船舶操縱船舶掉頭操縱PPT課件

1、二、掉頭方向的選擇二、掉頭方向的選擇正確選擇掉頭方向是完成掉頭操縱的關鍵，船舶掉頭方向的選擇應根據本船操縱正確選擇掉頭方向是完成掉頭操縱的關鍵，船舶掉頭方向的選擇應根據本船操縱性能、航道條件、風流等影響因素來決定。性能、航道條件、風流等影響因素來決定。 (一一)根據船、槳、舵效應橫向力的綜合作用方向選擇掉頭方向根據船、槳、舵效應橫向力的綜合作用方向選擇掉頭方向 1單螺旋槳船掉頭單螺旋槳船掉頭單螺旋槳船的船、槳、舵效應橫向力的綜合作用，使得船舶向左或向右的回轉直單螺旋槳船的船、槳、舵效應橫向力的綜合作用，使得船舶向左或向右的回轉直徑不完全相等。在采用連續(xù)正車掉頭方法掉頭時，應向回轉圈直徑較小徑不

2、完全相等。在采用連續(xù)正車掉頭方法掉頭時，應向回轉圈直徑較小的一舷掉頭。在掉頭過程中，為防止越出航道邊界而采用正、倒車掉頭的一舷掉頭。在掉頭過程中，為防止越出航道邊界而采用正、倒車掉頭時，右旋單螺旋槳船應選擇向右掉頭，左旋單螺旋槳船則應向左掉頭。時，右旋單螺旋槳船應選擇向右掉頭，左旋單螺旋槳船則應向左掉頭。 2雙螺旋槳船掉頭雙螺旋槳船掉頭雙螺旋槳船可向任意一舷掉頭，確定掉頭方向視其他影響因素而定。雙螺旋槳船可向任意一舷掉頭，確定掉頭方向視其他影響因素而定。 (二二)根據航道中的水流情況選擇掉頭方向根據航道中的水流情況選擇掉頭方向 內河航道中的水流速度分布不均勻，有主流、緩流之分，也存在回流、泡水

3、等內河航道中的水流速度分布不均勻，有主流、緩流之分，也存在回流、泡水等不正常水流。掉頭船舶應充分利用這個特點，以獲得一個額外的轉船力不正常水流。掉頭船舶應充分利用這個特點，以獲得一個額外的轉船力矩，幫助船舶掉頭，縮小掉頭水域和減少掉頭時間。矩，幫助船舶掉頭，縮小掉頭水域和減少掉頭時間。 一般情況下，順流航行船舶掉頭時，應從主流向緩流掉頭，如圖一般情況下，順流航行船舶掉頭時，應從主流向緩流掉頭，如圖51中中I船所示。船所示。 第1頁/共13頁第二節(jié)第二節(jié) 大風浪對空載船的影響大風浪對空載船的影響 二、空載船舶航行時的壓載措施二、空載船舶航行時的壓載措施 為減輕空船航行的弊端，必須采取壓載措施，盡

4、管船舶空船時吃水狀態(tài)為減輕空船航行的弊端，必須采取壓載措施，盡管船舶空船時吃水狀態(tài)的標準會因船型、船種、航行水域的不同而不同，但仍應盡量滿足如下的標準會因船型、船種、航行水域的不同而不同，但仍應盡量滿足如下要求。要求。 1)空船壓載時應盡量滿足：夏季時的排水量應達到夏季滿載排水量的空船壓載時應盡量滿足：夏季時的排水量應達到夏季滿載排水量的50；冬；冬季時的排水量應達到夏季滿載排水量的季時的排水量應達到夏季滿載排水量的53。萬噸級貨船的空船排水量。萬噸級貨船的空船排水量約為夏季滿載排水量的約為夏季滿載排水量的25一一35左右，因此，為保證船舶吃水達到要左右，因此，為保證船舶吃水達到要求，空船時船

