快速交通引導(dǎo)下的區(qū)域城鎮(zhèn)空間組織

1、快速交通引導(dǎo)下的區(qū)域城鎮(zhèn)空間組織國土資源與旅游學(xué)院 尹雪夢 12級城市規(guī)劃 121105035摘要 經(jīng)濟(jì)發(fā)展、規(guī)劃引導(dǎo)、技術(shù)進(jìn)步、交通區(qū)位是區(qū)域或城市空間結(jié)構(gòu)演變動力系統(tǒng)的重要組成要素。城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)的演變,正是經(jīng)濟(jì)、法律、規(guī)劃、技術(shù)等方面作用的必然結(jié)果。隨著快速交通方式的出現(xiàn)和發(fā)展,自組織動力、產(chǎn)業(yè)空間布局、規(guī)劃分析與決策、生態(tài)城市建設(shè)等對城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)演變的作用機(jī)制也發(fā)生改變,在這些因子的綜合作用下,區(qū)域城鎮(zhèn)空間擴(kuò)展方向、組織形式等也進(jìn)行相應(yīng)的重組與調(diào)整。 本文從交通對城鎮(zhèn)空間產(chǎn)生影響的介入機(jī)制出發(fā)，針對快速交通的特性，探討在快速交通影響下區(qū)域城鎮(zhèn)空間發(fā)展的驅(qū)動要素和空間增長機(jī)制以及不同快速交

2、通方式導(dǎo)向下區(qū)域城鎮(zhèn)空間的布局特征。關(guān)鍵詞：快速交通 區(qū)域城鎮(zhèn)空間 演化、組織1、快速交通的特征 快速交通是一個集合概念,是在城市群或都市圈范圍內(nèi)運(yùn)營(包括中心城區(qū)主干道、中心城區(qū)與衛(wèi)星城的聯(lián)系通道、中心城區(qū)與城市群或都市圈內(nèi)其他城鎮(zhèn)以及其他城鎮(zhèn)之間的聯(lián)系),以采用專用車道方式運(yùn)轉(zhuǎn)的大、中運(yùn)量公共交通的總稱,主要承擔(dān)交通走廊上的客流,在公共交通中占據(jù)骨干地位。快速交通方式處于封閉狀態(tài),速度快、運(yùn)量大、耗能低、污染少,并且可靠、準(zhǔn)時、舒適、安全,人均時空占有率最低,最節(jié)約能源和道路空間,可以最大限度地減少車輛的行駛,減輕道路的交通流量壓力。在人口密度高且交通用地少的大城市中,公共交通方式的發(fā)展有

3、利于優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu),緩解交通擁擠,特別是在城市群或都市圈城鎮(zhèn)之間、中心城區(qū)與衛(wèi)星城、外圍組團(tuán)之間客流密度極高的交通走廊上,不僅有效緩解交通運(yùn)輸?shù)膲毫?而且縮短了居民的通勤時間和心理距離。2、 交通方式作用城鎮(zhèn)空間的介入機(jī)制 城鎮(zhèn)空間的形成與演化是多種復(fù)雜因素共同作用的結(jié)果。英國學(xué)者 J.M Thomson 提出有四種要素可以對城鎮(zhèn)空間產(chǎn)生影響：地理特征、相對可達(dá)性、建設(shè)控制和動態(tài)作用，其中相對可達(dá)性和動態(tài)作用均與交通方式有直接關(guān)系。 城市空間的演變是城市地域功能結(jié)構(gòu)變化的直接反映和最終結(jié)果。城市地域功能結(jié)構(gòu)變化的主要影響因素是區(qū)域內(nèi)的土地利用方式和土地價值（價格），而土地價值（價格）很大程度

4、上取決于該地區(qū)的區(qū)位條件。廣義的區(qū)位條件包括經(jīng)濟(jì)區(qū)位、自然區(qū)位、交通區(qū)位及環(huán)境區(qū)位等多個含義，他們共同通過市場的自由支配和政府的宏觀調(diào)控來影響區(qū)位條件的選擇和組合，其中交通區(qū)位是構(gòu)成區(qū)位選擇的首要門檻，因此交通區(qū)位是決定區(qū)位條件優(yōu)劣最重要的評價標(biāo)準(zhǔn)。而狹義的區(qū)位是指地塊的交通區(qū)位，通常是以交通的可達(dá)性來衡量的，因此交通區(qū)位可達(dá)性是區(qū)位條件的一個關(guān)鍵的衡量標(biāo)準(zhǔn)，而區(qū)域交通可達(dá)性又隨著交通條件的改變而變化，交通方式的轉(zhuǎn)變可以引起城鎮(zhèn)地區(qū)可達(dá)性的變化，從而導(dǎo)致城鎮(zhèn)空間的演變（圖1）。圖13、 交通方式演化下的區(qū)域城鎮(zhèn)空間演變 交通方式的演化過程是交通技術(shù)創(chuàng)新的過程，而區(qū)域城鎮(zhèn)空間的演變則是多要素綜合

