地鐵運(yùn)營管理導(dǎo)論

1、地鐵運(yùn)營管理的主要內(nèi)容包括：1軌道交通的運(yùn)營特性；2軌道交通的設(shè)備管理；3軌道交通的客流預(yù)測與分析；4軌道交通的運(yùn)輸計(jì)劃的編制；5軌道交通的運(yùn)輸能力理論；6軌道交通的列車運(yùn)行圖原理及編制；7軌道交通的列車運(yùn)行組織；8軌道交通的車站工作組織；9軌道交通的運(yùn)營指標(biāo)分析；10軌道交通的投資融資管理；11軌道交通的信息化管理，等。第一章城市軌道交通的運(yùn)營和發(fā)展11概述引言近百年來，隨著世界經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，城市的規(guī)模、人口在不斷的膨脹擴(kuò)大。城市發(fā)展的一般規(guī)律是從市中心向四郊擴(kuò)展延伸，城市的規(guī)模漸趨擴(kuò)大。這種模式由于人口增長過分迅速必然帶來住房緊張，交通擁擠，環(huán)境污染等弊病。所以，近代在世界許多國家的大城

2、市周圍都發(fā)展眾多的衛(wèi)星城鎮(zhèn)，形成以大城市中心區(qū)為核心的包括外圍廣大衛(wèi)星城鎮(zhèn)有機(jī)結(jié)合而成的區(qū)域性大都市。城市規(guī)模的擴(kuò)大和發(fā)展模式的變化，不僅使城市公共交通發(fā)生數(shù)量上的變化，而且也提出了新的質(zhì)量上的更高的要求。因?yàn)槌鞘械慕煌ㄊ谴_保城市活力的重要因素，也是城市經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的前提。傳統(tǒng)的城市地面交通由于各種機(jī)動(dòng)車輛、自行車、非機(jī)動(dòng)車混雜，道路平面交叉，公共交通工具的旅行速度很慢，而且隨時(shí)有發(fā)生交通堵塞的可能。解決大城市的公共交通問題，除傳統(tǒng)的城市地面交通外，許多發(fā)達(dá)國家都大力發(fā)展較為完善的城市快速軌道交通系統(tǒng)，形成一個(gè)由地面、地下、空中（高架）組合而成的立體的城市快速便捷的公共交通網(wǎng)。城市快速軌道交通

3、系統(tǒng)是近代高科技的產(chǎn)物，采用全封閉道路，立體交叉，自動(dòng)信號控制調(diào)度系統(tǒng)和輕型快速電力驅(qū)動(dòng)車組，其疏通城市客流的能力比之傳統(tǒng)的道路公交，具有無與倫比的優(yōu)越性。一城市軌道交通的類型1按基本技術(shù)特征分類：（1）市郊鐵路；（2）地下鐵道；（3）輕軌鐵路；（4）獨(dú)軌鐵路；（5）自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)，等。2按路權(quán)及列車運(yùn)行控制方式分類：（1）路權(quán)專用，按信號指揮運(yùn)行；（2）路權(quán)專用，按視線可見距離運(yùn)行；（3）路權(quán)混用，按視線可見距離運(yùn)行。3按高峰小時(shí)單向運(yùn)輸能力分類：（1）高運(yùn)量大于3萬人每小時(shí)；（2）中運(yùn)量1.5至3萬人每小時(shí)；（3）低運(yùn)量0.5至1.5萬人每小時(shí)。其中，計(jì)算的基本參數(shù)主要是：列車間隔時(shí)間，

4、車輛定員，列車編組輛數(shù)。二車輛牽引動(dòng)力的發(fā)展1830年，利物浦至曼切斯特，通勤火車，蒸汽機(jī)車牽引；1863年，倫敦，地鐵，6公里，蒸汽機(jī)車牽引；1868年，紐約，高架鐵路，電纜牽引；1870年，紐約試驗(yàn)性地鐵，長僅95米多，汽壓驅(qū)動(dòng)；1890年，倫敦，地鐵，第三軌電力驅(qū)動(dòng)；1895年，芝加哥，高架鐵路，電力驅(qū)動(dòng)；1897年，特利蒙特街道上的有軌電車投入運(yùn)營。三地鐵的發(fā)展史18631899年，英、美、匈牙利、奧地利、法先后有五國七城市率先建成地鐵；19001924年，在歐、美又有九城市相繼建成地鐵；19251949年，因二次大戰(zhàn)，地鐵建設(shè)處于低潮，日本、前蘇聯(lián)的少數(shù)城市仍修了地鐵；1950197

5、4年，地鐵建設(shè)在全世界大發(fā)展，共約有30座城市相繼修建了地鐵；19751995年，地鐵建設(shè)長足發(fā)展，特別是在亞洲。四輕軌的發(fā)展史大運(yùn)量地鐵，來自于鐵路；中運(yùn)量輕軌，來自于城市有軌電車。1輕軌的各種形式：（1）傳統(tǒng)的鋼輪、鋼軌系統(tǒng)；（2）直線電機(jī)車系統(tǒng)；（3）橡膠輪體系；（4）跨座式及懸掛式獨(dú)軌系統(tǒng)，等等。2輕軌的發(fā)展史1879年，德國西門子展示第一輛有軌電車；1888年，美國的里茲門德市將有軌馬車改建成有軌電車系統(tǒng)；至1920年，世界上的有軌電車有了很大的發(fā)展；1908年，上海有了第一條有軌電車。之后，也發(fā)展較快，但與其他車輛混行，慢且噪聲大。其后，有軌電車又逐步被公共汽車和小汽車代替；197

6、0年代，由于石油危機(jī)和環(huán)境污染，又使人們重新評價(jià)有軌電車；有軌電車存在的問題被逐步解決。對它進(jìn)行技術(shù)改造，包括線路、車輛、通信、信號等，使之不僅較舒適，而且提高了客運(yùn)量和速度。國外開發(fā)的城市快速輕軌交通系統(tǒng)主要有三種類型：（1）舊車改進(jìn)型；（2）新線建設(shè)型；（3）新交通系統(tǒng)型。由于現(xiàn)代化的輕軌交通（相比于地鐵）具有投資省、建設(shè)周期短、靈活性強(qiáng)、運(yùn)行成本低等特點(diǎn)，所以近年來世界各國大城市的輕軌交通（LRT）得到迅速發(fā)展，其中包括我國的十余座城市。五獨(dú)軌發(fā)展史1888年，法國人鋪設(shè)了約15公里的跨座式獨(dú)軌鐵路，用蒸汽機(jī)車牽引，但車輛搖擺，噪聲大，1924年停運(yùn)。1893年，德國人發(fā)明了懸掛式獨(dú)軌車

7、輛，1901年建成了長13.3KM的線路并開始運(yùn)營（其中10公里跨河架設(shè)）。但由于獨(dú)軌有些關(guān)鍵技術(shù)問題還未能解決（如導(dǎo)向、穩(wěn)定等），且運(yùn)量中等，技術(shù)要求又高，故未能得到廣泛運(yùn)用。（目前國內(nèi)重慶已有一條獨(dú)軌線。）獨(dú)軌鐵路按其型式可分為跨座式和懸掛式兩類。前者車輛的走行裝置跨騎在走行軌道上行駛，其車體重心處于走行軌道的上方；后者車輛懸掛于可在軌道梁上行走的走行裝置的下面，其重心處于軌道梁的下方。獨(dú)軌鐵路的特征：（1）獨(dú)軌鐵路的線路占地??；（2）由于獨(dú)軌鐵路的線路構(gòu)造較簡單，故建設(shè)投資費(fèi)用較低；（3）它能夠?qū)崿F(xiàn)在大坡度（6%）、小半徑（50M）安全運(yùn)行；（4）客運(yùn)能力一般為每小時(shí)單向12萬人次。獨(dú)軌

