(完整word版)華東交大軌道工程復(fù)習(xí)

1、1說(shuō)明：以下是根據(jù)書(shū)上內(nèi)容和老師 PPT 整理而成的，不是標(biāo)準(zhǔn)答案, 也不是全部?jī)?nèi)容。若發(fā)現(xiàn)錯(cuò)誤，請(qǐng)及時(shí)在群里吱聲。以下僅供參考。第一章緒論1 1鐵路、軌道結(jié)構(gòu)的未來(lái)發(fā)展軌道結(jié)構(gòu)：高速道岔、重型鋼軌、高彈性扣件、新型軌枕鐵路：高速、重型、城軌高速鐵路的優(yōu)缺點(diǎn)，對(duì)軌道結(jié)構(gòu)的三大要求、概念重載鐵路 20052005 年標(biāo)準(zhǔn)：（至少達(dá)到兩條）1列車(chē)質(zhì)量至少達(dá)到 80008000 噸2軸重達(dá) 2727 噸以上3在長(zhǎng)度不小于 150km150km 線(xiàn)路區(qū)段上，年計(jì)費(fèi)運(yùn)量至少達(dá) 40004000 萬(wàn)噸2 2有砟軌道的工作特點(diǎn) P11P11（1 1）荷載的隨機(jī)性和重復(fù)性（2 2）結(jié)構(gòu)的組合性和散體性（3 3

2、）養(yǎng)護(hù)維修的經(jīng)常性和周期性（無(wú)砟軌道工作特點(diǎn)：高平順性、高穩(wěn)定性、高強(qiáng)度、少維修）第二章有砟軌道1 1組成 P35P35鋼軌、軌枕、連接零件、道床、道岔2 2作用和特點(diǎn)軌道作用：引導(dǎo)機(jī)車(chē)車(chē)輛運(yùn)行，直接承受由車(chē)輪傳來(lái)的荷載，并把它分布傳遞給路基或 橋隧構(gòu)筑物。2特點(diǎn)：彈性好施工方法養(yǎng)護(hù)維修方便，但易于變形3 3鋼軌損傷和防治措施、接頭 P31-32P31-32、軌縫 P30P30鋼軌傷損種類(lèi)：鋼軌磨耗、接觸疲勞傷損、剝離及軌頭核傷、軌腰螺栓孔裂 紋。減緩鋼軌傷損的措施：凈化軌鋼，控制雜物的形態(tài)；采用淬火鋼軌，發(fā)展優(yōu) 質(zhì)重軌，改進(jìn)鋼軌力學(xué)性質(zhì)；改革舊軌再用制度，合理使用鋼軌；鋼軌打磨；按 鋼軌材質(zhì)

3、分類(lèi)鋪軌等。預(yù)留軌縫:為適應(yīng)鋼軌熱脹冷縮的需要，在鋼軌接頭處在預(yù)留軌縫。構(gòu)造軌縫：指受鋼軌、接頭夾板及螺栓尺寸限制，在構(gòu)造上能實(shí)現(xiàn)的軌端最 大縫隙值。接頭布置：鋼軌接頭相對(duì)于軌枕的承墊形式可分為兩種：懸空式和承墊式。按兩股鋼軌接頭位置可分為相對(duì)式和相錯(cuò)式。我國(guó)一般采用相對(duì)懸空式。即兩股鋼軌接頭左右對(duì)齊，同時(shí)位于兩接頭軌枕 間。4 4軌枕 P42P42分類(lèi)：按材質(zhì)分：木枕、鋼枕、混凝土枕按使用部位分：普通枕、橋枕、岔枕等按結(jié)構(gòu)形式分：整體式、組合式、半枕、寬軌枕等依其構(gòu)造及鋪設(shè)方法可分為：橫向軌枕、縱向軌枕、短枕作用：支承鋼軌，保持軌距和方向，并將鋼軌對(duì)它作用的各向壓力傳遞到道床上?；炷琳恚篒

