淺談城市快速路出入口設(shè)計(jì)

1、淺談城市快速路出入口設(shè)計(jì)吳睿摘 要：快速路作為城市的快速交通干道，在解決城市 內(nèi)的大容量、長(zhǎng)距離、快速交通發(fā)揮著重要的作用。本文結(jié) 合深圳市深華快速路工程設(shè)計(jì)實(shí)踐，分析探討了如何合理布 設(shè)快速路出入口，從而更好的發(fā)揮城市快速路變通功能。關(guān)鍵詞：城市快速路出入口 出入口類型 間距目前我國(guó)城市化水平已進(jìn)入快速發(fā)展階段，根據(jù)中國(guó) 城市發(fā)展報(bào)告預(yù)測(cè)，至2005年中國(guó)城市化率將從現(xiàn)在的 43%提高到76%以上，即從現(xiàn)在起每年將有1200萬(wàn)農(nóng)民移 居到城市。這種巨大的人口轉(zhuǎn)移給城市交通帶來(lái)的沖擊是非 常大的，主要表現(xiàn)在三個(gè)方面：一是城市人口劇增導(dǎo)致出行 需求總量的快速上升；二是由于城市規(guī)模變大，引起中長(zhǎng)距

2、 離出行比例的增加；三是居民出行結(jié)構(gòu)向機(jī)動(dòng)化方向轉(zhuǎn)變， 機(jī)動(dòng)車和機(jī)動(dòng)車出行總量開(kāi)始幾何級(jí)的增長(zhǎng)。在我國(guó)許多大 城市由于既有城市規(guī)模和人口都較大，因而上述幾點(diǎn)對(duì)城市 交通產(chǎn)生的影響就開(kāi)始顯現(xiàn)出來(lái)，最明顯的一個(gè)現(xiàn)象就是許 多大城市的交通開(kāi)始由局部節(jié)點(diǎn)堵塞開(kāi)始蔓延到大面積、整 體式的路網(wǎng)擁堵，堵車時(shí)間由髙峰時(shí)段蔓延到平峰時(shí)段。為 了解決這個(gè)問(wèn)題，國(guó)內(nèi)許多大城市開(kāi)始規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)快 速路網(wǎng)。深圳市濱海大道、北環(huán)大道作為城市的主動(dòng)脈，承擔(dān)了 大量的市內(nèi)交通運(yùn)輸任務(wù)。由于機(jī)動(dòng)車的快速增長(zhǎng)，各快速 環(huán)路也已經(jīng)無(wú)法承擔(dān)繁重的運(yùn)輸任務(wù)，交通擁堵頻繁出現(xiàn)。 經(jīng)過(guò)觀察發(fā)現(xiàn)，各快速路的出入口成為交通擁堵的瓶頸，嚴(yán)

3、重地影響了快速路的交通功能發(fā)揮。深華快速路是深圳市干線路網(wǎng)“五橫八縱”快速路體系 中的一縱，南北貫穿深圳市中部發(fā)展軸，道路的建設(shè)將促進(jìn) 沿線經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展發(fā)揮重大作用，作為設(shè)計(jì)人，應(yīng)借鑒、吸 取其他道路的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，合理布設(shè)快速路出入口，更好 的發(fā)揮城市快速路的交通功能。1出入口類型城市快速路出入口有以下兩種分類方法：一、按出入口所處位置和功能劃分，可分為與立交匝道 相接的出入口和與輔道相接的出入口兩種類型；二、按不同的進(jìn)出組合型式可分為四類：進(jìn)口出口、進(jìn) 口進(jìn)口、出口進(jìn)口、出口出口，如圖1所示?？紤]城市用地限制，結(jié)合相交道路功能，深華快速路除 了福龍快速路節(jié)點(diǎn)采用較高標(biāo)準(zhǔn)的定向組合式立交外，

4、其余節(jié)點(diǎn)均采用占地少、拆遷小的菱形立交，菱形立交主要通過(guò) 輔道出入口進(jìn)出主路，全線共設(shè)置有輔道出入口 8對(duì)，占了 出入口總數(shù)的80%,因此輔道出入口的設(shè)置成了本條道路設(shè) 計(jì)的重點(diǎn)。2出入口的設(shè)置2. 1出入口端部設(shè)計(jì)匝道出入口：變速車道為單車道時(shí)，減速車道一般采用 直接式，加速車道一般采用平行式；變速車道為雙車道時(shí)， 加減速車道均采用直接式；此外，在分流鼻兩側(cè)，應(yīng)給誤行 車輛提供返回的余地，在行車道邊緣設(shè)置偏置加寬，并用圓 弧連接主線和匝道路面的邊緣。、孑、汙飛-八4-cbmfwat<»)a: ir4i* aq冷聲輔道出入口：輔道出入口變速車道均采用平行式單車道，出入口型式如圖