8、鐵路一般較適宜于公園、博覽會(huì)、游樂場等作為游覽、觀光及兼顧短途城市交通之用。獨(dú)軌鐵路交通存在的缺點(diǎn)如下：（1）能耗大；（2）運(yùn)能較??；（3）與其它軌道交通不能兼容接軌；（4）道岔結(jié)構(gòu)復(fù)雜、笨重、且轉(zhuǎn)換時(shí)間較長等。六磁懸浮列車發(fā)展史1962年，日本開始常導(dǎo)磁懸浮的研究，后又轉(zhuǎn)入超導(dǎo)磁懸浮的研究。1968年，德國對此問題開始研究。目前，德國在常導(dǎo)磁懸浮方面的技術(shù)已趨成熟。上海的磁懸浮列車是引進(jìn)德國技術(shù)建造的世界上第一條商業(yè)運(yùn)營線路。七新交通系統(tǒng)20世紀(jì)60年代末以來，一些發(fā)達(dá)國家開發(fā)了多種新交通系統(tǒng)，也稱導(dǎo)軌系統(tǒng)。旨在改善城市公共客運(yùn)，與小汽車競爭，且可緩解城市交通所出現(xiàn)的堵塞、噪聲、振動(dòng)與廢氣污

9、染等日趨嚴(yán)重的公害。新交通系統(tǒng)占地面積小，自動(dòng)化程度更高，它是一種既省人力也省費(fèi)用的有軌快速客運(yùn)系統(tǒng)；車輛在專用的軌道上定時(shí)自動(dòng)運(yùn)行，可實(shí)現(xiàn)無人駕駛，完全由中央調(diào)度室的電子計(jì)算機(jī)集中調(diào)度控制。新交通系統(tǒng)的運(yùn)量與獨(dú)軌鐵路相當(dāng)，它采用電力驅(qū)動(dòng)、橡膠輪走行，在全隔離的專用走行道上行駛，并設(shè)有專用的導(dǎo)向軌導(dǎo)向，適用于大坡道和小半徑線路，建設(shè)費(fèi)用比地鐵低。它們既可用于博覽會(huì)、游樂場、機(jī)場等的內(nèi)部運(yùn)輸也可用于一般公共交通。各級線路相關(guān)技術(shù)特征線路客運(yùn)能力分類一（高運(yùn)量）地鐵二（大運(yùn)量）地鐵三（中運(yùn)量）輕軌單向運(yùn)能（人次/h）5萬7萬3萬5萬1萬3萬適用車型AA或BC或B列車最大長度(m)185140100

10、線路型式（市中心區(qū)）全封閉全封閉半封閉/全封閉最高速度（Km/h）80806080旅行速度（Km/h）304030402030/3040適用城市市區(qū)人口規(guī)模（萬人）30020010012國外主要城市的軌道交通及其經(jīng)驗(yàn)一國外的軌道交通（略）二世界軌道交通的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)：1大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，且以地鐵為主；2公交優(yōu)先的政策；3穩(wěn)定的資金來源；4軌道交通發(fā)展呈多元化趨勢。西方發(fā)達(dá)國家城市交通發(fā)展所經(jīng)歷的道路值得我們借鑒。上個(gè)世紀(jì)的上葉，他們大力提倡小汽車進(jìn)入家庭，以致造成城市道路交通堵塞，空氣污染嚴(yán)重，能源耗費(fèi)加劇。于是，后來重新調(diào)整以優(yōu)先發(fā)展公共交通為策略，重點(diǎn)建設(shè)以快速軌道交通系統(tǒng)為骨干的城市公

11、共交通網(wǎng)絡(luò)，逐步實(shí)現(xiàn)多層次、多平面、立體化的城市交通網(wǎng)絡(luò)，改變了城市交通的混亂狀態(tài)，使城市交通進(jìn)入了良性循環(huán)。國際公共交通學(xué)會(huì)（UITP）總結(jié)了各國城市公共交通發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，告誡發(fā)展中國家在城市交通發(fā)展問題上，應(yīng)避開私人小汽車盲目發(fā)展的階段，堅(jiān)持以“公交優(yōu)先”，發(fā)展以大、中運(yùn)量軌道交通為骨干的公共交通系統(tǒng)，從而使城市交通走上健康的良性循環(huán)的道路。綜觀世界上著名的大都市，經(jīng)濟(jì)越是發(fā)達(dá)，小汽車普及率越高，軌道交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)一般也越是稠密。建設(shè)城市快速軌道交通系統(tǒng)，不論是地鐵或是輕軌，都是耗資巨大的社會(huì)公益性的城市基礎(chǔ)設(shè)施工程。發(fā)達(dá)國家的著名大都市都是經(jīng)歷了幾十年甚至上百年的長期的建設(shè)積累，才達(dá)到今天較

12、為完善的規(guī)模。只有當(dāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定的水平，城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力達(dá)到一定的程度，方有可能較大規(guī)模地實(shí)施城市軌道交通的建設(shè)。13國內(nèi)城市的軌道交通我國從1965年北京地鐵開工，1969年第一條線路運(yùn)營至今，已有10多個(gè)城市開通運(yùn)營了地鐵系統(tǒng)。而更多的城市已經(jīng)開展了城市軌道交通的前期工作。一國內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展形式1已具有建設(shè)和運(yùn)營管理城市軌道交通的經(jīng)驗(yàn)，開正在加快建設(shè)，使之成為網(wǎng)絡(luò)，在城市交通中發(fā)揮骨架作用。如京、滬、穗。2已建成一條，或正在建設(shè)中的軌道交通的城市，開始建第二條。如津、漢、寧、渝、深圳、大連、長春等。3更多的城市正在開始前期工作。如杭、蓉、沈、蘇、西安、青島、鞍山等。4在發(fā)達(dá)地區(qū)，如珠

13、三角、長三角、京津冀地區(qū)性，正實(shí)施或醞釀建城際軌交。據(jù)預(yù)測，到達(dá)2010年，我國城市軌交將達(dá)到1500公里，投資5400億元以上，新建線路初期需車輛達(dá)6800輛。二技術(shù)水平與國外在這方面長達(dá)100多年的歷史相比，我國在不少方面達(dá)較先進(jìn)的水平。但在規(guī)劃、設(shè)計(jì)及一些關(guān)鍵設(shè)備、管理水平方面，還有不小差距：1機(jī)械化施工：盾構(gòu)目前多靠進(jìn)口。2運(yùn)營設(shè)備技術(shù)：尤其是信號控制技術(shù)，系統(tǒng)集成能力不強(qiáng)。3運(yùn)營管理：差距較大，自動(dòng)化、信息化水平低，管理人員多。（國內(nèi)100300人每公里，先進(jìn)國家為50人每公里以下）。4車輛檢修：工藝較落后，流程不盡合理，造成的浪費(fèi)較嚴(yán)重。在新型交通系統(tǒng)的研究方面，差距較大。5軌道交

14、通科技發(fā)展規(guī)劃，不能僅是一種追趕戰(zhàn)略。三經(jīng)濟(jì)水平1降低造價(jià)：包括：（1）工程費(fèi)；（2）車輛購置費(fèi)；（3）其它費(fèi)用；（4）借款利息2提高效益：包括經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、和環(huán)境效益等。四國內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展特點(diǎn)：1由最初的一個(gè)城市發(fā)展地鐵到多個(gè)城市同時(shí)建設(shè)，引發(fā)出對統(tǒng)一建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)制定的要求；2由一個(gè)城市的一條線路發(fā)展到成網(wǎng)絡(luò)的多條線路，引出網(wǎng)絡(luò)化帶來的規(guī)劃、客流預(yù)測、綜合經(jīng)濟(jì)評價(jià)、樞紐換乘等技術(shù)問題；3由單一的輪軌模式發(fā)展到多種模式并存，引發(fā)出對新型交通方式的成套技術(shù)的研究需求；4區(qū)域軌道交通線路的建設(shè)，等。五我國已運(yùn)營的主要的城市軌道交通：1北京至2008年，形成基本骨架，總運(yùn)營里程達(dá)300公里；2天津軌