5、作用的結(jié)果。由于交通方式存在著對區(qū)域城鎮(zhèn)空間產(chǎn)生作用的介入機(jī)制，因而二者之間也就必然地存在互動耦合關(guān)系。3.1 非機(jī)動交通方式主導(dǎo)下的“均質(zhì)”空間 這一階段人力和馬車是主導(dǎo)的交通工具。社會生產(chǎn)力水平低下，自然經(jīng)濟(jì)占主導(dǎo)地位。這個時期城市較小，區(qū)域內(nèi)的城市基本上都各自獨立發(fā)展，城市之間聯(lián)系非常微弱，區(qū)域城鎮(zhèn)空間處于低層次的“均質(zhì)”結(jié)構(gòu)狀態(tài)。3.2 機(jī)動非快速交通方式主導(dǎo)下的“極化”空間（1）“中心”極化 這個時期火車、輪船、馬車多種交通工具并行，推動了生產(chǎn)要素按照距離成本的原則進(jìn)行配置，也推動了城市空間的不斷擴(kuò)張和區(qū)域城鎮(zhèn)空間的演化。在區(qū)域范圍內(nèi)一些位置優(yōu)越、交通便利、資源豐富、基礎(chǔ)較好的地方形

6、成了區(qū)域中心城鎮(zhèn)，并表現(xiàn)出對其邊緣的剝奪和本身的不斷極化。（2）“點軸”極化 本階段馬車徹底退出了交通方式，取而代之的是汽車的出現(xiàn)。汽車的短途運(yùn)輸最為經(jīng)濟(jì)，鐵路的長途運(yùn)輸最為經(jīng)濟(jì)，這一特性使得原料地、生產(chǎn)地、消費(fèi)地實現(xiàn)了異地化。而區(qū)域城鎮(zhèn)體系結(jié)構(gòu)在工業(yè)大生產(chǎn)組織的作用下重新建構(gòu)：大城市占據(jù)主導(dǎo)地位，其他原料地、生產(chǎn)地、其他消費(fèi)地被交通線加以組織起來，點軸發(fā)展的城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)得以成型，中心城市不斷集中的同時也在進(jìn)行著對外的輻射帶動。3.3 快速交通主導(dǎo)下的“均衡網(wǎng)絡(luò)”空間隨著快速交通的出現(xiàn)，區(qū)域的次級中心和地方中心加速增長，區(qū)域呈現(xiàn)多核心的空間結(jié)構(gòu)。以快速交通為主導(dǎo)對其他交通方式進(jìn)行系統(tǒng)組織，使得

7、交通體系率先完成網(wǎng)絡(luò)化。交通體系的網(wǎng)絡(luò)化導(dǎo)致人口、產(chǎn)業(yè)在更大區(qū)域范圍內(nèi)的重新配置，整個區(qū)域范圍的城鎮(zhèn)體系日趨完善，區(qū)域差異逐漸縮小，整個空間結(jié)構(gòu)呈均衡網(wǎng)絡(luò)化，大中小城鎮(zhèn)融合為有機(jī)的整體，形成合理的等級結(jié)構(gòu)，處于動態(tài)的平衡。圖24、快速交通方式影響區(qū)域城鎮(zhèn)空間的特性 交通方式對區(qū)域城鎮(zhèn)空間演變的影響存在介入機(jī)制，即由可達(dá)性引發(fā)土地價格變化，最終實現(xiàn)對區(qū)域城鎮(zhèn)空間的影響。但這種機(jī)制僅僅是交通方式與區(qū)域城鎮(zhèn)之間建立聯(lián)系的基礎(chǔ)，與傳統(tǒng)交通方式相比，快速交通表現(xiàn)出較為明顯的特性，而這些特性則決定了驅(qū)動區(qū)域城鎮(zhèn)空間演變的機(jī)制的不同。4.1 劇烈的“時空收斂”性 與傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸方式相比較，快速交通運(yùn)輸速度

