船舶裝運精選礦航行中貨物液化應(yīng)急處置

1、船舶裝運精選礦航行中貨物液化應(yīng)急處置航行期間貨物移動是船舶發(fā)生事故的一項重要誘因，2011 年底臺灣海峽連續(xù)發(fā)生三艘船舶沉沒事故，就是裝載精選礦 在航行過程中貨物移動導(dǎo)致的。由于水選精礦粉具有一定含 水量，航行中易形成自由液面（貨物液化），對船舶穩(wěn)性安 全構(gòu)成嚴重威脅，極易導(dǎo)致重大海事事故。本文試圖從jc輪航行中貨物液化險情的處理經(jīng)過，闡 述船舶裝運精選礦航行中貨物液化的一系列應(yīng)急處置措施。1. 貨物液化立即停航1. 1 jc輪2006年8月31日凌晨滿載17536噸鉻礦從印 度p arad ip港起航，目的港青島。離港水尺前9. 35m后 9. 85m,離港時gm值2. 6m。計劃航經(jīng)海區(qū)和

2、主要海峽：印度 洋，孟加拉灣，安迗曼海，馬六甲海峽，新加坡海峽，南 海，臺灣海峽，東海，黃海。1.2 2006年9.月2日上午檢查大倉正常。各倉的角落 有些水，與在港完貨時狀況一樣。1700l,航經(jīng)北安達曼島北面的channel,轉(zhuǎn)向后， 突然船右傾2度。經(jīng)查n0. 2倉前2/3貨面有水滾動，水深 約70cm。（二層柜甲板至水面之間的空擋約3米）。兩小時后， 船右傾近4度，n0. 2倉水深增加。隨著船舶的搖擺顛簸，貨 倉內(nèi)來回滾動的水猶如濤聲拍岸、聲勢駭人。1.3由于該船是一艏29年的老齡船，在裝貨港前一港 口吉大港，曾發(fā)生no. 2貨倉舷側(cè)艙壁（該輪是單殼船）海 水滲漏現(xiàn)象（當(dāng)時已請當(dāng)?shù)貜S家

3、航修）。因此，除了貨物液 化之外，還需判斷是否有船殼進水的可能。2. 第一措施就近拋錨2.1船長立即將情況報告公司，從海圖ba825查到附近 較佳錨泊地點 lat 13-38n, long 093-10. 2e，水深約 10. 2 米，附近3海里外有小于5米水深的淺灘（萬一是船殼大量 進水，必要時可搶灘避免船舶沉沒）。該輪于當(dāng)?shù)貢r2340錨 泊后，通過代理向當(dāng)?shù)刂鞴馨杜_報告。同時，立即采取相關(guān) 措施：a. 由于半夜天黑，水尺不易觀測。安排前后放下繩子， 端部吊卸扣，測量六面水尺，變化不大一說明載重量沒增加， 進水可能性不大。b. 立即測量油水倉沒異常。c. 駕駛臺/機艙值航行班。d. 連續(xù)安排

4、人員觀察各倉情況，并每小時測量n0. 2倉 水位情況（放下繩子，端部吊卸扣測量貨物上層水深）。e. 派防海盜班，等等。2.2排查。至9月3日凌晨，綜合各方面情況，船長判 斷貨物液化可能性大，進水可能性?。词褂?，也僅是滲漏）。 因為：a. 如no. 2倉明顯船殼進水，應(yīng)該明顯拱頭。但情況并 非如此。b. 倉內(nèi)為淡水（比重1.002）?？趪L倉內(nèi)水也沒有明顯咸 味一進一步排除船殼進海水的可能。c. 至上午0700, no. 2倉前部二層柜甲板至水面之間的 空擋沒變，倉后部”空擋”縮?。此辉黾樱?個卸扣（約 10公分）高。d. 倉內(nèi)泥漿狀的鉻礦，明顯有下沉變實變硬。錨泊后， 船晃沒有原來在安達曼

