交通事故何以居高不下

1、交通事故何以居高不下從 20 世紀(jì) 80 年代末我國 （未包括港澳臺地區(qū)， 下同 ）交通事故年死亡人 數(shù)首次超過 5 萬人。至今，我國交通事故死亡人數(shù)已經(jīng)連續(xù) 10余年居 世界第一。 而且短短十幾年間， 在滾滾車輪下喪生的人數(shù)， 已從每年 5 萬多人增長到 10 萬多人。1 每天約三百人死于交通事故各種統(tǒng)計數(shù)據(jù)和研究表明，我國已經(jīng)進(jìn)入道路交通事故的高發(fā)時期。 以衡量交通安全一個很重要的指標(biāo) “萬車死亡率 ”每（1 萬輛車的交通事 故死亡率）為例， 1999 年我國萬車死亡率為 1545；而同期美國是 2， 法國是 25，日本是 13，韓國是 82。2002 年，我國的萬車死亡 率為 1371，

2、雖略有下降，但依然大大高于發(fā)達(dá)國家及某些發(fā)展中國 家。目前，我國交通事故已經(jīng)成為各種事故中的 “第一殺手 ”：在 2002 年的 各類事故中，交通事故死亡人數(shù)所占比例為 785；2003 年上半年， 這一比例為 76 3。對我國交通事故嚴(yán)峻形勢十分擔(dān)憂、并不斷向有關(guān)部門提出建設(shè)性意 見的深圳市一位老工程師孫都算過一筆賬： 按照 2002 年交通事故死亡 109 萬人計算，每天約有 300人死亡，這相當(dāng)于每天掉下一架飛機(jī)。 此外， 2002 年全國道路交通事故共造成 562萬人受傷，直接經(jīng)濟(jì)損 失 33 2 億元。我國交通事故的上升勢頭更不容樂觀。公安部交通管 理局提供的數(shù)字顯示，我國交通事故總

3、量由 1986 年的 29 萬起上升到 2002年的 77萬起，年均增長 63；死亡人數(shù)由 1986年的 5萬人上 升到 2002年的 109萬人，年均增長 5； 2000年至 2002年，平均 每年發(fā)生一次死亡 10 人以上的群死群傷特大交通事故 40 起左右；今 年1至 8月，全國發(fā)生一次死亡 10人以上的群死群傷特大道路交通事 故 32 起，造成 511 人死亡。交通專家們指出，事實上，這兩年交通事故年死亡人數(shù)達(dá)到 10 萬人這 個數(shù)字，是有著特定界限的。與國際上大多數(shù)國家的統(tǒng)計方法相比， 我國現(xiàn)有的交通事故中還有 “8種情況 ”不屬于統(tǒng)計范圍。 目前，世界上大約有 80以上的國家對交通

4、事故死亡率限定在傷后 30 天內(nèi)死亡者，而我國則限定在 7 天之內(nèi)。此外，在廠礦、農(nóng)場等自建 的專用道路以及住宅樓群之間的道路上，施工作業(yè)路段，鐵道路口與 火車相撞等 7 種情況下，發(fā)生事故均不在統(tǒng)計范圍之內(nèi)。如果按照國 際上大多數(shù)國家的算法，我國交通事故死亡的人數(shù)還會上升。2 五大原因?qū)е率鹿暑l發(fā)當(dāng)前的交通安全形勢與我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展?fàn)顩r密不可分。權(quán)威交通工 程專家段里仁認(rèn)為，我國人流、物流、車流和車輛駕駛?cè)藛T數(shù)量的高 速增長，是經(jīng)濟(jì)發(fā)展、市場繁榮、人民生活水平提高的必然趨勢，但同時也大大增加了道路交通的壓力 造成交通事故的直接原因是多方面的，這主要與交通參與者的素質(zhì)及 道路設(shè)施條件、車輛機(jī)械

5、性能有關(guān)。據(jù)公安部交通管理局分析，造成 當(dāng)前交通事故高發(fā)有以下五大原因： 一是一些人交通安全意識和法制觀念比較淡漠，違章現(xiàn)象比較普遍。 特別是車輛駕駛?cè)藛T超載、超速、疲勞駕駛、酒后駕車、無證駕駛等 嚴(yán)重影響道路交通安全的行為大量存在。二是道路交通工具構(gòu)成復(fù)雜，給管理工作增加了難度。到 2002 年底， 我國機(jī)動車保有量為 1 億余輛，其中，汽車 2141 萬輛、摩托車 5037 萬輛、拖拉機(jī) 1573 萬輛、農(nóng)用運(yùn)輸車 1388 萬輛；還有大量自行車和 牛車、馬車。機(jī)動車、非機(jī)動車、行人混行極易引發(fā)道路交通事故。 同時，報廢車、非法拼裝車、 “大噸小標(biāo) ”車輛上路行駛給道路交通帶來 嚴(yán)重威脅。

