北京交通問題及其對(duì)策研究最終版講述

1、北京交通問題及其對(duì)策研究目 錄一、北京交通發(fā)展歷程回顧51.1、航空發(fā)展?fàn)顩r. 51.2、鐵路發(fā)展?fàn)顩r. 51.3、鐵路發(fā)展?fàn)顩r. 71.4、城市公共交通-軌道交通.71.5、城市公共交通-地面交通.91.6、城市公共交通-出租車.91.7、北京道路. 9二、北京交通現(xiàn)狀.92.1、人口快速增長(zhǎng)，城市規(guī)模日益擴(kuò)張.92.2、職住分離，潮汐交通嚴(yán)重.102.3、舊城功能過于強(qiáng)大，多中心格局尚未形成.10三、北京交通擁堵原因分析.103.1、公共交通使用率低103.2、汽車保有量迅速提升.113.3、職住分離導(dǎo)致交通擁堵的首要原因.113.4基礎(chǔ)設(shè)施的區(qū)別化引發(fā)交通發(fā)展不均衡，局部擁堵嚴(yán)重.113

2、.5、北京城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，整體通行能力差.113.6、停車缺乏規(guī)劃，停車占用大量路面.123.7、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理導(dǎo)致交通問題.12四、借鑒國(guó)內(nèi)外城市治理交通擁堵的措施. .124.1、 紐約治理交通擁堵的策略. .124.2、日本東京治理交通擁堵的策略.124.3、新加坡治理交通擁堵的策略13五、政府六大舉措治堵.145.1 規(guī)劃先行.145.2 基建提速.155.3 公交優(yōu)先.165.4 綠色出行165.5 調(diào)控機(jī)動(dòng)車 165.6、智能交通17六、系統(tǒng)化解決北京交通建議.186.1、分散城市功能，分散人口186.2、優(yōu)化現(xiàn)有路網(wǎng)結(jié)構(gòu)186.3、發(fā)展城市快速公交和城市軌道交通186.4、鼓

3、勵(lì)綠色出行，鼓勵(lì)乘坐公共交通出行196.5、合理設(shè)置停車場(chǎng)196.6、智能化交通管理196.7、加快綜合交通體系建設(shè)196.8、優(yōu)化公交車型結(jié)構(gòu)和能源結(jié)構(gòu)196.9、完善限號(hào)限行等交通管制.196.10、充分重視停車問題，加強(qiáng)停車管理.196.11、改善乘車環(huán)境及舒適度，讓更多人參與公共交通.19七、北京交通未來展望.207.1、京津冀協(xié)同發(fā)展交通一體化北京推進(jìn)方案.207.2、發(fā)展軌道交通217.3、 發(fā)展城市地鐵網(wǎng)絡(luò).227.4、發(fā)展市郊鐵路237.5、發(fā)展城際快速鐵路23 引言 隨著北京城市規(guī)模的擴(kuò)大及發(fā)展，城市交通的問題日益嚴(yán)重，交通的問題已經(jīng)嚴(yán)重影響人們的日常工作及生活，嚴(yán)重制約了北

4、京城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。擁堵成為北京每天必演的一幕。能否解決好城市交通問題關(guān)系到北京的經(jīng)濟(jì)發(fā)展及居住環(huán)境的品質(zhì)。 為了從根本上借鑒北京城市交通擁擠問題，建設(shè)一個(gè)快速、安全、高效、便捷的城市交通系統(tǒng)。必須建立一個(gè)完善的總體機(jī)制。交通問題涉及方方面面，必須以總體思想來指導(dǎo)北京城市交通系統(tǒng)的各項(xiàng)建設(shè)和發(fā)展，才能從根本上發(fā)現(xiàn)問題、提出問題并解決問題。一、北京交通發(fā)展歷程回顧：北京自1949年發(fā)展至今已經(jīng)有66年。北京市區(qū)面積1.64萬 km²，中心城面積1088km²。常駐人口有2019萬人（2011年底），機(jī)動(dòng)車 498 萬輛（2011年底）。1.1、航空發(fā)展?fàn)顩r：1958年,首都機(jī)場(chǎng)

5、投入使用，旅客吞吐量為9.5萬人次，貨郵吞吐量1.27噸；1980年,T1航站樓啟用,旅客吞吐量121.4萬人次,貨郵吞吐量4.68萬噸，起降飛機(jī) 1.98 萬架次；2011年，T1、T2 和 T3 航站樓啟用，旅客吞吐量達(dá)7867萬人次，居世界第二。貨郵吞吐量164萬噸 ，起降飛機(jī)53.3萬架次。2014年，首都機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量連續(xù)五年穩(wěn)居世界第二，全年共完成旅客吞吐量8612.8萬人次，首都機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量184.8萬噸。1.2、鐵路發(fā)展?fàn)顩r：1960年，鐵路里程為520km，客運(yùn)量1795萬人次；1990 年，鐵路里程876 km ，客運(yùn)量3770萬人次；2010 年，北京鐵路營(yíng)運(yùn)里程已達(dá)9

6、56km，客運(yùn)量達(dá)到8903萬人次，是全國(guó)重要的鐵路樞紐。2013年，北京鐵路營(yíng)運(yùn)里程1300km,客運(yùn)量達(dá)到11679.60萬人次。北京鐵路旅客全年運(yùn)輸量統(tǒng)計(jì)表北京鐵路線路總長(zhǎng)度分析表北京鐵路線路圖1.3、高速公路發(fā)展?fàn)顩r：近十年來，北京的高速公路增長(zhǎng)非常迅速。1986年，北京第一條高速公路G4 京港澳高速破土動(dòng)工；20002010 年運(yùn)營(yíng)里程由 222 km 增加至903 km，年均增長(zhǎng)率達(dá) 15%。據(jù)北京市交通委統(tǒng)計(jì)，2015年春節(jié)假期期間，北京市高速公路交通總量預(yù)計(jì)為873.34萬輛，日均124.76萬輛，將較去年春節(jié)的121.54萬增長(zhǎng)2.7%。據(jù)全國(guó)高速客運(yùn)量統(tǒng)計(jì)，告訴平均日客運(yùn)量