5、島北面航行時厲害一這很大程度上 減緩了貨物的液化進度。e. 從昨晚拋錨至今早，船舶右傾4. 5度。如明顯進水， 情況應(yīng)是進一步惡化，但并非如此。f. 因涌浪較大，水尺看/測（繩子綁卸扣）不準。3. 原因分析源頭把關(guān)3.1眾所周知，印度的雨季是從7-10月份，該輪在印 度paradip裝貨期間，正好是雨季。而且，該鉻礦粉是在碼 頭邊露天堆積存放（露天存放易受雨淋而導(dǎo)致含水量增高， 貨物裝船時其水分也一并進入艙內(nèi)）。裝貨期間，該輪也曾 多次因大雨關(guān)艙拒裝貨。大家都清楚，一旦含水量過高的易 流態(tài)化固體散貨裝上船，后果不堪設(shè)想。因此，避免含水量 超標(biāo)貨物裝上船，是從源頭把關(guān)的最有效辦法。3.2濕礦粉，

6、亦稱精選礦粉，是一種被水分凝聚的礦粉。當(dāng)精選礦粉含水量小于8%時，礦體外形看起來很結(jié)實， 但用手指輕輕一捏，就會粉碎。但當(dāng)含水量超過一定百分 比時（通常認為8%），它開始形成塊狀，顯得有一定的黏 附性。這種含水量超過8% （有時會更低）的礦體，遇到搖 擺和振動都會發(fā)生水份析出礦體表面的現(xiàn)象。精選礦粉是由 水浮選礦法從壓碎的礦石中分離出來的，所以精選礦粉在先 天即含有相當(dāng)?shù)乃?。貨物往往在裝艙時看不出其中含有多 大水分，但在航行中由于船身搖擺、振動、顛簸，表層的精 礦粉便慢慢地下沉至中層，并把水分擠出上托，使精選礦粉 表層之上形成一層水的自由液面。各貨艙大面積自由液面會 影響船舶穩(wěn)性，導(dǎo)致船舶傾

7、斜直至沉沒。普通干散貨船裝運 精礦粉時，國際海上固體散裝貨物規(guī)則統(tǒng)稱易流態(tài)化貨 物，應(yīng)小于“適運水分限” transportable moisture limit （簡稱tml）也就是安全的最大含水量。3.3易流態(tài)化固體散貨裝貨前，船長必須向貨主索取檢 驗部門出具的每票貨適運濕度極限及含水量證明文件（如沒 有該文件，船舶將有可能被psco開出缺陷）：流動水分點 flow moisture point （fmp）。適運水分極限 transportable moisture limit （tml）（90% of fmp）。水分含量 moisture contento 其它有關(guān)安全運輸資料。（注意：

8、易流態(tài)化固體散裝貨物適運水分極限檢測報告 的有效期為6個月，水分含量的檢驗報告有效期為7天。如 試驗到裝貨期間遇到大雨，則需進行核對試驗，以確保貨物 水分含量低于適運水分極限）。3.4建議：在印度、印度尼西亞港口雨季期間裝運精礦 粉，裝船前，由公司保賠部門安排裝前貨物含水量檢驗，檢 驗結(jié)果提供船長參考，以便船長做出正確的判斷，船長有權(quán) 決定貨物可否裝船。3.5根據(jù)最新imsbc規(guī)則，精礦或其它易流態(tài)化貨物只 有水分含量低于其tml （適運水分極限）時才允許裝運。3.6船舶在風(fēng)浪中航行，發(fā)生搖擺和振動，含水量超 過8%時，會發(fā)生礦粉液化現(xiàn)象。有時海上風(fēng)平浪靜，僅 由于船舶振動，也會使精選礦粉游離

9、出水分，流向一舷，致使船舶傾覆4.謹慎續(xù)航避開惡浪4.1經(jīng)綜合判斷，貨物液化可能性大（當(dāng)然，也不能絕 對排除局部船殼滲水的可能）。船長經(jīng)公司同意，于9月3 日1030l續(xù)航。此段航程期間，船速10. 6節(jié)，風(fēng)向sw，風(fēng)力5級，船 右傾4. 5度，搖擺度+_7度。n0. 2倉貨液面比前期前部下降 1cm,后部上升4cm，其他貨倉貨物表面相繼出現(xiàn)輕微液化。 油水倉無異常。4.2集思廣益，改造水泵。由于該輪沒有可用潛水泵或泥漿泵（前一港口損壞，在印度paradip通過代理，多方尋 覓仍買不到潛水泵或泥漿泵），船長向公司申請：為防止途 中貨物進一步液化（不僅僅no. 2倉）加劇，如有可能，適 當(dāng)?shù)攸c送