4、型、II型、山型（強(qiáng)度逐漸加強(qiáng)）I型、II型長(zhǎng)度 2.5m2.5m，III型 2.6m2.6m （有擋肩、無(wú)擋肩兩種）5 5道床功用 P48:P48:（1 1）機(jī)車(chē)車(chē)輛的荷載通過(guò)鋼軌、軌枕傳遞給道床，道床將荷載擴(kuò)散，然后 再傳給路基，從而減小路基面上的荷載壓強(qiáng)，起到保護(hù)路基頂面的作用。3（2 2）道床為軌排提供縱橫向阻力，起到保護(hù)軌道幾何形位穩(wěn)定的作用，這 對(duì)無(wú)縫線(xiàn)路尤為重要。（3 3）道床具有良好的排水作用，減少軌道的凍害和提高路基的承載能力。（4 4）道床的彈性和阻尼可吸收輪軌之間的沖擊振動(dòng)。（5 5）此外，由于道床的易作業(yè)性，使得軌道行位的調(diào)整較為方便。三個(gè)特征 P50:P50:道床斷面

5、包括道床厚度、頂面寬度和邊坡坡度 3 3 個(gè)主要特征。道床厚度是指在直線(xiàn)上鋼軌或曲線(xiàn)上內(nèi)股鋼軌中心線(xiàn)與軌枕中心線(xiàn)相交處， 軌枕底面至路基頂面的距離。頂面寬度為軌枕長(zhǎng)度加上兩倍的道床肩寬， 道床寬度與所要求的軌道橫向阻 力、軌枕長(zhǎng)度有關(guān)。自道床頂面引向路基頂面的斜坡稱(chēng)為道床邊坡，其大小對(duì)道床的穩(wěn)定性有十分重要的意義。道床邊坡的大小與道砟材料的內(nèi)摩擦角和黏聚力有關(guān)。6 6扣件（不考）、連接零件第三章無(wú)砟軌道1 1背景 無(wú)砟軌道的概念：無(wú)砟軌道是利用混凝土板體基礎(chǔ)取代傳統(tǒng)軌道中的道床（或道床和軌枕）的 新型軌道結(jié)構(gòu)，將輪軌力分布傳遞到橋、隧、路基等結(jié)構(gòu)上。2 2特點(diǎn)（與有砟軌道相比）（1 1）軌道穩(wěn)

6、定性好，平順性高，舒適性好（2 2）養(yǎng)護(hù)維修工作量小，使用壽命長(zhǎng)（有砟軌道需要經(jīng)常養(yǎng)護(hù)維修）（3 3）外形整潔美觀(guān)，利于環(huán)保（4 4）初期建設(shè)投資相對(duì)較高（5 5）軌道必須建于堅(jiān)實(shí)、穩(wěn)定、不變形或有限變形的基礎(chǔ)上，一旦下部基4礎(chǔ)變形下沉超出軌道可調(diào)整范圍或?qū)е萝壍澜Y(jié)構(gòu)損傷等, 難的（6 6）彈性差（現(xiàn)可通過(guò)減振降噪扣件改善彈性）3 3國(guó)外常見(jiàn)（了解）4 4國(guó)內(nèi)常用（掌握）（川型）通過(guò)引進(jìn)國(guó)外技術(shù)和再創(chuàng)新攻關(guān)，我國(guó)確定了以下幾種高速鐵路無(wú)砟軌道形式:CRTSCRTSI型板式軌道一一板式軌道（秦沈）CRTSCRTSU型板式軌道博格橋上縱連方案基礎(chǔ)上的創(chuàng)新方案，帶滑動(dòng)層（京津）CRTSCRTSrn型

7、板式軌道一一板式軌道（遂渝）CRTSCRTSI型雙塊式軌道雷達(dá) 20002000 （武廣）CRTSCRTSH型雙塊式軌道一一旭普林（鄭西）長(zhǎng)軌枕埋入式5.5.U型板在橋上應(yīng)用的創(chuàng)新和發(fā)展京津城際鐵路橋上縱連板軌道方案特點(diǎn)：（1 1 ）預(yù)制軌道板和底座板為跨過(guò)梁縫的連續(xù)結(jié)構(gòu)（2 2）底座板與梁面設(shè)置滑動(dòng)層解決橋梁縱向變形對(duì)軌道系統(tǒng)的影響（3 3）橋梁固定在支座上方設(shè)置剪力齒槽傳遞縱向力（4 4）梁縫處設(shè)置硬泡沫塑料板減弱梁端轉(zhuǎn)角對(duì)軌道結(jié)構(gòu)的影響其修復(fù)和整治是十分困BTDBTDATDATD無(wú)祚軌道的類(lèi)型5（5 5）側(cè)向擋塊限制軌道板和底座的垂向、橫向變形（6 6）臺(tái)后路基設(shè)置摩擦板和端刺避免橋上軌

