)，具有不確定性。（5 5）一致性）一致性 電池組的一致性差別對(duì)電量的估算有重要的影響。 6 New Energy Vehicles一、動(dòng)力電池的電量管理3 3、精確估計(jì)、精確估計(jì)SOCSOC的作用的作用（1 1）保護(hù)蓄電池）保護(hù)蓄電池 準(zhǔn)確控制電池SOC范圍，可避免電池過(guò)充電和過(guò)放電。（2 2）提高整車性能）提高整車性能 SOC不準(zhǔn)確，電池性能不能充分

4、發(fā)揮，整車性能降低。（3 3）降低對(duì)動(dòng)力電池的要求）降低對(duì)動(dòng)力電池的要求 準(zhǔn)確估算SOC，電池性能可充分使用，降低對(duì)動(dòng)力電池性能的要求。（4 4）提高經(jīng)濟(jì)性）提高經(jīng)濟(jì)性 選擇較低容量的動(dòng)力蓄電池組可以降低整車制造成本。 由于提高了系統(tǒng)的可靠性，后期維護(hù)成本降低。7 New Energy Vehicles一、動(dòng)力電池的電量管理4 4、SOCSOC估計(jì)常用的算法估計(jì)常用的算法（1 1）開(kāi)路電壓法）開(kāi)路電壓法 隨著放電電流的增加，電池的開(kāi)路電壓降低?？梢愿鶕?jù)一定的充放電倍率時(shí)電池組的開(kāi)路電壓和SOC的對(duì)應(yīng)曲線，通過(guò)測(cè)量電池組開(kāi)路電壓的大小，差值估算出電池SOC的值。8 New Energy Vehi

5、cles一、動(dòng)力電池的電量管理4 4、SOCSOC估計(jì)常用的算法估計(jì)常用的算法（2 2）容量積分法）容量積分法 容量積分法是通過(guò)對(duì)單位時(shí)間內(nèi)，流入流出電池組的電流進(jìn)行累積，從而獲得電池組每一輪放電能夠放出的電量，確定電池SOC的變化。0tMMQidtSOCQ9 New Energy Vehicles一、動(dòng)力電池的電量管理4 4、SOCSOC估計(jì)常用的算法估計(jì)常用的算法（3 3）電池內(nèi)阻法）電池內(nèi)阻法 電池內(nèi)阻有交流內(nèi)阻（常稱交流阻抗）和直流內(nèi)阻之分，它們都與SOC有密切關(guān)系。準(zhǔn)確測(cè)量電池單體內(nèi)阻比較困難，這是直流內(nèi)阻法的缺點(diǎn)。在某些電池管理系統(tǒng)中，內(nèi)阻法與Ah計(jì)量法組合使用來(lái)提高SOC估算的精

6、度。10 New Energy Vehicles一、動(dòng)力電池的電量管理4 4、SOCSOC估計(jì)常用的算法估計(jì)常用的算法（4 4）模糊邏輯推理和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法）模糊邏輯推理和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法u模糊邏輯接近人的形象思維方式，擅長(zhǎng)定性分析和推理，具有較強(qiáng)的自然語(yǔ)言處理能力；u神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)采用分布式存儲(chǔ)信息，具有很好的自組織、自學(xué)習(xí)能力。u共同的特點(diǎn)：均采用并行處理結(jié)構(gòu)，可從系統(tǒng)的輸入、輸出樣本中獲得系統(tǒng)輸入輸出關(guān)系。u神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法適用于各種電池，其缺點(diǎn)是需要大量的參考數(shù)據(jù)進(jìn)行訓(xùn)練，估計(jì)誤差受訓(xùn)練數(shù)據(jù)和訓(xùn)練方法的影響很大。11 New Energy Vehicles一、動(dòng)力電池的電量管理4 4、SOCSOC估計(jì)常用的

