國際航運管理選擇與判斷部分

1、國際航運管理習(xí)題集國際航運管理習(xí)題集( (選擇和判斷部分選擇和判斷部分) )第一章 國際航運市場.1第二章 國際航運企業(yè).4第三章 貨物及其特性.6第四章 國際商港.8第五章 國際航運.9第六章 運輸船舶.12第七章 國際航運指標體系試題.14第八章 船舶營運條件、方式及航次生產(chǎn)活動.18第九章 班輪運營管理.22第十章 不定期船營運管理.27第十一章 船舶生產(chǎn)計劃與調(diào)度.35第十二章 航運統(tǒng)計分析.38第十三章 海上貨物運輸合同與提單.43第十四章 集裝箱班輪運輸業(yè)務(wù).50第十五章 雜貨班輪運輸業(yè)務(wù).55第十六章 租船運輸業(yè)務(wù).61第十七章 航運企業(yè)經(jīng)營環(huán)境分析.69第十八章 航運企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)

2、略.73第十九章 航運企業(yè)經(jīng)營策略.76第二十章 航運企業(yè)經(jīng)營診斷.81第二十一章 船舶技術(shù)經(jīng)濟論證.88第二十二章 船舶買賣.94第二十三章 班輪公司集裝箱管理.98第二十四章 航運信息管理.102第二十五章 航運安全、質(zhì)量管理.104第一章第一章 國際航運市場國際航運市場一、是非題一、是非題T 1光船租賃合同純粹是一種財產(chǎn)租賃合同，它并不具有運輸合同的性質(zhì)。 ( )F 2在航運需求曲線中，運價和需求量的變化方向一般是相同的。 （ ）T 3航運需求的彈性主要決定于以下因素：商品承擔(dān)運費的能力、貨類有代用物資的可能性、運輸技術(shù)上的取代性。 （ ）F 4班輪運價根據(jù)運價形式可分為班輪公會運價、班

3、輪公司運價、雙邊運價和貨方運價。 （ ）T 5貨物種類數(shù)量是決定船舶類型、船舶噸位的主要依據(jù)也是影響運價水平的主要因素之一。 （ ）T 6成本定價方法包括平均成本定價法和邊際成本定價法。 （ ）F 7平均成本定價能反映航運市場環(huán)境的供求關(guān)系與運價的相互影響。 （ ）F 8現(xiàn)行世界油輪運價表中所列出的世界各油輪航線的標準運價以每噸英鎊計算。 （ ）T 9油輪市場運價根據(jù)油輪劃分可分為原油運價、成品油運價、動植物油運價。 （ ）T 10班輪運輸市場的結(jié)構(gòu)可分為四類：完全競爭市場、完全壟斷市場、壟斷性競爭市場和寡頭壟斷市場。 （ ）T 11班輪運輸?shù)呢浳镏饕羌s貨。 （ ）T 12期租船合同中，出

4、租者支付船舶的固定費用；承租者支付船舶的可變費用（ ）F 13班輪運輸單位造價和投資比不定期船低。 （ ）T 14航運運價與海運需求量之間存在相反方向變動。 （ ）二、選擇題二、選擇題B 1給彈性的計算公式 Es=(R/P)X(P/ R)Es 為供給彈性 R 為供給量 P 為運價 R,P 分別為供給、運價變動量，當(dāng) Es1 時表示 （ ）（A）航運供給缺乏彈性 （B）航運供給富有彈性（C）航運供給有完全彈性 （D）航運供給完全缺乏彈性D 2根據(jù)運價形式，班輪運價的劃分形式中不包括（ ）（A）等級運價 (B) 航線運價 （C）單項費率運價 （D）班輪公會運價D 3下列不屬于運輸合同的是（ ）（A

