飛控復習提綱

1、一、飛行原理1、飛機升力產(chǎn)生的原理，飛機迎角與升力的關系，飛機速度與升力的關系。2、飛機縱向平衡的條件是什么，如何建立這個平衡？3、什么是飛機縱向靜穩(wěn)定性？滿足飛機縱向靜穩(wěn)定性的條件是什么？分析飛機具有縱向靜穩(wěn)定情況下，迎角受到外界干擾時的穩(wěn)定過程？4、飛機縱向穩(wěn)定力矩，控制力矩，阻尼力矩。5、什么是飛行速度穩(wěn)定性？什么是正常操縱和反操縱？馬赫配平的作用是什么？6、飛機縱向運動有哪兩種運動模態(tài)，各自有什么特征及其原理是什么。7、什么是飛機橫向穩(wěn)定性？什么是飛機航向穩(wěn)定性？8、飛機航向阻尼力矩、控制力矩、穩(wěn)定力矩；橫向阻尼力矩、控制力矩、穩(wěn)定力矩？分析它們是如何產(chǎn)生的？9、飛機縱向運動有哪三種運

2、動模態(tài)，各自有什么特征及其原理是什么。10、機翼上反與后掠對橫向靜穩(wěn)定性有什么影響。二、舵回路1、舵回路的基本組成？2、畫出硬反饋式舵回路的結構圖，其傳遞函數(shù)近似于一個什么環(huán)節(jié)？其工作特性是什么？3、畫出軟反饋式舵回路的結構圖，其傳遞函數(shù)近似于一個什么環(huán)節(jié)？其工作特性是什么？4、畫出均衡反饋式舵回路的結構圖，其傳遞函數(shù)近似于一個什么環(huán)節(jié)？其工作特性是什么？5、電動舵機中磁粉離合器的作用是什么？金屬摩擦離合器的作用是什么？6、磁粉離合器的機械特性曲線是指？力矩特性曲線是指？7、電液副舵機的力矩馬達的作用是？液壓放大器的作用是？8、電液復合舵機具有哪四種工作狀態(tài)。電磁轉換機構和鎖緊機構的作用是。9

3、、舵機的負載是？它影響舵機的什么工作特性。10、用磁粉離合器控制的電動舵機的空載特性可描述為什么環(huán)節(jié)？負載特性可描述為什么環(huán)節(jié)？三、典型飛行控制系統(tǒng)1、已知某飛機的傳遞函數(shù)是：，其俯仰姿態(tài)角控制系統(tǒng)的控制規(guī)律為： 。（1）由控制規(guī)律畫出相應的系統(tǒng)結構圖；（2）要控制該飛機舵回路的時間常數(shù)應作何限制？（3）若飛機受到常值力矩公斤*米，已知 =-1.15公斤*米/度，若要求穩(wěn)定后其靜差 < ，應對 作何限制；（4）若要保證該系統(tǒng)的動態(tài)性能，應如何選取的值。（5）分析在垂直向上風干擾下，系統(tǒng)的動態(tài)相應過程以及穩(wěn)態(tài)情況。2、已知某飛機的傳遞函數(shù)是：，其俯仰姿態(tài)角控制系統(tǒng)的控制規(guī)律為： 。（1）由

4、控制規(guī)律畫出相應的系統(tǒng)結構圖； （2）求出內回路閉環(huán)傳遞函數(shù)，并繪制隨參數(shù)變化的根軌跡圖，并求取以及此時三個內回路閉環(huán)極點值； （3）求出外回路閉環(huán)傳遞函數(shù)，并繪制隨參數(shù)變化的根軌跡圖，并求取以及此時三個外回路閉環(huán)極點值； （4）采用根軌跡方法分析舵回路時間常數(shù)對飛行控制系統(tǒng)工作性能的影響； （5）分析參數(shù)與之間的關系。3、自動駕駛儀有哪幾個工作回路？4、俯仰阻尼器的作用是什么？5、滾轉阻尼器的作用是什么？6、什么是控制增穩(wěn)系統(tǒng)？其作用是什么？7、飛行高度控制系統(tǒng)需要哪些最基本的信號？8、飛機進近過程中，按一定的下滑坡度下滑，此時飛機的水平速度一般為？下滑角度一般為？垂直速度一般為？9、飛機接