7、算法估計(jì)常用的算法（5 5）卡爾曼濾波法）卡爾曼濾波法 核心思想：對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)的狀態(tài)做出最小方差意義上的最優(yōu)估算。 適用于各種電池，不僅給出了SOC的估計(jì)值，還給出了SOC的估計(jì)誤差。 缺點(diǎn)：要求電池SOC估計(jì)精度越高，電池模型越復(fù)雜，涉及大量矩陣運(yùn)算，工程上難以實(shí)現(xiàn) 該方法對(duì)于溫度、自放電率以及放電倍率對(duì)容量的影響考慮的不夠全面。12 New Energy Vehicles二、動(dòng)力電池的均衡管理1 1、均衡管理的目的、均衡管理的目的 為了平衡電池組中單體電池的容量和能量差異，提高電池組的能量利用率。2 2、均衡管理的方式、均衡管理的方式 根據(jù)均衡過(guò)程中對(duì)所傳遞能量處理方式不同，可以分為能量耗散

8、型均衡和非能量耗散型，又稱之為被動(dòng)均衡和主動(dòng)均衡。 能量耗散型均衡主要通過(guò)讓電池組內(nèi)能量較高的電池，利用其旁路電阻進(jìn)行放電的方式損耗部分能量，以期達(dá)到電池組能量狀態(tài)的一致，這種均衡結(jié)構(gòu)是以損耗電池組能量為代價(jià)。 非能量耗散式均衡是利用儲(chǔ)能元件和均衡旁路構(gòu)建能量傳遞通道，將其從能量較高的電池直接或間接轉(zhuǎn)移到能量較低的電池。 13 New Energy Vehicles二、動(dòng)力電池的均衡管理2 2、均衡管理的方式、均衡管理的方式（1 1）能量耗散型均衡）能量耗散型均衡 通過(guò)單體電池的并聯(lián)電阻進(jìn)行充電分流從而實(shí)現(xiàn)均衡。 電路結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，均衡過(guò)程一般在充電過(guò)程中完成。 由于均衡電阻在分流的過(guò)程中，不僅消

9、耗了能量，而且還會(huì)由于電阻的發(fā)熱引起電路的熱管理問(wèn)題。 只適合在靜態(tài)均衡中使用，其高溫升等特點(diǎn)降低了系統(tǒng)的可靠性，不適用于動(dòng)態(tài)均衡。 僅適合于小型電池組或者容量較小的電池組。14 New Energy Vehicles二、動(dòng)力電池的均衡管理2 2、均衡管理的方式、均衡管理的方式（1 1）能量耗散型均衡）能量耗散型均衡 恒定分流電阻均衡充電電路恒定分流電阻均衡充電電路每個(gè)電池單體上都始終并聯(lián)一個(gè)分流電阻?？煽啃愿?，分流電阻的值大，通過(guò)固定分流來(lái)減小由于自放電導(dǎo)致的單體電池差異。無(wú)論電池充電還是放電過(guò)程，分流電阻始終消耗功率，能量損失大。一般在能夠及時(shí)補(bǔ)充能量的場(chǎng)合適用。15 New Energy

10、 Vehicles二、動(dòng)力電池的均衡管理2 2、均衡管理的方式、均衡管理的方式（1 1）能量耗散型均衡）能量耗散型均衡 開(kāi)關(guān)控制分流電阻均衡充電電路開(kāi)關(guān)控制分流電阻均衡充電電路工作在充電期間，可以對(duì)充電時(shí)單體電池電壓偏高者進(jìn)行分流，分流電阻通過(guò)開(kāi)關(guān)控制。當(dāng)單體電池電壓達(dá)到截止電壓時(shí)，阻止其過(guò)充并將多余的能量轉(zhuǎn)化成熱能。由于均衡時(shí)間的限制，導(dǎo)致分流時(shí)產(chǎn)生的大量熱量需要及時(shí)通過(guò)熱管理系統(tǒng)耗散，尤其在容量比較大的電池組中更加明顯。16 New Energy Vehicles二、動(dòng)力電池的均衡管理2 2、均衡管理的方式、均衡管理的方式（2 2）非能量耗散型均衡）非能量耗散型均衡 能量轉(zhuǎn)換式均衡能量轉(zhuǎn)換