8、的提高，改變了時間與空間的關(guān)系：S=V×T，使得相同的空間距離對應(yīng)的時間距離縮小，這一影響被稱為“時間-空間收斂”效應(yīng)（Time-Space Convergence）或“內(nèi)斂”效應(yīng)3。一方面，“時空收斂”增大了區(qū)域發(fā)展過程中的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。速度的提高和時間距離的縮短降低了區(qū)域發(fā)展的成本，無論城市中心、邊緣、郊區(qū)，還是鄉(xiāng)村都從時間縮短中汲取了可達(dá)性提高的效益。另一方面，“時空收斂”擴(kuò)展了規(guī)模經(jīng)濟(jì)發(fā)揮作用的時空范圍。在“時空收斂”的背景下，不同的產(chǎn)業(yè)部門和企業(yè)之間相互合作的有效范圍變大了，規(guī)模經(jīng)濟(jì)所要求的條件相對更為容易達(dá)到，與以往相比，“時空收斂”提前了規(guī)模經(jīng)濟(jì)門檻到來的時點。4.2

9、明顯的“等級聯(lián)系”性快速交通設(shè)施的高成本、高要求決定了它的稀缺性。“時空收斂”效應(yīng)并不是在所有區(qū)域都能看到和感受到，一些近在咫尺的區(qū)域會由于快速交通設(shè)施的缺失而聯(lián)系不便，而一些相距較遠(yuǎn)的區(qū)域卻會由于快速交通的連接而相互靠近。因而快速交通先天的具有“等級聯(lián)系”的特性，由此決定了圍繞交通體系本身的等級聯(lián)系體系所衍生出來的其他方面的等級體系，比如城鎮(zhèn)體系、物流體系、產(chǎn)業(yè)園區(qū)體系等等。如圖 3 所示，快速交通介入到城鎮(zhèn)聯(lián)系之后，快速交通節(jié)點上的城鎮(zhèn)則會快速發(fā)展壯大，而通過次干線與快速交通聯(lián)系的城鎮(zhèn)則會成為地區(qū)的次級中心城市，對周邊的其他城鎮(zhèn)進(jìn)行吸引和輻射。而那些無法介入到這樣一個由交通等級網(wǎng)絡(luò)體系所衍

10、生的城鎮(zhèn)等級體系中的城鎮(zhèn)，則會相對地衰落。4.3 突出的“節(jié)點集聚”性由于其他交通方式對通行速度、外部干擾、道路銜接等方面的要求較低，因而在節(jié)點處的集聚效應(yīng)被弱化，城鎮(zhèn)會表現(xiàn)出沿道路縱向展開的布局態(tài)勢。而對于快速交通而言，高通行速度、沿線的相對封閉、較高等級的道路銜接使得由快速交通所承載的能量要素（產(chǎn)品、原料、服務(wù)等生產(chǎn)及生活性要素）被有目的地積聚與釋放。因而與其他交通方式的城鎮(zhèn)布局趨向相比，快速交通沿線的城鎮(zhèn)布局通常會以串珠狀的布局形態(tài)有序展開，在節(jié)點處會快速催生出一批新的城鎮(zhèn)、壯大一批老的城鎮(zhèn)。5、 區(qū)域城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)演化 快速交通對區(qū)域城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)的影響機(jī)理并不同于其他交通方式對區(qū)域空間結(jié)

11、構(gòu)的作用方式。在這些新的作用機(jī)理的導(dǎo)向下，區(qū)域城鎮(zhèn)空間將表現(xiàn)出新的演化特征。（1）城鎮(zhèn)等級關(guān)系的重塑 在封閉的條件下，中心城市位于區(qū)域的幾何中心位置是最為經(jīng)濟(jì)的。而在開放的條件下，與區(qū)域外部城鎮(zhèn)交往的需要和主導(dǎo)聯(lián)系方向的存在，使得原來穩(wěn)定的“中心-邊緣”結(jié)構(gòu)被打破并重塑。這種改變的本質(zhì)原因在于區(qū)域內(nèi)城鎮(zhèn)降低運(yùn)行成本和重新劃分市場的訴求。這個過程中，快速交通的介入主要發(fā)揮了兩大作用：一是作為主導(dǎo)的聯(lián)系方向而存在；二是形成了具有集聚效應(yīng)的邊緣節(jié)點。如圖 6 所示，在其他交通方式下， 以城鎮(zhèn) A 為中心形成了具有“中心-邊緣”結(jié)構(gòu)的城鎮(zhèn)等級關(guān)系，城鎮(zhèn) B 在等級上與城鎮(zhèn) C、D、E、F 相同。在快速