15、交網(wǎng)將有9條線路，長200余公里；3上海4R+8M+5L=17條線路，全長約810公里，中心城約480公里；4廣州軌交網(wǎng)將有14條線路，長約610公里；5深圳兩期共5條線路，長約120公里；6南京軌交網(wǎng)將有10條線路，總長約365公里；7重慶6放1環(huán)，總長約325公里。8香港目前有7條主線，總長90多公里。14城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營特性一我國城市軌道交通運(yùn)營管理主要可分為：1行車管理，它是運(yùn)營管理的核心內(nèi)容，包括：（1）車站客流組織；（2）運(yùn)輸計(jì)劃編制（客流計(jì)劃與全日行車計(jì)劃）；（3）車輛配備計(jì)劃；（4）列車牽引計(jì)算；（5）列車運(yùn)行圖的鋪畫；（6）列車交路計(jì)劃的擬定；（7）運(yùn)輸能力的計(jì)算；（8）

16、列車運(yùn)行與行車調(diào)度指揮，等。2站務(wù)管理，包括：（1）車站行車指揮和行車組織；（2）對車站設(shè)備進(jìn)行監(jiān)控；（3）客流組織；（4）售票組織；（5）客運(yùn)服務(wù)，等。3票務(wù)管理，包括：（1）票制、票價(jià)的確定；（2）自動(dòng)售票系統(tǒng)及其運(yùn)用、管理。4車站設(shè)備的運(yùn)營管理車站的設(shè)備、設(shè)施主要包括：（1） 服務(wù)設(shè)施系統(tǒng)；（2） 通信、信號系統(tǒng)；（3） 收費(fèi)系統(tǒng)；（4） 供電系統(tǒng)；（5） 環(huán)控系統(tǒng)；（6） 通風(fēng)排煙系統(tǒng)；（7） 防災(zāi)系統(tǒng)；（8） 給水、排水及消防系統(tǒng)；（9） 自動(dòng)扶梯及電梯運(yùn)載系統(tǒng)，等。二運(yùn)營管理的目的及其組織機(jī)構(gòu)1運(yùn)營管理的中心任務(wù)和目的安全運(yùn)營影響運(yùn)營管理成效的主要因素：（1）線路、設(shè)備、設(shè)施的運(yùn)送

17、能力；（2）車輛的載客量及其數(shù)量；（3）周密的運(yùn)營計(jì)劃是保正系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)而安全運(yùn)行的基礎(chǔ)。2運(yùn)營管理機(jī)構(gòu)的主要職能構(gòu)成原則：管理機(jī)構(gòu)既要精練，又要全面復(fù)蓋和深入。主要職能：運(yùn)營策劃，運(yùn)營執(zhí)行，票務(wù)營理，防災(zāi)報(bào)警和安全等。三城市軌道交通的運(yùn)營特性1系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)性：城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)大聯(lián)動(dòng)機(jī)。它的安全運(yùn)行、優(yōu)質(zhì)服務(wù)的基礎(chǔ)，是各專業(yè)系統(tǒng)內(nèi)的30多項(xiàng)不同的專業(yè)設(shè)備、設(shè)施能正常、協(xié)調(diào)地運(yùn)行。2系統(tǒng)的時(shí)空概念：軌道交通的產(chǎn)品是人的移動(dòng)（單位：人公里）而不是物的加工。其相應(yīng)的時(shí)間和空間在軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)中不可儲(chǔ)存，因此其時(shí)空概念特別重要。3統(tǒng)一指揮本系統(tǒng)是一個(gè)多專業(yè)、多工種的聯(lián)動(dòng)機(jī)，而且時(shí)空觀念特別強(qiáng)，因此，

18、更需要嚴(yán)格的、高效率的統(tǒng)一指揮?？刂浦行模ㄕ{(diào)度所）即為此而設(shè)立。調(diào)度所的設(shè)備包括：信號系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、供電系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)、主機(jī)及顯示屏等。因此，運(yùn)營決策機(jī)構(gòu)和調(diào)度所的有機(jī)結(jié)合，形成了城市軌道交通的運(yùn)營統(tǒng)一指揮中心。4高效管理任何先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備均不可能取代管理。對本系統(tǒng)而言，技術(shù)管理的核心是規(guī)章制度：（1）企業(yè)憲法城市軌道交通企業(yè)技術(shù)管理規(guī)程。其內(nèi)容規(guī)定了：運(yùn)營宗旨、企業(yè)精神、技術(shù)規(guī)范、服務(wù)要求、管理規(guī)則、指揮系統(tǒng)等。它統(tǒng)領(lǐng)列車運(yùn)行、客運(yùn)服務(wù)、檢修保障三大系統(tǒng)的生產(chǎn)活動(dòng)。（2）其它各種規(guī)則，主要有：行車組織規(guī)則、客運(yùn)組織規(guī)則、調(diào)度規(guī)則等。5優(yōu)良服務(wù)安全、準(zhǔn)點(diǎn)、滿意（舒適）。四城市軌道交通的功能定

19、位1促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展；2城市布局趨于合理化；3滿足大客運(yùn)量的要求；4充分利用城市空間；5大大節(jié)省土地資源；6促進(jìn)軌道交通沿線土地開發(fā)，增加沿線經(jīng)濟(jì)活力；7帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；8獲得較高的社會(huì)綜合效益。五城市軌道交通的運(yùn)營管理發(fā)展趨勢1由一線到多線、到網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營管理（向聯(lián)通、聯(lián)運(yùn)過渡）；2城市軌交與大鐵路實(shí)行過軌運(yùn)輸；3列車的運(yùn)行組織將相應(yīng)變化，可有快慢車、越行站；采用高密度的行車組織方式；4實(shí)行城市公共交通的一體化管理；5票務(wù)管理規(guī)模擴(kuò)大；6站務(wù)管理向設(shè)備綜合自動(dòng)化方向發(fā)展。15中國城市的軌道交通發(fā)展規(guī)劃一規(guī)劃的內(nèi)涵1規(guī)劃問題的重要性城市軌道交通的建設(shè)，是城市建設(shè)史上最大的公益性基礎(chǔ)設(shè)施，

20、是城市發(fā)展的百年大計(jì)。它是一個(gè)涉及面廣、綜合性很強(qiáng)的系統(tǒng)工程。2建設(shè)城市軌道交通應(yīng)具備的條件，主要有：（1）具有軌交網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃；（2）有客運(yùn)量的需求；（3）具備一定的經(jīng)濟(jì)實(shí)力；（4）建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及設(shè)備、設(shè)施等到的國產(chǎn)化問題。二城市軌道交通的發(fā)展策略1建設(shè)功能完善、經(jīng)濟(jì)適用的軌道交通體系：（1）軌道交通不同層次線路功能明確，又相互銜接，努力實(shí)現(xiàn)區(qū)域線路設(shè)施的共享；（2）構(gòu)筑重要樞紐中轉(zhuǎn)站、換乘站；（3）采取適當(dāng)?shù)慕煌ㄖ剖胶头笤O(shè)方式。2促進(jìn)城市功能發(fā)展的策略（1）城市與區(qū)域內(nèi)、外的聯(lián)系高速、快速鐵路；（2）系統(tǒng)內(nèi)的中心城區(qū)、次中心、交通樞紐間的聯(lián)系；（3）為盡可能多的市民提供交通方便。3加強(qiáng)土地利用與軌

21、道交通結(jié)合（1）土地利用與軌道交通相協(xié)調(diào)，沿軌交發(fā)展軸發(fā)展；（2）軌道交通建設(shè)計(jì)劃與土地開發(fā)計(jì)劃相協(xié)調(diào)；（3）對軌道交通站點(diǎn)周圍進(jìn)行高強(qiáng)度開發(fā)。4加強(qiáng)地面公交與軌道交通結(jié)合（1）設(shè)置換乘站；（2）重新規(guī)劃公交線路，使之成為公交的輔助；（3）協(xié)調(diào)兩類交通的的票價(jià)。5堅(jiān)持正確的城市軌道交通發(fā)展方向應(yīng)以“福利為主，商業(yè)為輔”為指導(dǎo)，使之成為公交的骨干網(wǎng)，成為多數(shù)市民生活的一部分。三目前存在的問題1城市軌道交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃銜接不緊密；2對客流預(yù)測中的不確定性考慮不夠；3網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃缺乏層次性；4車站交通功能定位模糊，對交通樞紐認(rèn)識較淺。上述問題的存在，產(chǎn)生了一些不利的后果。第二章城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備