5、舶的壓載水及燃油、淡水的總重量應達到夏季滿載排水量求，空船時船舶的壓載水及燃油、淡水的總重量應達到夏季滿載排水量的的25左右。具有深水艙的干貨船連同雙層底及其它壓載艙的總壓載量，左右。具有深水艙的干貨船連同雙層底及其它壓載艙的總壓載量，大體可滿足上述要求。大體可滿足上述要求。 2）尾傾有利于防止螺旋槳空轉，但使拍底激烈。因此，最好能在防止空轉的）尾傾有利于防止螺旋槳空轉，但使拍底激烈。因此，最好能在防止空轉的范圍內增加吃水。尾傾吃水差低于范圍內增加吃水。尾傾吃水差低于2%L，一般貨船以尾傾，一般貨船以尾傾1%L左右最為左右最為理想。理想。第2頁/共13頁第三節(jié)第三節(jié) 大風浪中的操船措施大風浪中

6、的操船措施 船舶在大風浪中航行時，操縱極為困難。船舶橫浪時，船舶的橫擺周期船舶在大風浪中航行時，操縱極為困難。船舶橫浪時，船舶的橫擺周期和波浪周期接近，容易產生較大的橫傾，降低橫穩(wěn)性以致危及安全；頂和波浪周期接近，容易產生較大的橫傾，降低橫穩(wěn)性以致危及安全；頂浪時，縱搖激烈，拍底、甲板上浪、打空車現象嚴重；斜順浪航行中，浪時，縱搖激烈，拍底、甲板上浪、打空車現象嚴重；斜順浪航行中，又容易出現橫搖諧搖；順浪航行時，又易出現尾淹、航向不穩(wěn)、甚至打又容易出現橫搖諧搖；順浪航行時，又易出現尾淹、航向不穩(wěn)、甚至打橫等現象。因此，在大風浪中操船，應采取措施，減輕船舶的搖蕩，緩橫等現象。因此，在大風浪中操船

7、，應采取措施，減輕船舶的搖蕩，緩和波浪的沖擊，盡可能將危險降至最低程度。和波浪的沖擊，盡可能將危險降至最低程度。 1偏頂浪航行與偏頂浪航行與Z形航法形航法 大風浪中航行時，為了避免船首受過大的沖擊和減輕橫搖和縱搖，而且大風浪中航行時，為了避免船首受過大的沖擊和減輕橫搖和縱搖，而且又不致使船偏離航線過多，可采取偏頂浪又不致使船偏離航線過多，可采取偏頂浪Z形航法。通常以形航法。通常以23個羅經點個羅經點斜向迎浪、界限速度以下的航速向左斜向迎浪、界限速度以下的航速向左(右右)側航行一段時間后，再向另一側側航行一段時間后，再向另一側航行，如此反復進行。這種方法一般適用于風浪不是很大的場合。因為航行，如

8、此反復進行。這種方法一般適用于風浪不是很大的場合。因為大型船舶在大型船舶在67級風時，船首級風時，船首23個羅經點斜頂浪航行，可有效地抑制個羅經點斜頂浪航行，可有效地抑制橫搖和縱搖，船舶仍能保持一定的速度前進。當然，風浪較大，搖蕩加橫搖和縱搖，船舶仍能保持一定的速度前進。當然，風浪較大，搖蕩加劇時，應主動降速，具體船速確定可參考前述的標準或用公式計算。劇時，應主動降速，具體船速確定可參考前述的標準或用公式計算。第3頁/共13頁第三節(jié)第三節(jié) 大風浪中的操船措施大風浪中的操船措施 2滯航滯航(heavingto) 在通常情況下，壓載狀態(tài)下航行的大型船舶，當遇到在通常情況下，壓載狀態(tài)下航行的大型船舶

9、，當遇到67級風時就可級風時就可認為屬于大風浪航行，而當風力達認為屬于大風浪航行，而當風力達89級時，則可考慮采用斜頂風或滯級時，則可考慮采用斜頂風或滯航方法。航方法。 對于滿載狀態(tài)時的大型船舶，對于滿載狀態(tài)時的大型船舶，8級風以上可認為大風浪航行，風力若增強級風以上可認為大風浪航行，風力若增強至至910級時，頂浪航行感到困難，若風力進一步提高，出于安全考慮可級時，頂浪航行感到困難，若風力進一步提高，出于安全考慮可由頂浪斜頂浪改為滯航。由頂浪斜頂浪改為滯航。 所謂所謂滯航滯航，是指以保持舵效的較低航速將風浪放在船首左或右舷，是指以保持舵效的較低航速將風浪放在船首左或右舷23個個羅經點方位上斜迎