7、約2.2萬輛。1.4、城市公共交通-軌道交通：1987年,北京只有軌道交通線路2條，運(yùn)營(yíng)里程 40 km，日客運(yùn)量 53萬人次； 2003 年時(shí)線路增至 4 條 ，運(yùn)營(yíng)里程 114 km，日客運(yùn)量 129萬人次；2011 年，線路條數(shù)達(dá)到 15 條， 運(yùn)營(yíng)里程 372 km，日客運(yùn)量 601 萬人次；現(xiàn)在，運(yùn)營(yíng)里程更達(dá)到 466 km，日客運(yùn)量穩(wěn)定在 1 000 萬，高峰時(shí)可以達(dá)到 1 100 萬，位居世界前列。2015北京地鐵線路圖1.5、城市公共交通-地面公交：1949年,北京擁有地面公交線路11條，車輛164輛 ，日客運(yùn)量 7.9 萬人次 ；1978 年,線路增至 118 條，車輛262

8、7輛 ，日客運(yùn)量464.3萬人次；2003 年，線路增至 775 條，車輛 18 667輛，日客運(yùn)量 1 014.2 萬人次；2011 年，公交線路精簡(jiǎn)至713條，車輛增至21628輛，客運(yùn)量達(dá)到1380.8萬 人次。1.6、城市公共交通-出租車：1990年，北京全市出租車不足15000輛，出租車企業(yè)263家，其中國(guó)營(yíng)企業(yè)95家，集體企業(yè)153家，其他為合資企業(yè)，出租車個(gè)體戶只有22個(gè)。截至1993年5月底，北京全市出租車已達(dá)4.9萬輛，個(gè)體出租車達(dá)到585輛，兩項(xiàng)數(shù)據(jù)均比1992年同期增加了一倍多。而到1993年9月底，北京出租車公司已達(dá)1386家， 出租車5.74萬輛，到1994年，已達(dá)到

9、6萬輛之多，這個(gè)數(shù)字一直延續(xù)至今。1995年增至62965輛，2011 年達(dá)到6.66萬輛。1.7、北京道路 北京城市道路總長(zhǎng)4125.8公里，道路面積4921.4萬平方米，城市公路總長(zhǎng)13597公里，公路密度每百平方公里80.9公里。經(jīng)過初步統(tǒng)計(jì)，北京出租車日客運(yùn)量約，190萬人次，年客運(yùn)量約190億人次。從以上數(shù)據(jù)可以估算出，北京航空、鐵路、高速公路、城市軌道、城市地面公交以及出租車年客運(yùn)量約278億人次，平均每天交通量約1500萬人次。北京道路面積4921萬，那么道路上的壓力可想而知。二、北京的交通現(xiàn)狀2.1、人口快速增長(zhǎng)，城市規(guī)模日益擴(kuò)張，對(duì)現(xiàn)有交通產(chǎn)生巨大壓力。北京是我國(guó)的政治中心、

10、文化中心、國(guó)際交往中心、科技創(chuàng)新中心。國(guó)家的眾多管理機(jī)構(gòu)均設(shè)置于此，同時(shí)云集大量的教育、科研和文化事業(yè)單位。改革開放30多年來，北京城區(qū)范圍不斷擴(kuò)大，北京目前已經(jīng)著手打造七環(huán)。北京交通壓力的日益增加，交通發(fā)展問題和矛盾愈發(fā)明顯。2.2、職住分離，潮汐交通嚴(yán)重。據(jù)統(tǒng)計(jì)2009年，北京市居民平均出行率達(dá)到2.98，公共交通客運(yùn)量為65.88億人次，出行比例達(dá) 38.9%，而同期美國(guó)紐約、日本東京等發(fā)達(dá)國(guó)家城市的公共交通出行率均超過90%，相對(duì)而言，北京的公共交通承擔(dān)率過低。雖然北京正在大力推動(dòng)城市公共交通發(fā)展，但城市道路上仍以私家車為主，公交車占比相當(dāng)?shù)?。大?guī)模的上路車輛導(dǎo)致的車頭接車尾現(xiàn)象已經(jīng)成

11、為北京道路最為明顯的特征。除了道路上擁擠之外，公交站點(diǎn)和地鐵站點(diǎn)也難堪重負(fù)，尤其在上下班高峰期，被推上車現(xiàn)象經(jīng)常出現(xiàn)，換乘車站被人流堵得水泄不通。中國(guó)新型城市化報(bào)告2012由中國(guó)科學(xué)院發(fā)布，在中國(guó)內(nèi)地50個(gè)城市上班路上平均花費(fèi)時(shí)間排名中，北京仍以52分鐘居首，廣州、上海則以48、47分鐘緊隨其后。在新型城市化水平排序中，北京位列上海之后排名第二。2.3、舊城功能過于強(qiáng)大，多中心格局尚未形成，城外進(jìn)入城內(nèi)的交通壓力過大。北京基礎(chǔ)設(shè)施完備，醫(yī)院、學(xué)校分布較為合理，但基于醫(yī)院醫(yī)療水平不一、學(xué)校師資力量不同等原因，市民經(jīng)?？鐓^(qū)或遠(yuǎn)距離進(jìn)行空間移動(dòng)，從而造成交通流量的增加，在一定程度上也造成了北京交通的