10、幾個水泵來（船上皮龍直徑65mm）。由于沒有可用潛水泵或泥漿泵，大家集思廣益，尋求各 種可能的排水方法。只有盡早把液化了的水排出，才能減少 自由液面，避免船舶失去穩(wěn)性。深夜，三軌小柯突發(fā)靈感，認為可以拆卸廢棄不用的造 水機的“噴射泵”，改裝作為“簡易泥漿泵”使用。該想法 立即得到船長的大力支持。三軌連夜拆卸改裝。9月4日早， 機艙弟兄改裝三個接頭。全體弟兄立即投入“簡易泥漿泵” 試用。效果還可以。但由于涌大船晃，加上一頭硬管直徑較 小，排力并不大。至天黑時泥水?dāng)嗬m(xù)排出不少。但液面仍有 約30公分未能排出。（因為船晃，液面往左右滾動）。一方 面由于原來右傾4. 5度，另一方面因為船晃動，n0.

11、2倉左后 部分貨移向右側(cè)，導(dǎo)致船右傾增大，約為5. 5度。4.3濕精礦屬重貨，底艙積載，頭輕腳重，遇風(fēng)浪橫搖 周期短且劇烈，貨物易移動。為安全起見，配載時應(yīng)限制載 重，保證足夠干舷，并注意本船結(jié)構(gòu)、浸水角。關(guān)好水密門 蓋，保證船舶足夠浮力；裝貨過程中應(yīng)保持船舶正浮狀態(tài)。 如貨堆上面不加壓時，應(yīng)積載成截面圓錐形。裝貨期間，遇 到下雨值班駕駛員應(yīng)立即關(guān)艙停裝。航行中應(yīng)經(jīng)常注意貨堆變化，事先做好防止移動、排水及其它安全措施。若天氣情 況惡劣，應(yīng)考慮避風(fēng)或繞航等，避免有較大的橫向波浪或惡 浪沖擊船體，保證安全航行。經(jīng)驗認為，開航后8-16小時 內(nèi)是貨堆易發(fā)生變化的危險期。應(yīng)每4小時測量污水一次并 做好

12、記錄；如貨堆表面干燥，不久即開裂，表明貨堆已穩(wěn)定， 較安全；濕精礦的移動性不僅與含水量有關(guān)，還與粒度與 成分有關(guān)。與裝運一般重貨一樣，裝運精礦粉也應(yīng)考慮船體 結(jié)構(gòu)強度及負荷。4.4 9月7日上午，船過新加坡，泥漿泵送上船。下午 出海峽，馬上投入泥漿泵使用。為了提高泥漿泵的排水效果， 大家采用埋桶法：即將打有多個小孔的鐵桶埋入貨物表面， 讓液化的水過濾進鐵桶；將泥漿泵放入鐵桶中吸水排出。盡 管唯一的泥漿泵排力有限，但大家熱情高漲，齊心合力，幾 乎24小時輪班排水，效果喜人。4.5 jc輪途中歷經(jīng)千辛萬苦。期間，9月12日晚上因 南海td影響，連續(xù)5個小時大暴雨狂風(fēng)惡浪，致使no. 2. 3. 4

13、 貨倉貨物液化嚴重，泥水增多，船右傾6度，搖擺度+_18度， 泥漿泵排水較慢。4. 6 9月13日1800，為安全起見，抵碣石灣錨泊，排 泥水。同時，將n0. 2 (p) .3 (p)壓載艙壓水，以減少船右 傾。錨泊下來，搖晃相對減小，泥漿能沉淀下來部分，上層 水有望排出，減少進一步傾斜的危險。至9月13日半夜，no. 4倉水排的所剩不多。（當(dāng)然，開 航后船晃，難免又會將貨中水抖出于上層）。4. 7 9月14日0200, n0. 2倉水多為泥漿狀，太濃太粘 太渾，僅排出一點點泥水，泥漿泵自動發(fā)熱停掉，無法再排。 根據(jù)安迗曼錨泊時觀察分析，前幾個小時，雜礦泥水較渾較 粘，須9-10個小時后方有沉