5、2。2.2出入口間距出入口設(shè)置過(guò)多、間距過(guò)小，會(huì)吸引大量交通流匯入， 加劇城市快速路的運(yùn)行壓力，使路網(wǎng)交通量分配失衡，此外, 車輛匯入、匯出引起的交織嚴(yán)重，主線通行能力降低，形成 交通瓶頸；出入口設(shè)置過(guò)少、間距過(guò)大，將使快速路主線上 交通量減少、輔道壓力增大及出入口車輛擁堵，導(dǎo)致城市快 速路整體運(yùn)輸效率降低，因此，出入口的設(shè)置要綜合考慮不 同路段的交通需求、用地情況、交通組織及通行能力匹配等 問(wèn)題。出入口間距設(shè)置是否合理直接影響城市快速路的使用 功能，針對(duì)城市道路網(wǎng)密度大的特點(diǎn)，出入口間距不可能過(guò) 大，確定出入口的最小間距對(duì)城市快速路出入口設(shè)置具有重 要意義。影響城市快速路出入口間距的因素很多

6、，主要有變速車 道長(zhǎng)度、交織長(zhǎng)度、交通標(biāo)志識(shí)別距離等因素，也與道路幾 何線形和縱坡有關(guān)。在城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范中（以下簡(jiǎn)稱道規(guī)）規(guī)定立 體交叉范圍內(nèi)相鄰匝道口之間的最小凈距見(jiàn)表1,可是表中 數(shù)值還沒(méi)有道規(guī)中規(guī)定的變速車道長(zhǎng)度值大，相互矛盾, 因此在深華快速路設(shè)計(jì)時(shí)明確相鄰出入口最小間距采用 2006年版公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范（以下簡(jiǎn)稱公規(guī)）中規(guī)定, 見(jiàn)表2。設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)盡量采用滿足“一般值”，條件受限時(shí)，可小 于“一般值”，甚至采用"最小值”；當(dāng)出入口采用"進(jìn)口出 口”型式時(shí)，出入口最小間距除滿足變速車道設(shè)置長(zhǎng)度外， 還應(yīng)加上其交織長(zhǎng)度。如果出入口間距滿足不了最小間距要 求時(shí)，可通過(guò)調(diào)整

7、出入口設(shè)置型式或加設(shè)集散車道來(lái)改進(jìn)。深華路設(shè)計(jì)之前，參閱了有關(guān)北京二、三環(huán)路改造及四 環(huán)路建設(shè)的資料，并結(jié)合本項(xiàng)目的具體情況，在出入口布設(shè) 時(shí)，盡量加大相鄰出入口間距，使得出入口平均間距達(dá)到 840m。2. 3出入口組合在快速路系統(tǒng)中，一定范圍內(nèi)所有的出口與人口組合應(yīng) 該作為整體考慮，僅僅局限于個(gè)別出入口的設(shè)計(jì)是不能完全 解決快速路系統(tǒng)運(yùn)行問(wèn)題的。在出入口的布設(shè)時(shí)，應(yīng)有一定的次序，出人口的先后次 序帶來(lái)了快速路出入口遇到的最為顯著的交織問(wèn)題。對(duì)快速 路而言，出入口采取先人后出的方式，則交織沖突發(fā)生在主 線上；出人口采取先出后人的方式，則將需要在主線上完成 的交織沖突轉(zhuǎn)移到輔道上，主線上避免了交織，保證了主線 的通行能力。因此從以上不同組合出人口的最小間距數(shù)據(jù)可 以看到，“出口進(jìn)口”型式的最小間距值最小，而“進(jìn)口出 口”型式的最小間距值最大。通常情況下，一般都采用先入后出的出入口組合，只有 在兩相鄰出入口較近不船滿足設(shè)置先人后出的出入口最小 間距時(shí)，才考慮采用先出后入的出入口組合。在深華快速路 設(shè)計(jì)中，相鄰出入口間距較大（平均840米），滿足變速車道 長(zhǎng)度及交織長(zhǎng)度的要求，交織對(duì)主線通行能力的影響較小， 因此出入口均采用先人后出的組合型式，使輔道一部分直行 交通轉(zhuǎn)移到主線上，用以緩解輔道系統(tǒng)的交通壓力，充