11、式均衡 通過(guò)開(kāi)關(guān)信號(hào)，將電池組整體能量對(duì)單體電池進(jìn)行能量補(bǔ)充，或者將單體電池能量向整體電池組進(jìn)行能量轉(zhuǎn)換。17 New Energy Vehicles二、動(dòng)力電池的均衡管理2 2、均衡管理的方式、均衡管理的方式（2 2）非能量耗散型均衡）非能量耗散型均衡 能量轉(zhuǎn)移式均衡能量轉(zhuǎn)移式均衡 利用電感或電容等儲(chǔ)能元件，把電池組中容量高的單體電池，通過(guò)儲(chǔ)能元件轉(zhuǎn)移到容量比較低的電池上。18 New Energy Vehicles三、動(dòng)力電池的熱管理 電動(dòng)汽車自燃事件頻出，在電池方面的原因主要與電池管理系統(tǒng)的熱管理有關(guān)。 由于過(guò)高或過(guò)低的溫度都將直接影響動(dòng)力電池的使用壽命和性能，并有可能導(dǎo)致電池系統(tǒng)的安全

12、問(wèn)題，并且電池箱內(nèi)溫度場(chǎng)的長(zhǎng)久不均勻分布將造成各電池模塊、單體間性能的不均衡，因此電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)對(duì)于電動(dòng)車輛動(dòng)力電池系統(tǒng)而言是必需的?？煽?、高效的熱管理系統(tǒng)對(duì)于電動(dòng)車輛的可靠安全應(yīng)用意義重大。19 New Energy Vehicles三、動(dòng)力電池的熱管理1 1、動(dòng)力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的功能、動(dòng)力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的功能（1）電池溫度的準(zhǔn)確測(cè)量和監(jiān)控；（2）電池組溫度過(guò)高時(shí)的有效散熱和通風(fēng)；（3）低溫條件下的快速加熱；（4）有害氣體產(chǎn)生時(shí)的有效通風(fēng)；（5）保證電池組溫度場(chǎng)的均勻分布20 New Energy Vehicles三、動(dòng)力電池的熱管理2 2、電池內(nèi)傳熱的基本方式、電池內(nèi)傳熱的基本方式（1 1

13、）熱傳導(dǎo)）熱傳導(dǎo) 指物質(zhì)與物體直接接觸而產(chǎn)生的熱傳遞。電池內(nèi)部的電極、電解液、集流體等都是熱傳導(dǎo)介質(zhì)。（2 2）對(duì)流換熱）對(duì)流換熱 電池表面的熱量通過(guò)環(huán)境介質(zhì)（一般為流體）的流動(dòng)交換熱量，和溫差成正比。（3 3）輻射換熱）輻射換熱 主要發(fā)生在電池表面，與電池表面材料的性質(zhì)相關(guān)。21 New Energy Vehicles三、動(dòng)力電池的熱管理3 3、電池組熱管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)、電池組熱管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn) 按照傳熱介質(zhì)，電池組熱管理系統(tǒng)分為空冷空冷、液冷液冷和相變材料冷卻相變材料冷卻。目前常用的是空氣冷卻，又有串行通風(fēng)方式和并行通風(fēng)。22 New Energy Vehicles三、動(dòng)力電池的熱管理3

14、3、電池組熱管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)、電池組熱管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn) 按照是否有內(nèi)部加熱或制冷裝置可分為被動(dòng)式被動(dòng)式和主動(dòng)式主動(dòng)式兩種。被動(dòng)加熱與散熱-外部空氣流通被動(dòng)加熱與散熱-內(nèi)部空氣流通主動(dòng)加熱與散熱-外部和內(nèi)部空氣流通23 New Energy Vehicles四、動(dòng)力電池的安全管理 電動(dòng)車輛動(dòng)力電池系統(tǒng)電壓常用的有288V、336V、384V以及544V等，大大超過(guò)了人體可以承受的安全電壓，因此電池系統(tǒng)電氣絕緣性能是安全管理的重要內(nèi)容，絕緣性能的好壞不僅關(guān)系到電氣設(shè)備和系統(tǒng)能否正常工作，更重要的是關(guān)系到人的生命財(cái)產(chǎn)安全。1 1、安全管理的功能、安全管理的功能 主要包括煙霧報(bào)警、絕緣檢測(cè)、自動(dòng)滅火、

