退役飛機(jī)循環(huán)再利用價(jià)值分析

1、    退役飛機(jī)循環(huán)再利用價(jià)值分析    侯照宇 王祎 高遠(yuǎn)洋眾所周知，每架飛機(jī)都會(huì)經(jīng)歷從出廠到退役的一個(gè)生命周期。在過去的35年中，全球已有16000多架商用飛機(jī)退役。近幾年，全球每年約有700架飛機(jī)達(dá)到其使用壽命，并且這種趨勢還在增長。預(yù)計(jì)在未來10年中，將有11000架飛機(jī)退役。2020年以來新冠病毒對(duì)全球航空客運(yùn)市場的沖擊進(jìn)一步加速了航空器的退役，近日包括國泰航空等多家運(yùn)營商已經(jīng)表示，他們將推進(jìn)公司機(jī)隊(duì)退役計(jì)劃。飛機(jī)退役再處置利用正成為航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵性過程，必須妥善管理，以避免出現(xiàn)環(huán)境和安全風(fēng)險(xiǎn)。因?yàn)轱w機(jī)退役對(duì)航空經(jīng)濟(jì)、公司運(yùn)營、行業(yè)監(jiān)管法規(guī)

2、、安全和環(huán)境都將產(chǎn)生影響。另一方面，大約90%的飛機(jī)部件可以回收或重復(fù)使用，可重復(fù)使用的飛機(jī)零部件具有很高的價(jià)值。1退役飛機(jī)的來源根據(jù)北美航空航天工業(yè)公司（naai）的業(yè)務(wù)報(bào)告顯示，目前約有85%90%的飛機(jī)是可回收的，來自空客公司的最新市場預(yù)測，到2038年，全球預(yù)計(jì)每年將淘汰1100架飛機(jī)，并且在未來20年中，將在飛機(jī)拆卸上花費(fèi)20億美元。那么，是在什么情況下才會(huì)產(chǎn)生退役飛機(jī)這么高價(jià)值的商品呢？大致有以下三種原因：1）機(jī)體性能淘汰飛機(jī)的性能無法滿足使用安全性，將會(huì)使得飛機(jī)進(jìn)入退役流程。這里飛機(jī)價(jià)值的折舊體現(xiàn)在性能的部分失效，其中財(cái)產(chǎn)的價(jià)值或?qū)嵱眯該p失是由于磨損、劣化、暴露于各種環(huán)境下和所承

3、受的物理應(yīng)力以及類似因素所導(dǎo)致的該飛機(jī)使用壽命的耗盡或到期。同時(shí)，缺少可用零件、生產(chǎn)商技術(shù)授權(quán)和在某區(qū)域合法運(yùn)營的法規(guī)變化，也會(huì)在某種意義上成為機(jī)型受限使用的原因。2）功能性過時(shí)功能過時(shí)也是加速飛機(jī)退役的一個(gè)重要因素，其中，與采用新技術(shù)開發(fā)的效率更高或成本更低的產(chǎn)品相比，飛機(jī)價(jià)值或?qū)嵱眯缘膿p失是由飛機(jī)本身的低效或不足引起的?？赡苡械谋憩F(xiàn)是導(dǎo)致運(yùn)營成本增加、常用功能無法使用或類似情況。同時(shí)，航空公司也會(huì)因?yàn)樾枰嵘陨砉拘蜗?，根?jù)自身運(yùn)營情況不定期更換機(jī)隊(duì)機(jī)型，這也是某個(gè)不特定時(shí)期機(jī)型加速退役的重要原因。3）經(jīng)濟(jì)性過時(shí)經(jīng)濟(jì)過時(shí)也是加速飛機(jī)退役的重要因素，其中大部分損失是由飛機(jī)以外的外部因素引起

4、的，包括航空公司運(yùn)營資金的可獲得性、勞動(dòng)力來源的損失、原材料或者公共項(xiàng)目成本的增加、市場對(duì)飛行需求的減少、通貨膨脹等因素。就其中最簡單的一點(diǎn)來說，當(dāng)大修發(fā)動(dòng)機(jī)的成本超過飛機(jī)的價(jià)值時(shí)，飛機(jī)便要開始進(jìn)入退役程序。2 退役飛機(jī)價(jià)值再利用形式國際上常見的將退役飛機(jī)進(jìn)行再利用的形式主要有以下幾種：客機(jī)改貨機(jī)、符合條件的零部件循環(huán)再利用、制作科普教具或職業(yè)培訓(xùn)教具，以及制作航空文化衍生產(chǎn)品等。2.1客機(jī)改貨機(jī)運(yùn)行（簡稱客改貨）隨著國際貿(mào)易尤其是電子商務(wù)的興起，貨運(yùn)航空發(fā)展迅速，再加上新冠疫情大流行的影響，貨運(yùn)飛機(jī)已成為助推航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要工具之一。據(jù)cirium數(shù)據(jù)顯示，2019年全球共交付74架客改貨