10、浪進車的操船方法。此時，船舶實際上多處于慢進狀羅經點方位上斜迎浪進車的操船方法。此時，船舶實際上多處于慢進狀態(tài)，個別船由于輕載或受風面積較大等原因處于不進甚至是微退的狀態(tài)。態(tài)，個別船由于輕載或受風面積較大等原因處于不進甚至是微退的狀態(tài)。 滯航有利于緩解船舶縱搖、橫搖、拍底和甲板上浪等現象，滯航時容易滯航有利于緩解船舶縱搖、橫搖、拍底和甲板上浪等現象，滯航時容易保持船首對波浪的姿勢，以等待海況好轉。由于船首迎浪，不能完全避保持船首對波浪的姿勢，以等待海況好轉。由于船首迎浪，不能完全避免拍底和甲板上浪。如船長較長或船，首干舷較高，且下風處海域不太免拍底和甲板上浪。如船長較長或船，首干舷較高，且下風

11、處海域不太充裕時，采用此法最為有利。滯航中采取的航速和航向，應根據風浪的充裕時，采用此法最為有利。滯航中采取的航速和航向，應根據風浪的變化進行調整，保證有足夠的舵效，有效控制首向，以免被打成橫浪。變化進行調整，保證有足夠的舵效，有效控制首向，以免被打成橫浪。 第4頁/共13頁第三節(jié)第三節(jié) 大風浪中的操船措施大風浪中的操船措施 3 順航順航(scudding) 當滿載大型船舶在滯航中仍經不起波浪沖擊時，或者壓載狀態(tài)下的大型當滿載大型船舶在滯航中仍經不起波浪沖擊時，或者壓載狀態(tài)下的大型船舶當風力超過船舶當風力超過9級時，宜改用順航的方法。級時，宜改用順航的方法。 所謂所謂順航順航，就是船舶在大風浪

12、中以船尾斜向受浪航行的方法。，就是船舶在大風浪中以船尾斜向受浪航行的方法。 順航時，降低了波對船的相對速度，大大緩解波浪對腕自的沖擊。而且，順航時，降低了波對船的相對速度，大大緩解波浪對腕自的沖擊。而且，由于可以保持較高的航速有利于擺脫風浪區(qū)。但順航時，對于尾部干舷由于可以保持較高的航速有利于擺脫風浪區(qū)。但順航時，對于尾部干舷較低的船舶，常因波速大于船速，易產生尾淹。此外，順航時航向不穩(wěn)，較低的船舶，常因波速大于船速，易產生尾淹。此外，順航時航向不穩(wěn)，保向性差，小型船或船長小于等于波長的船舶尤為嚴重，甚至產生打橫保向性差，小型船或船長小于等于波長的船舶尤為嚴重，甚至產生打橫狀態(tài)。因此，此法對于

13、船尾干舷高、快速、保向性能好的大型船尤為合狀態(tài)。因此，此法對于船尾干舷高、快速、保向性能好的大型船尤為合適，小型船舶不宜采用，船尾較低，尾傾較大的船舶，應也避免順航。適，小型船舶不宜采用，船尾較低，尾傾較大的船舶，應也避免順航。 第5頁/共13頁第三節(jié)第三節(jié) 大風浪中的操船措施大風浪中的操船措施 4. 漂滯漂滯(1ie to) 船舶停止主機隨風浪漂流，稱為漂滯。主機或舵發(fā)生故障將被迫漂滯。船舶停止主機隨風浪漂流，稱為漂滯。主機或舵發(fā)生故障將被迫漂滯。滯航中不能頂浪、順航中保向性差以及船體衰老的船可采取主動漂滯。滯航中不能頂浪、順航中保向性差以及船體衰老的船可采取主動漂滯。 漂滯中，波浪的沖擊力