15、過(guò)電壓和過(guò)電流控制、過(guò)放電控制、防止溫度過(guò)高、在發(fā)生碰撞的情況下關(guān)閉電池等功能。24 New Energy Vehicles四、動(dòng)力電池的安全管理2 2、煙霧報(bào)警、煙霧報(bào)警 在車輛行駛過(guò)程中由于路況復(fù)雜及電池本身的工藝問(wèn)題，可能由于過(guò)熱、擠壓和碰撞等原因而導(dǎo)致電池出現(xiàn)冒煙或著火等極端惡劣的事故，若不能即使發(fā)現(xiàn)并得到有效處理，勢(shì)必導(dǎo)致事故的進(jìn)一步擴(kuò)大，對(duì)周圍電池、車輛以及車上人員構(gòu)成威脅，嚴(yán)重影響帶車輛運(yùn)行的安全性。動(dòng)力電池管理系統(tǒng)中煙霧報(bào)警的報(bào)警裝置應(yīng)安裝于駕駛員控制臺(tái)，在接收到報(bào)警信號(hào)時(shí)，迅速發(fā)出聲光報(bào)警和故障定位，保證駕駛員能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)，能接收?qǐng)?bào)警器發(fā)出的報(bào)警信號(hào)。 由于煙霧的種類繁多，一

16、種類型的煙霧傳感器不可能檢測(cè)所有的氣體，通常只能檢測(cè)某一種或兩種特定性質(zhì)的煙霧。在動(dòng)力電池上應(yīng)用，需要在了解電池燃燒產(chǎn)生的煙霧構(gòu)成的基礎(chǔ)上進(jìn)行傳感器的選擇。一般電池燃燒產(chǎn)生大量的CO和CO2，因此可以選擇對(duì)這兩種氣體敏感的傳感器。在傳感器的結(jié)構(gòu)上需要適應(yīng)于車輛長(zhǎng)期應(yīng)用的振動(dòng)工況，防止由于路面灰塵、振動(dòng)引起的傳感器誤動(dòng)作。25 New Energy Vehicles四、動(dòng)力電池的安全管理3 3、絕緣檢測(cè)方法、絕緣檢測(cè)方法（1 1）漏電直測(cè)法）漏電直測(cè)法 將萬(wàn)用表打到電流檔，串在電池組正極與設(shè)備外殼（或者地）之間， 可檢測(cè)到電池組負(fù)極對(duì)殼體之間的漏電流 將萬(wàn)用表打到電流檔，串在電池組負(fù)極與殼體之間

17、檢測(cè)電池組正極對(duì)殼體之間的漏電流。 該方法簡(jiǎn)單易行，在現(xiàn)場(chǎng)故障檢測(cè)、車輛例行檢查中常用。26 New Energy Vehicles四、動(dòng)力電池的安全管理3 3、絕緣檢測(cè)方法、絕緣檢測(cè)方法（2 2）電流傳感法）電流傳感法 將電池系統(tǒng)的正極和負(fù)極動(dòng)力總線一起同方向穿過(guò)電流傳感器，當(dāng)沒(méi)有漏電流時(shí)，從正極流出的電流等于返回到電源負(fù)極的電流，因此，穿過(guò)電流傳感器的電流為零，電流傳感器輸出電壓為零，當(dāng)發(fā)生漏電現(xiàn)象時(shí)，電流傳感器的輸出電壓不為零。根據(jù)該電壓的正負(fù)可以進(jìn)一步判斷該漏電電流是來(lái)自于電源正極還是負(fù)極。 應(yīng)用這種檢測(cè)方法的前提是待測(cè)動(dòng)力電池組必須處于工作狀態(tài)，要有工作電流的流入和流出，它無(wú)法在系統(tǒng)