22、城市軌道交通的設(shè)施、設(shè)備，從運(yùn)營功能來看，可分為三個(gè)系統(tǒng)：1列車運(yùn)行系統(tǒng)：線路、隧道、站臺(tái)；車輛；牽引供電、信號、通信、控制中心、車站行車系統(tǒng)；2客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)：車站及照明、售檢票及計(jì)算中心、導(dǎo)向及預(yù)告系統(tǒng)、消防環(huán)保等；3檢修保障系統(tǒng)：車輛段、電力、電信、工務(wù)等檢修維護(hù)部門。21列車運(yùn)行設(shè)備一線路線路軌道是地鐵、輕軌列車運(yùn)行的基礎(chǔ)。1組成：由鋼軌、軌枕、道床、路基、連結(jié)零件、道岔、防爬設(shè)備和其它附屬設(shè)備組成；2無碴軌道最普遍采用的是混凝土整體道床，通過鋼軌扣件把鋼軌直接與混凝土整體道床連結(jié)起來。根據(jù)道床結(jié)構(gòu)形式的不同又可分為整體灌筑式、軌枕式、支承塊式三種形式。近年來，又有彈性支承軌道結(jié)構(gòu)、浮置

23、板軌道結(jié)構(gòu)等新型軌道結(jié)構(gòu)。與有碴軌道結(jié)構(gòu)相比，無碴軌道結(jié)構(gòu)可降低工程造價(jià)，并大大減少軌道維修工作量；缺點(diǎn)是二次混凝土澆注施工復(fù)雜，施工精度要求很高，并要求扣件具有一定的調(diào)整鋼軌高低和左右位置的能力。3鋼軌其作用是承擔(dān)來自車輪的壓力并引導(dǎo)車輪前進(jìn)。鋼軌通過扣件與軌枕連結(jié)，扣件的主要功用是阻止鋼軌對于軌枕的縱、橫向移動(dòng)，保證鋼軌的正確位置。4軌距軌距是軌道結(jié)構(gòu)中一項(xiàng)重要的技術(shù)指標(biāo)，定義為兩鋼軌頭部內(nèi)側(cè)間與軌道中心線相垂直的距離，并規(guī)定在軌下16mm處測量。我國鐵路、地鐵、輕軌均采用準(zhǔn)軌，為1435毫米。5輪軌間的各種關(guān)系列車沿鋼軌運(yùn)行時(shí)，輪軌間應(yīng)保持適當(dāng)?shù)挠伍g，以便輪對能順利沿直線運(yùn)行并通過曲線。

24、輪軌間的配合除要規(guī)定軌距、輪距公差外，還要使鋼軌頂面與車輪踏面間配合得當(dāng)。軌頭曲線一般由多段圓弧組成，而車輪踏面均呈圓錐狀，外側(cè)直徑小，內(nèi)側(cè)直徑大，為此要設(shè)置軌底坡，使軌頭內(nèi)傾，以適應(yīng)車輪踏面的形狀。6線路的縱斷面7線路的平面曲線二道岔1定義：它是機(jī)車車輛從一股道轉(zhuǎn)入或越過另一股道的線路設(shè)備。2道岔的定位和反位：道岔經(jīng)常向某一方向開通稱為定位，反之稱為反位；一般規(guī)定道岔開通直股稱為定位，反之稱為反位。3道岔按構(gòu)造的分類（略）。4道岔使用的規(guī)定：（1）正常情況：遙控操作，電氣鎖閉；（2）故障情況：現(xiàn)場手遙操作，人工鎖閉。三車輛1車輛的組成：（1）車體分有司機(jī)室車體和無司機(jī)室車體兩種。它是容納乘客

25、和司機(jī)駕駛的地方，又是安裝與連結(jié)其它設(shè)備和部件的基礎(chǔ)。一般均有底架、端墻、側(cè)墻、車頂?shù)冉M成。（2）轉(zhuǎn)向架和非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架它裝置于車體與軌道之間，用來牽引和引導(dǎo)車輛沿著軌道行駛，并承受與傳遞來自車體及線路的各種載荷，同時(shí)緩和其動(dòng)力作用。它是保證車輛運(yùn)行品質(zhì)的關(guān)鍵部件。一般由構(gòu)架、彈簧懸掛裝置、輪對軸箱裝置和制動(dòng)裝置等組成，動(dòng)力轉(zhuǎn)向架還裝設(shè)有牽引電機(jī)及傳動(dòng)裝置。（3）牽引緩沖連結(jié)裝置車輛編組成列運(yùn)行必須借助于連結(jié)裝置。為了改善列車縱向平穩(wěn)性，一般在車鉤后部裝設(shè)緩沖裝置，以緩和列車沖動(dòng)。另外還必須連結(jié)車輛之間的電氣和空氣管路。（4）制動(dòng)裝置它是保證列車安全運(yùn)行所必不可少的裝置。在動(dòng)車和拖車上均需安裝，

26、這樣才能使運(yùn)行中的車輛按需要減速或在規(guī)定的距離內(nèi)停車。城市軌道車輛制動(dòng)裝置除常規(guī)的空氣制動(dòng)裝置外，還有再生制動(dòng)、電阻制動(dòng)、磁軌制動(dòng)等。（5）受流裝置從接觸導(dǎo)線（接觸網(wǎng)）或?qū)щ娷墸ǖ谌墸㈦娏饕雱?dòng)車的裝置。受流裝置按其受流方式可分五種：桿形受流器：外形為兩根平行桿，上部有兩個(gè)受電軌。它廣泛用于城市無軌電車。弓形受流器：形狀如一梯形，屬上部受流，弓可升可降，用于城市有軌電車。側(cè)面受流器：在車頂?shù)膫?cè)面受流，又稱旁弓，多用于礦區(qū)的電力機(jī)車上。軌道式受流器：從底部導(dǎo)電軌受流，又稱第三軌受流，空間可得到充分利用。受電弓受流器：屬上部受流，狀如倒三角形，弓可升可降。（6）車輛內(nèi)部設(shè)備（7）車輛電氣系統(tǒng)車

27、輛電氣包括車輛上的各種電氣設(shè)備及其控制電路，按其作用和功能又可分為主電路系統(tǒng)、輔助電路系統(tǒng)和控制電路系統(tǒng)等三個(gè)部分。（8）通信信號系統(tǒng)通信系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸集中統(tǒng)一指揮、行車調(diào)度自動(dòng)化、提高運(yùn)輸效率的必備工具，包括廣播系統(tǒng)、無線通信系統(tǒng)、程控交換系統(tǒng)、閉路電視等。信號系統(tǒng)（信號，聯(lián)鎖裝置）由ATC和電氣集中設(shè)備組成，是保證列車安全、提高通信能力的重要設(shè)備。通信信號系統(tǒng)分設(shè)在中央控制室、線路和列車上，在車輛上設(shè)有相應(yīng)的接口。（9）列車故障自動(dòng)診斷系統(tǒng)包括診斷顯示，故障排除提示。列車上各個(gè)分系統(tǒng)均設(shè)有自動(dòng)診斷功能。分系統(tǒng)將檢測到的各種故障信息進(jìn)行分析、歸納、處理，將故障信息傳輸給司機(jī)室的故障顯示面板上