12、擁堵。研究證明，城市越緊湊，公共交通的出行承擔(dān)率越高。有效益的緊湊型城市不僅發(fā)掘了城市潛在的交通效率，減少了對(duì)資源的消耗，減少因城市分散造成小汽車泛濫而帶來的居高不下的交通事故率，還能將開發(fā)遏制在城區(qū)范圍之內(nèi)，有利于阻止農(nóng)村土地的進(jìn)一步喪失。依靠城市擴(kuò)張并未真正解決城市交通問題，如何應(yīng)對(duì)一系列交通問題已經(jīng)成為當(dāng)下亟需解決的問題。三、造成北京交通擁堵的原因分析：3.1、公共交通使用率低。3.1.1、道路供給不足。2009年，北京城區(qū)快速路占4%，主干路占13%，次干路占11%，支路占72%，基本格局合理，但就全市的“毛細(xì)血管”路卻不夠完善，出現(xiàn)斷頭路現(xiàn)象，并且不能在核心路段起到疏散車流的作用。3

13、.1.2交通設(shè)施不完善。2009年，北京的公共交通出行率構(gòu)成中，公共電汽車占70%，軌道交通占20%，出租車占10%，軌道交通和出租車占的比額不高，而占比較高的公共電汽車較易出現(xiàn)擠車、堵車現(xiàn)象，"公交車?？空境蔀閾矶缕鹗键c(diǎn)，由于站點(diǎn)設(shè)計(jì)問題導(dǎo)致嚴(yán)重的“車接車”現(xiàn)象，影響后方車前行，導(dǎo)致等車連鎖反應(yīng)，造成公共電汽車的擁堵。2013年，北京堅(jiān)持公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，大力發(fā)展袖珍公交、定制商務(wù)班車等公交個(gè)性化服務(wù)，提升公共交通品質(zhì)，公共交通出行比例從44%增至46%，北京步入公共交通主導(dǎo)城市交通的時(shí)代。3.1.3公共交通形式單一。北京的公共交通形式仍然局限于軌道交通、公共電汽車和出租車，導(dǎo)致市

14、民在擁擠地段采取同類出行方式的扎堆現(xiàn)象嚴(yán)重，降低公共交通舒適程度，從而降低市民選擇公共交通出行的意愿。 3.2、 汽車保有量迅速提升北京公共交通出行占比26.5%。自行車出行占比32%，其余的40%多為小汽車、公務(wù)車和出租車。軌道交通發(fā)展不足。2009年，北京市汽車保有量達(dá)到480.9萬輛，占全國(guó)5.2%，同比2008年增加19.7%。北京市政府出臺(tái)政策，從開始的單雙號(hào)限行到現(xiàn)在的搖號(hào)購車，主要目的均在于限制北京市內(nèi)車輛的出行率以及北京市內(nèi)車輛的保有量。該政策的出臺(tái)影響市民生活質(zhì)量，與強(qiáng)大的市場(chǎng)需求有直接矛盾。很多市民通過增購汽車，以打破一系列對(duì)于車輛出行的制約，因此增加了北京市汽車保有量，非

15、但沒有降低交通壓力，反而起到了相反作用。3.3、職住分離導(dǎo)致交通擁堵的首要原因。城市是人們生活和生產(chǎn)的地點(diǎn)，生活主要表現(xiàn)形式在于居住，生產(chǎn)的主要表現(xiàn)形式則在于工作。北京中心地區(qū)因?yàn)榈貎r(jià)高，主要分布商業(yè)用地和辦公用地，而大部分住宅用地則被迫擠到三環(huán)甚至五環(huán)外，這就導(dǎo)致了工作與居住過程中的矛盾。職住分離帶來了往返交通流量的增加，同時(shí)，由于工作上下班時(shí)間大體一致，又導(dǎo)致高流量在較短時(shí)間段內(nèi)集中爆發(fā)，直接導(dǎo)致城市交通擁擠問題。3.4基礎(chǔ)設(shè)施的區(qū)別化引發(fā)交通發(fā)展不均衡，局部擁堵嚴(yán)重。城市功能高度集中，缺乏合理布局。由于北京較好的醫(yī)療資源、教育資源、文化資源都集中分布在幾個(gè)區(qū)域，導(dǎo)致市民活動(dòng)集中在這些集中

16、區(qū)域，這也是造成交通擁堵的重要原因之一。3.5、北京城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，整體通行能力差。主干道健全，次干道、支路缺乏，且缺乏環(huán)路之間的快速通道。3.6、停車缺乏規(guī)劃，停車占用大量路面。3.7、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理導(dǎo)致交通問題。四、借鑒國(guó)內(nèi)外城市治理交通擁堵的措施4.1、 紐約治理交通擁堵的策略紐約是美國(guó)人口密集程度最高的城市之一，2010年紐約市人口密度 10630人/平方公里，紐約市區(qū)人口9185萬余人，大紐約都會(huì)區(qū)人口有1988多萬.其治理交通擁堵方面的措施如下：4.1.1、建設(shè)完善公交設(shè)施，大力發(fā)展公共交通。采取BRT模式發(fā)展公共交通，同時(shí)大力完善公交硬件設(shè)施，指定時(shí)間段內(nèi)開辟&公交專

17、用道。據(jù)統(tǒng)計(jì)，紐約市公共交通日載客量達(dá)到3000萬次，公共交通承擔(dān)率也達(dá)到44-84%，具有較大彈性4.1.2、完善城市交通治理措施。政府通過其他手段提高購車門檻，限制車輛出行。擁擠路段收取管理費(fèi)，鼓勵(lì)拼車。4.1.3、設(shè)置先進(jìn)的道路監(jiān)控管理系統(tǒng)。通過對(duì)道路系統(tǒng)的監(jiān)控和數(shù)字化管理，及時(shí)反饋道路擁堵情況，并將最新信息發(fā)布至道路電子公告欄中，提示司機(jī)選擇合適道路，以避免道路的擁堵。同時(shí)，交管監(jiān)控中心的工作人員通過對(duì)各路段圖像信息的采集和整理，人為控制信號(hào)燈變換頻率，使擁擠地段能實(shí)現(xiàn)道路暢通。4.2、日本東京治理交通擁堵的策略日本首都東京都人口1299 萬，大東京圈人口達(dá)3670 萬，城市各種公共交

