中國(guó)新能源汽車(chē)行動(dòng)計(jì)劃

1、2011年4月中國(guó)新能源汽車(chē)行動(dòng)計(jì)劃挑戰(zhàn)與機(jī)遇THE WORLD BANK目錄致謝ii前言ii參考文獻(xiàn)及其他相關(guān)報(bào)告ii首字母縮略詞與關(guān)鍵術(shù)語(yǔ)ii概述21.引言22.推動(dòng)交通電動(dòng)化的趨勢(shì)23.中國(guó)新能源汽車(chē)行動(dòng)計(jì)劃透視23.1推動(dòng)公眾支持電動(dòng)汽車(chē)的政策框架23.2技術(shù)水平23.3商業(yè)模式24.討論意見(jiàn)與結(jié)論24.1與全球其他項(xiàng)目對(duì)比24.2中國(guó)發(fā)展所面臨的挑戰(zhàn)2尾注2 致謝1. 本報(bào)告為世界銀行駐華代表處交通處Shomik Mehndiratta先生（）提供咨詢(xún)，由PRTM咨詢(xún)公司顧問(wèn)團(tuán)隊(duì)在Chuck Shulock先生與能源與交通創(chuàng)新中心的

2、協(xié)助下完成。2. 本報(bào)告旨在推廣在中國(guó)發(fā)展電動(dòng)汽車(chē)的意義。3. 感謝Messrs. O. P. Agarwal、Liu Zhi、Gailius J. Draugelis和Paul Procee審議報(bào)告初稿，并提出寶貴意見(jiàn)與建議。免責(zé)聲明4. 本報(bào)告所有調(diào)查結(jié)果、解釋和結(jié)論均屬撰寫(xiě)者觀點(diǎn)，不代表世界銀行。世界銀行與撰寫(xiě)者不保證本報(bào)告中所有數(shù)據(jù)或其他信息的準(zhǔn)確性，對(duì)因使用上述數(shù)據(jù)或信息造成的損失不負(fù)任何責(zé)任。前言城市交通與氣候變化5. 對(duì)于交通行業(yè)而言，減少二氧化碳排放是一個(gè)日益嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。交通行業(yè)所產(chǎn)生的二氧化碳排放量約占全球燃料燃燒所產(chǎn)生的二氧化碳排放量的23%。更令人擔(dān)憂的是，交通行業(yè)是化石

3、燃料消耗增長(zhǎng)最快的行業(yè)，也是增長(zhǎng)最快的二氧化碳排放源。隨著發(fā)展中國(guó)家城市化進(jìn)程加速，城市交通能源消耗和二氧化碳排放量呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)的趨勢(shì)。6. 快速增長(zhǎng)的二氧化碳排放也給中國(guó)城市交通帶來(lái)了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。據(jù)世界銀行近期對(duì)中國(guó)17座樣本城市的研究顯示，北京、上海、廣州和西安等大城市的城市交通每年能源消耗量和溫室氣體排放量（GHG）增長(zhǎng)速率為4%到6%。2006年 Darido et al. 2009.，北京市城市交通人均二氧化碳排放量達(dá)1.4噸，而同一年中國(guó)人均二氧化碳排放量為4.6噸。預(yù)計(jì)2011年這一數(shù)字將會(huì)出現(xiàn)大幅增長(zhǎng)。7. 世界銀行在研究解決中國(guó)城市交通溫室氣體排放問(wèn)題的實(shí)施性戰(zhàn)略（世界銀行2

4、010）時(shí)發(fā)現(xiàn)，交通行業(yè)二氧化碳減排所面臨的挑戰(zhàn)與其他挑戰(zhàn)之間有密切關(guān)聯(lián)。許多中國(guó)城市迫切需要解決本地城市交通問(wèn)題擁堵、事故和污染。城市經(jīng)濟(jì)占全國(guó)經(jīng)濟(jì)總量的80%，而遲緩擁堵的交通系統(tǒng)則會(huì)嚴(yán)重影響城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展效率。以汽車(chē)為導(dǎo)向的城市將嚴(yán)重影響無(wú)車(chē)族出行和安全，以及那些不得不使用遲緩的公共交通和對(duì)行人以及騎車(chē)族極其不便的公路系統(tǒng)的出行者。此外，過(guò)度強(qiáng)占耕地用于城市發(fā)展不僅浪費(fèi)了寶貴的土地資源，也將威脅農(nóng)村的生態(tài)環(huán)境。市政府通過(guò)借貸過(guò)度投資城市交通將帶來(lái)沉重的金融負(fù)債，將威脅國(guó)家的金融穩(wěn)定。不斷增長(zhǎng)的能源消耗量將危急國(guó)家的長(zhǎng)期能源安全，而城市交通日益嚴(yán)重的二氧化碳排放將使國(guó)家減排目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)面臨非

5、常大的困難。低碳城市交通的機(jī)遇8. 人們認(rèn)識(shí)到區(qū)域和全球問(wèn)題有很多共性，這一點(diǎn)也反映在人們尋求綜合的措施來(lái)實(shí)現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的策略中。圖P1顯示，類(lèi)似干預(yù)措施不僅可以節(jié)省能源和減少二氧化碳排放，還可以解決與城市交通相關(guān)其他重要問(wèn)題。該圖為城市交通排放推動(dòng)因素示意圖，表明了城市交通政策干預(yù)措施是節(jié)省能源和減少二氧化碳排放的切入點(diǎn)。圖P1：節(jié)能與二氧化碳減排切入點(diǎn)9. 圖P1顯示的六個(gè)切入點(diǎn)均與同一因素有關(guān)，從根本上講，交通行業(yè)排放的溫室氣體均產(chǎn)生自機(jī)動(dòng)車(chē)出行所消耗的燃料。如圖顯示，城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)水平的提高將導(dǎo)致出行總量的增加：例如交通活動(dòng)水平總量。根據(jù)各種交通方式對(duì)特定出行者的競(jìng)爭(zhēng)力，出行者可

6、采用各種可行的出行模式（即交通方式劃分）出行。每次機(jī)動(dòng)車(chē)出行均將排放溫室氣體，而排放量在很大程度上取決于所使用燃料的消耗量及其溫室氣體的強(qiáng)度，也和車(chē)輛效率、所使用燃料的能源強(qiáng)度相關(guān)。最后，司機(jī)駕駛行為也將影響燃料消耗量在超過(guò)閾值速度后，燃料消耗量將大幅增加。交通出行的地點(diǎn)、交通方式選擇、駕駛行為之間又相互聯(lián)系、相互影響。例如，一個(gè)普遍的假設(shè)是交通出行的地點(diǎn)決定著出行模式的選擇有人上班可能選擇開(kāi)車(chē)、公共交通或非機(jī)動(dòng)化交通方式。同時(shí)，部分出行模式選擇是固定的一個(gè)人可能想要開(kāi)車(chē)然后據(jù)此選擇目的地，例如去購(gòu)物。交通行業(yè)這種復(fù)雜的、分散的溫室氣體排放性質(zhì)導(dǎo)致交通節(jié)能減排極具挑戰(zhàn)性。對(duì)于希望減少城市交通部

7、門(mén)碳足跡的城市，以下幾個(gè)戰(zhàn)略可以用來(lái)減少排放，且均適用于中國(guó)的城市：· 改變活動(dòng)的空間分布:對(duì)于任何水平的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，如果可以對(duì)總體交通活動(dòng)水平產(chǎn)生影響，則城市可以在空間上對(duì)活動(dòng)的分布施加影響（例如：改變土地使用模式、密度和城區(qū)設(shè)計(jì)等）。通過(guò)合理土地使用規(guī)劃，并向緊湊型城市發(fā)展，可以減少或縮短機(jī)動(dòng)化出行，并增加公共交通在機(jī)動(dòng)化出行中的比例，減少人們對(duì)過(guò)度強(qiáng)占耕地和交通部門(mén)投資需求的擔(dān)憂。· 改變各種出行模式的相對(duì)吸引力：城市可以通過(guò)鼓勵(lì)多種出行模式來(lái)實(shí)現(xiàn)交通活動(dòng)。可通過(guò)提高步行、自行車(chē) 、公共交通等排放水平相對(duì)較低的出行模式的質(zhì)量，吸引更多城市出行者采用這些模式，從而減少每次