12、交通介入后，城鎮(zhèn) B 成為具有節(jié)點集聚效應(yīng)的中心城鎮(zhèn)，同時圍繞與節(jié)點 B 聯(lián)系的便捷程度對原有的區(qū)域城鎮(zhèn)等級關(guān)系進(jìn)行重塑。其中城鎮(zhèn) A 的中心地位被剝奪；城鎮(zhèn) C 由于無法與城鎮(zhèn) B 建立直接聯(lián)系而被置于關(guān)系等級的最低層；在快速交通節(jié)點 F 處將會形成新的城鎮(zhèn) F；城鎮(zhèn) D、E 由于建立了與快速交通節(jié)點的聯(lián)系而在城鎮(zhèn)等級上得以提升。（2）“大集中、小分散”融合的出現(xiàn)集中化和分散化是伴隨區(qū)域空間發(fā)展的兩種相反的傾向，隨著快速交通的介入和信息時代的來臨，在區(qū)域?qū)用婕信c分散正呈現(xiàn)融合的趨勢，即整體結(jié)構(gòu)集中化的趨勢下伴生著內(nèi)部結(jié)構(gòu)的分散化。城市工業(yè)空間和居住空間的整體分散和局部集聚并存。這種融合的集

13、散趨勢有可能導(dǎo)致“鄉(xiāng)村城市化”和“城市郊區(qū)化”兩個過程的合二為一，區(qū)域空間結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)“大集中、小分散”的格局。在宏觀區(qū)域?qū)用嫔希丝?、產(chǎn)業(yè)、區(qū)域品牌效應(yīng)等方面的功能向由大中城市組成的城鎮(zhèn)密集區(qū)集中，即所謂的“大集中”；在城市密集區(qū)域內(nèi)部，這些功能則由中心城市內(nèi)部向與中心城市有著便捷聯(lián)系得中小城市擴(kuò)散，即所謂的“小分散”。6、總結(jié)然而在快速交通系統(tǒng)中高速鐵路對區(qū)域城鎮(zhèn)空間的影響是全局性的，它提升了城市密集地區(qū)對外聯(lián)系的便捷程度，也強(qiáng)化了高速鐵路站點城市的輻射作用。但高速鐵路的封閉性以及與其他交通方式接駁能力的限制使得高速鐵路對區(qū)域內(nèi)部城鎮(zhèn)空間發(fā)展的影響并不具備直接效應(yīng)。因而在區(qū)域?qū)用鎭硖接懣焖俳煌?/p>

14、導(dǎo)向下的區(qū)域城鎮(zhèn)空間發(fā)展，則主要以高速公路和區(qū)域性的城際軌道交通兩種方式為主。最初的城市布局是相對分散與孤立的，城市間的聯(lián)系受時空限制較大。高速公路建成以后，極大地縮短了區(qū)域內(nèi)互聯(lián)的時空界限，原本相對獨立的城市“點”被高速公路“軸”連接起來逐步形成城市群。被譽(yù)為“金字塔之后最大公共工程”的美國州際高速公路計劃，徹底改變了美國城市的分布狀況。沿高速公路的廉價農(nóng)田成為建設(shè)郊區(qū)住宅、商場、工業(yè)園和停車場的理想地段，引發(fā)城市中心的人口和就業(yè)機(jī)會向郊區(qū)轉(zhuǎn)移，逐漸形成目前依靠公路分布的美國城市格局。而城際軌道交通因其大容量、高速度、公共性使得區(qū)域內(nèi)城際間的一次通行時間極大地被縮短，一般應(yīng)在 2 個小時之內(nèi)，便捷程度得到了提高。較之其它交通方式，城際軌道交通加強(qiáng)了城市間核心功能的交流；加速了突破行政區(qū)經(jīng)濟(jì)羈絆的力度；促進(jìn)了區(qū)域內(nèi)資源的優(yōu)化配置和整合，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)、休閑、居住功能在空間上的再分配；大大提高了人們進(jìn)行活動選擇的自由度，使得原本需要在一個城市活動范圍才能進(jìn)行的活動內(nèi)容，擴(kuò)大到可以在區(qū)域內(nèi)任意的城市間進(jìn)行。在城際軌道交通的引導(dǎo)下區(qū)域內(nèi)各大中城市間所產(chǎn)生的“同城效應(yīng)”充分發(fā)