18、通工具方便快捷，換乘便利，準(zhǔn)確高效。工作日全天24小時(shí)進(jìn)入東京區(qū)部的機(jī)動(dòng)化出行方式中公共交通達(dá)到86%，早高峰時(shí)段甚至達(dá)到91%。如此密集的人口分布，城市交通問題卻得到了較好的控制，得益于科學(xué)的規(guī)劃和先進(jìn)的交通管理。其交通措施主要如下：4.2.1、發(fā)達(dá)的區(qū)域公共交通網(wǎng)絡(luò)。東京是世界上典型的以軌道交通為主導(dǎo)的大城市。 在東京首都圈內(nèi)，由17條國(guó)鐵JR線（新干線），總長(zhǎng)度900公里，13條私營(yíng)鐵路系統(tǒng)構(gòu)成一個(gè)綜合的軌道交通體系，整個(gè)區(qū)域系統(tǒng)年運(yùn)送乘客約158.5 億人次。4.2.2、發(fā)達(dá)的地下鐵路系統(tǒng)。東京中心地區(qū)密布地鐵網(wǎng)絡(luò)"東京地下交通線相當(dāng)發(fā)達(dá)，地鐵路線系統(tǒng)由1 條環(huán)線和12條放射

19、線組成，總長(zhǎng)度達(dá)到280公里，全面覆蓋整個(gè)中心區(qū)，避免了為到達(dá)目的地而進(jìn)行無謂的轉(zhuǎn)乘和過多的時(shí)間浪費(fèi)。4.2.3、交通管理系統(tǒng)的智能化（ITS系統(tǒng)）。ITS系統(tǒng)指借助于系統(tǒng)的智能化技術(shù)，駕駛員可以實(shí)時(shí)了解道路交通以及車輛狀況，以最為安全和經(jīng)濟(jì)的方式到達(dá)目的地，同時(shí)管理人員通過對(duì)車輛、駕駛員和道路實(shí)時(shí)信息的采集來提高其管理效率，以達(dá)到充分利用交通資源的目的。電子收費(fèi)（ETC）系統(tǒng)作為ITS的重要組成部分，通過收費(fèi)的電子化，節(jié)約了收費(fèi)站面前減速、停車、啟動(dòng)帶來的時(shí)間浪費(fèi)和擁堵，令交通更加流暢。4.2.4、城市組團(tuán)和新核的出現(xiàn)。東京市23個(gè)區(qū)600 平方公里范圍內(nèi)，沿著環(huán)線軌道，自然形成了間距不等，

20、規(guī)模不同、功能各異的一個(gè)新老副主中心，之間通過地鐵項(xiàng)鏈，支撐力700萬人的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。4.3 新加坡治理交通擁堵的策略 新加坡是東南亞的一個(gè)城市化島國(guó)，由582.8平方公里的主島和其他60多個(gè)小島組成，總面積不到700平方公里。新加坡?lián)碛衅?0萬輛，平均每平方公里/1286輛。比例高于北京，但交通擁堵情況卻明顯優(yōu)于北京據(jù)統(tǒng)計(jì)，新加坡每天進(jìn)城的車輛在30萬輛左右，高峰時(shí)期高速路上車速能達(dá)到63/公里小時(shí)，主干路上車速也能達(dá)到公里26.7公里/小時(shí).但新加坡用于交通的用地面積不足10%，填海造地的增速趕不上快速增加的人口、車輛增速。新加坡政府主要采取如下一系列措施解決交通問題：4.3.1、提高購車

21、成本，降低購車率。建國(guó)初期，新加坡政府通過收稅來調(diào)節(jié)車輛配額，在消費(fèi)者購買汽車后，仍需根據(jù)汽車類型繳納每年的道路使用費(fèi)。通過提高進(jìn)入費(fèi)用和維系費(fèi)用，使購車成為一項(xiàng)長(zhǎng)期的高額消費(fèi)，從源頭降低車輛進(jìn)入市場(chǎng)的份額。4.3.2、限制車輛投放量。政府綜合考慮上一年車輛總數(shù)，每年允許增加的數(shù)量和報(bào)廢車輛的數(shù)量等多種相關(guān)性因素，對(duì)每一類車輛的年投放量進(jìn)行一個(gè)預(yù)先估計(jì)和限額，從而限制車輛的超額增長(zhǎng)4.3.3、先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)。新加坡政府于1998年全面實(shí)行ERP系統(tǒng)（電子道路收費(fèi)系統(tǒng)），利用科技解決交通問題。政府通過電子收費(fèi)系統(tǒng)自動(dòng)向通往擁擠地段的車輛收取道路使用費(fèi)，這種方式一方面緩解了重要地段的交通擁擠情