8、道系統(tǒng)作用力傳遞至路基6 6城市軌道中常用類(lèi)型（減振降噪）包括整體道床式軌道、彈性支撐塊式軌道、梯形軌枕、鋼彈簧浮置板軌道等。 其中后幾種主要用于減振降噪要求較高的地段。鋼彈簧浮置板軌道：鋼彈簧浮置板系統(tǒng)，即彈簧一質(zhì)量一隔振系統(tǒng)。是將軌道固定在鋼筋混凝土 整體道床上，道床再放在主要有鋼彈簧組成的隔振器上組成系統(tǒng)。 是目前減振軌 道系統(tǒng)中最先進(jìn)的一種，適用于地鐵中減振等級(jí)要求較高的地段。第四章幾何形位1 1直線(xiàn)上幾何行位的概念及要求、量測(cè)（三角坑空吊板 暗坑）直線(xiàn)的幾何行位包括軌距、水平、軌向、高低和軌底坡。曲線(xiàn)軌道還有外軌 超高、緩和曲線(xiàn)和軌距加寬等特殊的幾何行位要求。軌距 P123P123:

9、軌距是鋼軌頂面下 16mm16mm 范圍內(nèi)兩股鋼軌作用邊之間的最小距離。直線(xiàn)軌道的軌距規(guī)定值為 1435mm1435mm。軌距變化率：正線(xiàn)和到發(fā)線(xiàn)不應(yīng)超過(guò) 2 2%o（規(guī)定遞減部分除外），站線(xiàn)和專(zhuān) 用線(xiàn)不得超過(guò) 3 3%。，高速鐵路不超過(guò) 1 1%0量測(cè)：道尺（靜態(tài)）；軌檢車(chē)（動(dòng)態(tài)）水平：水平是指線(xiàn)路左右兩股鋼軌頂面的相對(duì)高差。鐵路線(xiàn)路維修規(guī)則 規(guī)定：兩股鋼軌頂面水平的容許偏差，正線(xiàn)及到發(fā)線(xiàn) 不得大于 4mm4mm，其他站線(xiàn)不得大于 5mm5mm。兩股鋼軌頂面水平偏差沿軌道方向的 變化率不可太大，要求在 1m1m 范圍內(nèi)，變化不得大于 1mm1mm。量測(cè)：道尺（靜態(tài)）；軌檢車(chē)（動(dòng)態(tài)）三角坑 P

10、124P124：在延長(zhǎng)米不足一定基長(zhǎng)（如 1818 米）的距離內(nèi)出現(xiàn)水平差超過(guò)一定值（如 1818 米對(duì)應(yīng)的4mm4mm 水平差）的三角坑（未必先高后低）。如果在延長(zhǎng)米不足 1818 米的距離內(nèi)出現(xiàn)水平差超過(guò) 4mm4mm 的三角坑，將使同一 轉(zhuǎn)向架的6四個(gè)轉(zhuǎn)輪中，只有三個(gè)正常壓緊鋼軌，另一個(gè)形成減載或懸空。如果恰好在這個(gè)車(chē)輪上出現(xiàn)較大的橫向力， 就可能使浮起的車(chē)輪只能以它的 輪緣貼緊鋼軌，在最不利的情況下甚至可能爬上鋼軌，引起脫軌事故。因此，一旦發(fā)現(xiàn)，必須立即消除。軌向：軌向是指軌道中心線(xiàn)在水平面上的平順性。（直線(xiàn)筆直，曲線(xiàn)圓滑）直線(xiàn)軌道上的偏差是用 1010 米弦量得的偏離直線(xiàn)方向最大矢度