14、淀，上層稍?。ㄟ@主要取決于 雜礦中礦粉比例）。至0330, n0. 2倉稍有好轉(zhuǎn)，部分能相對 沉淀，上層稍稀，已能排出。至0600所剩水不多。（當(dāng)然， 船晃又會滲水出來的）。n0. 4倉又滲出一點水，開航后等no. 2 倉排得差不多，續(xù)排no. 4倉水。9月14日0600續(xù)航，此時 船右傾6度。4. 89月15日，為避2006年13號臺風(fēng)，船抵興化灣錨 泊。由于途中船晃船抖，貨易往船傾斜一側(cè)滑，因此，6度 變成7度。n0. 4有部分泥水，繼續(xù)排。n0. 2倉泥漿較渾較 多，等沉淀下來，上層較稀時方能排。因泥漿太濃太渾太粘， 每次排泥水時，弟兄們要一個人扶著籮筐，另二個扶著泥漿 泵正好抽到上層稀

15、水，方能排出。上面須有人看管出水。人 必須踩到泥漿里，不能穿鞋（否則鞋拔不出來），泥漿中還 有碎石頭。但為了安全，大家毫無怨言，日夜間隙排泥水。4.9 9月16日1215續(xù)航，此時，船右傾7度，搖擺度 +-7度。9月19日上午，jc輪順利抵迖青島黃島碼頭。22 日1200順利卸完貨。（經(jīng)查，船殼并無進水，與先前判斷相符）。5. 經(jīng)驗總結(jié)嚴加防范：裝散礦，如何防止貨物液化船傾。a、“散礦裝船前露天堆放，正逢雨季，含水量特高”， 是貨物液化、船傾的根本原因。b、根據(jù)錨泊時觀察分析，前幾個小時，雜礦泥水較渾 較粘，須9-10個小時后方有沉淀，上層稍?。ㄟ@主要取決 于雜礦中礦粉比例）。c、雖然泥水排的

16、所剩不多，但是，開航后船晃，難免 又會將貨中水抖出于上層。d、因貨液化，泥漿易左右滾動。加上狂風(fēng)惡浪，船晃 船抖，貨易往船低一側(cè)滑，船極易進一步傾斜。e、泥漿左右滾動，速度快，有濤聲拍岸之勢，船搖擺 周期快，穩(wěn)性好。一這說明貨整體不動或動得慢、少，僅是 上層表面泥漿在動，潛在危險不嚴重。f、條件許可，就近擇錨地拋錨。因為錨泊下來，搖晃 相對減小，泥漿能沉淀下來一部分，上層水有望析出，減少 進一步傾斜的危險。g、船上務(wù)必備有可用潛水泵或泥漿泵。（從jc輪此次 教訓(xùn)之后，船公司即將“裝濕精礦船必須配備泥漿泵”寫入 操作須知中）。h、靠泊前，盡可能用壓載水減少船傾。并須設(shè)法與靠 泊引水員溝通好，以便盡早順利靠泊。否則，隨后的麻煩將 越來越大。i、考慮船傾后，老舊船克令吊易失靈，易往船低一側(cè) 甩。須提前通過代理安排船高的一舷靠泊。否則，船低一舷 靠泊，老舊克令吊失靈，往船低一側(cè)甩，易碰壞岸上設(shè)施。j、高的一舷靠泊，因船傾，該舷船舯下部比上層建筑 更凸出。因此，須考慮碼頭碰墊的厚度，防止凸出的船舯下 部直接碰到碰墊以下堅硬的碼頭。（多加橫纜，帶緊?？蛇m 當(dāng)緩解“硬碰硬”）。k、至于完貨時貨艙貨物表面堆積成哪種形狀，并非船 傾的決定性因素（根本原因在于含水量的多少）。當(dāng)