5、地速度一般為？10、自動拉平著陸系統(tǒng)的作用是？拉平軌跡的變化規(guī)律為？11、什么是協(xié)調轉彎？飛機向左協(xié)調轉彎時，副翼、方向舵、升降舵？12、速度控制方案有幾種，其實質分別是？自動駕駛儀與自動油門系統(tǒng)在飛機的控制過程中如何協(xié)調配合？四、電傳操縱系統(tǒng)與余度技術1、什么是電傳操縱系統(tǒng)，其優(yōu)缺點是什么？2、什么是余度系統(tǒng)？它有哪些功能？3、什么叫非相似余度？輸入、選擇、監(jiān)控器的作用是什么？其基本余度算法有哪些？4、什么是備份系統(tǒng)，有什么缺點？五、偏航阻尼系統(tǒng)1、什么是飛機的荷蘭滾？分析飛機產(chǎn)生荷蘭滾的原因？偏航阻尼器的作用是什么？2、主偏航阻尼器的部件有哪些？各有什么作用？3、ADIRU給偏航阻尼器的信

6、號主要有哪些？4、主方向舵PCU 電動液壓伺服活門的作用是？主方向舵PCU作動筒 電磁活門的作用是？六、自動油門系統(tǒng)1、A/T的工作方式可用下列方法選擇： 從DFCS MCP上人工方式選擇 當DFCS銜接時，由DFCS自動的方式選擇 從油門桿TO/GA電門人工選擇2、A/T系統(tǒng)部件A/T計算機與下列這些部件相接： A/T伺服馬達（ASM） 推力解算器（TR）組件 帶有磨擦剎車和離合器的齒輪 T/L連到ASM的機械連桿 油門桿起飛/復飛（TO/GA）電門 油門桿A/T斷開電門3、DFCS MCP具有A/T系統(tǒng)的下列這些電門： A/T預位電門 N1方式選擇器 速度方式選擇器4、自動飛行狀態(tài)通告器（

7、ASA）當自動油門斷開時，它向ASA發(fā)送一個信號以給出一個紅色閃動的視覺警告。按壓閃動的紅色ASA A/T燈或油門桿上其中一個A/T斷開電門來取消警告。這將向A/T計算機發(fā)送一個模擬的信號以使警告復位。當A/T斷開時沒有聽覺警告。5、FMC:FMC為每個飛行階段計算推力N1限制和N1目標。數(shù)據(jù)送到DEU。DEU在發(fā)動機顯示器上顯示N1限制。DEU向EEC傳送N1目標，EEC計算相當?shù)腡RA目標發(fā)送到A/T來設置推力。FMC還直接向A/T發(fā)送N1目標。在起飛和最大推力復飛過程中，A/T使用EEC TRA目標和FMC N1目標來設定推力。 在起飛爬升和最大推力復飛過程中，F(xiàn)MC N1目標與N1限制

8、相同。在減推力爬升和巡航操作期間，F(xiàn)MC N1目標小于N1限制。FMC計算總重并將它傳送到A/T用于推力和T/L速度指令的計算。FMC與A/T計算機有接口用于BITE。6、A/T CPU做下列工作： 確定何時A/T銜接和斷開 確定工作方式 計算油門桿指令 監(jiān)視系統(tǒng)的工作7、ASM具有下列這些部件： ARINC 429收/發(fā)器 控制組件 馬達 電源8、在地面上，當你按壓電門時，兩個系統(tǒng)都將進入起飛方式。在起飛過程中，A/T系統(tǒng)將使發(fā)動機推力增加到起飛（TO）N1。在進近過程中當你按壓TO/GA電門時，A/T系統(tǒng)將使發(fā)動機推力增加到復飛（GA）推力方式設置，該等級的推力低于最大的復飛推力。當你按壓

9、TO/GA電門第二次時，發(fā)動機推力增加到全復飛推力限制9、ASA上的紅色A / T警告燈當A / T斷開或A / T處于BITE中時亮。如果A / T斷開及穩(wěn)定地處于BITE中，A/T警告燈將閃動。A / T警告閃光器當A / T斷開時鎖定。當你進行下列之一時閃光器復位： 重新銜接A / T 按壓斷開電門 按壓A / T警告燈在著陸過程中當自動油門自動斷開時，閃光器不亮。10、N1方式在下列這些飛行階段中使用： 起飛 爬升 最大推力復飛在N1方式中，A / T控制推力到EEC目標值。它由EEC計算作為相應的FMC N1目標。N1方式可從下列這四種方式選擇： 駕駛員從MCP上人工地選擇N1方式