22、況，同時(shí)還減少了因繳納費(fèi)用而產(chǎn)生的停車消耗。4.3.4、不同車牌不同時(shí)間上路。對(duì)車輛出行時(shí)間區(qū)別化對(duì)待，給非高峰期使用車輛發(fā)放紅色牌照，高峰期限制出行，但周末或其余空閑時(shí)間可外出。同時(shí)政府會(huì)對(duì)該類紅牌車進(jìn)行補(bǔ)貼，這種方式一定程度上緩解了交通擁堵現(xiàn)象。4.3.5、道路規(guī)劃緩解交通壓力。通過設(shè)置單行線來解決交通擁堵問題，眾所周知，交通擁堵的主要問題在于十字路口的車輛停滯導(dǎo)致后續(xù)車輛的堵塞。新加坡道路除高速公路和主干道以外，基本以單方向車道為主，以此減少車輛由于停頓累加產(chǎn)生的交通擁堵。另外先進(jìn)的道路監(jiān)控系統(tǒng)即時(shí)獲取路況信息，顯示在公告欄中，警示車輛選擇空閑道。從以上三個(gè)國(guó)際城市案例中我們可以得出結(jié)論

23、，提高公共交通的出行率是解決擁堵的的首選措施，其次限制車行及交通系統(tǒng)的智能化也是解決交通問題的比較好的途徑。無論如何，首先要找出影響城市交通擁堵的首要矛盾，這樣才能對(duì)癥下藥。五、政府六大舉措治堵 2010年12月13日，北京市交通委員會(huì)發(fā)布北京市關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)首都交通科學(xué)發(fā)展加大力度緩解交通擁堵工作的意見（征求意見稿）（以下簡(jiǎn)稱“意見稿”），并就此面向公眾開征民意。意見稿明確了北京緩解交通擁堵的工作思路和工作目標(biāo)，并提出了六大方面28條綜合治理措施。5.1 規(guī)劃先行5.1.1、進(jìn)一步優(yōu)化調(diào)整城市功能布局。全面實(shí)施北京城市總體規(guī)劃（2004年-2020年），嚴(yán)格控制中 心城建設(shè)總量增量，加快重點(diǎn)

24、新城建設(shè)，有效疏解中心城功能和人口。5.1.2、充分發(fā)揮交通引導(dǎo)和服務(wù)作用。編制實(shí)施北京市交通運(yùn)輸綜合規(guī)劃，落實(shí)公交場(chǎng)站、公共停車場(chǎng)等交通基礎(chǔ)設(shè)施用地。5.1.3、全面落實(shí)配套交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃。建立開發(fā)項(xiàng)目與配套代建道路、公交場(chǎng)站、人行過街設(shè)施等交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目同步規(guī)劃、同步建設(shè)、同步驗(yàn)收、同步移交接管、同步投入使用制度。對(duì)已由開發(fā)項(xiàng)目業(yè)主代征代建的道路、公交場(chǎng)站和人行過街設(shè)施等進(jìn)行清理移交。將大型建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)納入審批環(huán)節(jié)，與環(huán)境影響評(píng)價(jià)具有同等作用。按差別化原則修訂實(shí)施建筑物停車位配建標(biāo)準(zhǔn)。5.2 基建提速5.2.1、全面推進(jìn)中心城干道路網(wǎng)系統(tǒng)建設(shè)。2012年底前，建成5條37.3公

25、里城市快速路，基本實(shí)現(xiàn)中心城城市快速路網(wǎng)規(guī)劃。改造完善7個(gè)快速路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)。規(guī)劃建設(shè)核心區(qū)南北地下快速通道。進(jìn)一步完善城市干道網(wǎng)。建設(shè)完成一批人行過街設(shè)施。5.2.2、加快建設(shè)中心城道路微循環(huán)系統(tǒng)。充分發(fā)揮市區(qū)兩級(jí)積極性，對(duì)中心城區(qū)次干路及以下等級(jí)道路建設(shè)，市級(jí)給予項(xiàng)目總投資（含征地拆遷）30%的資金補(bǔ)助，建設(shè)400公里微循環(huán)道路，打通一批中心城的斷頭路，實(shí)現(xiàn)一批次干路、支路，暢通道路微循環(huán)系統(tǒng)。5.2.3、建設(shè)中心城5萬個(gè)以上公共停車位。落實(shí)已規(guī)劃的公共停車場(chǎng)用地并加快建設(shè)。將四環(huán)路以內(nèi) 的公共停車設(shè)施納入交通基礎(chǔ)設(shè)施范疇，加大投入，加快建設(shè)，實(shí)行特許經(jīng)營(yíng)。5.2.4、因地制宜建設(shè)20萬個(gè)基本停

26、車位。由城區(qū)政府負(fù)責(zé)，對(duì)老舊小區(qū)進(jìn)行改造，增加停車設(shè)施，因地制宜建設(shè)簡(jiǎn)易式、機(jī)械式停車庫。全面排查清退私自改作他用的停車場(chǎng)（庫），并利用體育文化設(shè)施、綠地等建設(shè)地下停車場(chǎng)，增加基本停車位供給，緩解停車難。鼓勵(lì)社會(huì)投資建設(shè)經(jīng)營(yíng)性停車設(shè)施。5.2.5、全面建成國(guó)家高速公路網(wǎng)和市級(jí)干道公路網(wǎng)。5.3 公交優(yōu)先5.3.1、加快中心城軌道交通建設(shè)。調(diào)整建設(shè)時(shí)序，以超常規(guī)的建設(shè)力度、一條線路一個(gè)指揮部和市、區(qū)聯(lián)動(dòng)，加快推進(jìn)規(guī)劃實(shí)施。5.3.2、改造既有軌道交通線路安全運(yùn)營(yíng)服務(wù)設(shè)施。5.3.3、構(gòu)建公交快速通勤網(wǎng)絡(luò)。以中心城為重點(diǎn)，依托軌道交通、城市快速路網(wǎng)、公交專用道、大容量快速公交和常規(guī)地面公交線路，完