5、）航次租船合同 （B）包運合同 （C）長期運輸合同 （D）期租船合同A 4班輪運輸?shù)拇邦愋筒话ǎ?）（A）散貨船 （B）集裝箱船 （C）雜貨船 （D）滾裝船D 5一般運價條款不規(guī)定（ ）（A）費率標準 （B）運費支付時間 （C）運費計收辦法 （D）滯期費D 6航運相關(guān)市場不包括（ ）（A）造船市場 （B）修船市場 （C）船舶買賣市場 （D）運價市場C 7班輪運輸與不定期運輸相比，有以下特點（ ）（A）單位造價和投資低 （B）艙位利用率高 （C）改變航線困難 （D）不易壟斷B 8下列租船合同中不由船東配備船員的是（ ）（A）期租合同 （B）光租船合同 （C）程租合同 （D）班輪運輸D 9航運

6、需求的彈性不取決于哪個因素（ ）（A）商品承擔(dān)運費的能力 （B）貨類有代用物資的可能性（C）運輸技術(shù)上的取代性 （D）市場船舶數(shù)量B 10航運供給量與其運價存在的變化關(guān)系是（ ）（A）相同方向 （B）相反方向 （C）無規(guī)律 （D）有時相同有時相反A 11不能促使供給曲線產(chǎn)生位移的是（ ）（A）市場船舶數(shù)量 （B）生產(chǎn)者生產(chǎn)目標 （C）生產(chǎn)技術(shù)狀況 （D）使用要素的價格D 12國際航運運價條款不包括（ ）（A）一般運價條款 （B）不定期船運價條款（C）班輪運價和集裝箱運價 （D）油輪運價D 13運價的主要影響因素不包括（ ）（A）航運成本 （B）航運市場結(jié)構(gòu) （C）承運對象 （D）貨運的性質(zhì)D

7、14關(guān)于平均成本定價不正確的是（ ）（A）考慮了運輸生產(chǎn)過程中物化勞動價值（B）考慮了活勞動價值（C）不能反映航運市場環(huán)境的供求關(guān)系與運價影響（D）能反映航運市場供給與需求的變化在時間上的差異A 15運價制定方法不包括（ ）（A）從價原理 （B）成本導(dǎo)向定價方法（C）需求導(dǎo)向定價方法 （D）競爭導(dǎo)向定價方法B 16下列中不是常用造價制定原理的是（ ）（A）平均成本定價（B）從價原理（C）供求關(guān)系定價原理（D）運輸價值定價原理D 17下列不屬于干散貨船運價指數(shù)的是（ ）（A）BCI （B）BPI （C）BSI （D）BEI第二章第二章 國際航運企業(yè)國際航運企業(yè)一、是非題一、是非題T 1無限責(zé)任公

8、司的股東只能是自然人，而且股東須在國內(nèi)有固定住所。 （ ）T 2無限責(zé)任公司中，如果股東只剩下一人，則須稱為獨資企業(yè)，不能稱為“無限公司。 （ ）T 3限責(zé)任公司適合于具備法人條件的資金聯(lián)合型公司，尤為適合中外合資經(jīng)營企業(yè)。 （ ）F 4股份有限公司的財務(wù)往往只在內(nèi)部向股東匯報并接受股東監(jiān)督，而不對社會公開。 （ ）F 5公司法規(guī)定，有限責(zé)任公司的設(shè)立，必須經(jīng)過國務(wù)院授權(quán)的部門或省級人民政府審批。 （ ）T 6根據(jù)國際海運條例規(guī)定，企業(yè)要經(jīng)營國際船舶運輸業(yè)務(wù)，必須有與經(jīng)營國際海上運輸業(yè)務(wù)相適應(yīng)的船舶，其中必須有中國籍船舶。( )F 7經(jīng)營無船承運業(yè)務(wù)的企業(yè)，則要額外準備人民幣 100 萬元的保