6、 三是公路安全設(shè)施相對滯后，一些險路、危橋長期得不到有效治理， 容易誘發(fā)道路交通事故。目前，全國三級以下公路和等外公路達(dá) 151 萬公里，占通車?yán)锍痰?86。 四是道路運(yùn)輸企業(yè)多、小、散、弱，特別是相當(dāng)一批道路運(yùn)輸企業(yè)不 能正確處理安全與效益的關(guān)系，不重視安全生產(chǎn)，存在著嚴(yán)重的安全 隱患。五是一些地方和單位對道路交通安全工作不重視，道路交通管理措施 不落實，一些執(zhí)法隊伍素質(zhì)不高， 存在著執(zhí)法不嚴(yán)、 執(zhí)法不公等問題，從管理理念到管理手段、方法、機(jī)制等，都不適應(yīng)新形勢、新任務(wù)的 要求，道路交通管理水平亟待提高。 “交通事故的頻繁發(fā)生，暴露出我國道路交通管理工作許多不適應(yīng)的地 方。”公安部交通管理局

7、事故處有關(guān)負(fù)責(zé)人表示： “面對這種形勢， 我們 可借鑒和吸收國外一些先進(jìn)技術(shù)和經(jīng)驗，加快我國道路交通安全工作 從傳統(tǒng)管理向現(xiàn)代管理轉(zhuǎn)變。 ”3縮短“特殊階段 ”高發(fā)率成關(guān)鍵何謂特殊階段 ?段里仁說： “在道路交通發(fā)展過程中，許多國家都有自 己特別的高速發(fā)展時期。而在這個時期里，道路交通會面臨許多特殊 情況。一個較明顯的標(biāo)志就是交通事故發(fā)生次數(shù)明顯上升。 ” 諸如美國、英國、日本等工業(yè)發(fā)達(dá)國家自第二次世界大戰(zhàn)之后，國民 經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，道路也進(jìn)入高速發(fā)展時期。在這個時期內(nèi)，由于道路 交通條件、管理水平乃至國民的交通素質(zhì)與高速增加的機(jī)動車數(shù)量不 相適應(yīng)，交通事故特別是交通事故死亡人數(shù)也呈大幅增加的趨

8、勢。 隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和車輛增加，從 1945年起到 1970年，美國在 25 年里交 通事故年死亡人數(shù)從 25萬人上升到 56 萬人；日本在這 25年中交 通事故年死亡人數(shù)從不足 5000 人也上升到 16 萬人，均達(dá)到了最高 值。但從 1970 年起，雖然經(jīng)濟(jì)還在繼續(xù)發(fā)展， 車輛仍在增加，但是美、 日等國家的交通事故就遏制了上升勢頭，呈現(xiàn)出穩(wěn)中有降的趨勢。這主要?dú)w因于交通狀況已發(fā)展到一定階段和科學(xué)的交通管理機(jī)制日趨完 善。我國道路交通的 “特殊階段”可從 1975年算起。從統(tǒng)計數(shù)據(jù)上看，尤其 在 1985 年后，我國交通事故出現(xiàn)了大幅度、高速度增長的勢頭，一直 持續(xù)至今。段里仁說： “從發(fā)展情

9、況看，我國道路交通事故這一特殊階 段仍在持續(xù)。 ” 公安部交通管理局事故處副處長李勤估計這個階段還會持續(xù) 10 余年。 他表示，如果在現(xiàn)有交通管理體制沒有大變化的條件下，估計到 2015 年至 2020 年，我國交通事故死亡人數(shù)可能會達(dá)到最高峰值。4 正視事故高發(fā)的癥結(jié)所在一起交通事故的發(fā)生，似乎是種種偶然因素的巧合。但任何一起交通 事故都有其發(fā)生的必然性，蘊(yùn)藏著規(guī)律性的原因。從 “人、車、路”這三 大交通安全要素來分析，我國交通事故有著自己獨(dú)有的特點(diǎn)。首先是 行人、騎車人和乘車人等屬于交通弱者的死亡率較高。在許多交通發(fā) 達(dá)國家的交通事故死亡人數(shù)中， 機(jī)動車駕駛員與這些交通弱者之比是 3： 1