28、，同時(shí)使轟鳴器鳴響。2車輛編組：現(xiàn)代車輛大多按動(dòng)車組（單元）設(shè)計(jì)。在一組動(dòng)車組內(nèi)，動(dòng)車、拖車與駕駛室的分布是一個(gè)有機(jī)的整體，不能隨意拆卸。3車輛與其他系統(tǒng)的接口車輛與其他專業(yè)系統(tǒng)有著密切的關(guān)系，主要的如：土建、線路、供電、接觸網(wǎng)、通信、信號、屏蔽門、車輛段設(shè)備等等。四供電系統(tǒng)1供電系統(tǒng)的構(gòu)成：（1）集中式供電在城市軌道交通沿線，根據(jù)用電量和線路長短，建設(shè)專用的主變電所。這種由主變電所構(gòu)成的供電方案，稱集中式供電。（2）分散式供電在城市軌道交通沿線，直接由城市電網(wǎng)引入多路電源，構(gòu)成的供電方案，稱集中式供電。2動(dòng)力照明系統(tǒng)；3牽引供電系統(tǒng)；4高壓電源系統(tǒng)；5電力監(jiān)控系統(tǒng)。五通信系統(tǒng)它由多個(gè)子系統(tǒng)組

29、成，包括：1調(diào)度指揮通信系統(tǒng)；2無線通信系統(tǒng)；3公務(wù)通信系統(tǒng)；4廣播系統(tǒng)；5電視監(jiān)視系統(tǒng)。六信號系統(tǒng)1傳統(tǒng)信號系統(tǒng)；2現(xiàn)代信號系統(tǒng)；3列車自動(dòng)信號系統(tǒng)（ATC），包括ATP，ATO，ATS三個(gè)子系統(tǒng)。22主要客運(yùn)服務(wù)設(shè)備一車站1組成大型車站一般由車站大廳、售票大廳、站臺(tái)、站舍等組成；2規(guī)模一般可由日均客運(yùn)量和高峰小時(shí)客運(yùn)量來綜合確定，分為小、中、大、特大型車站。二自動(dòng)售檢檢票系統(tǒng)（略）三導(dǎo)向識別系統(tǒng)1導(dǎo)向系統(tǒng)包括各類導(dǎo)向標(biāo)志、禁令標(biāo)志及設(shè)備、設(shè)施標(biāo)志。（1）導(dǎo)向標(biāo)志引導(dǎo)乘客乘坐列車或指示服務(wù)設(shè)施的各類標(biāo)志；（2）禁令標(biāo)志指限制乘客某種行為的標(biāo)志；（3）其它設(shè)備、設(shè)施標(biāo)志（略）2導(dǎo)向標(biāo)志設(shè)置原理

30、在站內(nèi)的不同區(qū)域的分界處，分布設(shè)置由圖形、符號、文字、顏色等要素構(gòu)成的導(dǎo)向牌。在地鐵的地下車站，空間相對封閉，參照物較少，極易迷失方向。導(dǎo)向標(biāo)志的設(shè)置，將為人流辨別方向提供必要手段，這也是車站提高服務(wù)管理水平的重要手段。應(yīng)當(dāng)設(shè)置逐級引導(dǎo)的導(dǎo)向標(biāo)志。通過逐級引導(dǎo)，達(dá)到對進(jìn)站、出站和換乘乘客逐級分流的目的。3軌道交通線路的命名方式：（1）用數(shù)字表示；（2）用字母表示；（3）用首末站表示；（4）其他方式表示。4軌道交通線路的識別色各線路的識別色，可用于引導(dǎo)系統(tǒng)、各線列車車身、交通線網(wǎng)圖等。達(dá)到簡化信息傳遞、方便乘客換乘、提高服務(wù)水平的目的。13其他設(shè)施主要包括：環(huán)控系統(tǒng)、通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)、報(bào)警救災(zāi)系統(tǒng)、

31、給排水系統(tǒng)，等。一環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)1組成：（1）風(fēng)系統(tǒng)：指空調(diào)、通氣系統(tǒng)；（2）車站空調(diào)水系統(tǒng)（指制冷系統(tǒng)）；（3）集中供冷系統(tǒng)（指35個(gè)車站共用空調(diào)水系統(tǒng)）。2環(huán)控系統(tǒng)的控制：分為中央級、車站級、就地級三級控制、兩級管理。二地下車站及區(qū)間通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)1作用：（1）地下車站、隧道除少數(shù)出口外，與外界基本隔絕，需用人工氣候滿足，包括溫度、濕度、空氣質(zhì)量。（2）當(dāng)列車阻塞于隧道時(shí)，應(yīng)能維持車廂內(nèi)乘客短時(shí)間內(nèi)能接受的環(huán)境條件；（3）當(dāng)發(fā)生火災(zāi)事故時(shí)，能提供有效的排煙手段，提供足夠的新鮮空氣，形成一定的風(fēng)速，引導(dǎo)乘客迅速撤離。2開式系統(tǒng)：（1）活塞通風(fēng)（無空調(diào)）（2）機(jī)械通風(fēng)（無空調(diào)）；3閉式系統(tǒng)（采用空

32、調(diào)系統(tǒng)）；4屏蔽門系統(tǒng)（此時(shí)車站空調(diào)的冷負(fù)荷僅為閉式系統(tǒng)的四分之一左右）。三報(bào)警救災(zāi)系統(tǒng)1火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)：分為控制中心級、車站級、就地級三級控制、兩級管理。2氣體滅火系統(tǒng)：用于重要設(shè)備用房的隋性氣體方式滅火。四給排水系統(tǒng)1給水系統(tǒng)分類：（1）生產(chǎn)、生活、消防共用的給水系統(tǒng)；（2）生產(chǎn)、生活給水系統(tǒng)；消防栓給水系統(tǒng)；（3）自動(dòng)噴水滅火給水系統(tǒng)；（4）空調(diào)冷卻循環(huán)給水系統(tǒng)。2排水系統(tǒng)：主要包括主排水泵站、輔助排水泵站、污水泵站、局部排水泵站、臨時(shí)排水泵站。第三章運(yùn)輸計(jì)劃1為什么要制定運(yùn)輸計(jì)劃？首先，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市人口的增加，城市軌道交通系統(tǒng)的客運(yùn)量大大增加；其次，在城市中不同的季節(jié)，一周內(nèi)的不

33、同時(shí)間（工作日或是休息日），一天內(nèi)的不同時(shí)間段，客流都有著自身的變化規(guī)律。為綜合平衡運(yùn)量需求和運(yùn)量供給，應(yīng)根據(jù)客運(yùn)量的變化特點(diǎn)，制定合理的運(yùn)輸計(jì)劃，組織日常的運(yùn)輸生產(chǎn)。2運(yùn)輸計(jì)劃的目標(biāo)（1）社會(huì)服務(wù)效益方面：安全、正點(diǎn)、舒適地將乘客運(yùn)送到目的地。（2）企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益方面：實(shí)現(xiàn)高效率、低成本。3運(yùn)輸計(jì)劃編制的基礎(chǔ)：客流、技術(shù)設(shè)備及其能力，等。4運(yùn)輸計(jì)劃的主要內(nèi)容：全日行車計(jì)劃、列車運(yùn)行交路、列車停車設(shè)計(jì)、車輛運(yùn)用計(jì)劃等。31客流計(jì)劃1什么是客流：單位時(shí)間內(nèi)，城市軌道交通線路上乘客流動(dòng)人數(shù)與流動(dòng)方向的總和。它表明了乘客在空間上的位移及其數(shù)量，并強(qiáng)調(diào)這種位移帶有方向性，具有起訖位置。2預(yù)測客流3實(shí)際客

34、流4客流計(jì)劃的主要內(nèi)容：（1）站間到發(fā)客流量；（2）各站方向別上下客人數(shù)；（3）全日、高峰小時(shí)和低谷小時(shí)的斷面客流量；（4）全日分時(shí)最大斷面客流量。5客流計(jì)劃的編制基礎(chǔ)站間到發(fā)客流量資料。在編制客流計(jì)劃時(shí)需分步計(jì)算出各站上下車人數(shù)和斷面客流量人數(shù)。（1）表31站間到發(fā)客流斜表（單位：人）該表中，位于對角線（左上右下）右上角每行相加之和為各站下行上客數(shù)；左下角每行相加之和為各站上行上客數(shù)；右上角每列相加之和為各站下行下客數(shù)；左下角每列相加之和為各站上行下客數(shù)。（2）表32，各站上下車人數(shù)（如表1）經(jīng)計(jì)算得到。（3）表33，各區(qū)間斷面客流量=該區(qū)間后方各站已上客之?dāng)?shù)的和各站已下客之?dāng)?shù)的和。（4）圖