18、空載的情況下評(píng)價(jià)電池系統(tǒng)對(duì)地的絕緣性能。27 New Energy Vehicles四、動(dòng)力電池的安全管理3 3、絕緣檢測(cè)方法、絕緣檢測(cè)方法（3 3）絕緣電阻表測(cè)量法）絕緣電阻表測(cè)量法 絕緣電阻表俗稱兆歐表，它的刻度是以絕緣電阻為單位的，是電工常用的一種測(cè)量?jī)x表。 用絕緣電阻表可直接測(cè)量絕緣電阻的阻值。28 New Energy Vehicles五、動(dòng)力電池的數(shù)據(jù)通信 數(shù)據(jù)通信是電池管理系統(tǒng)的重要組成部分之一。主要涉及電池管理系統(tǒng)內(nèi)部主控板與檢測(cè)板之間的通信、電池管理系統(tǒng)與車載主控制器、非車載充電機(jī)等設(shè)備間的通信。在有參數(shù)設(shè)定功能的電池管理系統(tǒng)上，還有電池管理系統(tǒng)主控板與上位機(jī)的通信。CAN通

19、信方式是現(xiàn)階段電池管理系統(tǒng)通信應(yīng)用的主流。BJ6123C7C4D純電動(dòng)客車電池管理系統(tǒng)通信方式示意圖29 New Energy Vehicles五、動(dòng)力電池的數(shù)據(jù)通信動(dòng)力電池管理系統(tǒng)與外部系統(tǒng)CAN通訊關(guān)系框圖30 New Energy Vehicles六、動(dòng)力電池系統(tǒng)檢測(cè)1 1、電壓檢測(cè)、電壓檢測(cè) 電芯電壓檢測(cè)用電阻陣列取電芯電壓值，每個(gè)電芯的正極和負(fù)極引出檢測(cè)線，連接到電阻陣列對(duì)應(yīng)的電阻前，由控制板上的測(cè)量電路按順序接通檢測(cè)電阻，這樣在檢測(cè)電阻上就可以取出某個(gè)電芯的電壓值，控制板上的測(cè)量電路把檢測(cè)到的每個(gè)電芯的電壓值比較、運(yùn)算、判斷，看看電芯一致性是否符合要求。放電時(shí)單個(gè)電芯達(dá)到放點(diǎn)截止電

20、壓，停止放電。充電時(shí)單個(gè)電芯達(dá)到充電截止電壓，停止充電。 電芯電壓檢測(cè)接點(diǎn)31 New Energy Vehicles六、動(dòng)力電池系統(tǒng)檢測(cè)2 2、溫度檢測(cè)、溫度檢測(cè) 電池溫度檢測(cè)一般在電池模組上安置溫度傳感器檢查，溫度傳感器安置在模組的接線柱附近，溫度傳感器的測(cè)量引線分別送到從控盒的接插件對(duì)應(yīng)PIN腳上，由從控盒內(nèi)電路測(cè)量處理，并經(jīng)內(nèi)部CAN線送到主控盒電路上處理。32 New Energy Vehicles六、動(dòng)力電池系統(tǒng)檢測(cè)3 3、動(dòng)力電池對(duì)外高壓上下電過(guò)程控制、動(dòng)力電池對(duì)外高壓上下電過(guò)程控制 動(dòng)力電池對(duì)外部負(fù)載上電指令一般是司機(jī)啟動(dòng)車輛，鑰匙置ON位；動(dòng)力電池負(fù)極繼電器閉合；全車高壓系統(tǒng)