8、出行的碳排放量。而且該措施還可以提高機(jī)動(dòng)性和可達(dá)性，解決貧困階層和無(wú)車(chē)族的擔(dān)憂。同時(shí)，城市可以采取需求管理措施，提高機(jī)動(dòng)車(chē)使用成本或限制機(jī)動(dòng)車(chē)的使用頻率，來(lái)減少機(jī)動(dòng)車(chē)出行，解決交通擁堵、污染和安全性等相關(guān)問(wèn)題。· 影響車(chē)輛類(lèi)型和所消耗燃料類(lèi)型：最后，政府部門(mén)可以采取一系列措施，直接影響車(chē)輛應(yīng)用技術(shù)和燃料的選擇。其中包括有利于特定類(lèi)型汽車(chē)的定價(jià)政策例如對(duì)更高燃油經(jīng)濟(jì)性汽車(chē)提供稅率優(yōu)惠；還可以采取技術(shù)性措施和某些清潔、低碳燃料以減少機(jī)動(dòng)車(chē)每次出行的碳排放量。該類(lèi)措施可以直接減少溫室氣體和區(qū)域污染物排放。關(guān)于本報(bào)告10. 本報(bào)告為系列報(bào)告之一，并屬于世界銀行正在執(zhí)行的關(guān)于本主題的多年行動(dòng)方

9、案的一部分。本報(bào)告主要以電動(dòng)車(chē)輛問(wèn)題為重點(diǎn)，整個(gè)行動(dòng)方案已為多項(xiàng)分析研究分析、政策分析和試點(diǎn)提供過(guò)支持，并成功解決了該挑戰(zhàn)的其他方面問(wèn)題。以下為本系列報(bào)告的其他內(nèi)容，可訪問(wèn)世界銀行東亞與太平洋地區(qū)交通專(zhuān)題網(wǎng)站（/eaptransport）瀏覽。參考文獻(xiàn)及其他相關(guān)報(bào)告戰(zhàn)略與體制Darido, G., M. Torres-Montoya, 與S. Mehndiratta. 2009.“城市交通與二氧化碳排放：中國(guó)城市事實(shí)報(bào)告” 。世界銀行工作文件，世界銀行，華盛頓特區(qū)。E,M世界銀行，2010.“中國(guó)：城市交通與氣候變化. 世界銀行商業(yè)戰(zhàn)略” ，世界銀行，華盛頓特

10、區(qū). E關(guān)于中國(guó)城市交通的文件，第5號(hào)，2010年：E,MO. P. Agarwal. “印度應(yīng)對(duì)城市機(jī)動(dòng)化的策略”Chui, Michael. “公交整合與樞紐站規(guī)劃設(shè)計(jì)要點(diǎn)”方可. “公共交通系統(tǒng)整合與服務(wù)優(yōu)化”劉志. “城市交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資”Sammuel Zimmerman. “美國(guó)聯(lián)邦政府在城市交通發(fā)展中的角色”碳排放ALMEC. 2009. “城市交通項(xiàng)目碳減排初步估算指導(dǎo)準(zhǔn)則”. 最終報(bào)告與計(jì)算表. 2009年5月. E步行、騎行與公眾參與Chen Yang與Shomik Mehndiratta. 2007年. “撫順自行車(chē)使用者調(diào)查”2007年交通研究委員會(huì)年度會(huì)議會(huì)議記錄.

11、EChen Wenling與Shomik Mehndiratta. 2007年. “點(diǎn)亮回家路：通過(guò)公眾參與在城市交通項(xiàng)目規(guī)劃中整合性別問(wèn)題. 中國(guó)遼寧省案例研究”世界銀行工作文件，世界銀行，華盛頓特區(qū). EChen Wenling與Shomik Mehndiratta. 2007年.“制定符合老百姓需求的規(guī)劃：遼寧省城市交通項(xiàng)目中的公眾參與”2007年交通研究委員會(huì)年度會(huì)議會(huì)議記錄.ETao, Wendy, Shomik Mehndiratta與Elizabeth Deakin. 2010年.“義務(wù)便利？中國(guó)撫順市大型交通干線與土地使用對(duì)行人安全的影響”交通與土地使用雜志.11月3日第3期.

12、 https:/ E世界銀行. 2009年. “包容的機(jī)動(dòng)性：通過(guò)公眾參與提高公路基礎(chǔ)設(shè)施的可達(dá)性”簡(jiǎn)短注解. 世界銀行，華盛頓特區(qū). E可達(dá)性與土地使用Jiang Yang，P. Christopher Zegras，Shomik Mehndiratta. “中國(guó)濟(jì)南市車(chē)站環(huán)境、通路類(lèi)型與快速公交步行入口”.（審核中）ETorres-Montoya，Mariana，Li Yanan，Emily Dubin與Shomik Mehndiratta. 2010年. “行人可達(dá)性衡量：北京、倫敦與紐約市中央商務(wù)與商業(yè)區(qū)對(duì)比”. 世界銀行工作文件，世界銀行，華盛頓特區(qū). E公共

13、交通Roger Allport. 2008年.“曼谷、吉隆坡與馬尼拉的城市軌道交通優(yōu)惠”，EASCS 2號(hào)交通工作文件，中國(guó)可持續(xù)發(fā)展局，東亞與太平洋地區(qū)，2008年1月. 部分翻譯為中文，并被該行動(dòng)方案采用.E,M北京交通研究委員會(huì). 2009年. “北京快速公交運(yùn)輸研究”總結(jié)報(bào)告.E, M北京交通研究委員會(huì). 2011年. “北京：市區(qū)公共汽車(chē)整合研究”總結(jié)報(bào)告.E, MGwilliam Ken. 2007年.“中國(guó)公共交通部門(mén)開(kāi)發(fā)”. 世界銀行工作文件，世界銀行，華盛頓特區(qū)./INTCHINA/Resources/3188

14、62-1121421293578/transport_16July07-en.pdf E, M世界銀行. 2009年. “中國(guó)城市軌道交通發(fā)展：展望、問(wèn)題與對(duì)策”世界銀行工作文件，世界銀行，華盛頓特區(qū).技術(shù)世界銀行. 2009年. “中國(guó)ITS執(zhí)行綱要”. 世界銀行工作指南，2009年. E，M清潔空氣行動(dòng)方案亞洲. 2010年. “廣州綠色卡車(chē)試點(diǎn)項(xiàng)目：卡車(chē)溫室氣體減排試點(diǎn)項(xiàng)目世界銀行總結(jié)報(bào)告”.EZheng Jie，Shomik Mehndiratta與劉志. “中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)的戰(zhàn)略政策與示范項(xiàng)目”(即將發(fā)布). E,培訓(xùn)課程（幻燈片演示）公共交通運(yùn)營(yíng)，2009年。E,M首爾市城市交通經(jīng)驗(yàn)M

15、 E英文版本M中文版本首字母縮略詞與關(guān)鍵術(shù)語(yǔ)首字母縮略詞/術(shù)語(yǔ)定義交流充電指汽車(chē)充電方法，將汽車(chē)連接到住宅區(qū)或商業(yè)區(qū)中可以為汽車(chē)提供標(biāo)準(zhǔn)交流（AC）電壓等級(jí)的汽車(chē)充電站進(jìn)行再充電（例如：240伏 AC）。電池單元單個(gè)電池單元與多個(gè)單元組合成一個(gè)電池組，并可安裝到電動(dòng)汽車(chē)中。電池組多個(gè)電池單元的組合，可為電動(dòng)汽車(chē)提供充足的能量。電池管理系統(tǒng)用于監(jiān)控和控制電池使用情況的電子設(shè)備，以確保安全可靠的運(yùn)行。C級(jí)汽車(chē)C級(jí)汽車(chē)是指在尺寸上與比亞迪e6或大眾高爾夫類(lèi)似的汽車(chē)?；蛑妇o湊車(chē)型。充電站指帶有特殊插頭的特殊電源插座，用于對(duì)電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)行安全可靠的充電。直流充電指汽車(chē)充電方法，將汽車(chē)連接到可以提供直流電壓

16、而不是常用交流電壓的電池充電器上進(jìn)行充電。直流充電是一種新興充電方法，用于為汽車(chē)進(jìn)行高功率“快速充電”。放電循環(huán)指電動(dòng)汽車(chē)車(chē)載電池提供其可存儲(chǔ)的全部電量的次數(shù)。動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)是指可以將存儲(chǔ)的能量輸出為行駛動(dòng)力的汽車(chē)組件。傳統(tǒng)汽油驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)包括引擎、變速器、傳動(dòng)軸和車(chē)輪。而電動(dòng)汽車(chē)則包括電動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)軸和車(chē)輪。純電動(dòng)汽車(chē)（EV）在本報(bào)告中，EV是指完全由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，并由車(chē)載電池提供能量的汽車(chē), 即純電動(dòng)汽車(chē)。電網(wǎng)汽車(chē)接口本報(bào)告中是指當(dāng)汽車(chē)充電時(shí)，電動(dòng)汽車(chē)與電網(wǎng)的通信連接裝置。油電混合動(dòng)力車(chē)（HEV）指使用電動(dòng)機(jī)和汽油發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)。內(nèi)燃機(jī)（ICE）本報(bào)告中，內(nèi)燃機(jī)是指目前傳