11、，正線(xiàn)不得超過(guò) 4mm4mm,站線(xiàn)和專(zhuān)用線(xiàn)不得超過(guò) 5mm5mm；曲線(xiàn)軌道上的偏差是用 2020 米弦量得的 圓曲線(xiàn)或緩和曲線(xiàn)上的正矢與計(jì)算正矢之差。高低：軌道沿線(xiàn)路方向的豎向平順性稱(chēng)為高低。前后高低用 10m10m 弦測(cè)量時(shí)，最大矢度值不應(yīng)超過(guò) 4mm4mm量測(cè)：一米長(zhǎng)的軌道不平順儀；1010（ 2020、4040）m m 弦等；軌檢車(chē)或軌道不平順 檢測(cè)小車(chē)。高低產(chǎn)生的原因：1 1線(xiàn)路基礎(chǔ)沉陷一橋頭過(guò)渡段2 2道床沉陷或密實(shí)程度不均勻3 3軌道結(jié)構(gòu)和基礎(chǔ)及部件彈性不一致4.4. 軌底和鐵墊板或軌枕之間存在問(wèn)題空吊版一軌底與鐵墊板或軌枕之間存在間隙（間隙超過(guò) 2mm2mm 時(shí)稱(chēng)為吊板） 暗坑一

12、軌枕底與道砟之間存在空隙（空隙超過(guò) 2mm2mm 時(shí)稱(chēng)為暗坑）5.5. 鋼軌表面的不平順一鋼軌磨耗（波磨）焊縫、軌面擦傷6.6. 軌底坡：指軌底與軌道平面之間形成的橫向坡度。直線(xiàn)地段軌底坡 1:401:40，曲線(xiàn)地段因超高影響，需加大內(nèi)軌軌底坡。在任何情 況下，軌底坡不應(yīng)大于 1:121:12，或小于 1:601:60。根據(jù)鋼軌頂面由車(chē)輪踏面碾磨形成的光帶位置來(lái)判斷軌底坡設(shè)置的正確與否，一般情況下，要求光帶寬度一致，并稍偏向軌頭中心內(nèi)側(cè)。如光帶偏向鋼軌中心內(nèi)側(cè)較大，貝 U U 說(shuō)明軌底坡不足；如偏向外側(cè)，說(shuō)明軌底坡過(guò)大。2 2加寬7填空 3503503.3.超高（定義、作用、公式推導(dǎo)）定義：為

13、抵消機(jī)車(chē)車(chē)輛通過(guò)曲線(xiàn)時(shí)的離心力，應(yīng)使外軌頂面略高于內(nèi)軌頂面，形成 適當(dāng)?shù)某?。作用? 1 抵消離心力的作用，保證兩軌受力比較均勻2.2. 保證旅客舒適、貨物穩(wěn)定3.3. 保證行車(chē)平穩(wěn)和安全曲線(xiàn)軌道的最高（低）行車(chē)速度：h hs：hl=11.8hl=11.8 V Vmax2/R/R曲線(xiàn)最高行車(chē)速度：V Vmax=.人hhhhR/11.8R/11.8h hshl=11.8Vhl=11.8Vmin2/R/R曲線(xiàn)最低行車(chē)速度：vmin=hs-h R/11.84 4緩和曲線(xiàn)概念：為保證行車(chē)平順，在直線(xiàn)與圓曲線(xiàn)之間應(yīng)設(shè)置一段過(guò)渡曲線(xiàn)一一緩和曲線(xiàn)， 適應(yīng)直線(xiàn)與圓曲線(xiàn)幾何行位的變化，使車(chē)輛和軌道所承受的作用

14、力不致突然發(fā)生 或消失。在直線(xiàn)與圓曲線(xiàn)之間設(shè)置的半徑和外軌超高均逐漸變化的曲線(xiàn)。曲率和超高逐漸變化的空間曲線(xiàn)。作用：1.1.半徑逐漸過(guò)渡82.2.離心力逐漸變化3 3外軌超高逐漸變化4.4.軌距逐漸變化幾何行位要求 P134:P134:(1)(1)坐標(biāo)要求在 ZHZH 處，x=0, y=0在 HYHY 處，x =x, y 二 yo兩者之間連續(xù)變化(2)(2)偏角要求在 ZHZH 處，偏角，=0在 HYHY 處，偏角、兩者之間連續(xù)變化(3)(3) 曲率要求1在 ZHZH 處，曲率k = =0=0P續(xù)變化。常用緩和曲線(xiàn)方程 P136P136:3三次拋物線(xiàn)：科二6RI6RI。最小緩和曲線(xiàn)的長(zhǎng)度 I。