35、31斷面客流量表（框圖）。32全日行車計(jì)劃什么是全日行車計(jì)劃？全日行車計(jì)劃是城市軌道交通在運(yùn)營時(shí)間內(nèi)各個(gè)小時(shí)開行的列車對數(shù)計(jì)劃。全日行車計(jì)劃編制的基礎(chǔ)是客流計(jì)劃。一全日行車計(jì)劃編制資料1營業(yè)時(shí)間的決定因素：（1）考慮城市居民出行活動(dòng)的特點(diǎn)，方便乘客，滿足城市生活的需要；（2）滿足軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部各項(xiàng)設(shè)備檢修養(yǎng)護(hù)的需要。2全日分時(shí)最大斷面客流量通常是在高峰小時(shí)斷面客流量的基礎(chǔ)上，根據(jù)全日客流分布模擬圖來計(jì)算確定。3列車定員數(shù)=車輛定員數(shù)X列車編組輛數(shù)（列車編組輛數(shù)的確定：以高峰小時(shí)最大斷面客流量作基本依據(jù)）。4線路斷面滿載率理論上，是指單位時(shí)間內(nèi)，特定斷面上的車輛載客能力利用率。實(shí)際中，通常指早

36、高峰小時(shí)，單向最大客流斷面的車輛載客能力利用率。線路斷面滿載率其中，單向最大斷面客流量（人）；高峰小時(shí)線路輸送能力（人）。它反映了高峰小時(shí)列車在最大客流斷面的滿載程度，以及乘客當(dāng)時(shí)的舒適度。此時(shí)，可采用適度超載的做法。二全日行車計(jì)劃編制程序1編制程序（1）計(jì)算營業(yè)時(shí)間內(nèi)各小時(shí)開行列車數(shù)；（2）計(jì)算行車間隔時(shí)間；（3）確定全日行車計(jì)劃。2例題：（P86頁）（1）編制資料（略）（2）編制步驟：（略）計(jì)算營業(yè)時(shí)間內(nèi)各小時(shí)（或半小時(shí)）應(yīng)開行的列車數(shù)的公式：全日分時(shí)開行列車數(shù)（列或?qū)Γ┢渲校瑔蜗蜃畲髷嗝婵土髁浚涣熊嚩▎T數(shù)；線路斷面滿載率。*注意：在具體編制全日行車計(jì)劃時(shí)，應(yīng)把方便乘客，提高服務(wù)質(zhì)量作為一

37、項(xiàng)重要因素加以考慮。因此，在經(jīng)計(jì)算得到各小時(shí)應(yīng)開行列車數(shù)及行車間隔時(shí)間的基礎(chǔ)上，應(yīng)檢查是否存在某段時(shí)間內(nèi)間隔時(shí)間過長的情況，并加以調(diào)整。33車輛運(yùn)用計(jì)劃車輛運(yùn)用計(jì)劃包括推算運(yùn)用車輛數(shù)、檢修車數(shù)、備用車輛數(shù)。它是在一定類型的設(shè)備和行車組織方法條件下，為完成運(yùn)輸任務(wù)而必須保有的車輛。一運(yùn)用車它是為完成日常運(yùn)輸任務(wù)而配備的技術(shù)狀態(tài)良好的車輛。其數(shù)量與高峰小時(shí)的開行列車數(shù)、列車旅行速度、列車在折返站停留的時(shí)間等因素有關(guān)。運(yùn)用車輛數(shù)（輛）其中，高峰小時(shí)開行列車數(shù)（對）；列車周轉(zhuǎn)時(shí)間（秒）；列車編組輛數(shù)（輛）。當(dāng)列車在折返站的出發(fā)間隔時(shí)間大于高峰小時(shí)的行車間隔時(shí)間時(shí)，須在折返線上預(yù)置一個(gè)列車進(jìn)行周轉(zhuǎn)。（此

38、時(shí)運(yùn)用車數(shù)需相應(yīng)增加）。二檢修車指處于定期檢修狀態(tài)的車輛。定期檢修是一項(xiàng)有計(jì)劃的預(yù)防性維修制度。定期檢修分為：月檢、定修、架修、大修（廠修）等。三備用車指平時(shí)保有若干技術(shù)狀態(tài)良好的車輛，以備非常時(shí)使用。備用車的數(shù)量一般控制在運(yùn)用車數(shù)的10%左右。備用車原則上停放在線路兩端終點(diǎn)站或車輛段內(nèi)。34列車開行方案目前，國內(nèi)城市的軌道交通列車運(yùn)行方案，大多采用單一交路、站站停車的方案。優(yōu)化列車運(yùn)行方案的緣由：（1）軌道交通線路的延伸；（2）軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成；（3）線路各區(qū)段客流相差有的時(shí)段懸殊；（4）有的軌道交通線路共線運(yùn)行。因此，應(yīng)根據(jù)客流量及設(shè)施條件，采用相應(yīng)的列車開行方案，以實(shí)現(xiàn)乘客服務(wù)水平、線

39、路通過能力和各項(xiàng)運(yùn)營指標(biāo)的最優(yōu)化。一列車運(yùn)行交路1列車運(yùn)行交路指軌道交通的列車從始發(fā)站出發(fā)運(yùn)行到某一車站（折返站或終點(diǎn)站），而后返回到原始發(fā)站的運(yùn)行過程。2列車運(yùn)行交路規(guī)定了列車的運(yùn)行區(qū)段、折返車站，以及按不同列車交路運(yùn)行的列車對數(shù)。3列車交路通常有長交路、短交路、長短交路三種。（1）長交路指列車在線路的兩個(gè)終點(diǎn)站之間運(yùn)行；（2）短交路指列車在線路的某一區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，在指定的車站折返；（3）長短交路指列車在線路上的運(yùn)行有長、短交路兩種情形同時(shí)存在。4幾種列車交路的優(yōu)缺點(diǎn)比較：優(yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)適用長交路：（1）運(yùn)行組織較簡單；（2）對終點(diǎn)站折返設(shè)備要求不高。當(dāng)各區(qū)段客流量不均衡程度大時(shí)，部分區(qū)段運(yùn)能浪費(fèi)。

40、短交路：（1）能適應(yīng)不同客流區(qū)段的需求；（2）運(yùn)營較經(jīng)濟(jì)。（1）要求中間折返站有兩個(gè)方向的折返能力且換乘條件要方便；（2）對乘客的服務(wù)水平有所降低。各區(qū)段客流不同時(shí)采用；長短交路：既能滿足運(yùn)輸要求又能提高運(yùn)營效益。對折返站加強(qiáng)乘客上下車的作業(yè)要求很高各區(qū)段客流量不均衡度較大或高峰期客流均勻，而低谷時(shí)分布懸殊二列車停站設(shè)計(jì)運(yùn)行列車傳統(tǒng)的停車設(shè)計(jì)，是站站停車。為了優(yōu)化列車運(yùn)行組織，提高效益，還可采用以下方案：1跨站停車方案：（略）優(yōu)點(diǎn)：（1）減少了列車停車次數(shù)，提高了旅行速度；（2）加速車輛周轉(zhuǎn)，減少車輛使用，降低了運(yùn)營成本。缺點(diǎn)：（1）乘客候車時(shí)間增加；（2）增加了部分乘客的換乘次數(shù)。2分段停車