5、，低于2018年的110架。cirium預(yù)計(jì)，到2021年全球客改貨飛機(jī)數(shù)量將增長36%，達(dá)到90架，到2022年將達(dá)到109架。其中新一代項(xiàng)目將增長顯著，特別是波音737-800和a321以及a330。客改貨主要有兩種形式，第一種，也是最快速的方法是用保護(hù)膜覆蓋座椅和機(jī)載電子設(shè)備，將貨物直接固定在座椅上，用網(wǎng)包裹起來，如圖1所示，但這并不是一個(gè)完美的解決方案，對(duì)于機(jī)齡較高的客機(jī)通常需要進(jìn)行全面轉(zhuǎn)換，以便進(jìn)行貨物運(yùn)輸。另一種則是對(duì)客運(yùn)飛機(jī)進(jìn)行整體的功能的拆分轉(zhuǎn)換。首先，機(jī)艙內(nèi)部將被完全拆除。座位、頂棚、廚房和乘客洗手間以及大量電纜也將被取出。然后在地板上鋪上滾珠地毯，使托盤的裝卸更加容易。調(diào)整

6、座艙、通風(fēng)、火情探測/撲滅（根據(jù)機(jī)艙分類）和溫度控制系統(tǒng)，以適應(yīng)飛機(jī)的新的工作任務(wù)。由于貨機(jī)不需要緊急出口，因此將其關(guān)閉并在機(jī)身側(cè)面并向上打開成為貨艙的出入口。機(jī)身本身和地板也進(jìn)行了必要的增強(qiáng)，以便能夠承受額外的負(fù)載。如圖2所示。轉(zhuǎn)換一架波音737-800的成本在400500萬美元之間，在飛機(jī)性能提升的同時(shí)，燃油的經(jīng)濟(jì)性也能得到大幅度的提高，有利于貨運(yùn)航空公司降低運(yùn)營成本。2.2航材、零部件循環(huán)利用隨著客機(jī)的老化，保持適航性變得更加昂貴，此時(shí)便是航空公司決定出售飛機(jī)最佳的商業(yè)選擇時(shí)間點(diǎn)，雖然有些可能被賣給其他航空公司繼續(xù)執(zhí)行飛行任務(wù)，但更多的是拆解后按零部件銷售。由于二手飛機(jī)零件的獲取價(jià)格比從

7、制造商那里訂購新零件便宜得多。僅在2009-2011年之間，就有價(jià)值約25億美元的廢舊零部件進(jìn)入了航空市場，這些零件可能會(huì)在原有客運(yùn)飛機(jī)運(yùn)營地區(qū)以外的海外出售給具有不同監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)且仍可使用的國家。飛機(jī)幾乎每個(gè)部分（甚至包括衛(wèi)生間的馬桶）都可以進(jìn)行升級(jí)改造，因?yàn)樗慕M件是模塊化的，其中動(dòng)力系統(tǒng)的價(jià)值是最高的，發(fā)動(dòng)機(jī)的需求量最大。對(duì)于航空公司來說，用回收的零件代替損壞的零件會(huì)更富有成本效益。除了發(fā)動(dòng)機(jī)，其他零部件在航材再流通市場也非常具有經(jīng)濟(jì)價(jià)值，一架波音747的二手起落架可以賣到約30萬美元，座艙屏幕每個(gè)售價(jià)約3000美元，輔助動(dòng)力裝置約25000美元，機(jī)上服務(wù)車的價(jià)格約200美元，如圖3所示。2

8、.3航空科普、教具培訓(xùn)隨著國內(nèi)航空航天基礎(chǔ)教育逐漸受到重視，以真機(jī)作為航空科普展品、教具也逐漸成為退役飛機(jī)使用的重要場景，如圖4所示。采用真機(jī)駕駛艙或客艙教學(xué)的優(yōu)點(diǎn)在于，真機(jī)比通用模擬程序更易使學(xué)員快速熟悉真正的座艙、駕駛艙環(huán)境，從而節(jié)省了大量熟悉認(rèn)知的時(shí)間成本。與完全使用模擬零件建造的模擬器相比，翻新的駕駛艙或客艙可以節(jié)約飛行訓(xùn)練組織所需的大量模具準(zhǔn)備時(shí)間，適用于多機(jī)組人員協(xié)調(diào)課程的培訓(xùn)。目前，真機(jī)駕駛艙或客艙正廣泛應(yīng)用于如飛機(jī)維修培訓(xùn)和機(jī)組人員培訓(xùn)。同時(shí)，大量從退役飛機(jī)拆解下的航電設(shè)備，也普遍應(yīng)用于機(jī)務(wù)維修人員的實(shí)操培訓(xùn)中，為培養(yǎng)航空專業(yè)人才做出貢獻(xiàn)。2.4航空文化衍生品目前，主流的文化衍