15、:1.1. 按行車(chē)安全條件確定2.2. 按旅客舒適條件確定2.12.1 外輪升高速度（超高時(shí)變率）d d1 1 2 2 或魚(yú)dtdt2S S1dldl2因?yàn)橐缶徍颓€(xiàn)始終點(diǎn)處故而爭(zhēng)=。，在緩和曲線(xiàn)范圍內(nèi)連92.22.2 未被平衡的加速度（欠超高）變化率取上述三者計(jì)算出來(lái)的大值，并取 1010 的整倍數(shù)。公式見(jiàn)書(shū) P138P138 P140P140第五章力學(xué)分析1 1兩個(gè)模型 P160P160連續(xù)彈性基礎(chǔ)梁模型：就是把鋼軌視為一根支承在連續(xù)彈性基礎(chǔ)上的無(wú)限長(zhǎng)梁，分析梁在受垂向力作用下所產(chǎn)生的撓度、彎矩和基礎(chǔ)反力。該法所求得的解析解是嚴(yán)密的理論解可 將軌道結(jié)構(gòu)的內(nèi)力和變形分布寫(xiě)成函數(shù)的形式，這一

16、經(jīng)典理論在目前軌道強(qiáng)度計(jì)算中仍發(fā)揮著重要作用。利用這一模型進(jìn)行垂向力受力分析時(shí)，作如下一些假定：（1 1）軌道和機(jī)車(chē)車(chē)輛均符合各項(xiàng)規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)的要求。（2 2）鋼軌是一根支承在連續(xù)彈性基礎(chǔ)上的無(wú)限長(zhǎng)梁。連續(xù)基礎(chǔ)有路基、道 床、軌枕和扣件所組成。作用與彈性基礎(chǔ)單位面積上的壓力和彈性下沉成正比。（3 3）作用于鋼軌的對(duì)稱(chēng)面上，兩股鋼軌上的荷載相等。鋼軌的垂向抗彎剛 度 E EJ J和連續(xù)基礎(chǔ)剛度均對(duì)稱(chēng)于軌道的縱向中心線(xiàn)，因此，可把兩股鋼軌分開(kāi)計(jì) 算。（4 4）不考慮軌道自重。連續(xù)彈性點(diǎn)支承梁模型兩種模型計(jì)算結(jié)果所得的鋼軌變形相差不大，但彎矩相差 9-10%9-10%,但前者計(jì)算過(guò)程方法簡(jiǎn)單，應(yīng)用較廣泛

17、。2 2準(zhǔn)靜態(tài)理論 P160P16010目前，最常用的檢算軌道強(qiáng)度的方法稱(chēng)為準(zhǔn)靜態(tài)計(jì)算方法。 所謂準(zhǔn)靜態(tài)計(jì)算 方法，就是應(yīng)用靜力計(jì)算的基本原理，對(duì)軌道結(jié)構(gòu)靜力計(jì)算，然后根據(jù)輪軌系統(tǒng) 的動(dòng)力特性，考慮為輪載、鋼軌撓度、彎矩和軌枕反力等的動(dòng)力增值問(wèn)題。軌道強(qiáng)度的準(zhǔn)靜態(tài)計(jì)算包括以下三項(xiàng)內(nèi)容：d d（1 1）軌道結(jié)構(gòu)的靜力計(jì)算（2 2）軌道結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的動(dòng)力計(jì)算一準(zhǔn)靜態(tài)計(jì)算（3 3）檢算軌道結(jié)構(gòu)各部件的強(qiáng)度3 3三個(gè)系數(shù)：、f、P164-166P164-166動(dòng)輪載 Pd與靜輪載 P P 之差稱(chēng)為輪載的動(dòng)力增值，與靜輪載的比值稱(chēng)為輪載 增值系數(shù)。這個(gè)系數(shù)隨行車(chē)速度的增大而增大，因此通常稱(chēng)為速度系數(shù)，用表一