27、善綜合客運(yùn)交通樞紐、地面公交中心站和首末站三級(jí)換乘體系，構(gòu)建公交快速通勤網(wǎng)絡(luò)。5.3.4、進(jìn)一步優(yōu)化調(diào)整地面公交線網(wǎng)。5.3.5、加快綜合交通樞紐和公交場(chǎng)站建設(shè)。5.4 綠色出行5.4.1.建成1000個(gè)站點(diǎn)、5萬輛以上規(guī)模的公共自行車服務(wù)系統(tǒng)。5.4.2.積極發(fā)展中小學(xué)校車服務(wù)系統(tǒng)和鼓勵(lì)單位開行班車。 5.4.3.建設(shè)駐車換乘（P+R）停車場(chǎng)。政府投資建設(shè)駐車換乘停車場(chǎng)，實(shí)行低收費(fèi)政策。隨軌道交通新線同步規(guī)劃建設(shè)駐車換乘停車場(chǎng)，在既有軌道交通線路外站點(diǎn)逐步增加建設(shè)駐車換乘停車場(chǎng)，停車位達(dá)3萬個(gè)以上。5.4.4.大力倡導(dǎo)現(xiàn)代交通理念和開展文明交通活動(dòng)。5.4.5.倡導(dǎo)召開電視電話會(huì)議和彈性工作

28、制。 5.5 調(diào)控機(jī)動(dòng)車5.5.1、合理調(diào)控小客車總量增長(zhǎng)速度，緩解機(jī)動(dòng)車總量過快增長(zhǎng)?！笆濉逼陂g，北京市各級(jí)黨政機(jī)關(guān)、全額撥款事業(yè)單位不再增加公務(wù)用車指標(biāo)。在此基礎(chǔ)上，在一段時(shí)期內(nèi)，按照公正、公開、公平和無償?shù)脑瓌t，合理調(diào)控單位和個(gè)人年度小客車增長(zhǎng)速度，抑制小客車過快增長(zhǎng)。5.5.2、繼續(xù)實(shí)施和完善高峰時(shí)段區(qū)域交通限行措施。繼續(xù)實(shí)施機(jī)動(dòng)車工作日高峰時(shí)段區(qū)域限行措施和黃標(biāo)車限行規(guī)定，加強(qiáng)外埠進(jìn)京車輛管理，有效減少高峰時(shí)段中心城交通流量。必要時(shí)，實(shí)施重點(diǎn)交通擁堵路段高峰時(shí)段機(jī)動(dòng)車單雙號(hào)行駛措施。5.5.3、機(jī)動(dòng)車擁有者合理承擔(dān)使用成本，削減中心城交通流量。按照“中心高于外圍、路內(nèi)高于路外、地

29、上高于地下”和差別化的原則，進(jìn)一步調(diào)整停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。研究重點(diǎn)擁堵路段或區(qū)域交通擁堵收費(fèi)，擇機(jī)實(shí)施。5.6、智能交通5.6.1、實(shí)施疏堵工程，提高既有道路通行能力。北京市政府制定交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目專項(xiàng)審批辦法，下放部分審批環(huán)節(jié)，通過緩解交通擁堵會(huì)商機(jī)制，簡(jiǎn)化審批程序和手續(xù)，加快交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目建設(shè)。加大專項(xiàng)資金投入力度，在規(guī)劃紅線范圍內(nèi)，對(duì)既有道路設(shè)施進(jìn)行改造和完善，提高通行能力和服務(wù)水平。 5.6.2、建設(shè)新一代智能交通管理系統(tǒng)。以全面提高對(duì)全市路網(wǎng)運(yùn)行的調(diào)控和快速反應(yīng)能力為目標(biāo)，建設(shè)新一代智能交通運(yùn)行協(xié)調(diào)指揮和管理系統(tǒng)。研究實(shí)行電子智能車牌的可行性。建立一批智能交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)管理系統(tǒng)。“十二

30、五”期間，發(fā)展車載導(dǎo)航、移動(dòng)信息終端，服務(wù)和引導(dǎo)出行。全市道路交通安全設(shè)施、科技設(shè)備建設(shè)經(jīng)費(fèi)，統(tǒng)一由市財(cái)政安排。按照道路交通安全設(shè)施、科技設(shè)備日常維護(hù)、運(yùn)行的實(shí)際需求，科學(xué)核定管理維護(hù)費(fèi)用，并根據(jù)數(shù)量、規(guī)模按比例逐年增加交通設(shè)施城維費(fèi)和科技系統(tǒng)運(yùn)維費(fèi)。 5.6.3 加強(qiáng)交通秩序管理。優(yōu)化重點(diǎn)區(qū)域交通組織。完善道路交通安全設(shè)施。允許機(jī)場(chǎng)大巴、校車、班車通行公交專用道，新建400處公交信號(hào)優(yōu)先系統(tǒng)，提高公交車輛運(yùn)行效率，在公交車輛上新增1000套自動(dòng)監(jiān)測(cè)設(shè)備，嚴(yán)厲打擊非法占用公交專用道行為。5.6.4 加強(qiáng)停車秩序和經(jīng)營(yíng)管理。5.6.5建立交通信息發(fā)布和預(yù)警、預(yù)報(bào)系統(tǒng)，加強(qiáng)應(yīng)急管理。5.6.6進(jìn)一

31、步完善交通管理體制，落實(shí)責(zé)任。 5.6.7將緩解交通擁堵工作納入督查和績(jī)效考核內(nèi)容。六、系統(tǒng)化解決北京交通建議北京交通擁堵是伴隨著城市發(fā)展的一個(gè)必然，也是規(guī)劃時(shí)限原因未能綜合考慮的結(jié)果，近幾十年的經(jīng)濟(jì)發(fā)展成就吸引大量人口涌入北京，1949年北京人口只有420萬，而目前北京人口已經(jīng)超過2000萬，城市的經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與人口的快速擴(kuò)大，政府很難做到讓基礎(chǔ)建設(shè)與人口增長(zhǎng)同步，也不可能讓整個(gè)大城市的交通做與現(xiàn)有人口匹配的程度。城市的交通是一個(gè)動(dòng)態(tài)的，同時(shí)也和城市居民的出行習(xí)慣密切相關(guān)，未來城市的解決方案單獨(dú)通過修路肯定不能徹底解決問題。發(fā)展公共交通及綠色出行無疑是最終的解決方案，這需要城市居民能理解并執(zhí)行