9、證金，每設(shè)立一個分支機構(gòu)，增加保證金為人民幣 20 萬元整。 （ ）F 8股份公司的監(jiān)事，三分之一以上三分之二以下的成員由職工代表出任，其余的通過選舉產(chǎn)生。 （ ）T 9企業(yè)業(yè)務(wù)決策通常由董事會來執(zhí)行，沒有董事會的，則以經(jīng)理為首的管理委員會行使決策職能。 （ ）F 10事業(yè)部制結(jié)構(gòu)分工細密，各職能部門的職責(zé)有明顯的界限，并對自己應(yīng)做的工作負責(zé)，因此有較高的效率。 （ ）二、選擇題二、選擇題C 1凡是單位或個人與其它單位或個人共同出資設(shè)立有限責(zé)任公司的，股東人數(shù)不能超過（ ）人（A）25 （B）30 （C）50 （D）100B 2對于集裝箱運輸公司，其注冊資本要求為（ ）萬人民幣（A）100 （

10、B）300 （C）500 （D）800B 3外商獨資的航運公司要求有最低（ ）萬美元的注冊資本（A）50 （B）100 （C）300 （D）500C 4中外合資的貨運代理公司要求有最低（ ）萬美元的注冊資本（A）10 （B）20 （C）50 （D）100A 5對于新設(shè)股份有限公司，其發(fā)起人的數(shù)量不能低于（ ）人，且有過半數(shù)發(fā)起人在中國境內(nèi)有住所。（A）5 （B）10 （C）15 （D）20B 6我國公司法規(guī)定，股份有限公司注冊資本總額的最低限額為人民幣（ ）元（A）五百萬 （B）一千萬 （C）一千五百萬 （D）二千萬C 7國務(wù)院規(guī)定有外商投資的股份有限公司，其注冊資本最低限額不低于（ ）元人民

11、幣（A）二千萬 （B）二千五百萬 （C）三千萬 （D）五千萬B 8有二個以上五十個以下的股東共同出資設(shè)立有限責(zé)任公司時，外商投資超過（ ） ，應(yīng)依法向政府有關(guān)部門辦理審批手續(xù)（A）20 （B）25 （C）30 （D）40D 9股份有限公司的發(fā)起人要以書面認購不少于公司股份總數(shù)（ ）的股份（A）20 （B）25 （C）30 （D）35C 10航運企業(yè)的部門劃分，根據(jù)其特點，一般是按（ ）來劃分的（A）時間 （B）產(chǎn)品 （C）職能 （D）地區(qū)A 11企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)組織最基本的職能是（ ）（A）決策 （B）決策的實施 （C）對決策過程的檢查（D）對決策過程的監(jiān)督A 12由若干人以上和若干人以下的股東所組成

12、，股東以其出資額為限對公司債務(wù)負有清償責(zé)任的公司。這種公司屬（ ）（A）無限責(zé)任公司 （B）有限責(zé)任公司 （C）股份有限公司 （D）兩合公司B 13以下不屬于有限責(zé)任公司設(shè)立的必備條件是（ ）（A）股東符合國家規(guī)定的法定人數(shù)要求 （B）要制定符合國家要求的公司章程（C）有不低于國家規(guī)定最低限額的注冊資本 （D）要依法辦理審批手續(xù)第三章第三章 貨物及其特性貨物及其特性一、是非題一、是非題F 1散裝貨物是以件數(shù)和重量承運，一般批量較大，種類較小。 ( )F 2轉(zhuǎn)船貨物是指船舶到港卸下后，再由其它船舶運往目的地的貨物，但轉(zhuǎn)船貨物在運輸過程中只簽發(fā)一套正本提單。 （ ）F 3式聯(lián)運貨物是指由兩種或兩種

13、以上的運輸方式來完成全程運輸?shù)呢浳铩?（ ）F 4.多式聯(lián)運情況下僅僅使用一張多式聯(lián)運單證并不能滿足不同運輸區(qū)域的需要（ ）F 5.按國際慣例，通常把每 1。1328 立方米的體積、重量大于 1 噸的貨物稱為記重貨物或重貨，世界各國在貨物計量方面多趨向于采用此標準計費（ ）T 6.標志的作用主要是便于識別和區(qū)分不同的貨物，說明裝運作業(yè)要求，以保護貨物的安全質(zhì)量。 （ ）T 7重大件貨物，一般是指單件重量超過 40 噸，單件長度超過 12 米的超長貨及單件的高度或?qū)挾瘸^ 3 米的超高超寬貨物。 （ ）二、選擇題二、選擇題D 1下列貨物分類是按貨物運輸方式進行分類的是( )(A)散裝貨物 (B)