10、當DFCS銜接時DFCS請求N1方式 TO / GA電門作為起飛被按壓（在地面上） TO / GA電門在減推力復飛期間第二次被按壓（在空中）當DFCS銜接于VNAV爬升或高度改變爬升時，F(xiàn)CC指令A / T到N1方式。當DFCS未銜接時，駕駛員可以按壓MCP上的N1選擇器電門來人工地選擇N1方式。11、油門保持方式油門保持方式是自動的，并且A / T在起飛地面滑跑期間進入該方式。在該方式中，A / T斷開到ASM的電源以防止起飛滑跑和初始的爬升期間A / T移動T / L。A / T使用兩個單獨的功能來斷開ASM的電源。一個是軟件功能，另一個是硬件功能。當兩個油門保持功能相一致并斷開伺服的電源

11、時，A / T方式在FMA上顯示THR HLD（油門保持）。12、預位方式預位方式意思是沒有工作的A / T方式被選擇。在預位方式，A / T能夠并準備好接收指令。ASM已供電但A / T控制邏輯阻止了伺服馬達移動油門。A / T在下列這些條件下進入預位方式： 在地面上當在飛行前A / T被預位 在油門保持方式高于800英尺氣壓高度 在下降收油門過程中當T / L到達后止動13、速度方式:在速度方式，A / T控制發(fā)動機推力來控制飛機的速度。它通過比較ADIRU的實際計算空速（CAS）和MCP的目標速度來實施。下列這些是兩個A / T速度方式： 來自FMC目標速度的FMC速度 來自MCP上所選

12、擇的MCP速度在FMC速度方式，A / T控制推力來控制飛機的速度達到FMC飛行計劃目標速度。當A / T處于MCP速度方式時，它控制推力來控制飛機的速度達到MCP上所選擇的目標速度。A / T速度方式可以自動地或人工地選擇。如果DFCS被銜接，DFCS自動地選擇A / T速度方式，F(xiàn)MC速度或MCP速度，與工作的DFCS俯仰方式相一致。A / T MCP速度方式也可人工地按壓MCP上的A / T速度方式選擇器電門來選擇。14、回收油門方式:在回收油門方式，A / T將T / L移回到后止動。下列是二個回收油門方式： 下降回收 拉平回收下降回收出現(xiàn)在從高空下降的過程中。拉平回收出現(xiàn)在拉平到著陸

13、的過程中。兩個方式在CDS的FMA上都顯示為RETARD（回收）。下降回收出現(xiàn)在DFCS VNAV SPD下降過程中，或當在MCP上LVL CHG下降被選擇時。在DFCS VNAV SPD下降過程中，A / T通常在FMC下降頂點（TOD）處開始回收油門桿到慢車位。當T / L到達后止動點時，A / T方式從回收改變?yōu)轭A位。A / T保持在預位方式直到選擇了新的方式為止。拉平回收出現(xiàn)在著陸拉平過程中。在拉平回收期間，A / T將T / L回收到慢車位并且RETARD顯示在FMA上。當飛機改平做著陸和接地時，T / L移回到后止動。在接地后2秒A / T斷開。15、復飛方式在進近期間當你按壓TO

14、 / GA電門一次時，A / T給出一個減推力復飛指令。A / T方式在FMA上顯示GA（復飛）。在復飛期間，如果你按壓TO / GA電門第二次，A / T給出最大推力復飛指令以達到FMC復飛N1限制。A / T方式在FMA上從GA改變?yōu)镹1。如果在MCP上選擇了N1或速度方式則復飛方式復位。16、下列是航前完成后的指示： A / T在預位方式 在MCP上的A / T方式燈滅 TO是FMC推力方式 N1基準游標在FMC起飛N1限制17、下列是在起飛開始時的指示： A / T進入N1方式 N1方式燈滅 TO是FMC推力方式 N1基準游標在FMC起飛N1限制18、在初始爬升過程中，高于800英尺機

15、場的氣壓高度并且離地后10秒，A / T方式從油門保持變?yōu)轭A位方式。下列是其指示：A /T進入 預位方式 TO是FMC推力方式 N1基準游標在FMC起飛N1限制 T / L維持在起飛N1限制的目標TRA19、下列這些是在VNAV爬升期間的方式通告： A / T處于N1方式 N1方式燈亮 MCP IAS / MACH速度窗是空白的 VNAV速度是DFCS俯仰方式 爬升是FMC推力方式 N1基準游標位于FMC爬升N1限制 A / T控制T / L到相應于FMC爬升N1的目標TRA七、數(shù)字飛行控制系統(tǒng)1、數(shù)字式飛行控制系統(tǒng)（DFCS）有如下功能： 自動駕駛 飛行指引 高度警戒 速