17、統(tǒng)汽車(chē)中所使用的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。逆變器逆變器屬于電動(dòng)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的一部分，是一種高功率電子控制單元，可向電動(dòng)汽車(chē)中的電動(dòng)機(jī)供應(yīng)電壓和電流。千瓦時(shí)（kWh）電力領(lǐng)域常用的能量單位。負(fù)載管理用于控制電網(wǎng)消耗的電功率，以避免過(guò)負(fù)載情況發(fā)生。新能源汽車(chē)（NEV）中國(guó)以促進(jìn)部分或完全電力驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展和推廣為目的的行動(dòng)計(jì)劃。插電式混合動(dòng)力車(chē)（PHEV）PHEV是指可以通過(guò)車(chē)載電池從電網(wǎng)儲(chǔ)存能量的油電混合動(dòng)力車(chē)。其與HEV的區(qū)別在于，HEV不能連接到電網(wǎng)儲(chǔ)存額外能量。電網(wǎng)電力傳輸與配電設(shè)備網(wǎng)絡(luò)，由發(fā)電廠向消費(fèi)者提供電力。智能電池充電指EV電池充電，對(duì)充電時(shí)間和速度進(jìn)行控制，以確保有效利用電網(wǎng)資源，并保證電網(wǎng)的

18、電功率容量不會(huì)超過(guò)負(fù)載。智能電網(wǎng)指可以與個(gè)別電表和消耗電力的電子設(shè)備進(jìn)行電子通信的電網(wǎng)。電動(dòng)汽車(chē)（xEV）指部分或完全由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)。其中包括HEV、PHEV和EV。概要中國(guó)新能源汽車(chē)行動(dòng)計(jì)劃挑戰(zhàn)與機(jī)遇驅(qū)動(dòng)力11. 過(guò)去十年中，四大互補(bǔ)趨勢(shì)的出現(xiàn)致使汽車(chē)驅(qū)動(dòng)開(kāi)始向電動(dòng)化方向轉(zhuǎn)變。第一個(gè)趨勢(shì)是針對(duì)大幅減少機(jī)動(dòng)車(chē)二氧化碳排放的全球氣候變化政策。第二個(gè)趨勢(shì)是國(guó)際社會(huì)對(duì)日益加劇的石油經(jīng)濟(jì)與安全問(wèn)題的擔(dān)憂。汽車(chē)電動(dòng)化的第三個(gè)推動(dòng)因素是交通擁堵的加劇，并導(dǎo)致嚴(yán)重的空氣質(zhì)量問(wèn)題。第四個(gè)趨勢(shì)，即技術(shù)的快速進(jìn)步，使電池技術(shù)水平已經(jīng)可以滿足電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展需要，并可在大眾市場(chǎng)進(jìn)行推廣。12. 據(jù)行業(yè)預(yù)測(cè)顯示，截至

19、2025年，全球電動(dòng)汽車(chē)的銷(xiāo)量將占年度新汽車(chē)銷(xiāo)量的2%到25%，比較集中的意見(jiàn)認(rèn)為將接近10%。這一轉(zhuǎn)變將導(dǎo)致汽車(chē)行業(yè)的整個(gè)價(jià)值鏈發(fā)生顯著變化。對(duì)中國(guó)新能源汽車(chē)行動(dòng)計(jì)劃的觀察13. 2010年6月，世界銀行組織了城市交通、電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)與政策以及環(huán)境方面的國(guó)際專(zhuān)家團(tuán)隊(duì)對(duì)中國(guó)新能源汽車(chē)推廣項(xiàng)目展開(kāi)調(diào)查研究。該專(zhuān)家團(tuán)隊(duì)通過(guò)與北京、深圳的政府官員及該行業(yè)利益相關(guān)者進(jìn)行溝通，對(duì)該項(xiàng)目有了更深入的了解。該研究初期調(diào)查結(jié)果顯示，中國(guó)新能源汽車(chē)規(guī)劃的規(guī)模之大，使得中國(guó)準(zhǔn)備好從汽車(chē)電動(dòng)化中受益。汽車(chē)電動(dòng)化將在以下四個(gè)領(lǐng)域?qū)χ袊?guó)未來(lái)的發(fā)展產(chǎn)生重要的戰(zhàn)略意義：全球氣候變化；能源安全；城市空氣質(zhì)量；以及中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)

20、展等。14. 2009年，中國(guó)政府開(kāi)始實(shí)施“十城千輛”項(xiàng)目，在十座城市進(jìn)行大規(guī)模試點(diǎn)，大力促進(jìn)電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展，其中主要以政府用車(chē)作為電動(dòng)汽車(chē)推廣的重點(diǎn)。2010年6月，該項(xiàng)目擴(kuò)展到另外五座城市，并將普通消費(fèi)者購(gòu)車(chē)納入推廣范圍。中國(guó)汽車(chē)行業(yè)以及高校在電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)研究領(lǐng)域取得了顯著成果，主要以電池與充電技術(shù)為主。新到電動(dòng)汽車(chē)價(jià)值鏈催生了新的企業(yè)和業(yè)務(wù)模式，主要以提供基礎(chǔ)設(shè)施、組件、汽車(chē)，以及與維護(hù)電動(dòng)汽車(chē)生態(tài)體系相關(guān)的服務(wù)為重點(diǎn)。中國(guó)新能源汽車(chē)發(fā)展所面臨的挑戰(zhàn)15. 通過(guò)從政策、技術(shù)和商業(yè)模式等多種角度對(duì)中國(guó)的新能源汽車(chē)項(xiàng)目與全球其他項(xiàng)目進(jìn)行對(duì)比，世界銀行指出了中國(guó)在汽車(chē)電動(dòng)化項(xiàng)目方面要繼續(xù)發(fā)展所

21、將面臨的挑戰(zhàn)。16. 政策：中國(guó)現(xiàn)行電動(dòng)車(chē)政策主要是通過(guò)國(guó)家級(jí)和省級(jí)購(gòu)車(chē)提供補(bǔ)貼來(lái)推廣電動(dòng)汽車(chē)。同時(shí)，中國(guó)還需要制定其他相關(guān)政策來(lái)刺激對(duì)電動(dòng)車(chē)的需求，部署汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，加大對(duì)技術(shù)開(kāi)發(fā)和生產(chǎn)能力的投資刺激。中國(guó)近期公布的投資1000億元人民幣用于未來(lái)十年的新能源汽車(chē)發(fā)展的計(jì)劃需要考慮制定一種均衡的方法來(lái)刺激需求和供應(yīng)。17. 綜合充電解決方案：由于電動(dòng)汽車(chē)初期推廣應(yīng)用以公共服務(wù)用車(chē)為主，例如公共汽車(chē)/公共服務(wù)用車(chē)或出租車(chē)，中國(guó)的充電基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)開(kāi)發(fā)也一直以公共服務(wù)用車(chē)為重點(diǎn)。但隨著私家車(chē)的推廣，必須要開(kāi)發(fā)電池充電綜合解決方案，其中包括三種基本類(lèi)型：智能充電、標(biāo)準(zhǔn)化/安全/可靠充電，以及

22、聯(lián)網(wǎng)式高壓充電。18. 標(biāo)準(zhǔn)：中國(guó)尚未確定國(guó)家級(jí)電動(dòng)車(chē)標(biāo)準(zhǔn)。而最先需確定是汽車(chē)充電標(biāo)準(zhǔn)。所有標(biāo)準(zhǔn)不僅要管理實(shí)體層面，還需要考慮安全性和電網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)。為了便于貿(mào)易和建立全球市場(chǎng)，從理想上說(shuō)需要在全世界建立統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)以實(shí)現(xiàn)成本最小化。19. 商業(yè)模式：電動(dòng)車(chē)價(jià)值鏈也催生了新的商業(yè)模式，以提供基礎(chǔ)設(shè)施、組件、汽車(chē)，以及相關(guān)服務(wù)為重點(diǎn)。由于電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)不可能無(wú)限期依靠政府資金扶持，因此所構(gòu)建的業(yè)務(wù)模式必須在商業(yè)上具有可行性，能夠承擔(dān)充電基礎(chǔ)設(shè)施的成本開(kāi)支，并能從服務(wù)中獲得收益來(lái)抵消基礎(chǔ)設(shè)施的部分成本。20. 客戶(hù)接受度：從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)說(shuō)，消費(fèi)者只有在看到電動(dòng)車(chē)的價(jià)值的情況下才會(huì)堅(jiān)持選擇電動(dòng)車(chē)。即便日后電動(dòng)車(chē)壽命周期