14、零星貨物 （C）直達貨物 （D）聯(lián)運貨物C 2貨物的積載因素 U 可表示為（ ） W貨物的體積 V貨物的體積（A）U=WV （B）U=W/V （C）U=V/W （D）U=1V/WA 3貨物的虧艙率可表示為：（ ） W貨物占用貨艙的容積 V貨物的量尺體積（A） （W-V）/W100 （B） （V-W）/W100（C） （W-V）/V100 （D） （V-W）/V100C 4我國危險品貨物一般分為（ ）（A）7 類 （B）8 類 （C）9 類 （D）10 類C 5下列屬于三級危險品的是（ ）（A）氧化劑 （B）易燃固體 （C）易燃液體 （D）毒性物質(zhì)C 6重大件貨物是指（ ）（A）單件重量超過 2

15、5 噸或單件長度超過 9 米（B）單件重量超過 25 噸或單件長度超過 12 米（C）單件重量超過 40 噸或單件長度超過 12 米（D）單件重量超過 40 噸或單件長度超過 9 米D 7.下面不屬于貨物包裝作用的是（ ）（A）防止貨物受水濕、破損、污染、變質(zhì)等，確保貨物質(zhì)量完好（B）防止貨物散落、泄漏、丟失、短缺，以求貨物數(shù)量完整（C）便于理貨、交接、計數(shù)（D）便于計收運費C 8.下列貨物積載因素最大的是（ ）(A)圓鋼 （B）水泥 （C）棉花 （D）玉米第四章第四章 國際商港國際商港一、是非題一、是非題T 1衡量港口大小的主要指標是港口吞吐能力，泊位水深、泊位數(shù)量、岸邊裝卸機械效率、庫場面

16、積、堆存貨物周期以及前后方集散貨物的搬運能力等。 （ ）T 2.本港是指國際航運班輪在某一航線上按航序安排，并按期掛靠的港口?；靖垡话闶呛骄€上較大的港口，貨載多，貨源穩(wěn)定。 （ ）T 3.港口是水路運輸?shù)氖及l(fā)地、目的地或途經(jīng)地，是貨物換裝和集散的中心，是水路運輸和水陸聯(lián)運的樞紐。 （ ）F 4.港口基礎(chǔ)性設(shè)施主要是指提供貨物裝卸、存儲等生產(chǎn)經(jīng)營及其有關(guān)服務(wù)，包括機械、設(shè)備、車輛、船舶、倉庫、堆場、水上過駁平臺等。 （ ）F 5.港口的海岸線越長，港口越大。 （ ）T 6.地理環(huán)境決定著港口的地位和功能（ ）T 7.港口的服務(wù)對象主要是船東和貨主。 （ ）F 8.國內(nèi)港口的費收化分為北方沿海、

17、南方沿海、長江、珠江等航區(qū)。 （ ）二、選擇題二、選擇題D 1下列不屬于港口任務(wù)的是（ ）（A）為船舶提供裝卸的設(shè)施 （B）及時完成貨物和旅客的轉(zhuǎn)運（C）提供補給、修理等服務(wù) （D）為船員提供培訓(xùn)D 2 下列不是衡量港口大小的指標是（ ）（A）泊位長度 （B）泊位水深 （C）岸邊裝卸機械效率 （D）庫場面積C 3以下不屬于港口水域的是（ ）（A）港池 （B）航道 （C）錨地 （D）碼頭C 4港池不包括（ ）（A）港內(nèi)航道 （B）港內(nèi)錨地 （C）連接水域 （D）調(diào)頭區(qū)港池包括碼頭前沿水域、船舶轉(zhuǎn)頭水域、港內(nèi)錨地等;港池內(nèi)水（一般稱為港池）域包括碼頭前沿水域和掉頭區(qū)；A 5港口按功能分，以下不正確