9、生品公司已經(jīng)注意到以真機(jī)為原材料制作航空文化衍生品背后廣闊的消費(fèi)市場，小到以飛機(jī)航材制作的鑰匙扣和行李牌，大到以退役飛機(jī)零部件制作的航空文化家具和藝術(shù)品，在傳播航空文化的同時(shí)，也在同步提升和滿足消費(fèi)者的內(nèi)在精神文化需求。以航空家具為例，制作使用的全部都為真機(jī)零部件，每一件都承載了航空器背后的故事，制作前需要對(duì)不同材質(zhì)、不同大小、不同結(jié)構(gòu)的零部件進(jìn)行挑選，結(jié)合不同材料的結(jié)構(gòu)和材質(zhì)，再由專業(yè)的設(shè)計(jì)師對(duì)挑選出來的零部件進(jìn)行創(chuàng)意設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)稿成型后，再由具備專項(xiàng)加工實(shí)力的制作工廠進(jìn)行切割、焊接、噴繪等一系列加工操作的研討和對(duì)接，確保成品效果符合預(yù)期。這樣打造出的航空家具，不僅是一件實(shí)用性很強(qiáng)的家具，更是

10、一件獨(dú)一無二的藝術(shù)品。目前從市場反響來看，產(chǎn)品已經(jīng)受到資深航空愛好者、航空業(yè)相關(guān)企業(yè)的青睞，同時(shí)隨著行業(yè)發(fā)展，未來也將逐步成為家庭、辦公室、fbo、航空主題餐廳或酒店、航站樓航空文化區(qū)域展示點(diǎn)綴的重要配置選擇，如圖5所示。3 國內(nèi)退役飛機(jī)價(jià)值再利用現(xiàn)狀和發(fā)展前景國內(nèi)退役飛機(jī)再利用目前主要集中在兩個(gè)領(lǐng)域，一是客運(yùn)飛機(jī)“客改貨”項(xiàng)目，另一個(gè)是航材零部件循環(huán)再利用。3.1客運(yùn)飛機(jī)“客改貨”多個(gè)改裝機(jī)型項(xiàng)目落地中國早已成為全球主要的“制造工廠”和消費(fèi)市場，但航空貨運(yùn)能力較產(chǎn)業(yè)發(fā)展匹配相對(duì)不足。2019年底，中國貨機(jī)共174架，僅占全部在冊(cè)飛機(jī)4.5%，174架貨機(jī)歸屬10家公司，其中國有企業(yè)6家，社會(huì)

11、資本參與的有4家，相較而言，美國僅fedex一家公司持有全貨機(jī)數(shù)量就超過600架。從貨運(yùn)模式方面分析，我國航空貨運(yùn)運(yùn)輸依賴客機(jī)腹艙，客機(jī)腹艙的載貨量約占航空貨運(yùn)總量的70%。全貨機(jī)僅僅占了1/3。五大機(jī)場覆蓋全國90%的貨運(yùn)量，貨運(yùn)集中度高，并且沒有以貨運(yùn)功能為主的機(jī)場。與此同時(shí)，我國現(xiàn)有機(jī)場貨運(yùn)能力的利用率只有50%。如此背景之下，進(jìn)行全客艙拆除改裝為永久貨機(jī)的業(yè)務(wù)將逐步大于臨時(shí)性改裝的“客改貨”業(yè)務(wù)。目前根據(jù)改裝目標(biāo)機(jī)型的不同，國內(nèi)有山東太古改裝737-800、南昌空客a321改裝和落戶南京的波音777客改貨等多個(gè)項(xiàng)目，進(jìn)行永久性的貨運(yùn)飛機(jī)改裝制造，隨著產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，將會(huì)逐步緩解我國航空

12、貨運(yùn)運(yùn)力不足的局面。3.2航材零部件循環(huán)再利用有效節(jié)約運(yùn)營企業(yè)成本航材零部件循環(huán)再利用主要涉及飛機(jī)整機(jī)拆解，目前拆解需滿足ccar-145民用航空器維修單位合格審定規(guī)定r4、ac-145-fs-2019-017航空器拆解等多項(xiàng)規(guī)定，國內(nèi)有包括中龍歐飛、天津海特、廈門太古、東航云南等多家單位取得飛機(jī)拆解資質(zhì)，飛機(jī)拆解工作也在相關(guān)政府和企業(yè)推動(dòng)下取得了長足發(fā)展。2018年，全球最大、亞洲首家大型飛機(jī)回收設(shè)施中國飛機(jī)循環(huán)再制造基地正式開始運(yùn)營，打破了全球30等多家飛機(jī)拆解基地全部位于歐美發(fā)達(dá)國家的項(xiàng)目壁壘。中國飛機(jī)循環(huán)再制造基地占地面積30萬平方米，總投資20億美元，是中龍飛機(jī)拆解基地有限公司在國內(nèi)建設(shè)的第一家飛機(jī)拆解基地，設(shè)計(jì)年可拆解飛機(jī)20架。飛機(jī)拆解航材再利用已經(jīng)在國際市場范圍內(nèi)得到了廣泛的認(rèn)可，相較于直接出售二手飛機(jī)，拆解后飛機(jī)的總價(jià)值要整體提升20%以上，同時(shí)可利用的部分達(dá)到90%以上。隨著全球航空市場客運(yùn)飛機(jī)退役加速期的到來，飛機(jī)拆解航材再利用無論從經(jīng)濟(jì)收益還是社會(huì)收益方面，都將擁有廣闊的