23、內(nèi)的所有權(quán)成本將有優(yōu)勢(shì)，但先期汽車(chē)投入依然明顯高于傳統(tǒng)汽車(chē)，而且電動(dòng)車(chē)的投資回收期遠(yuǎn)遠(yuǎn)長(zhǎng)于大部分消費(fèi)者或商業(yè)車(chē)隊(duì)所有者可以接受的預(yù)期。盡管租賃可以解決這一問(wèn)題，但必須建立電池的二級(jí)市場(chǎng)和汽車(chē)融資市場(chǎng)，才能確保租賃市場(chǎng)的可行性。21. 碳減排效益：中國(guó)所面臨的最大挑戰(zhàn)在于，以燃煤為主的發(fā)電結(jié)構(gòu)一時(shí)難以改變，目前中國(guó)電網(wǎng)碳排放相對(duì)較高，預(yù)計(jì)這種狀況會(huì)持續(xù)很長(zhǎng)一段時(shí)期。中國(guó)必須制定一個(gè)新的、力求減排最大化的框架，以全面實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車(chē)的低排放潛能。1. 引言22. 在過(guò)去200年間，人類(lèi)機(jī)動(dòng)性呈現(xiàn)出與GDP及人口增長(zhǎng)不成比例的增長(zhǎng)水平。在二十一世紀(jì)初期，世界人口中心區(qū)尤其是發(fā)展中國(guó)家的城市化進(jìn)程顯著加快

24、。圖1：歷史機(jī)動(dòng)性增長(zhǎng)因素23. 快速城市化導(dǎo)致城市出行需求顯著增加。越來(lái)越多的人采用個(gè)人機(jī)動(dòng)車(chē)滿足出行需求，而可持續(xù)出行模式的比例，例如步行和騎行，卻在持續(xù)下降。隨著出行需求和個(gè)人機(jī)動(dòng)車(chē)使用的增加，城市空氣質(zhì)量不斷惡化，許多城市不得不面對(duì)交通擁堵與空氣質(zhì)量下降等問(wèn)題。24. 對(duì)于石油燃料依賴(lài)進(jìn)口的國(guó)家而言，能源安全已經(jīng)成為一個(gè)重要問(wèn)題。石油燃料的不可再生性引起人們對(duì)石油的長(zhǎng)期可獲得性及其價(jià)格的擔(dān)憂。25. 最近，氣候變化成為具有頭等重要性議題。而交通行業(yè)作為溫室氣體（GHG）主要排放源，城市將面臨更大壓力，必須尋求備選方案，替代靠?jī)?nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的公共汽車(chē)和個(gè)人汽車(chē)。26. 一方面，城市正在努力將

25、出行模式向可持續(xù)方式轉(zhuǎn)變，例如步行、騎行和公共交通等。同時(shí)，城市正致力于使用比傳統(tǒng)汽車(chē)具有更低排放水平（包括溫室氣體和標(biāo)準(zhǔn)污染物排放）的替代驅(qū)動(dòng)能源。電動(dòng)汽車(chē)（EV）作為解決各種問(wèn)題的首選解決方案，并在全球得到大力推廣。盡管汽車(chē)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)化無(wú)法完全或快速解決上述問(wèn)題，但可以顯著減少因汽車(chē)引起的污染，解決能源安全與溫室氣體擔(dān)憂。中國(guó)啟動(dòng)了世界上最具挑戰(zhàn)性的行動(dòng)計(jì)劃，旨在將公共汽車(chē)和私家汽車(chē)轉(zhuǎn)變?yōu)橥耆揽侩娏︱?qū)動(dòng)的純電動(dòng)汽車(chē)和油電混合動(dòng)力車(chē)27. 盡管全球均在積極推廣汽車(chē)電動(dòng)化，但EV商業(yè)化仍面臨供應(yīng)、需求和政策層面等諸多挑戰(zhàn)。28. 2010年6月，世界銀行交通部門(mén)組織由國(guó)際知名EV技術(shù)、政策與環(huán)

26、境專(zhuān)家組成的代表團(tuán)訪問(wèn)中國(guó)，深入了解中國(guó)“新能源汽車(chē)”行動(dòng)計(jì)劃。代表團(tuán)與中國(guó)政府及行業(yè)代表進(jìn)行了數(shù)周的交流探討，并召開(kāi)了研討會(huì)，本報(bào)告將對(duì)所有成果進(jìn)行總結(jié)。本報(bào)告詳細(xì)論述中國(guó)為應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)所采取的措施，并識(shí)別了一個(gè)有序的、已執(zhí)行的EV項(xiàng)目在未來(lái)將面臨的挑戰(zhàn)與新的機(jī)遇。29. 世界銀行以本報(bào)告為基礎(chǔ)，明確指出了中國(guó)EV行動(dòng)計(jì)劃中需要進(jìn)一步加強(qiáng)的領(lǐng)域。同時(shí)，世界銀行也希望本報(bào)告可以指導(dǎo)其他國(guó)家制定類(lèi)似戰(zhàn)略，以實(shí)現(xiàn)未來(lái)的可持續(xù)發(fā)展。本報(bào)告將分三個(gè)部分進(jìn)行討論。第一部分將討論推動(dòng)全球汽車(chē)電動(dòng)化的趨勢(shì)；第二部分將討論中國(guó)NEV行動(dòng)計(jì)劃所帶來(lái)的政策、技術(shù)與商業(yè)方面的影響；最后一部分將對(duì)中國(guó)NEV行動(dòng)計(jì)劃與世界

27、其他地區(qū)所實(shí)施的項(xiàng)目進(jìn)行對(duì)比，并論述中國(guó)新能源汽車(chē)發(fā)展所面臨的挑戰(zhàn)。圖2：EV商業(yè)化在全世界所面臨的挑戰(zhàn)供應(yīng)端需求端· 新的研發(fā)、工業(yè)和設(shè)施將需要大規(guī)模投資；部分來(lái)自私有部門(mén)，部分來(lái)自公共部門(mén)· 配電和發(fā)電容量增加，需要“智能充電”· 獨(dú)立的傳統(tǒng)工業(yè)部門(mén)必須形成合作關(guān)系（例如：公共事業(yè)、汽車(chē)制造商、電池制造商等）· 需要制定新標(biāo)準(zhǔn)（例如：充電、安全性、電池處理等）· 電池的高成本使EV價(jià)格為汽油車(chē)輛的1.5-2.0倍。但由于電力價(jià)格低于汽油，運(yùn)營(yíng)成本將下降3-4倍· 需要頻繁充電，大部分EV每次充電僅可行使約最多100英里·

28、 燃油汽車(chē)幾分鐘即可加油完畢，而充電需要數(shù)小時(shí)· 尚不確定EV能否被客戶(hù)廣泛接受或保持盈利政策· 需要借助政府激勵(lì)措施來(lái)實(shí)現(xiàn)財(cái)政可行性和交易量/價(jià)格收支平衡，使用戶(hù)選擇EV2. 推動(dòng)交通電動(dòng)化的趨勢(shì)30. 過(guò)去一百年間，機(jī)動(dòng)車(chē)主導(dǎo)驅(qū)動(dòng)形式一直是內(nèi)燃機(jī)。盡管在此期間電池驅(qū)動(dòng)的 電動(dòng)汽車(chē)曾進(jìn)行多次試點(diǎn)，但當(dāng)時(shí)的技術(shù)尚無(wú)法滿足大眾市場(chǎng)消費(fèi)者與團(tuán)隊(duì)用車(chē)客戶(hù)的需求。在過(guò)去十年中，幾個(gè)互補(bǔ)趨勢(shì)的出現(xiàn)推動(dòng)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)向電動(dòng)化方向轉(zhuǎn)變。31. 汽車(chē)電動(dòng)化的第一個(gè)推動(dòng)趨勢(shì)是與石油相關(guān)的經(jīng)濟(jì)和安全問(wèn)題。預(yù)計(jì)截至2020年，石油價(jià)格 /dnav/pet/pe