18、的是（ ） （A）河口港 （B）軍港 （C）商港 （D）綜合港D 6港口按貨物流轉(zhuǎn)劃分，下列不正確的是（ ）（A）大陸橋頭港 （B）轉(zhuǎn)運港 （C）樞紐港 （D）中途港D 7以下不屬于港口的主要設(shè)施的是（ ）（A）基礎(chǔ)性設(shè)施 （B）交通和配套設(shè)施 （C）經(jīng)營性設(shè)施 （D）通訊化設(shè)施C 8以下不屬于港口生產(chǎn)特點的是（ ）（A）高度連續(xù)性 （B）協(xié)作性 （C）計劃性 （D）不平衡性C 9以下不屬于口岸功能系統(tǒng)的是（ ）（A）監(jiān)管系統(tǒng) （B）運輸系統(tǒng) （C）外貿(mào)系統(tǒng) （D）碼頭的集疏運系統(tǒng)第五章第五章 國際航運國際航運一、是非題一、是非題F 1遠東北美西海岸航線為常年性航線 （ ）F 2世界三大航線上

19、集裝箱運量最大的航線是大西洋航線（ ）T 3印度洋航線運送的貨物主要是來自中東和印尼油田的大宗石油及石油制品（ ）T 4大陸橋運輸是集裝箱運輸開展以后的產(chǎn)物 （ ）T 5按 OCP 運輸成交的貨物，是指發(fā)貨人將貨物運至收貨人指定的西海岸港口后，發(fā)貨人便完成了聯(lián)運提單中的責(zé)任（ ）T 6世界主要煤炭出口國有澳大利亞、美國、南非（ ）E 7日本、韓國、中國、印度均是世界鐵礦的主要輸入國 （ ）T 8石油主要出口地區(qū)有海灣地區(qū)、非洲、拉丁美洲、俄羅斯、東南亞 （ ）T 9中國澳大利亞新西蘭為遠洋航線（ ）F 10日本是世界最大的煤炭進口國，其年進口量超過 1000 萬噸的港口有 5個（ ）T 11西

20、歐美洲日本占世界原油進口量的 2/3（ ）T 12蘇伊士運河無需船閘（ ）F 13通過運河運量最大的航線是歐洲與美國西海岸和加拿大的航線（ ）T 14世界糧谷的海運航線主要是美國、加拿大到西歐、獨聯(lián)體的航線，該航線是世界最大的糧食運輸航線（ ）二、選擇題二、選擇題B 1蘇伊士運河溝通了（ ）（A）太平洋和大西洋 （B）印度洋與大西洋（C）印度洋與太平洋 （D）北海和波羅的海C 2西伯利亞大陸橋運輸不存在（ ）的問題（A）運輸能力易受冬季嚴寒影響 （B）來回貨運量不平衡（C）運力過剩 （D）運力緊張D 3海灣地區(qū)主要石油出口港不包括（ ）（A）哈爾克島 （B）艾哈邁迪 （C）延布 （D）阿爾澤A

21、 4下列哪一個航線不是我國的遠洋航線（ ）（A）波斯灣線 （B）地中海線 （C）西北歐線 （D）美加線A 5主要海上石油運輸線不含（ ）（A）地中海日本 （B）中東東南亞（C）中東西北歐 （D）東南亞美國A 6下列哪個港口不是煤炭進口大港（ ）（A）日照港 （B）鹿特丹 （C）阿姆斯特丹 （D）光洋港C 7下列哪一個港口不是主要糧食出口港（ ）（A）美國新奧爾良港 （B）加拿大溫哥華港（C）法國南特圣納澤爾港群 （D）美國維吉尼亞B 8世界最大的糧食運輸線是（ ）（A）美西海岸遠東 （B）澳大利亞西歐（C）加拿大日本 （D）美加西歐D 9新亞歐大陸橋起止點為（ ）（A）隴海前蘇聯(lián)士西鐵路 （B