18、Pd-P示,d。P外輪偏載與靜載之比稱(chēng)為軌道的偏載系數(shù)，用 r 表示，其值為：1 1Po橫向水平力系數(shù)等于軌底外援彎曲應(yīng)力與軌底中心彎曲應(yīng)力的比值，即：f 二0 V24 4計(jì)算（K K、D D、M M 不給，簡(jiǎn)單公式不給）P174P174 例題第六章道岔1 1概念在鐵路和城市軌道交通線(xiàn)路中，使機(jī)車(chē)車(chē)輛由一條線(xiàn)路轉(zhuǎn)向另一條線(xiàn)路的軌 道連接設(shè)備稱(chēng)之為道岔。鐵路的薄弱環(huán)節(jié)之一。兩翼軌工作邊相距最近處稱(chēng)轍叉咽喉。從轍叉咽喉至心軌實(shí)際尖端之間的軌線(xiàn)中斷的距離叫作“有害空間”。道岔號(hào)數(shù)越大，轍叉角越小，這個(gè)有害空間就越長(zhǎng)。使用可動(dòng)心軌消除有害空間。P88P88 尖軌尖端非作用邊與基本軌作用邊之間的拉開(kāi)距離

19、叫作道岔的尖軌動(dòng) 程，規(guī)定在距尖軌尖端380mm380mm 的第一連接桿中心處量取，尖軌動(dòng)程的規(guī)定見(jiàn) P95P95。112 2單開(kāi)道岔的構(gòu)造尖腳隸翳分連接部分?jǐn)亢妥o(hù)軌部分f7曲肚本執(zhí)二二二二二二二二二二一麗軌二二尖軌尖第道耀碎基*ft道苕理實(shí)際全長(zhǎng)腳機(jī)械道岔曲各部分組成3.3.過(guò)岔速度（提速措施）P103P103、 P104P104道岔的過(guò)岔速度是控制行車(chē)速度的重要因素道岔的過(guò)岔速度有側(cè)向過(guò)岔速 度和直向過(guò)岔速度之分。側(cè)向過(guò)岔速度受轉(zhuǎn)轍器、導(dǎo)曲線(xiàn)、轍叉和護(hù)軌以及道岔后連接線(xiàn)路四個(gè)部分 的通過(guò)速度的制約。主要由轉(zhuǎn)轍器和導(dǎo)曲線(xiàn)這兩個(gè)部位允許的通過(guò)速度來(lái)決定。直向過(guò)岔速度主要取決于輪軌撞擊時(shí)的動(dòng)能損

20、失值。綜上所述，道岔的過(guò)岔速度主要取決于未被平衡的離心加速度a a、未被平衡的離心加速度增量匸和撞擊時(shí)的動(dòng)能損失-三個(gè)基本參數(shù)。提速措施 P107P107:對(duì)于列車(chē)側(cè)向過(guò)岔，提高速度的措施有：（1 1）采用大號(hào)碼道岔，增大導(dǎo)曲線(xiàn)半徑，減小車(chē)輪對(duì)道岔各部位的沖角。（2 2）加強(qiáng)道岔構(gòu)造強(qiáng)度。（3 3）采用對(duì)稱(chēng)道岔，導(dǎo)曲線(xiàn)半徑可提高一倍。（4 4）采用曲線(xiàn)尖軌，可加大導(dǎo)曲線(xiàn)半徑。（5 5）采用變曲率導(dǎo)曲線(xiàn)，導(dǎo)曲線(xiàn)設(shè)置少量超高。對(duì)于列車(chē)直向過(guò)岔，提高速度的措施有：（1 1）采用新型的道岔結(jié)構(gòu)和材料，提高道岔穩(wěn)定性。（2 2）采用特種斷面鋼軌的尖軌，采用彈性可彎尖軌，增強(qiáng)尖軌根部穩(wěn)定性。（3 3）采用