14、大為減小，甲板上浪不多。由于船體向下風有一漂滯中，波浪的沖擊力大為減小，甲板上浪不多。由于船體向下風有一定的漂移速度，所以下風側必須有寬闊的海域，空載或壓載時尤其應注定的漂移速度，所以下風側必須有寬闊的海域，空載或壓載時尤其應注意。船舶一旦漂航，極易陷入橫浪或接近橫浪的狀態(tài)，橫擺劇烈，會引意。船舶一旦漂航，極易陷入橫浪或接近橫浪的狀態(tài)，橫擺劇烈，會引起貨物移動，喪失穩(wěn)性。因此，只有當船舶具有良好的穩(wěn)性且水密性能起貨物移動，喪失穩(wěn)性。因此，只有當船舶具有良好的穩(wěn)性且水密性能好時，方可主動采取漂滯方法。漂滯時應采取措施避免橫浪，盡可能保好時，方可主動采取漂滯方法。漂滯時應采取措施避免橫浪，盡可能保

15、持船首頂浪。持船首頂浪。 可在船首送出單錨或雙錨，出鏈長度應考慮到錨機的負荷能力，不宜太可在船首送出單錨或雙錨，出鏈長度應考慮到錨機的負荷能力，不宜太長。如當時環(huán)境下松錨有困難，可將船首大纜送出，以產生水阻力，可長。如當時環(huán)境下松錨有困難，可將船首大纜送出，以產生水阻力，可起到一定的作用。起到一定的作用。第6頁/共13頁第三節(jié)第三節(jié) 大風浪中的操船措施大風浪中的操船措施 5大風浪中掉頭大風浪中掉頭 大風浪中掉頭，當船身轉至橫浪時，若回轉中的橫傾與波浪引起的橫傾大風浪中掉頭，當船身轉至橫浪時，若回轉中的橫傾與波浪引起的橫傾相位一致，則過大的橫傾角危及船舶的安全，并且橫向受浪時，容易出相位一致，則

16、過大的橫傾角危及船舶的安全，并且橫向受浪時，容易出現橫搖諧搖。因此，必須謹慎操縱，掉頭前，應充分考慮并作好準備，現橫搖諧搖。因此，必須謹慎操縱，掉頭前，應充分考慮并作好準備，特別要注意本船的穩(wěn)性特別要注意本船的穩(wěn)性(包括貨物的積載及其移動的可能性、自由液面的包括貨物的積載及其移動的可能性、自由液面的影響等影響等)。事先應通知機艙做好隨時變速的準備，改由熟練舵工操舵。掉。事先應通知機艙做好隨時變速的準備，改由熟練舵工操舵。掉頭時必須做到：頭時必須做到： 1) 仔細觀察波浪的規(guī)律，選擇適當時機掉頭。一般情況下幾個大浪過后，隨仔細觀察波浪的規(guī)律，選擇適當時機掉頭。一般情況下幾個大浪過后，隨著就有幾個

17、較小的浪。當前面一組的最后一個大浪剛剛過去就立即開始著就有幾個較小的浪。當前面一組的最后一個大浪剛剛過去就立即開始掉頭，要抓緊海面比較平靜的一段時間，度過橫風橫浪的危險階段，并掉頭，要抓緊海面比較平靜的一段時間，度過橫風橫浪的危險階段，并爭取在下一組第一個大浪到來之前掉頭完畢。爭取在下一組第一個大浪到來之前掉頭完畢。 若無法在兩組大浪之間的較平靜海面完成掉頭，則從頂浪轉向順浪時，若無法在兩組大浪之間的較平靜海面完成掉頭，則從頂浪轉向順浪時，轉向應在較平靜海面到來之前開始，以求較平靜海面來臨時正好轉至橫轉向應在較平靜海面到來之前開始，以求較平靜海面來臨時正好轉至橫向受浪。此后，可適時用短暫快車滿