29、t_pri_wco_k_w.htm將從2010年約每桶75美元提高至約每桶110美元 /oiaf/aeo/美國(guó)能源信息管理局2010年年度能源展望.華盛頓特區(qū)：美國(guó)能源部/oiaf/aeo/。盡管石油價(jià)格持續(xù)上漲必然會(huì)對(duì)國(guó)家經(jīng)濟(jì)造成影響，更大的風(fēng)險(xiǎn)在于石油價(jià)格波動(dòng)所帶來(lái)的重大經(jīng)濟(jì)影響，正如2010年石油價(jià)格急劇上升對(duì)世界經(jīng)濟(jì)造成的影響。同時(shí)，部分政府對(duì)于50%石油消耗依賴(lài)進(jìn)口對(duì)國(guó)家安全所造成的影響日益擔(dān)憂。因此，各國(guó)相繼推出扶持政策，支持可減少燃料消耗的新汽車(chē)技術(shù)。例如，美國(guó)以替代驅(qū)動(dòng)技術(shù)為重點(diǎn)的24億美元刺激

30、計(jì)劃的目標(biāo)之一便是能源安全。32. 汽車(chē)電動(dòng)化的第二個(gè)驅(qū)動(dòng)因素是減少汽車(chē)尾氣排放污染的可能性。這一點(diǎn)所帶來(lái)的主要效益在于減少城區(qū)空氣污染。汽車(chē)電動(dòng)化可將本地污染從難以監(jiān)控的分散移動(dòng)源轉(zhuǎn)變?yōu)榭啥ㄎ坏狞c(diǎn)源，以減少人類(lèi)接觸，使污染更易于通過(guò)政策及技術(shù)手段進(jìn)行控制。此外，電力驅(qū)動(dòng)汽車(chē)不會(huì)出現(xiàn)與排放相關(guān)的惡化或損害。隨著傳統(tǒng)汽車(chē)使用年限增加，在汽車(chē)排放量將大幅增加。加利福尼亞州為實(shí)現(xiàn)污染地區(qū)的空氣質(zhì)量效益，加利福尼亞空氣資源委員會(huì)自1990年開(kāi)始執(zhí)行“零排放車(chē)輛”（ZEV）規(guī)定。根據(jù)該規(guī)定，自2001年起，加利福尼亞地區(qū)的主要汽車(chē)制造商必須增加電池驅(qū)動(dòng)和/或燃料電池電動(dòng)車(chē)數(shù)量，以加快針商業(yè)化的技術(shù)開(kāi)發(fā)。

31、在歐洲，倫敦推出一系列政策，通過(guò)加快電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展，減少汽車(chē)對(duì)城區(qū)空氣質(zhì)量的影響。政策中包括取消對(duì)EV用戶(hù)收取交通擁擠稅，為EV提供專(zhuān)用停車(chē)點(diǎn)，并投資2,000萬(wàn)英鎊用于再充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。33. 除對(duì)空氣質(zhì)量的有利方面外，電動(dòng)汽車(chē)還可減少或避免因傳統(tǒng)汽車(chē)及其燃料造成的其他的環(huán)境影響。石油的生產(chǎn)、精煉和輸送造成了環(huán)境污染風(fēng)險(xiǎn)。例如，2010年7月，大連新港輸油管道爆炸造成中國(guó)近代歷史上最嚴(yán)重的一次原油泄漏，對(duì)國(guó)家港口的建設(shè)提出了新的安全要求 。煉油廠每精煉一桶石油約產(chǎn)生90至180公斤污水 從水資源消耗的角度，狀況更加不明確。一項(xiàng)近期研究通過(guò)研究美國(guó)2005年發(fā)電組合發(fā)現(xiàn)，用電力英里代替汽油英里

32、，結(jié)果導(dǎo)致被消耗和抽取的水增加，主要是由于火力發(fā)電廠的水冷卻導(dǎo)致（King, Carey W與Michael E. Webber. 2008. “電動(dòng)汽車(chē)經(jīng)濟(jì)的水密度,” Environ. Sci. Technol. 42, 43054311）. 采用干式冷卻系統(tǒng)的礦物發(fā)電廠，以及風(fēng)能和PV太陽(yáng)能發(fā)電所使用的水較少. 總之，中國(guó)將減少電力供應(yīng)的用水量（/waternews/2010/science-tech/climate/chinese-power-plant-develops-advanced-coal-technology/）。34.

33、煉油廠還將產(chǎn)生石油焦炭和廢催化劑等其他廢料。核電站與燃煤發(fā)電站也會(huì)產(chǎn)生廢料。然而鋰電池在超過(guò)汽車(chē)服務(wù)使用年限后依然可以重新用于電能存儲(chǔ)，并且鋰電池還可以回收利用。35. 第三個(gè)趨勢(shì)是全球氣候變化政策。京都議定書(shū)的實(shí)施，使世界各國(guó)均提出大幅減少機(jī)動(dòng)車(chē)二氧化碳排放的目標(biāo)。歐洲目標(biāo)是截至2020年 http:/ec.europa.eu/environment/air/transport/co2/co2_home.htm，新汽車(chē)平均二氧化碳排放量應(yīng)低于每公里95克，比目前排放水平減少30% - 40% 。目前溫室氣體排放分析顯示，電動(dòng)汽車(chē)實(shí)際減排量取決于一系列因素，其中主要是未來(lái)對(duì)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)溫室氣

34、體性能的改善情況，以及電力碳強(qiáng)度，汽車(chē)效率以及電動(dòng)汽車(chē)對(duì)電力結(jié)構(gòu)的影響等也將影響電動(dòng)汽車(chē)實(shí)際減排量。前期分析（分析結(jié)果見(jiàn)框1）均顯示，通過(guò)汽車(chē)電動(dòng)化進(jìn)程，尤其是改善基本發(fā)電結(jié)構(gòu)的碳強(qiáng)度，可以大幅度減少溫室氣體排放。但要實(shí)現(xiàn)該目標(biāo)，需要有慎重、持續(xù)的政策框架，并結(jié)合統(tǒng)一衡量與監(jiān)控機(jī)制。在這方面，電動(dòng)化也可以利用中國(guó)國(guó)內(nèi)的推動(dòng)力，包括設(shè)定目標(biāo)、政策激勵(lì)，以及相關(guān)投資，來(lái)減少發(fā)電行業(yè)的碳強(qiáng)度?？?：電動(dòng)汽車(chē)與溫室氣體（GHG）效益多年來(lái)，電動(dòng)汽車(chē)一直被視為解決區(qū)域汽車(chē)污染問(wèn)題的重要途徑。隨著氣候變化在可持續(xù)發(fā)展辯論中受到越來(lái)越多的重視，電動(dòng)汽車(chē)也被更多人視為交通部門(mén)氣候變化減緩戰(zhàn)略的重要途徑。盡管如

35、此，各種分析對(duì)電動(dòng)化所能帶來(lái)的溫室氣體影響估算結(jié)果存在很大差異大部分均以美國(guó)數(shù)據(jù)和假設(shè)為基礎(chǔ)。圖A概述了美國(guó)EPRI與NRDC一項(xiàng)聯(lián)合研究的結(jié)果。該研究發(fā)現(xiàn)，盡管在2010年煤炭發(fā)電依然占較大比重，但與傳統(tǒng)汽車(chē)相比，插電式電動(dòng)汽車(chē)二氧化碳排放量依然有所減少。該研究對(duì)美國(guó)重約1,600公斤的標(biāo)準(zhǔn)尺寸汽車(chē)進(jìn)行評(píng)估，并假設(shè)傳統(tǒng)汽車(chē)燃油經(jīng)濟(jì)性為10.6公升/100公里燃料消耗量轉(zhuǎn)換根據(jù)由安鋒與Dianne Sauer的“全球乘用車(chē)燃油經(jīng)濟(jì)性與溫室氣體排放標(biāo)準(zhǔn)對(duì)比”中確定的因素進(jìn)行. 皮尤全球氣候變化中心。2004年12月. 根據(jù)An與Sauer的分析，由于NEDC與US-CAFE（及其他）測(cè)試循環(huán)存在