21、可動(dòng)心軌，消滅有害空間。= ： I It12（4 4）加長(zhǎng)護(hù)軌，減小 護(hù)軌緩沖段沖擊角，或采用彈性護(hù)軌。（5 5）加強(qiáng)道岔養(yǎng)護(hù)，提高道岔部位軌道幾何行位平順性。4 4各部分幾何尺寸 P93-97P93-97在單開(kāi)道岔上，需要考慮對(duì)軌距加寬的部位有：（1 1）基本軌前接頭處軌距 Si（2 2）尖軌尖端軌距 S0（3 3）尖軌跟端直股及側(cè)股軌距 Sh（4 4）導(dǎo)曲線(xiàn)中部軌距 SC（5 5）導(dǎo)曲線(xiàn)終點(diǎn)軌距 S S5 5提速道岔 P108P108 和高速道岔 P109P109 （了解）6 6總布置圖（導(dǎo)曲線(xiàn)之間計(jì)算） P98-103P98-103第七章無(wú)縫線(xiàn)路1 1關(guān)鍵技術(shù) P P 佃 6 6鋼軌焊接

22、、鋼軌膠結(jié)絕緣接頭2 2概念、類(lèi)型無(wú)縫線(xiàn)路是把軌端不淬火、不鉆火的標(biāo)準(zhǔn)鋼軌焊接成長(zhǎng)鋼軌的線(xiàn)路，所以又稱(chēng)焊接長(zhǎng)鋼軌線(xiàn)路。無(wú)縫線(xiàn)線(xiàn)路結(jié)構(gòu)按運(yùn)營(yíng)模式分為三種類(lèi)型：溫度應(yīng)力式、定期放散應(yīng)力式和 自動(dòng)放散應(yīng)力式，目前，世界各國(guó)廣泛采用溫度應(yīng)力式無(wú)縫線(xiàn)路。根據(jù)無(wú)縫線(xiàn)路鋪設(shè)位置、設(shè)計(jì)要求的不同，可分為路基無(wú)縫線(xiàn)路、橋上無(wú)縫 線(xiàn)路、岔區(qū)無(wú)縫線(xiàn)路等。根據(jù)無(wú)縫線(xiàn)路軌條長(zhǎng)度，是否跨越車(chē)站，可分為普通無(wú)縫線(xiàn)路和跨區(qū)間無(wú)縫 線(xiàn)路。根據(jù)長(zhǎng)鋼軌接頭的聯(lián)接型式，可分為焊接無(wú)縫線(xiàn)路和凍結(jié)無(wú)縫線(xiàn)路。3 3基本原理1溫度力、伸縮位移與軌溫變化的關(guān)系 P197P197一根長(zhǎng)度為 I I 可自由伸縮的鋼軌，當(dāng)軌溫變化 氏 C C 時(shí)，

23、其伸縮量為：13如果將處于自由狀態(tài)的鋼軌兩端完全固定，則鋼軌內(nèi)部將產(chǎn)生溫度應(yīng)力:= = E E 打=E=EE E. : :t tl l二;t=2.48 t MPa一根鋼軌所受的溫度力：R mF =2.48：tF N由以上公式可知:i長(zhǎng)鋼軌中的溫度力只與軌溫變化的幅度有關(guān)，而與鋼軌的長(zhǎng)度無(wú)關(guān)ii鋼軌中的溫度力大小與鋼軌截面積有關(guān)，在同樣軌溫變化幅度條件下，鋼軌截面積越大，鋼軌中的溫度力也越大。2線(xiàn)路縱向阻力i接頭阻力 P200P200ii扣件阻力3溫度力圖4 4軌溫Tmax二 tmaxC 20 CTmin tminC（實(shí)測(cè)值低 2424 C C）TmaxTminTZ=1設(shè)計(jì)鎖定軌溫“+ +”，要么取“一”，T Te是一個(gè)確定的值，不是一個(gè)范圍二 tk Te的修正值，一般取 0505 C Ciii道床縱向阻力P201-202P201-202(1)最高軌溫(2)最低軌溫(3)中間軌溫(4(4)鎖定軌溫T TeT Tmax * AnL2 2 2 2式中：一要么取14Ltu