32、這樣的理念。針對(duì)北京交通的現(xiàn)狀問題，總結(jié)歸納如下方法作為建議，也是作為北京市民的重在參與的表現(xiàn)。6.1、分散城市功能，分散人口。注重發(fā)揮交通在城市建設(shè)與發(fā)展中的作用，支持城市發(fā)展和產(chǎn)業(yè)布局，引導(dǎo)城市發(fā)展和產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整，引導(dǎo)城市空間布局調(diào)整，和功能紓解；嚴(yán)格控制中心城建設(shè)總量增量，加快新城建設(shè)，有效疏解中心城功能和人口。加快教育、行政、醫(yī)療衛(wèi)生等公共服務(wù)資源向新城配置，鼓勵(lì)就近就業(yè)，從源頭上減少交通出行需求。6.2、優(yōu)化現(xiàn)有路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。尤其是公交及軌道換成。目前地鐵存在換成路線過于狹長(zhǎng)以及地鐵與公交換成不變等諸多問題。6.3、發(fā)展城市快速公交和城市軌道交通。優(yōu)先發(fā)展公共交通力度加快中心城軌道交通

33、建設(shè)。依托公交專用道打造地面公交快速通勤系統(tǒng)：在主要客流走廊和快速路上施劃公交專用道150 km，總里程達(dá) 450 km 以上并連續(xù)成網(wǎng)。6.4、鼓勵(lì)綠色出行，鼓勵(lì)乘坐公共交通出行。節(jié)能減排，以人為本，倡導(dǎo)綠色出行方式打造高效清潔的運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)：大力引導(dǎo)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸工具能源結(jié)構(gòu)優(yōu)化。提高新車排放標(biāo)準(zhǔn)，積極推廣電動(dòng)、液化天然氣公交車和出租車，加快淘汰老舊、高耗能、高排放車輛。6.5、合理設(shè)置停車場(chǎng)。尤其是在軌道交通出入口附近布置停車場(chǎng)。6.6、智能化交通管理。通過智能化手段，利用網(wǎng)絡(luò)合理分配出租車及私家車資源，讓乘客就近乘坐或順路乘坐。減少資源浪費(fèi)。6.7、加快綜合交通體系建設(shè)。整合各

34、種交通資源，促進(jìn)航空、鐵路等各種交通方式之間以及與城市內(nèi)部交通系統(tǒng)的有效銜接，提高綜合運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)和組合效率，提升北京對(duì)外輻射能力。完善鐵路、公路等對(duì)外交通樞紐布局規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)樞紐的布局與城市發(fā)展方向、主要功能區(qū)建設(shè)相協(xié)調(diào)，全面支撐城市功能提升和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。6.8、優(yōu)化公交車型結(jié)構(gòu)和能源結(jié)構(gòu)：優(yōu)化車型結(jié)構(gòu)，適當(dāng)增加地面公交運(yùn)力，提高車輛的安全、舒適、環(huán)保性。6.9、完善限號(hào)限行等交通管制。著力推進(jìn)實(shí)施交通需求管理，對(duì)單位和個(gè)人年度凈增載客汽車實(shí)施總量調(diào)控；繼續(xù)實(shí)施機(jī)動(dòng)車工作日高峰時(shí)段區(qū)域限行措施。6.10、充分重視停車問題，加強(qiáng)停車管理。以靜制動(dòng)，引導(dǎo)和促進(jìn)城市交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化；通過差別化停車供給與

35、管理政策，修訂頒布建筑物停車位配建標(biāo)準(zhǔn)、擴(kuò)大差別化停車收費(fèi)區(qū)域范圍，制定停車收費(fèi)政策。6.11、改善乘車環(huán)境及舒適度，讓更多人參與公共交通。推廣應(yīng)用節(jié)能減排新材料和新工藝：開展軌道照明、通風(fēng)空調(diào)和綜合改造工程，大力推進(jìn)道路降噪技術(shù)、聚合物固化碎石基層技術(shù)、溫拌瀝青混合料等新材料、新工藝的應(yīng)用。實(shí)現(xiàn)緩解交通擁堵與節(jié)能減排有機(jī)結(jié)合：推進(jìn)低排放區(qū)、智能停車管理等交通需求管理政策實(shí)施，提倡綠色交通方式，構(gòu)建良好的行 人和自行車交通環(huán)境。七、北京交通未來展望7.1、京津冀協(xié)同發(fā)展交通一體化北京推進(jìn)方案。7.1.1，“軌道上的京津冀”將是三地交通發(fā)展的核心內(nèi)容。北京市交通委主任周正宇介紹，這一體系由四層網(wǎng)

36、絡(luò)構(gòu)成：干線鐵路、城際鐵路、市郊鐵路和城市軌道交通。解決京津冀區(qū)域的交通必須依靠上述四個(gè)軌道體系的合理銜接。市郊鐵路“示范線”京平線將加快推進(jìn)，鐵路部門在此前也已經(jīng)利用既有鐵路改造了一部分市郊鐵路，比如北京北到延慶的S2線。 “未來京津冀城市群有一核、雙城、三軸、四區(qū)、11個(gè)節(jié)點(diǎn)構(gòu)成，這些城市之間的互聯(lián)互通主要通過城際鐵路和國(guó)家干線來實(shí)現(xiàn)。”周正宇說，未來1000公里的地鐵網(wǎng)絡(luò)加上1000公里的市郊鐵路將構(gòu)成北京軌道網(wǎng)絡(luò)的主體部分。7.1.2、“路通”是交通先行的重要任務(wù)。交通運(yùn)輸部與國(guó)家發(fā)改委確定的涉及京冀間的國(guó)家高速“斷頭路”有3條，即：京秦高速、京臺(tái)高速、首都地區(qū)環(huán)線的密涿高速。京臺(tái)高速