36、差異，從mpg到L/100公里的直接單位轉(zhuǎn)換并不精確，需要通過(guò)一個(gè)乘數(shù)進(jìn)行調(diào)整.，而電力傳動(dòng)系統(tǒng)能源效率性能約為5.2公里/千瓦時(shí)。煤炭發(fā)電廠假定溫室氣體排放為1,041克CO2/千瓦時(shí)。圖A：汽車(chē)技術(shù)2010年排放情況0100200300400500600700800傳統(tǒng)汽車(chē)-傳統(tǒng)煤炭發(fā)電-傳統(tǒng)燃?xì)廨啓C(jī)-傳統(tǒng)復(fù)合循環(huán)可再生能源圖1：汽車(chē)技術(shù)排放情況油井到油箱油箱到車(chē)輪電站到車(chē)輪資料來(lái)源：EPRI，NRDC預(yù)期走向所有情況每英里二氧化碳排放量，即“油井到車(chē)輪”，均有所改善。使用可再生電力（例如：風(fēng)能或太陽(yáng)能）的PHEV可減少三分之二的二氧化碳排放，而煤炭密集型發(fā)電可將油井到車(chē)輛的二氧化碳排放量

37、減少三分之一。圖B概述了美國(guó)環(huán)境保護(hù)署與交通部根據(jù)近期公布的2012-2016汽車(chē)尾氣排放法所進(jìn)行分析的結(jié)果。分析結(jié)果顯示，2009年，美國(guó)輕型內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)平均二氧化碳尾氣排放量超過(guò)260克CO2/公里，遠(yuǎn)高于EV和PHEV。新法律中設(shè)定的2016年目標(biāo)為汽車(chē)平均排放量降至155克CO2/公里，與當(dāng)前水平相比有大幅下降。各種標(biāo)準(zhǔn)中均未包括內(nèi)燃機(jī)車(chē)輛上游的二氧化碳排放，因此上述結(jié)果也未將其包含在內(nèi)。若將其計(jì)算在內(nèi)，則尾氣排放值預(yù)計(jì)將增加40克/公里。通過(guò)比較可以發(fā)現(xiàn)，xEV比內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)更具優(yōu)勢(shì)，其中EV排放量比2016年目標(biāo)低約15%，而混合動(dòng)力車(chē)則比平均排放量高15%。該研究假設(shè)發(fā)電的二氧化碳排

38、放與2005年美國(guó)平均水平一致，即642克CO2/千瓦時(shí)，而電動(dòng)汽車(chē)效率為8公里/千瓦時(shí)。圖B：美國(guó)內(nèi)燃機(jī)尾氣排放 與xEV上游 + 尾氣016 排放對(duì)比資料來(lái)源：輕型汽車(chē)技術(shù)，二氧化碳排放與燃油經(jīng)濟(jì)性趨勢(shì)：1975 2009，EPA；聯(lián)邦公報(bào)：輕型汽車(chē)溫室氣體排放標(biāo)準(zhǔn)與企業(yè)平均燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)最終規(guī)定，2010年5月7日，NHTSA；聯(lián)邦公報(bào)：機(jī)動(dòng)車(chē)燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)簽修訂與補(bǔ)充，建議規(guī)定，2010年9月23日，NHTSAPTRM分析福特福星HEV 本田Insight HEV 本田思域HEV 豐田普銳斯HEV PHEV2（電力運(yùn)轉(zhuǎn)25%的時(shí)間） PHEV1 （電力運(yùn)轉(zhuǎn)50%的時(shí)間） EV 美國(guó)普通輕

39、型車(chē)輛2016年目標(biāo) 美國(guó)普通輕型車(chē)輛2009年實(shí)際水平 178 170 165 139 135 130 122 155 262 CO2/Km 內(nèi)燃機(jī)尾氣排放 vs. xEV上游 + 尾氣016 排放 - - 基于美國(guó)國(guó)家平均電力溫室氣體排放的上游CO2水平 ICE xEV 未測(cè)量?jī)?nèi)燃機(jī)汽車(chē)的上游二氧化碳。若將其計(jì)算在內(nèi)，則尾氣排放至將增加40克/公里 資料來(lái)源：輕型汽車(chē)技術(shù)，二氧化碳排放與燃油經(jīng)濟(jì)性趨勢(shì)：1975 2009，EPA；聯(lián)邦公報(bào)：輕型汽車(chē)溫室氣體排放標(biāo)準(zhǔn)與企業(yè)平均燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)最終規(guī)定，2010年5月7日，EPA和NHTSA；聯(lián)邦公報(bào)：機(jī)動(dòng)車(chē)燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)簽修訂與補(bǔ)充，建議規(guī)定，2

40、010年9月23日，NHTSA對(duì)中國(guó)數(shù)據(jù)的分析顯示 “中國(guó)電動(dòng)交通工具的環(huán)境影響”，環(huán)境科技. 2010年5月，中國(guó)以及其他地區(qū)EV汽車(chē)溫室氣體效益取決于燃煤發(fā)電廠的能源效率和發(fā)電組合中煤炭所占比例。通過(guò)評(píng)估現(xiàn)有發(fā)電組合和發(fā)電廠的效率，研究發(fā)現(xiàn)，在65%至77%為煤炭發(fā)電的中國(guó)南部、中部和西北地區(qū)，與傳統(tǒng)汽車(chē)相比，EV可以實(shí)現(xiàn)碳效益。隨著發(fā)電廠效率（研究假定全國(guó)為32%）與發(fā)電組合中可再生能源比例的增加，汽車(chē)電動(dòng)化溫室氣體效益將有顯著提高。該分析所用假設(shè)總體上與美國(guó)研究類(lèi)似。但是，在車(chē)輛效率假設(shè)中存在差異。例如：2008年汽油汽車(chē)燃油效率約為9.2升/100公里，高于上述第一個(gè)美國(guó)研究項(xiàng)目，而

41、電動(dòng)汽車(chē)能量消耗約為4.2公里/千瓦時(shí)，低于上述第一個(gè)美國(guó)研究項(xiàng)目。與美國(guó)研究項(xiàng)目相比，綜合上述假設(shè)的計(jì)算低估了電動(dòng)化預(yù)估溫室氣體效益。能源與交通創(chuàng)新中心（iCET）以清華大學(xué)上述分析為基礎(chǔ)，計(jì)算了一輛日產(chǎn)純電動(dòng)汽車(chē)聆風(fēng)每行駛一英里，中國(guó)七個(gè)電網(wǎng)將產(chǎn)生的溫室氣體排放量。計(jì)算結(jié)果如下：電網(wǎng)磅CO2/MWH（從礦井到電池）聆風(fēng) 克/公里華北2723261.0東北2712260.0華東1960188.1華中1810173.5西北2022193.8華南1863155.3海南2124178.6根據(jù)iCET的計(jì)算結(jié)果，2009年，中國(guó)主要國(guó)內(nèi)和跨國(guó)汽車(chē)制造商的汽車(chē)平均溫室氣體排放率約為179克/公里，若假

42、設(shè)上游排放占總溫室氣體排放18%，則約為219克/公里。因此，在上述七個(gè)地區(qū)中，有五個(gè)地區(qū)日產(chǎn)聆風(fēng)汽車(chē)溫室氣體排放率低于2009年中國(guó)汽車(chē)平均水平。資料來(lái)源：iCET分析36. 前三個(gè)趨勢(shì)推動(dòng)了對(duì)清潔、高效電動(dòng)汽車(chē)的需求。而第四個(gè)趨勢(shì)，即快速技術(shù)進(jìn)步，使電池技術(shù)水平可滿足電動(dòng)汽車(chē)需要，并在大眾市場(chǎng)進(jìn)行推廣。與上世紀(jì)九十年代第一代EV使用的鉛酸電池相比，鋰離子電池極大提高了電磁能量密度。因此，日產(chǎn)聆風(fēng)電池功率為24千瓦時(shí)，重218公斤，與第一代EV1電池19千瓦時(shí)和595公斤相比，擁有更大容量，而重量則減輕一半以上。預(yù)計(jì)截至2020年，電池的成本將下降50%以上，使電動(dòng)汽車(chē)可在總成本上與汽油汽車(chē)

43、相競(jìng)爭(zhēng)。37. 上述趨勢(shì)將使電動(dòng)汽車(chē)在未來(lái)十年飛速發(fā)展。行業(yè)預(yù)測(cè)顯示，全球插電式電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量將占新車(chē)銷(xiāo)量的2%到25%，業(yè)界一致認(rèn)為該比例將接近10%。盡管各種預(yù)測(cè)數(shù)量有所差異，但這均預(yù)示著當(dāng)前幾乎完全由化石燃料驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)行業(yè)將會(huì)出現(xiàn)重大轉(zhuǎn)變（見(jiàn)圖3）。圖3：2030年之前的汽車(chē)技術(shù)預(yù)測(cè)38. 隨著汽車(chē)電動(dòng)化轉(zhuǎn)變，總體價(jià)值鏈將發(fā)生重大變化。在交通價(jià)值鏈中（如圖4所示），大部分價(jià)值是由價(jià)值鏈上游，即發(fā)電和配電部分所產(chǎn)生。圖4：價(jià)值鏈由石油向電力的轉(zhuǎn)移（2020年）發(fā)電與配電組件 EV汽車(chē)燃料添加/電網(wǎng)服務(wù) （$ 000,截止2020年，整個(gè)汽車(chē)使用期）價(jià)值改變石油> 電力以石油為基礎(chǔ)交通價(jià)