21、各個(gè)控制器初始化、自檢，完成后CAN線通報(bào)；動(dòng)力電池對(duì)內(nèi)部電芯電壓和溫度檢查合格、母線絕緣檢測(cè)合格；動(dòng)力電池主控盒接通預(yù)充繼電器（預(yù)充繼電器與預(yù)充電阻串聯(lián)，然后與正極繼電器并聯(lián)）；動(dòng)力電池為外部負(fù)載所有電容器充電，當(dāng)充電電壓與動(dòng)力電池電壓差值小于5V時(shí)認(rèn)為預(yù)充結(jié)束；控制閉合主正繼電器，對(duì)外負(fù)載上電；主正閉合10mS后，預(yù)充繼電器斷開(kāi)；儀表屏幕顯示READY，上電結(jié)束。當(dāng)啟動(dòng)鑰匙置Off檔位，動(dòng)力電池主控盒控制主正繼電器和主負(fù)繼電器斷開(kāi)，全車高壓下電。在高壓上電后如果發(fā)生重要故障，主控盒也會(huì)斷開(kāi)主正和主負(fù)繼電器。33 New Energy Vehicles六、動(dòng)力電池系統(tǒng)檢測(cè)3 3、動(dòng)力電池對(duì)外

22、高壓上下電過(guò)程控制、動(dòng)力電池對(duì)外高壓上下電過(guò)程控制動(dòng)力電池上下電過(guò)程原理圖34 New Energy Vehicles六、動(dòng)力電池系統(tǒng)檢測(cè)4 4、高壓回路絕緣狀況檢測(cè)、高壓回路絕緣狀況檢測(cè) 高壓回路絕緣狀況檢測(cè)點(diǎn)，設(shè)置在正極母線和負(fù)極母線繼電器主觸點(diǎn)處。動(dòng)力電池金屬底殼與車身搭鐵良好。通過(guò)檢測(cè)高圧回路正負(fù)母線對(duì)車輛底盤(pán)的絕緣電阻來(lái)反映高壓電氣系統(tǒng)的絕緣性能。 絕緣電阻是反映電池用電安全的重要方面，根據(jù)人體所能承受的電壓范圍，當(dāng)監(jiān)測(cè)到絕緣電阻小于500/V時(shí)，電池管理系統(tǒng)即對(duì)駕乘人員做出安全警告或做出切斷高壓繼電器動(dòng)作。35 New Energy Vehicles六、動(dòng)力電池系統(tǒng)檢測(cè)5 5、動(dòng)力

23、電池母線電流檢測(cè)、動(dòng)力電池母線電流檢測(cè) 動(dòng)力電池母線電流檢測(cè)一般有兩種方法，一種是在電池高壓回路串聯(lián)檢測(cè)電流傳感器；另一種是用霍爾電流傳感器套在高壓母線上；檢測(cè)的電流信號(hào)送到控制盒。串聯(lián)在主回路內(nèi)的電流傳感器套裝在母線上的霍爾電流傳感器36 New Energy Vehicles七、動(dòng)力電池管理系統(tǒng)的工作模式1 1、下電模式、下電模式 在下電模式下，動(dòng)力電池管理系統(tǒng)控制的所有高壓繼電器均處于斷開(kāi)狀態(tài)；低壓控制電源處于不供電的狀態(tài)，只有動(dòng)力電池內(nèi)部控制器的低壓常供電有靜態(tài)維持電流。2 2、準(zhǔn)備模式、準(zhǔn)備模式 準(zhǔn)備模式時(shí)，系統(tǒng)所有的接觸器均處于未吸合狀態(tài)。當(dāng)系統(tǒng)接受外界啟動(dòng)鑰匙ON檔信號(hào)、整車控制器、電機(jī)控制器、充電插頭開(kāi)關(guān)等部件發(fā)出的硬線信號(hào)或受CAN報(bào)文控制的低壓信號(hào)后，動(dòng)力電池管理系統(tǒng)的控制初始化、自檢完成后電池管理系統(tǒng)進(jìn)入下一步上電模式。37 New Energy Vehicles七、動(dòng)力