37、北京段2014年已開工建設(shè)，目前真正意義上的國(guó)家高速“斷頭路”只有其余的兩條。2017年有望打通京津冀國(guó)家高速公路的所有“斷頭路”。7.1.3、京津冀三地將力爭(zhēng)在2017年實(shí)現(xiàn)區(qū)域公交、地鐵“一卡通”互聯(lián)互通。北京、天津以及河北的石家莊、保定、張家口、廊坊這6座城市將成為全國(guó)第一批試點(diǎn)“交通一卡通”的區(qū)域。7.1.4、通過體制機(jī)制創(chuàng)新破除“協(xié)同”障礙。三地成立了“京津冀三省市交通一體統(tǒng)籌協(xié)調(diào)小組”，簽署了交通一體化合作備忘錄。融資方面，成立了京津冀城際鐵路投資有限公司，股權(quán)比例京津冀三家一致，沒有控股方，體現(xiàn)了平等、合作、協(xié)同的理念。利益分擔(dān)方面，三地將以市場(chǎng)為導(dǎo)向，以資本為紐帶，建立三地在交

38、通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理等方面的利益分擔(dān)機(jī)制；同時(shí)，進(jìn)一步簡(jiǎn)政放權(quán)，激發(fā)交通一體化發(fā)展活力。7.2、發(fā)展軌道交通。根據(jù)北京城市總體規(guī)劃(2004一2020年),未來20年北京近郊7個(gè)新城將發(fā)揮重要的功能作用,城市人口和新型產(chǎn)業(yè)將向此聚集,但是中心城依然具有較強(qiáng)的吸引力。根據(jù)國(guó)外大都市解決城市交通的經(jīng)驗(yàn),北京至少仍需要1000公里軌道交通運(yùn)營(yíng)里程,而2004年北京城市總體規(guī)劃中的城市軌道交通規(guī)劃總里程為1100公里,加上鐵道部規(guī)劃的城際鐵路,未來服務(wù)于北京的軌道交通系統(tǒng)總長(zhǎng)度約1500公里,并分為服務(wù)于中心城地鐵運(yùn)輸系統(tǒng)、通往郊區(qū)新城的市郊鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)和連接北京周邊城市的城際快速鐵路系統(tǒng)三個(gè)層次。7.

39、3、 發(fā)展城市地鐵網(wǎng)絡(luò)。北京規(guī)劃建設(shè)并延長(zhǎng)地鐵3號(hào)線、11號(hào)線、12號(hào)線和16號(hào)線等線路,主要是完善中心城地鐵網(wǎng)絡(luò),搭建連接新城、穿越中心區(qū)的地鐵快線,中心城的規(guī)劃線網(wǎng)總長(zhǎng)度約700公里。未來四環(huán)之內(nèi)的地鐵運(yùn)輸系統(tǒng)線網(wǎng)密集,平均線路間距小于1.5公里,線路連接和覆蓋重要功能區(qū)、大型商業(yè)文化體育客源集散點(diǎn)和大型居住社區(qū)。中心城地鐵網(wǎng)具有車站間距小的特點(diǎn),平均站間距約1.2公里,大部分人步行5分鐘可達(dá)到地鐵車站乘坐地鐵出行。中心城地鐵線路將延伸到10個(gè)邊緣集團(tuán),邊緣集團(tuán)與城市中心區(qū)之間將構(gòu)建起快捷的交通聯(lián)系。在中心城范圍乘坐地鐵出行,平均出行時(shí)間為30分鐘,較長(zhǎng)距離(如邊緣集團(tuán)至中心區(qū))可縮短至4

40、5分鐘。7.4、發(fā)展市郊鐵路。市郊鐵路是由中心城連接郊區(qū)新城的快速大運(yùn)童軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)。它具有車站間距大、運(yùn)營(yíng)速度高的特點(diǎn),平均運(yùn)營(yíng)速度為50-60公里/小時(shí),在遠(yuǎn)郊區(qū)時(shí)速約100公里/小時(shí),服務(wù)于中心城與郊區(qū)新城及沿線城鎮(zhèn)之間中長(zhǎng)距離出行需求。08奧運(yùn)前期,北京開通了至延慶的市郊鐵路52線,52線是利用京包鐵路開通的一條市郊觀光旅游線路,其運(yùn)營(yíng)速度較低,無法滿足通勤交通快速出行的要求。根據(jù)2004年編制的北京城市總體規(guī)劃,規(guī)劃市郊鐵路共有6條,包括五路到門頭溝的S1線、北京北站到延慶的52線、連接順義至平谷的53線、北京南站到大興的S4線、北京南站到房山的S5線、連接北京東部和南部新城的S6線,規(guī)劃線路總里程約430公里。市郊鐵路的建設(shè)將隨著未來郊區(qū)城市化發(fā)展進(jìn)程和新城至中心城之間交通需求的變化擇機(jī)進(jìn)行。乘坐市郊鐵路出行,較近新城到達(dá)市中心僅需要30一40分鐘,較遠(yuǎn)新城需要60一80分鐘。7.5、發(fā)展城際快速鐵路。城際快速鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)是一種全新的軌道交通方式,既不同于一般遠(yuǎn)程鐵路也不同于城市軌道交通。和鐵路相比,城際快速鐵路具有發(fā)車頻率高的特點(diǎn)