16、度配平 馬赫配平2、系統(tǒng)有兩套自動駕駛儀，自動駕駛儀A由FCC A為核心構成，自動駕駛儀B則以FCC B為核心。3、飛行指引指令在拉平階段不顯示。4、當飛機接近或飛離在MCP板上所選擇的目標高度，警戒出現(xiàn)。這一警戒住提醒飛行員飛機正接近或飛離MCP板上的選擇高度。不論自動駕駛或飛行指引是否銜接，該警戒信息均會出現(xiàn)。5、速度配平當發(fā)動機推力大而空速較小時，速度配平功能通過控制水平安定面保持駕駛員設定的速度。這一功能主要在起飛階段起作用，且僅當自動駕駛未銜接時工作，飛行指引儀開、關均可。6、馬赫配平當飛機速度增加時，飛機機頭開始下俯。這一區(qū)域叫馬赫褶折區(qū)。當飛機空速大于0.615馬赫時，馬赫配平功

17、能控制升降舵上偏，以保持機頭不俯。不論自動駕駛或飛行指引銜接與否，該功能均有效。7、方式控制板（MCP）是駕駛員與飛行控制計算機（FCCs）之間的基本接口，機組利用MCP可完成如下功能： 銜接自動駕駛儀 打開飛行指引儀 選擇工作方式 選擇航道和航向 選擇目標速度和高度8、自動駕駛指令自動駕駛可以有兩種工作狀態(tài)：指令（CMD）狀態(tài)和駕駛盤操縱（CWS）狀態(tài)。在指令狀態(tài)，F(xiàn)CC計算自動駕駛儀作動筒的指令，作動筒將指令輸入到動力控制組件（PCU）去控制副翼和升降舵。在駕駛盤操縱狀態(tài)，位于駕駛盤下方的力傳感器感受駕駛員施加在駕駛盤 和駕駛桿上的操縱力，并將此信號送至FCC。FCC將指令送到駕駛儀的作動

18、筒去控制副翼和升降舵。FCC還送指令到安定面配平電動作動筒的配平安定面。自動駕駛的工作方式顯示在公用顯示系統(tǒng)（CDS）姿態(tài)指示器的上方。若要斷開自動駕駛，駕駛員可按壓位于駕駛盤上的斷開電門。9、高度警戒功能要利用在MCP板上設置的高度。FCC將氣壓修正高度與在MCP上選擇的目標高度作比較，若偏差在某一確定的范圍內，F(xiàn)CC將產(chǎn)生高度警戒信息。FCC A使用左ADIRU的氣壓修正高度；FCC B使用右ADIRU的氣壓修正高度。當飛機接近或飛離設定高度時，F(xiàn)CC將告知飛行員。該功能不要求自動駕駛及飛行指引必須銜接。高度警戒包括來自遙控電子組件（REU）的聲音及在CDS顯示器上的視頻信息。當以下情況之

19、一出現(xiàn)時，DFCS提供高度窗口警告： FCC存貯器內的高度改變，而高度選擇器沒有任何改變。 FCC存貯器內的高度與MCP上顯示的高度不一致5秒鐘。DFCS提供的警告有以下幾項： 音頻警告出現(xiàn)2秒，然后消失8秒，持續(xù)這樣的循環(huán) 高度顯示周圍出現(xiàn)一琥珀色框 MCP上顯示的高度為50，000英尺10、FCC將速度配平信號送到安定面配平主電作動筒，去控制水平安定面的運動，這一控制作用增強了飛機在低空速時的穩(wěn)定性。當飛機速度降低時，水平安定面運動使飛機低頭，從而增大了飛行速度，當飛機速度增大時，水平安定面運動使飛機抬頭，從而減小了飛行速度。此功能僅當自動駕駛未銜接時有效。11、馬赫配平FCC將馬赫配平信

20、號送至馬赫配平作動筒以控制升降舵運動，當馬赫配平作動筒輸出軸運動時，它將轉動感覺定中組件，進而使升降舵的動力控制組件（PCU）的輸入桿運動，這樣就使升降舵運動。在較大空速飛行時，馬赫配平信號將保持飛機抬頭。在起飛階段，馬赫配平作動筒將升降舵置于使飛機低頭的位置，這使得駕駛員可以將水平安定面運動到使飛機加大抬頭的位置。在起飛階段，若一臺發(fā)動機失效，這將使飛機增大抬頭，并稱之為FCC控制的中位偏移生效范圍（FCNSE）。12、ASA前面板上有三個警告燈式的通告器。AP燈的顏色可以是紅色或琥珀色；AT燈可以是紅色或琥珀色，F(xiàn)MC燈僅為琥珀。有一個三位電門用于燈的測試。當DFCS從CMD方式轉換到CW