44、值鏈以電力為基礎(chǔ)包括電池*基數(shù)資料來(lái)源：PRTM分析39. 2020年出售的標(biāo)準(zhǔn)C級(jí)汽車(chē)使用期內(nèi)從汽油銷(xiāo)售和分配中獲取的價(jià)值約為13,000美元。而電動(dòng)汽車(chē)使用期內(nèi)，能量與配電成本將大幅下降至約3,000美元。在這種情況下，價(jià)值獲取將轉(zhuǎn)移到動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)組件，其中每輛汽車(chē)將在電池、電動(dòng)機(jī)和逆變器中花費(fèi)約11,000美元。40. 電動(dòng)化對(duì)汽車(chē)設(shè)計(jì)造成的影響將超過(guò)創(chuàng)建新價(jià)值鏈的影響（見(jiàn)圖5）。圖5：汽車(chē)電動(dòng)化引起的汽車(chē)行業(yè)變化§70%機(jī)械/30%電氣與電子§l 20%機(jī)械/80%電氣與電子§主要采用鋼結(jié)構(gòu)§復(fù)合輕型材料§有限汽車(chē)可使用”X”通信導(dǎo)航車(chē)

45、載資訊通（事故通報(bào)/管理員）§大部分汽車(chē)可使用”X”通信汽車(chē)到電網(wǎng)交通管理/汽車(chē)導(dǎo)航車(chē)對(duì)車(chē)事故避免技術(shù)互動(dòng)娛樂(lè)與高效系統(tǒng)目前2020+41. 目前70%機(jī)械和30%電子的汽車(chē)結(jié)構(gòu)將可能完全顛覆成20%機(jī)械與80%電氣/電子。目前主流的鋼結(jié)構(gòu)將被復(fù)合材料、鋁或其他輕型材料大范圍替換。更多車(chē)輛將連接到網(wǎng)絡(luò)以互相連接，智能交通系統(tǒng)將成為可持續(xù)交通解決方案的基礎(chǔ)。技術(shù)和總體價(jià)值鏈變化將對(duì)行業(yè)結(jié)構(gòu)，以及未來(lái)城市機(jī)動(dòng)性模式產(chǎn)生重要影響?？?：可持續(xù)電力機(jī)動(dòng)性：汽車(chē)技術(shù)與城市機(jī)動(dòng)性模式轉(zhuǎn)變電動(dòng)汽車(chē)普及將解決城市中一系列與汽車(chē)依賴(lài)性相關(guān)的問(wèn)題，例如化石燃料與能源的過(guò)度消耗、當(dāng)?shù)乜諝馀c噪聲污染、碳排放

46、以及由此持續(xù)導(dǎo)致的氣候變化。但是，城市交通擁堵、無(wú)限制外圍擴(kuò)張和效率低下的土地利用等一系列問(wèn)題卻無(wú)法得到解決，除非從根本上徹底革新城市個(gè)人出行系統(tǒng)。內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)向電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)轉(zhuǎn)變，將為城市提供一個(gè)絕好的機(jī)會(huì)來(lái)重新思考城市機(jī)動(dòng)性問(wèn)題，并鼓勵(lì)推出與目前主導(dǎo)的機(jī)動(dòng)性模式相比，在技術(shù)和商業(yè)模式上均具有創(chuàng)新性的新一代機(jī)動(dòng)性選擇。盡管目前尚處在抽象推理階段，但學(xué)術(shù)界和企業(yè)界已經(jīng)開(kāi)始研究EV驅(qū)動(dòng)世界的可能性。在市區(qū)交通樞紐和其他大型目的地可設(shè)置小型電動(dòng)汽車(chē)停車(chē)設(shè)施。車(chē)輛在該設(shè)施內(nèi)停車(chē)時(shí)可自動(dòng)充電，通過(guò)刷卡便可取車(chē)，并能?？吭谌魏文康牡馗浇恢?。汽車(chē)可用性信息可以通過(guò)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)共享。汽車(chē)能量主要通過(guò)利用太陽(yáng)能

47、、風(fēng)能和燃料電池的智能電網(wǎng)提供。目前已有多種非常有吸引力的業(yè)務(wù)模式，當(dāng)前社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境更加利于在城市中推出綜合電動(dòng)汽車(chē)和可持續(xù)發(fā)展的移動(dòng)系統(tǒng)。不同的業(yè)務(wù)模式，其中包括通用汽車(chē)在2010年上海世博會(huì)中展出的未來(lái)小型輕量汽車(chē)實(shí)現(xiàn)“電動(dòng)聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)” GM 2030年城市機(jī)動(dòng)性愿景，國(guó)際汽車(chē)工程，2010年11月16日，其在概念上將被整合到公共交通和街區(qū)機(jī)動(dòng)限制領(lǐng)域 Delucchi, Mark 與 Ken Kurani，“如何在不減少汽車(chē)出行或使人們放棄近郊居所，實(shí)現(xiàn)安全、清潔、便利、實(shí)惠、愉快的交通”，交通研究所，加利福尼亞大學(xué)戴維斯分校，CA.UCE-ITS-RR-02-08版本1.2010年10月

48、.；另外還包括加利福尼亞大學(xué)研究人員所勾畫(huà)的愿景，即在全市范圍內(nèi)建立獨(dú)立、輕型移動(dòng)系統(tǒng)，其中基礎(chǔ)設(shè)施與車(chē)輛均與傳統(tǒng)重型車(chē)輛和車(chē)輛基礎(chǔ)設(shè)施完全分離。在所有情況下，改變預(yù)期均通過(guò)技術(shù)和業(yè)務(wù)創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)使用微型汽車(chē)、小輪摩托車(chē)和電動(dòng)自行車(chē)等體積更小、設(shè)計(jì)更巧妙、效率更高的輕型電動(dòng)車(chē)輛，將其整合到公共交通系統(tǒng)中，構(gòu)建按需移動(dòng)系統(tǒng)，為社區(qū)提供訪問(wèn)關(guān)鍵服務(wù)和目的地的便利。3. 中國(guó)新能源汽車(chē)行動(dòng)計(jì)劃的觀察42. 現(xiàn)階段電動(dòng)汽車(chē)的大量活動(dòng)均以中國(guó)EV為核心。從政策制定到技術(shù)開(kāi)發(fā)，到新業(yè)務(wù)模式，中國(guó)在電動(dòng)汽車(chē)推廣方面位于領(lǐng)先地位。本章以世界銀行代表團(tuán)的成果為基礎(chǔ)對(duì)中國(guó)EV推廣情況進(jìn)行總結(jié)。為深入了解中國(guó)新能源汽車(chē)

49、行動(dòng)計(jì)劃，2010年6月，世界銀行組織城市交通、電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)、以及政策與環(huán)境方面的專(zhuān)家團(tuán)隊(duì)與北京、深圳政府官員及行業(yè)利益相關(guān)者進(jìn)行了溝通。此次訪問(wèn)以一場(chǎng)研討會(huì)作為結(jié)束，公共部門(mén)與私有部門(mén)多位相關(guān)者均參加了此次會(huì)議。因此，該研究報(bào)告反應(yīng)了代表團(tuán)對(duì)該行動(dòng)計(jì)劃的理解，但不能作為對(duì)中國(guó)所有與EV相關(guān)活動(dòng)的全面總結(jié)。3.1 推動(dòng)公眾支持電動(dòng)汽車(chē)的政策框架43. 許多人認(rèn)為開(kāi)發(fā)電動(dòng)汽車(chē)是一種純粹的商業(yè)現(xiàn)象，正如彩色電視或高清電視，并且會(huì)質(zhì)疑為什么政府或世界銀行等機(jī)構(gòu)會(huì)如此關(guān)注該部門(mén)。毫無(wú)疑問(wèn)，受市場(chǎng)利益驅(qū)動(dòng)的私有商業(yè)活動(dòng)的參與者對(duì)電動(dòng)汽車(chē)任何有意義推廣都會(huì)提出質(zhì)疑。但是，至少有三個(gè)理由可以考慮通過(guò)政策和財(cái)