41、列車運(yùn)行方案：此方案是在長短列車交路的基礎(chǔ)上，規(guī)定長交路列車在短交路區(qū)段內(nèi)不停車，而在此外站站停；短交站列車則在區(qū)段內(nèi)站站停，其折返站即為換乘站。第四章列車運(yùn)行圖第一節(jié)基本概念一什么是列車運(yùn)行圖？它是利用坐標(biāo)原理表示列車運(yùn)行狀況、列車在各區(qū)間運(yùn)行和在各車站到達(dá)、出發(fā)（通過）時(shí)刻的圖解形式。列車運(yùn)行圖也是列車運(yùn)行的計(jì)劃。列車運(yùn)行圖規(guī)定了：1。列車占用區(qū)間的次序；2列車在每一個(gè)車站到達(dá)、出發(fā)或通過的時(shí)間；3列車在車站的停車時(shí)分及其在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分；4列車的編成輛數(shù)及長度等。因此，列車運(yùn)行圖就規(guī)定了線路、站場、車輛、通信信號等設(shè)備的運(yùn)用和與行車有關(guān)的各部門的工作。二列車運(yùn)行圖的作用它是城市軌道交通各

42、業(yè)務(wù)部門工作的共同依據(jù)。通過運(yùn)行圖，確保軌道交通這部聯(lián)動(dòng)機(jī)協(xié)調(diào)地、晝夜不停地運(yùn)轉(zhuǎn)，所以它是軌道交通系統(tǒng)的一項(xiàng)綜合性計(jì)劃。三確定運(yùn)行圖的前提條件：1所能提供的運(yùn)營設(shè)備的能力；2各時(shí)期、各時(shí)段乘客流量的規(guī)律；這樣，才能編制出經(jīng)濟(jì)、合理的運(yùn)行圖，獲得較佳的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。第二節(jié)列車運(yùn)行圖的格式與分類一列車運(yùn)行圖的圖解表示列車運(yùn)行圖把列車看成一個(gè)質(zhì)點(diǎn)，斜線表示列車運(yùn)行的軌跡，即列車運(yùn)行線。1橫坐標(biāo)：表示時(shí)間。要求用一定的比例進(jìn)行時(shí)間劃分（城市軌交一般采用1分格或2分格）；2縱坐標(biāo)：表示距離。根據(jù)各區(qū)間實(shí)際里程，按比例，以車站中心線所在位置來定點(diǎn)；3垂直線：表示時(shí)間等分段；4水平線：非等分線；5時(shí)刻：列車

43、運(yùn)行線與車站的交點(diǎn)即表示該列車到達(dá)、出發(fā)或通過的時(shí)刻；6車次對于不同種類的列車（如旅客列車、軌道工程車、救援列車等），采用不同顏色的運(yùn)行線條和車次范圍加以區(qū)別（列車代號與列車號），并按發(fā)車順序依次編號（上行為雙號，下行為單號）。二列車運(yùn)行圖的分類1按區(qū)間正線數(shù)分：（1）單線運(yùn)行圖：列車必須在車站進(jìn)行交會(huì)，（如市郊鐵路）；（2）雙線運(yùn)行圖：上下行方向的列車運(yùn)行互不干擾，可以在區(qū)間或車站交會(huì)，（城市軌道交通一般均為雙線運(yùn)行）；（3）單雙線運(yùn)行圖。（略）2按列車之間運(yùn)行速度差異分：（1）平行運(yùn)行圖：在同一區(qū)間內(nèi)，同一方向列車的運(yùn)行速度相同，運(yùn)行方式也相同，故運(yùn)行線平行；（2）非平行運(yùn)行圖：列車的運(yùn)行

44、速度不同，在車站的到、發(fā)或通過的運(yùn)行方式不同，因而運(yùn)行線不平行。3按上、下行方向的列車數(shù)分：（1）成對運(yùn)行圖：上、下行列車數(shù)相等的運(yùn)行圖；（2）不成對運(yùn)行圖：上、下行列車數(shù)不相等的運(yùn)行圖。4按同方向列車運(yùn)行方式分：（1）連發(fā)運(yùn)行圖：同方向列車的運(yùn)行以站間區(qū)間為間隔；（2）追蹤運(yùn)行圖：同方向列車的運(yùn)行以閉塞分區(qū)為間隔。5按使用范圍分：日常運(yùn)行圖、節(jié)假日運(yùn)行圖、其他特殊運(yùn)行圖。注：以上分類都是針對列車運(yùn)行圖的某一特點(diǎn)而區(qū)別的。一般地，每張列車運(yùn)行圖往往具有多方面的特點(diǎn)。如，它可能既是雙線的、平行的、又是追蹤的。城市軌道交通的列車運(yùn)行圖，一般均為雙線、成對、追蹤、平行運(yùn)行圖。另外，還有節(jié)假日運(yùn)行圖。

45、第三節(jié)列車運(yùn)行圖的要素一格式11分格運(yùn)行圖；22分格運(yùn)行圖；310分格運(yùn)行圖；4小時(shí)格運(yùn)行圖。二組成要素分成三類：時(shí)間要素、數(shù)量要素、相關(guān)要素。1時(shí)間要素：（1）區(qū)間運(yùn)行時(shí)分：指列車在兩相鄰車站之間的運(yùn)行時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)；（2）最小行車間隔：它取于信號系統(tǒng)、車輛性能、折返能力、停站時(shí)間等因素。一般地，停站時(shí)間成為制約因素，并可按此計(jì)算線路最大運(yùn)輸能力和編制列車運(yùn)行時(shí)刻表。（3）車站間隔時(shí)間：它是車站辦理兩列車到達(dá)、出發(fā)或通過作業(yè)所需的最小間隔時(shí)間。在查定車站間隔時(shí)間時(shí)，應(yīng)遵守有關(guān)規(guī)章的規(guī)定及車站技術(shù)作業(yè)的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。2數(shù)量要素：（1）全線分時(shí)段客流分布；（2）列車滿載率：指列車實(shí)際載客量與列車定員數(shù)之比

46、。（3）出入庫能力：指每單位時(shí)間通過出入庫線進(jìn)入運(yùn)營線的最大列車數(shù)。（4）列車最大載客量：指一個(gè)編制列車按車廂定員計(jì)算，允許裝載的最大乘客數(shù)，分為定員載客量和超載客量。3相關(guān)要素：（1）與其他交通方式的銜接；（2）與其他設(shè)施的銜接，包括大型體育場所等；（3）列車檢修作業(yè)；（4）列車試車作業(yè)；（5）駕駛員的作息時(shí)間；（6）車站的存車線能力。三車站間隔時(shí)間1不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間（單線的市郊鐵路）；2會(huì)車間隔時(shí)間（單線區(qū)段）；3追蹤列車間隔時(shí)間：（1）在自動(dòng)閉塞區(qū)段，追蹤運(yùn)行列車之間的最小間隔時(shí)間；（2）在移動(dòng)自動(dòng)閉塞區(qū)段，追蹤運(yùn)行列車間隔時(shí)間。4停站時(shí)間：列車員停站時(shí)間的長短服從于旅客乘降的需要（雙

47、線區(qū)段時(shí)），它主要取決于乘客集散量、車廂的車門數(shù)、座位布置及車站的疏導(dǎo)管理措施等。5折返作業(yè)時(shí)分：指列車到達(dá)終點(diǎn)站（或有折返設(shè)備的中間站）進(jìn)行折返作業(yè)的時(shí)間總和。時(shí)間的長短受以下因素的影響：（1）折返線折返方式；（2）列車長度；（3）列車制動(dòng)能力；（4）信號設(shè)備水平；（5）司機(jī)操作水平，等諸多因素的影響。第四節(jié)列車運(yùn)行圖的鋪畫一列車運(yùn)行圖的編制原則1在確保安全的前提下，提高列車運(yùn)行速度，縮小運(yùn)行時(shí)間；2盡量方便乘客，同時(shí)，如能改變列車編組，保持較小列車間隔，應(yīng)是節(jié)省運(yùn)能并減少乘客候車時(shí)間的好對策；3充分利用線路、車輛的能力；4在保證運(yùn)量需求的前提下，運(yùn)營車達(dá)到最少，降低企業(yè)運(yùn)營成本。二列車運(yùn)行