22、）連云港鹿特丹（C）日照阿姆斯特丹 （D）連云港阿姆斯特丹D 10下列哪種方式不是西伯利亞大陸橋的運輸方式（ ）（A）海/鐵/海 （B）海/鐵/公 （C）海/鐵/鐵 （D）鐵/海/鐵C 11巴拿馬運河最大可允許（ ）船滿載通過（A）8000 噸級 （B）56000 噸級 （C）76000 噸級 （D）20 萬噸級A 12大西洋航線中運量最大的是（ ）（A）西北歐/歐洲北美東海岸 （B）地中海中東遠東澳新線（C）好望角航線 （D）加勒比航線C 13世界最繁忙的海域為（ ）（A）太平洋航線 （B）印度洋航線 （C）大西洋航線 （D）北冰洋航線C 14世界上最大的石油出口地區(qū)為（ ）（A）非洲 （B

23、）拉丁美洲 （C）海灣地區(qū) （D）俄羅斯C 15下列不屬于全球集裝箱運輸?shù)娜笾鞲珊骄€的是（ ）（A）遠東/北美 （B）遠東/歐洲 （C）遠東/南非 （D）歐洲/北美B 16國際集裝箱班輪運輸運量主要集中在以下三大航線上：泛大西洋航線泛太平洋航線亞歐航線按運力貨量從大到小排列正確的是（ ）（A） （B） （C） （D）D 17國際主要通航運河有（ ）蘇伊士運河 巴拿馬運河 基爾運河 科林斯運河（A） （B） （C） （D）第六章第六章 運輸船舶運輸船舶一、是非題一、是非題F 1船舶大型化，高速化，專業(yè)化，自動化是運輸船舶的發(fā)展趨勢，船型越大，航速越快，自動化程度越高則船舶營運經(jīng)濟性就越好（ ）

24、F 2.貨船的機艙設(shè)在船舶的尾部或中部，前者有利于調(diào)整船舶縱傾，后者可以增大載貨容積（ ）T 3.散糧船為限制其自由面效應(yīng)，一般都將散糧船的艙口圍壁加高，并縮小貨艙口的尺度，使貨物沉降后的表面積限制在艙口范圍內(nèi)（ ）T 4.駁船本身一般無推進動力裝置（ ）F 5.油船采用尾機型以防止煙囪火星進入油艙，設(shè)縱艙壁以減少自由液面對船舶穩(wěn)性的影響，采用大艙口防止重質(zhì)貨油的粘度造成的裝卸困難（ ）F 6.油船及運木船因本身的特點，其儲備浮力要比普通貨船大（ ）T 7.干舷越大儲備浮力越大，船舶的抗沉性越好（ ）T 8.船舶的包裝容積比散裝容積要小，一般可為散裝容積的 9096（ ）F 9.回轉(zhuǎn)性好的船舶

25、則穩(wěn)性就好，回轉(zhuǎn)性差則穩(wěn)性也差（ ）T 10船舶凈載重量等于船舶總載重量減去燃料、淡水、糧食和供應(yīng)品、船用備品、船員行李后的重量（ ）T 11在相同作業(yè)量的前提下，船舶的艙口數(shù)越多，能同時進行裝卸工作的作業(yè)線越多，裝卸速度越快（ ）F 12就載重噸而言，集裝箱船列世界第一位（ ）T 13艙容系數(shù)越大，船舶越適宜于裝輕貨，反之，則適宜于裝重貨（ ）F 14總噸位主要是用于計算船舶向港口交納各種費用和稅收的依據(jù)（ ）T 15船舶的艙口尺度對裝卸效率影響很大，一般艙口愈大，船舶的裝卸效率愈高（ ）F 16集裝箱船在船型與結(jié)構(gòu)方面與常規(guī)雜貨船相同，外形瘦長，單層甲板，尾機型（ ）二、選擇題二、選擇題C