18、舵，加速完成后半段掉轉。向受浪。此后，可適時用短暫快車滿舵，加速完成后半段掉轉。 第7頁/共13頁第三節(jié)第三節(jié) 大風浪中的操船措施大風浪中的操船措施 從順浪轉向頂浪比較困難且危險，主要是后半段掉轉較困難。因此必須從順浪轉向頂浪比較困難且危險，主要是后半段掉轉較困難。因此必須先降速等待時機，以求后半段在較平靜的海面進行，以便加速掉轉。先降速等待時機，以求后半段在較平靜的海面進行，以便加速掉轉。 2) 操舵時應力求使操舵引起的橫傾角與波浪強迫橫搖角相位錯開，避免相操舵時應力求使操舵引起的橫傾角與波浪強迫橫搖角相位錯開，避免相位一致而引起過大的橫傾而危及船舶安全。位一致而引起過大的橫傾而危及船舶安全

19、。 3) 開始時慢車中舵，掉轉中適時用短暫的快車滿舵?？稍黾佣嫘б钥s短掉開始時慢車中舵，掉轉中適時用短暫的快車滿舵。可增加舵效以縮短掉頭時間，特別是船身橫向受浪的時間。頭時間，特別是船身橫向受浪的時間。 4) 順浪轉頂浪時使用倒車掉頭十分危險，會造成船尾受波浪的猛烈沖擊，順浪轉頂浪時使用倒車掉頭十分危險，會造成船尾受波浪的猛烈沖擊，從而損傷舵和螺旋槳，且不利于掉頭，應保持必要的航速才有利于掉轉。從而損傷舵和螺旋槳，且不利于掉頭，應保持必要的航速才有利于掉轉。雙槳船在頂浪轉順浪時，如為了減小掉頭海域，可使回轉側的主機停車雙槳船在頂浪轉順浪時，如為了減小掉頭海域，可使回轉側的主機停車或倒車，但這樣

20、做只能減小回轉半徑，并不能縮短掉頭時間，所以，有或倒車，但這樣做只能減小回轉半徑，并不能縮短掉頭時間，所以，有時為提高舵效，需短時間用雙車快進來達到目的。時為提高舵效，需短時間用雙車快進來達到目的。 5) 若由于判斷錯誤，在掉轉中大浪來臨而處于危急局面時，應注意不能強若由于判斷錯誤，在掉轉中大浪來臨而處于危急局面時，應注意不能強行掉頭，不能急速回舵甚至操相反方向的滿舵。正確的措施是減速并緩行掉頭，不能急速回舵甚至操相反方向的滿舵。正確的措施是減速并緩慢地回舵。慢地回舵。第8頁/共13頁第四節(jié)第四節(jié) 遭遇臺風時的操船遭遇臺風時的操船 航行在臺風區(qū)的船舶，首先應根據臺風預報判斷臺風中心的位置及其移

21、航行在臺風區(qū)的船舶，首先應根據臺風預報判斷臺風中心的位置及其移動方向，并根據風向變化確定本船所處臺風區(qū)的部位，以便在不同情況動方向，并根據風向變化確定本船所處臺風區(qū)的部位，以便在不同情況下采取最合適的措施。是按原航向繼續(xù)航行還是迂回避臺。或者駛向附下采取最合適的措施。是按原航向繼續(xù)航行還是迂回避臺?；蛘唏傁蚋浇劭诒芘_，這應果斷決定，決定時可考慮以下各點：近港口避臺，這應果斷決定，決定時可考慮以下各點： (1) 臺風的規(guī)模、移動方向，預計風浪大小。臺風的規(guī)模、移動方向，預計風浪大小。 (2) 臺風中心與本船的距離，臺風移動方向與本船航線是否交叉，本船是處于臺風中心與本船的距離，臺風移動方向與本

22、船航線是否交叉，本船是處于危險半圓還是可航半圓。危險半圓還是可航半圓。 隨著臺風接近，一般情況下，如氣壓下降每小時超過隨著臺風接近，一般情況下，如氣壓下降每小時超過lhPa時，要引起重時，要引起重視；當每小時氣壓下降量在視；當每小時氣壓下降量在2hPa以上時，應改向避離臺風。以上時，應改向避離臺風。 (3) 有無避風港或錨地，本船現在船位與之距離。有無避風港或錨地，本船現在船位與之距離。 (4) 考慮船舶的耐波性、適航性如何?？紤]船舶的耐波性、適航性如何。 根據風向變化確定本船所處臺風區(qū)的部位，在不同部位采取不同的避離根據風向變化確定本船所處臺風區(qū)的部位，在不同部位采取不同的避離方法。方法。第