50、政支持來(lái)加快和扶持電動(dòng)汽車(chē)的推廣：· 外部“庇古”效益。用電動(dòng)汽車(chē)替代燃燒柴油或汽油等化石燃料的內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)，可減少本地污染物及溫室氣體排放。經(jīng)濟(jì)理論認(rèn)為汽車(chē)產(chǎn)生的污染應(yīng)按相當(dāng)于汽車(chē)造成的本地及全球污染負(fù)擔(dān)征收“庇古稅”.庇古補(bǔ)貼（稅）是指針對(duì)其行為對(duì)社會(huì)帶來(lái)正面（負(fù)面）影響的個(gè)人或企業(yè)的補(bǔ)貼（稅項(xiàng)）.該補(bǔ)貼（稅項(xiàng)）與行為所帶來(lái)的社會(huì)效益（負(fù)擔(dān)）一致，因此個(gè)人或公司的總“成本”反映了其為社會(huì)產(chǎn)生的成本. 等于正面（負(fù)面）外部效應(yīng)（或?qū)ι鐣?huì)影響）的庇古補(bǔ)貼（稅）被認(rèn)為可以將市場(chǎng)結(jié)果糾正到效率上. 該稅項(xiàng)的一個(gè)典型示例是就空氣或水污染排放向污染者收取的稅費(fèi).。若電動(dòng)汽車(chē)未形成上述成本，在這

51、種情況下，原則上適當(dāng)?shù)?、較低水平的庇古稅（或同等水平的支持） 地方與全球外部效應(yīng)在概念上存在差別. 對(duì)于全球性問(wèn)題，例如氣候問(wèn)題，如果世界其他地區(qū)可以向中國(guó)一樣采取同樣級(jí)別的措施，則庇古稅可以更有意義.是公眾所支持的合理政策。原則上，這些支持的主要目的是促進(jìn)市場(chǎng)發(fā)展、解決市場(chǎng)失效問(wèn)題，并作為市場(chǎng)補(bǔ)充，而不是替代私有部門(mén)。· 對(duì)其他公共基礎(chǔ)設(shè)施的影響。電動(dòng)汽車(chē)將與受管制（在許多情況下系由政府提供）的基礎(chǔ)設(shè)施相互影響，其影響方式需要認(rèn)真的規(guī)劃和管理。尤其是電動(dòng)汽車(chē)與電網(wǎng)之間的相互影響，將會(huì)是機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存。一方面將會(huì)帶來(lái)顯著的效益：例如EV非高峰期充電可以緩解電力總體需求，進(jìn)而提高電網(wǎng)效

52、率。同時(shí)，也會(huì)因未對(duì)這種轉(zhuǎn)變進(jìn)行謹(jǐn)慎規(guī)劃而面臨重大風(fēng)險(xiǎn)。最糟糕的情況是，如果大量EV在高峰期充電，將給電網(wǎng)帶來(lái)壓力，使峰值狀態(tài)加重，進(jìn)而降低電網(wǎng)效率。· 對(duì)公共基礎(chǔ)設(shè)施的轉(zhuǎn)型影響。EV還可以提供絕佳機(jī)會(huì)，轉(zhuǎn)變城市機(jī)動(dòng)性配置方式。如框2所述，EV可以帶來(lái)絕佳機(jī)會(huì)，轉(zhuǎn)變城市街道與公路基礎(chǔ)設(shè)施針對(duì)社區(qū)、通勤區(qū)等加快專(zhuān)用、低影響汽車(chē)-街道系統(tǒng)建設(shè)，同時(shí)還可改善安全性、機(jī)動(dòng)性和可達(dá)性等。44. 除上述公共效益外，政府還可以考慮其他方面，例如能源安全政策和汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策。中國(guó)既擁有規(guī)模龐大，并且快速增長(zhǎng)的汽車(chē)需求市場(chǎng)，同時(shí)又具有規(guī)模較大、不斷增長(zhǎng)的汽車(chē)制造能力，因此，這些考慮因素對(duì)中國(guó)具有重要意義

53、。3.1.1 戰(zhàn)略45. 中國(guó)已經(jīng)表示，汽車(chē)電動(dòng)化在其未來(lái)發(fā)展中，對(duì)四個(gè)領(lǐng)域具有重要戰(zhàn)略意義：（i）全球氣候變化；（ii）能源安全；（iii）城市污染；以及（iv）汽車(chē)行業(yè)發(fā)展。· 全球氣候變化：中國(guó)將堅(jiān)定不移地堅(jiān)持解決氣候變化的政策，并已公布降低其碳強(qiáng)度的目標(biāo) 截至2020年，單位GDP二氧化碳排放量比2005年基線減少40%-45%。圖6：中國(guó)降低碳強(qiáng)度計(jì)劃資料來(lái)源：中國(guó)國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)· 能源安全：中國(guó)一半的石油依賴(lài)進(jìn)口。2007年，中國(guó)石油消耗量為每天760萬(wàn)桶。截至2020年，預(yù)計(jì)該數(shù)量將提高至每天1,160萬(wàn)桶。在同一時(shí)期，全球石油消耗量將從每天8,500萬(wàn)

54、桶提高到每天9,200萬(wàn)桶美國(guó)能源信息管理局2010年年度能源展望. 2010年7月. 華盛頓特區(qū)：美國(guó)能源部/oiaf/aeo/。· 城市污染：盡管發(fā)電在中國(guó)二氧化碳排放中占很大部分，但如北京等大城市卻存在大量因交通引起的嚴(yán)重空氣質(zhì)量問(wèn)題吳其重，王自發(fā)，A. Gbaguidi，唐曉與Wen Zhou. 2010年.“北京交通限行對(duì)空氣質(zhì)量影響的數(shù)據(jù)研究”，SOLA, Vol. 6A, 017020, doi:10.2151/sola.6A-005。據(jù)估算，北京約有超過(guò)70%的一氧化碳和碳?xì)浠衔锱欧庞山煌ú块T(mén)產(chǎn)生。2008年奧運(yùn)會(huì)期間，北京

55、針對(duì)該問(wèn)題對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)采取了嚴(yán)格限制，但隨著北京汽車(chē)數(shù)量增加，這一問(wèn)題還將繼續(xù)惡化。· 中國(guó)汽車(chē)行業(yè)發(fā)展：2009年中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)量為1,360萬(wàn)輛 ，使中國(guó)成為世界上最大的汽車(chē)生產(chǎn)國(guó)，而且截至2030年，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)量預(yù)計(jì)將達(dá)到每年3,000萬(wàn)輛。盡管汽車(chē)產(chǎn)量出現(xiàn)大幅增長(zhǎng)，但目前主要以滿足國(guó)內(nèi)需求為主。盡管中國(guó)汽車(chē)制造商近期收購(gòu)了幾家國(guó)際品牌，包括沃爾沃和羅孚，但這些品牌尚不足以使中國(guó)成為大型汽車(chē)出口國(guó)。由于成熟的全球汽車(chē)制造商在內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域占有顯著技術(shù)和規(guī)模優(yōu)勢(shì)，因此中國(guó)汽車(chē)制造商也無(wú)法有機(jī)地確立強(qiáng)大的國(guó)際影響力。46. 以?xún)?nèi)燃機(jī)為主導(dǎo)驅(qū)動(dòng)力的全球汽車(chē)行業(yè)的高門(mén)檻將使中國(guó)汽車(chē)制造商很難在其中占據(jù)重要地位，但電力驅(qū)動(dòng)將會(huì)帶來(lái)價(jià)值鏈轉(zhuǎn)變，使中國(guó)在技術(shù)和供應(yīng)鏈層面占據(jù)更多優(yōu)勢(shì)。47. 中國(guó)將從EV動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)價(jià)值鏈中獲益。這主要得益于中國(guó)在電池與電動(dòng)機(jī)方面的實(shí)力。例如，作為手機(jī)鋰電池領(lǐng)域的主要參與者，中國(guó)已經(jīng)具備了生產(chǎn)能力和價(jià)值鏈的定位，可以以高效率低成本的方式大規(guī)模生產(chǎn)鋰電池。48. 此外，作為稀土資源主要出產(chǎn)國(guó)（見(jiàn)圖7），中國(guó)在電動(dòng)機(jī)方面也具有優(yōu)勢(shì)。永磁式電動(dòng)機(jī)是電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)常用的電動(dòng)機(jī)類(lèi)型，而稀土資源，尤其是釹，約占該類(lèi)電