26、 1載箱量在 3500TEU 的集裝箱船屬于（ ）集裝箱船（A）第二代 （B）第三代 （C）第四代 （D）第五代D 2哪些不屬于集裝箱船的特點（ ）（A）大艙口 （B）甲板平直 （C）艙內(nèi)有隔柵結(jié)構(gòu) （D）甲板上設(shè)有起貨設(shè)備B 3( )船是由汽車輪渡發(fā)展起來的一種專業(yè)船舶（A）全集裝箱船 （B）滾裝船 （C）載駁船 （D）拖輪A 4計算船舶向港口交納各種費用和稅收的依據(jù)是（ ）（A）凈噸 （B）總噸 （C）船舶長度 （D）艙容B 5載重量在 40，00047，000 載重噸，吃水 11.5 的散貨船屬于（ ）散貨船（A）小靈便型（HANDY） （B）大靈便型（HANDYMAX）（C）巴拿馬型（

27、PANAMAX） （D）好望角型（CAPESIZE）C 6下列選項不屬于滾裝船設(shè)備的是（ ）（A）跳板 （B）斜坡道 （C）軌道 （D）水密門A 7通過門式起重機將子駁吊進吊出貨艙的載駁船為（ ）（A）拉希式載駁船 （B）西比式載駁船（C）巴卡特型載駁船 （D）巴可型載駁船B 8下列哪種船型不屬于小艙口船（ ）（A）散裝水泥船 （B）礦散油兼用船 （C）油船 （D）冷藏船C 9對船舶穩(wěn)性造成不良影響的是（ ）（A）重貨放在船的下方，輕貨放在船的上方 （B）擴大船寬（C）在甲板上堆裝集裝箱 （D）在油艙中設(shè)縱艙壁B 10目前船上常用下列舭龍骨，減搖鰭，減搖水艙，回轉(zhuǎn)儀減搖裝置以提高船舶的（ ）（

28、A）快速性 （B）適航性 （C）操縱性 （D）穩(wěn)性D 11對一艘船舶來說，下列排序正確的是（ ）（A）空載排水量空船排水量壓載排水量滿載排水量（B）空載排水量空船排水量滿載排水量壓載排水量（C）空船排水量空載排水量滿載排水量壓載排水量（D）空船排水量空載排水量壓載排水量 N多港 N支線的關(guān)系。 （ ）T 9、假設(shè)班輪航線始發(fā)港有 A 港、B 港、C 港和 D 港，目的港有 E 港、F 港、G 港和 H 港，通過掛靠港優(yōu)化模型可能得出其最優(yōu)掛靠港口順序為 A 港C 港H 港。 （ ）二、選擇題二、選擇題D 1、在班輪營運管理中，班輪航線有不同的分類方法，以下哪個航線不是用航線線路的方法來分類的：

29、（ ）A、來回式航線 B、環(huán)狀航線C、鐘擺航線 D、近洋航線B 2、假設(shè)在某條班輪航線上，其周班船的正航時間為 11 天，返航時間為 10天，中途停泊時間為 2 天，裝卸時間為 4 天，港口停泊時間為 1 天，則此航線上運營的船舶數(shù)為（ ）A、3 B、4 C、5 D、6A 3、航線發(fā)船間隔時間是指一個班次的船舶駛離港口后，直至下一個班次的船舶再次駛離該港的時間間隔。假設(shè)某航線的發(fā)船密度為 0.2 則該航線的發(fā)船間隔時間是（ ）A、5 B、6 C、7 D、8D 4、假設(shè)某班輪航線上，航次裝貨數(shù)量為 7200 萬噸，裝貨平均效率為 900 萬噸，航次卸貨數(shù)量為 6400 萬噸，裝貨平均效率為 80

30、0 萬噸。則該航線的平均裝卸總定額為：（ ）A、 1750 B、1725 C、1775 D、1800D 5、航線貨流方向不平衡系數(shù) u 是班輪航線的一個重要參數(shù)，以下哪個數(shù)值不可能為 u 的值：（ ）A、0 B、0.5 C、1 D、1.5A 6、班輪貨流不但在方向上存在著不平衡性，而且在歷期內(nèi)同一方向上的貨流也具有較大的波動性，運輸量這種在時間上分配的不平衡情況是用貨運時間不平衡系數(shù) p 來表示的，以下哪個數(shù)值不可能為 p 的值：( )A、 0.5 B、1.0 C、2.0 D、3.0C 7、對于多港掛靠的運輸形式，在航速、航線距離和裝卸效率都一定的情況下，其單位運輸成本隨船舶載箱能力的增大而