48、圖的編制步驟由于城市軌道列車的特殊性（如在車站上只進(jìn)行上、下客作業(yè)，時(shí)間短暫，列車行車密度高等），因此，只要編制、鋪畫每一列車在始發(fā)、終到站的發(fā)車、到達(dá)時(shí)刻的方案時(shí)刻表即可。在新線開通、線路的客運(yùn)量、技術(shù)設(shè)備和行車組織方式發(fā)生變化時(shí)，需編制列車運(yùn)行圖。編制步驟：（1）基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)備；（2）運(yùn)行圖鋪畫；（3）運(yùn)行圖指標(biāo)分析。三列車運(yùn)行圖的編制說明1運(yùn)行圖車站中心線的確定方法（略）；2計(jì)算上、下行列車單程旅行時(shí)間；3計(jì)算列車運(yùn)行圖的運(yùn)行周期（就是列車跑一個(gè)運(yùn)行交路所需的時(shí)間）；4計(jì)算列車運(yùn)行間隔時(shí)間；5列車運(yùn)行線的圖示鋪畫：上行線由左下角向右上角鋪畫，下行線由左上角向右下角鋪畫；6列車車次的編號；

49、8列車運(yùn)行交路的圖示。第五節(jié)列車運(yùn)行圖的指標(biāo)計(jì)算一運(yùn)行圖檢查的內(nèi)容1上、下行首末站載客列車在始發(fā)站的開車時(shí)間是否符合營運(yùn)時(shí)間的規(guī)定；2圖定列車的運(yùn)行是否符合安全要求；3鋪畫列車數(shù)與折返列車數(shù)是否符合要求；4列車運(yùn)行間隔是否與高峰、平時(shí)、低谷客流相符；5運(yùn)行線的鋪畫是否與各項(xiàng)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)相符；6折返列車與折返站的存車線、折返線是否沖突；7按圖定的乘務(wù)員的作息時(shí)間是否符合規(guī)定；8換乘站列車到發(fā)是否均衡。二按圖計(jì)算各項(xiàng)營運(yùn)技術(shù)指標(biāo)1總開行列車數(shù)總開行列車數(shù)=載客列車數(shù)+空駛列車數(shù)（凡列車行駛一個(gè)單程，無論是全程還是短交路行駛，均計(jì)一列）2技術(shù)速度技術(shù)速度=運(yùn)營線路長度/（單程行駛時(shí)間停站時(shí)間之和）（分鐘

50、）X60()。3滿載率滿載率=客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（人公里）/客位里程（人公里）X100%4客位數(shù)指運(yùn)營車輛的核定載客量客位數(shù)=乘客座位數(shù)+車輛有效站立面積X單位面積允許站立人數(shù)（目前定6人/）5高峰小時(shí)運(yùn)用列車數(shù)；6全日車輛總走行公里全日車輛總走行公里=（旅客列車數(shù)X列車編成輛數(shù)X運(yùn)行距離）三新圖使用前的準(zhǔn)備工作應(yīng)與現(xiàn)行運(yùn)行圖比較，分析各項(xiàng)指標(biāo)升降的原因與效果。組織各部門、各崗位全體職工學(xué)習(xí)，并根據(jù)運(yùn)行圖修訂各站、段的行車工作細(xì)則，做好人員、車輛的調(diào)配工作。四編制列車時(shí)刻表1依據(jù)：列車運(yùn)行圖、列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)間、停站時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)；2分類：（1）簡易列車時(shí)刻（可人工編制）；計(jì)算機(jī)編制生成列車運(yùn)行圖（即時(shí)刻

51、表）；（2）載客列車時(shí)刻表（上、下行列車分開編排）；（3）出入場列車時(shí)刻表；3對外通告：各站將首、末班列車時(shí)刻對外通告。第五章列車運(yùn)行組織城市軌道交通由于行車密度高、間隔小、對安全運(yùn)營要求高，根據(jù)信號設(shè)備所能提供的運(yùn)行條件，一般分為調(diào)度集中控制、調(diào)度監(jiān)督下的自動(dòng)運(yùn)行控制、半自動(dòng)運(yùn)行控制三種方式，按運(yùn)行圖規(guī)定的行車計(jì)劃，進(jìn)行列車運(yùn)行組織。行車調(diào)度工作由調(diào)度控制中心實(shí)施，這項(xiàng)工作是軌道交通系統(tǒng)的核心。其基本任務(wù)主要有以下幾項(xiàng)：1組織各部門、各工種按圖工作；2監(jiān)控列車在各站的到、發(fā)及途中運(yùn)行工作；3隨時(shí)掌握客流動(dòng)態(tài)，及時(shí)調(diào)整運(yùn)行方案；4檢查、監(jiān)督各行車部門執(zhí)行運(yùn)行圖的情況，發(fā)布調(diào)度命令；5當(dāng)列車運(yùn)行

52、不正常時(shí)，采取措施，盡快恢復(fù)；6及時(shí)、準(zhǔn)確處理行車異常情況，防止事故；7一旦發(fā)生事故，按程序及時(shí)匯報(bào)，并采取措施防止事故擴(kuò)大，積極參與組織救援。第一節(jié)概述一調(diào)度機(jī)構(gòu)的組成調(diào)度控制中心實(shí)行分工管理。按業(yè)務(wù)性質(zhì)分工：（1）行車調(diào)度；（2）客運(yùn)調(diào)度；（3）電力調(diào)度；（4）環(huán)控調(diào)度；（5）設(shè)備調(diào)度。二行車調(diào)度工作的主要設(shè)備及其功能運(yùn)行控制：向自動(dòng)化、遠(yuǎn)程化、計(jì)算機(jī)控制方向發(fā)展；調(diào)度工作；由人工電話調(diào)度方式向電子調(diào)度集中控制、計(jì)算機(jī)調(diào)度集中控制方向發(fā)展。1人工調(diào)度指揮：（1）設(shè)備：調(diào)度集中總機(jī)、運(yùn)行顯示屏、運(yùn)行圖繪圖儀、傳輸線路等；（2）車站設(shè)備：調(diào)度集中分機(jī)、傳輸線路等；（3）列車上的設(shè)備。2電子調(diào)度

53、集中：它實(shí)現(xiàn)了運(yùn)行調(diào)度指揮的遙信和遙控（遠(yuǎn)距離自動(dòng)信號、自動(dòng)控制）。（1）特點(diǎn)：區(qū)間采用自動(dòng)閉塞、車站采用電氣集中聯(lián)鎖，可由控制中心直接指揮運(yùn)行。必要時(shí)，可下放排列進(jìn)路的權(quán)限給車站。（2）列車自動(dòng)控制系統(tǒng)(ATC)由三個(gè)子系統(tǒng)組成：列車自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)(ATP)控制列車速度，確保列車間距；列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)(ATO)可自動(dòng)調(diào)速，使列車停在車站正確位置；列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)(ATS)監(jiān)控列車運(yùn)行狀態(tài)，實(shí)時(shí)控制運(yùn)行。第二節(jié)行車調(diào)度工作一行車調(diào)度命令行車調(diào)度員在指揮行車過程中發(fā)布的指令，具有嚴(yán)肅性、強(qiáng)制性。1行車調(diào)度命令的分類：（1）口頭命令（無線錄音設(shè)備正常時(shí)）；（2）書面命令（無線錄音設(shè)備停用時(shí)）；（3）口頭通知。2書面調(diào)度命令的填記標(biāo)準(zhǔn)（略）。二列車運(yùn)行的調(diào)整方法調(diào)度員應(yīng)努力使列車正點(diǎn)運(yùn)行，其基礎(chǔ)是組織列車正點(diǎn)始發(fā)。調(diào)整列車運(yùn)行的主要方法：1始發(fā)站列車提前或推遲出發(fā)；2改變列車運(yùn)行速度、恢復(fù)正點(diǎn)；3壓縮停站時(shí)間；4組織列車越站運(yùn)行；5變更列車運(yùn)行交路；6組織列車反方向運(yùn)行；7扣車（將列車扣在附近車站）；8停運(yùn)列車。三正常情況下的列車運(yùn)行組織1調(diào)度集中控制時(shí)的列車運(yùn)行組織：在調(diào)度所行車調(diào)度員的統(tǒng)一指