23、9頁/共13頁第四節(jié)第四節(jié) 遭遇臺風時的操船遭遇臺風時的操船 1危險半圓時危險半圓時 在北半球，如確認當時真風向順時針變化即向右變化時，可判斷船舶處于臺風在北半球，如確認當時真風向順時針變化即向右變化時，可判斷船舶處于臺風的右半圓，如氣壓同時不斷降低，又說明本船處于右半圓的前半圓。在北半球，的右半圓，如氣壓同時不斷降低，又說明本船處于右半圓的前半圓。在北半球，臺風的右半圓是危險半圓，而右半圓的前半圓則是危險象限，右半圓風浪比左半臺風的右半圓是危險半圓，而右半圓的前半圓則是危險象限，右半圓風浪比左半圓大，而且在臺風末成拋物線型前，臺風有將船卷入其中心的危險。因此，應認圓大，而且在臺風末成拋物線型

24、前，臺風有將船卷入其中心的危險。因此，應認真對待，根據不同情況可采取以下措施。真對待，根據不同情況可采取以下措施。 1) 采用與臺風進路垂直的航向全速駛離，盡快遠離臺風中心。以船首右舷采用與臺風進路垂直的航向全速駛離，盡快遠離臺風中心。以船首右舷l 5 -20 。頂風全速駛離。隨著風向順時針方向的變化，相應地將航向逐漸向右變動，直至頂風全速駛離。隨著風向順時針方向的變化，相應地將航向逐漸向右變動，直至離開險區(qū)。其相對于臺風的航跡如圖離開險區(qū)。其相對于臺風的航跡如圖69中的中的A船的虛線表示。船的虛線表示。 2) 如風浪已十分猛烈或者前方有淺灘或陸地的阻擋，不能全速駛離時，則可以采取船如風浪已十

25、分猛烈或者前方有淺灘或陸地的阻擋，不能全速駛離時，則可以采取船首頂風浪滯航方法，使船舶基本上處于不進不退狀態(tài)，在原地進行抗臺，等待臺首頂風浪滯航方法，使船舶基本上處于不進不退狀態(tài)，在原地進行抗臺，等待臺風過去。通常采用船首右舷受風滯航，隨著風向右轉，不斷向風過去。通常采用船首右舷受風滯航，隨著風向右轉，不斷向 右調整航向。船舶相對于臺風的航跡如圖右調整航向。船舶相對于臺風的航跡如圖69中中A1、A 2、A3.的虛線所示。的虛線所示。 3) 如果船舶雖處于危險半圓內但卻離臺風進路不遠時，確信有足夠的時間和較快的船如果船舶雖處于危險半圓內但卻離臺風進路不遠時，確信有足夠的時間和較快的船速，則可以從

26、前面橫越臺風進路，采取以船尾右后速，則可以從前面橫越臺風進路，采取以船尾右后 斜順浪航行的方法駛入可航半圓予以避離。斜順浪航行的方法駛入可航半圓予以避離。第10頁/共13頁第四節(jié)第四節(jié) 遭遇臺風時的操船遭遇臺風時的操船 2. 可航半圓時可航半圓時 在北半球，臺風的左半圓為可航半圓，船舶所測的風向是逐漸左轉在北半球，臺風的左半圓為可航半圓，船舶所測的風向是逐漸左轉的。雖然可航半圓比危險半圓風浪小，但總的來說，由于仍屬于臺風區(qū)的。雖然可航半圓比危險半圓風浪小，但總的來說，由于仍屬于臺風區(qū)范圍內，風浪依然很大。而且一些特殊地區(qū)如中國南海形成的臺風，其范圍內，風浪依然很大。而且一些特殊地區(qū)如中國南海形成的臺風，其路徑會成倒拋物線型，加之臺風路徑的不規(guī)律性，因此在可航半圓內避路徑會成倒拋物線型，加之臺風路徑的不規(guī)律性，因此在可航半圓內避臺時也應謹慎從事，根據不同情況可采取下列措施。臺時也應謹慎從事，根據不同情況可采取下列措施。 1) 以船尾右舷受斜順風全速駛離。船尾