21、S方式時，MCP將CWS警告信號送到機長、副駕駛的ASA，使琥珀色A/P燈閃亮。當A/P斷開銜接時，MCP將A/P警告信號送到機長、副駕駛的ASA，使紅色A/P燈閃亮。當以下情況出現(xiàn)時，MCP將A/P警告信號送到機長和副駕駛的ASA，使紅色A/P燈穩(wěn)定的亮：在地面，一個FCC上電測試失敗;在A/P復飛時，F(xiàn)CC不能獲得MCP高度;在A/P俯仰復飛階段，MCP BUS失效. 當下列任何一種情況出現(xiàn)時，AP通告器紅燈常亮：DFCS在BITE狀態(tài);另一側FCC的件號無效;地面上電測試失敗;飛機在AP俯仰復飛時，MCP總線失效;由于單通道俯仰權限無效，飛機高度大于400英尺，而不能在獲得的高度上退出A

22、P復飛;飛機在雙通道俯仰AP工作狀態(tài)，高度低于800英尺安定面失去配平警告出現(xiàn)。MCP也將A/P警告信號送到飛行數(shù)據(jù)獲得組件。MCP將A/P警報信號送到音頻警告組件，以給出A/P斷開的音響警告。13、FCC將安定面配平作動筒離合器及抬頭，低頭配平信號送到駕駛桿電門組件，F(xiàn)CC還將一個襟翼放下狀態(tài)信號送到安定面配平電動作動筒，這一信號用于控制安定面配平電動作動筒的速度。襟翼放下時，配平速度是襟翼收上時的三倍。14、該顯示器顯示指示空速（IAS）和馬赫數(shù)。IAS顯示范圍從100到399節(jié)，增量為1節(jié)；馬赫數(shù)顯示范圍從0.60到0.89馬赫，增量為0.01馬赫。顯示器有一個警告旗，在速度過低或超速時

23、會閃亮，LCD的左側顯示該警告旗。當VNAV方式有效時，IASMACH顯示器是空白的。速度警告在下述情況出現(xiàn)：真空速大于目標空速10節(jié)或低于目標空速5節(jié)，且沒有朝目標速度趨近。警告出現(xiàn)時襟翼一定位于放下狀態(tài)。15、高度顯示器:高度顯示器顯示預選高度，范圍從0到50，000英尺。16、作動筒上有以下LRU： 作動筒電磁活門 鎖定電磁活門 轉換活門 液壓壓力電門。LVDT測量作動筒主活塞的位置，它不是LRU。17、AP銜接之前，AP作動筒電磁活門未被激勵，這就阻止液壓進入作動筒18、AP銜接時，來自MCP板的信號激勵作動筒電磁活門，這就給轉換活門和鎖定電磁活門加上液壓。位于作動筒電磁活門和鎖定電磁

24、活門之間的鎖控銜接節(jié)流孔有兩個作用： 保證到達調壓器的最大流量壓限制值內，防止液壓超壓。 給同步過程一個延遲時間。19、AP作動筒的同步舵面位置傳感器（副翼或升降舵）將信號送到FCC，F(xiàn)CC輸出控制指令到轉換活門，使主活塞運動到與內部輸出曲軸校準位相應的位置（即與LVDT位置對應）這就是同步過程，它防止當FCC銜接鎖定電磁活門時舵面突然運動。主活塞與內部輸出曲軸同步之后，F(xiàn)CC送出一個信號激勵鎖定電磁活門，液壓加到鎖定活塞，使它與內部輸出曲軸的兩側接觸，調壓器保持液壓壓力在一個安全的限制值，液壓也使液壓壓力電門閉合，開并將一信號送到FCC，以示AP作動筒已準備好，可以工作。20、當機組人員銜接