10、；而我國恰恰相反，這一比例為 1： 3，就是說有 75以上的死亡人 數(shù)為交通弱者。 這主要是由于我國行人和騎車人眾多， 在交通事故中， 車輛對這些交通弱者造成了極大的殺傷力，而國外的交通事故多發(fā)生 在機(jī)動車之間。 我國道路交通事故致死率 （死亡人數(shù)傷亡總?cè)藬?shù) ）也比 較高，約 30左右，而英、美、日等國家只有 1左右。除了我國交 通弱者較多之外，一個很重要的原因是條件所限，我國交通事故救護(hù) 力量還比較薄弱，尚未建立起交通事故急救系統(tǒng)。在日本所有的交通 事故中， 95以上都能得到及時有效的急救和治療，因此其交通事故 致死率極低。此外，我國機(jī)動車構(gòu)成和道路環(huán)境也存在著許多特定因素。我國機(jī)動 車車種

11、構(gòu)成極其復(fù)雜，交通安全性能較差的摩托車、拖拉機(jī)及農(nóng)用車 等占機(jī)動車總量的近三分之二，而發(fā)達(dá)國家只占五分之一。加上市場 秩序混亂，車輛使用者超速、超載現(xiàn)象十分普遍，這又給車輛安全技 術(shù)狀況帶來很大威脅。目前我國道路建設(shè)速度的確很快，但等級和質(zhì)量普遍較低。 2002 年底 公路通車?yán)锍踢_(dá)到 1758 萬公里，全國三級以下公路和等外公路卻高 達(dá) 151 萬公里。道路交通中的標(biāo)志、標(biāo)線、信號、隔離設(shè)施等建設(shè)就 更加滯后。從近年數(shù)據(jù)看，日本交通信號機(jī)數(shù)量是中國的 16 倍，交通 標(biāo)志數(shù)量是中國的 9 倍，人行天橋數(shù)量是中國的 11倍。 由此可見，我國交通事故嚴(yán)重性是與交通供給不足，特別是與交通管 理和交

12、通工程設(shè)施不足密叨相關(guān)。5 加強(qiáng)落實四大措施針對當(dāng)前人、車、路等交通要素存在的較大差距，我國應(yīng)加強(qiáng)現(xiàn)代化交通安全管理，將教育、工程、執(zhí)法和急救這四者統(tǒng)一起來，緩解當(dāng) 前交通事故高發(fā)的壓力。 ”段里仁介紹說， “教育 ”主要是指交通安全教 育，包括學(xué)校教育和社會教育； “工程 ”是指交通工程建設(shè)； “執(zhí)法 ”是指 嚴(yán)格執(zhí)行交通法規(guī)； “急救 ”是指加強(qiáng)交通急救體系建設(shè)。國際上通常把教育、工程、執(zhí)法和急救”這四大措施，稱之為“4E”學(xué) 策略（四個詞的英文第一個字母都是 “ E”這一方法是世界上的交通專 家們?yōu)轭A(yù)防和減少交通事故，經(jīng)過多年研究與實踐而總結(jié)出的成果。 美國、加拿大、英國、德國、日本、韓國等國家從五六十年代起，各 自經(jīng)歷了經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展、交通安全狀況嚴(yán)重惡化的時期。在最近二三 十年間，這些國家通過綜合運(yùn)用“4E”學(xué)策略，完善交通安全法律體系， 調(diào)整交通安全政策，強(qiáng)化政府的交通安全管理職能，全面提高道路、 車輛的安全性，從而使交通安全狀況大為改觀。 就目前交通現(xiàn)狀來看，我國在這四個方面都存在較大的差距。針對不 足，段里仁認(rèn)為，我國應(yīng)大力提倡交通文明，明確路權(quán)觀念，發(fā)展智 能交通系統(tǒng)，用規(guī)范化的交通語言來規(guī)范人們的交通行為。相對于機(jī) 動車而言，要重點(diǎn)保護(hù)交通弱者，盡快建立起交通急救體制。 在這其中，加強(qiáng)交通安全教育，提高全民交通素質(zhì)，顯得尤其重