25、了一個AP，這個AP即是“主”，而另一AP是“從”，當銜接了兩個AP（雙通道模式），首先銜接的AP是“主”，后銜接的AP是“從”。主AP控制飛行方式通告（FMA）上的方式顯示及送到A/T和FMCS的數(shù)據(jù)。21、FCC利用以下傳感器的反饋信號計算俯仰指令； 升降舵位置傳感器 升降舵中位偏移傳感器 安定面位置傳感器 襟翼位置傳感器 升降舵AP作動筒位置傳感器。22、FCC計算以下方式的傾斜指令： 水平導航（LNAV） 航向選擇（HDG SEL） VOR LOC 復飛（GA） 起飛（TO）AP也可銜接于CWS狀態(tài)（方式）。23、在LNAV方式，傾斜指令是FCC從FMC獲得的LNAV操縱指令。24、F

26、CC使用這些輸入計算航向選擇傾斜指令： 按壓了MCP HDG SEL方式選擇按鈕 MCP上選擇的航向 飛機的磁航向 真空速 MCP上選擇的傾斜角限制值。25、FCC利用以下信號計算副翼指令： 飛機傾斜姿態(tài) 飛機傾斜率 傾斜AP副翼作動筒位置 副翼位置。在飛機傾斜時，F(xiàn)CC利用傾斜指令計算俯仰指令以增加俯仰角。26、FCC計算俯仰指令用于以下巡航俯仰方式： 垂直導航（VNAV） 高度獲得（ALT ACQ） 高度保持（ALT HOLD） 速度（VS）； 高度層改變（LVL CHG）。AP還可以銜接于俯仰CWS方式（狀態(tài)）。27、FCC用以下輸入計算垂直導航速度（VNAV SPD）和垂直導航航跡（V

27、NAV PTH）俯仰方式： 按壓了MCP VNAV方式選擇按鈕 FMC目標高度 FMC目標垂直速度 FMC目標空速 FMC目標馬赫數(shù) FMC離散量 MCP上選擇的高度。28、當飛機接近MCP上選擇的高度時，F(xiàn)CC自動選擇高度獲得方式。29、可以用ALT HOLD按鈕選擇高度保持方式；當飛機到達MCP上選擇的高度時FCC自動選擇高度保持方式。30、在高度層改變方式，AP用升降舵控制飛機空速。31、俯仰進近復飛方式有以下子方式： GS截獲 GS跟蹤 進近在航道上 拉平 復飛。32、自動著陸功能是DFCS的雙通道（FCC A和FCC B）工作，要進行自動進近，需使用自動著陸功能。自動著陸功能包括以下

28、工作內容： 同步 初始化 一致化 監(jiān)控。同步：當每個FCC銜接AP在CMD或CWS方式，相應的AP作動筒使其輸出與舵面位置同步。同步過程在FCC激勵鎖定電磁活門前出現(xiàn)，這是為了防止作動筒鎖定活塞夾緊輸出軸時舵面產(chǎn)生突然運動。初始化：首先銜接的FCC內的CPU1和CPU2計算控制律。在初始化時，首先銜接的FCC將控制律數(shù)據(jù)傳送到后銜接的FCC的兩個CPU中，先銜接的FCC兩個CPU之間也相互傳送數(shù)據(jù)。FCC A及FCC B有相同的數(shù)據(jù)，因此，它們的俯仰及傾斜指令是一致的。一致化：FCC比較兩個AP作動筒的輸出位置，若兩者不同，則使兩者一致。這也適用于副翼AP作動筒，這是為了確保兩個作動筒相互一致

29、。監(jiān)控器：以下三個監(jiān)控器電路用來監(jiān)控兩個FCC AP的性能： 舵面位置監(jiān)控器 AP作動筒位置監(jiān)控器 CPU指令監(jiān)控器舵面位置監(jiān)控器比較AP作動筒與舵面的位置。AP作動筒位置監(jiān)控器比較作動筒及AP指令的位置。CPU指令監(jiān)控器比較主CPU與備用CPU的計算指令。任何的不一致將斷開自動著陸功能及自動駕駛。1某飛行控制系統(tǒng)A/P的控制規(guī)律為: K-dt+-+1) 畫出系統(tǒng)結構圖.2) 分析控制規(guī)律中各信號的作用.3) 分析垂直上升氣流作用下系統(tǒng)穩(wěn)定結果是什么？1)系統(tǒng)結構圖：2）積分信號用以消除力矩干擾下的穩(wěn)態(tài)誤差；比例信號用以糾正姿態(tài)偏差；微分信號用以改善系統(tǒng)的動態(tài)特性，提高阻尼。3）當時，達到暫穩(wěn)態(tài)。因不為零，減小，最終其中：干擾迎角；：干擾力矩；：穩(wěn)定力矩；：