31、隨掛靠港口數(shù)目的增大而 。 （ ）A、增大、增大 B、增大、減小C、減小、增大 D、減小、減小D 8、在進行班輪航線系統(tǒng)配船時，運籌學(xué)線性規(guī)劃方法是常用的方法。其數(shù)學(xué)模型的目標函數(shù)為：（D）A、運量最大 B、完成任務(wù)最大C、機會成本最小 D、系統(tǒng)成本最小D 9、在班輪運輸中，班輪公司一定要預(yù)制班輪船期表，以下哪項內(nèi)容不包含在船期表內(nèi)：(D)A、船名、航次 B、到港時間C、始發(fā)、中途、終點港口 D、航線費率A 10、干/支線轉(zhuǎn)運方案與多港掛靠方案相比較，其優(yōu)勢在：（）A、干線的規(guī)模經(jīng)濟使干線的單位運輸成本減小B、減少了運輸環(huán)節(jié)C、提高運輸速度D、貨物在真?zhèn)€運輸中實際裝卸費用低A 11、航線貨流方

32、向不平衡系數(shù) u 是班輪航線的一個重要參數(shù)， u0 時，所表示的意思是：（ ）A、正向有載反向空載 B、正向有載反向有載C、正向空載反向空載 D、正向空載反向有載A 12、班輪航線配船線性規(guī)劃模型中，目標函數(shù)為：K= min 其中 的意思是：（ ）111nmnijijjjijjyk x1njjjyA、在 n 條航線上的機會損失。B、在 n 條航線上的成本費用。C、在 n 條航線上的燃油費用。D、在 n 條航線上的總費用B 13、假設(shè)在某兩港口之間有 3 票貨物，重量分別為 1000 萬噸，800 萬噸，600 萬噸；其積載因數(shù)分別為 0.8 ，1.0，1.2 則該港貨物的平均積載因數(shù)是：（ ）

33、A、0.889 B、0.967 C、1.085 D、1.0B 14、班輪航線貨流的大小用貨流密度來表示，現(xiàn)假設(shè)某海岸線長 1000 公里，在一個月內(nèi)產(chǎn)生到其他三個地區(qū)的貨流量分別為：800TEU, 1000TEU,1200TEU。則在這一個月內(nèi)該海岸線的貨流密度為：（ ）A、1 B、2 C、3 D、4D 15、現(xiàn)假設(shè)某船公司有 24 種船型，開辟了 8 條航線，在利用線性規(guī)劃模型進行航線配船時，模型中有多少個約束條件。 （除去非負約束） （ ）A、24 B、192 C、216 D、32C 16、現(xiàn)假設(shè)某船公司有 7 種船型，開辟了 9 條航線，在利用線性規(guī)劃模型進行航線配船時，模型中有多少個變

34、量數(shù)。 （ ）A、56 B 、16 C、70 D、72A 17、下面關(guān)于班輪航線貨流方向不平衡系數(shù) u 說法錯誤的是。 （ ）A、不平衡系數(shù) u 等于去向貨流量與回向貨流量之比。B、u=0 表示反向無貨，即單向有載反向空載。C、u=1 表示正反方向貨流量相同，即是平衡的。D、方向不平衡系數(shù) u 介于 0 與 1 之間。A 18、班輪航線配船方案中包括三個小方案的內(nèi)容，以下哪項非其中內(nèi)容。 （ ）A、船舶運輸工藝方案 B、船舶船型方案C、船舶數(shù)量方案 D、船舶船期表方案C 19、設(shè) Tij 為兩港間貨流的臨界時間，Eij 為兩港間貨流減少的比例 tij 為i 港和 j 港之間船舶到港時間差，以下

35、哪項非船公司可能承攬到的貨物數(shù)量。 （ ）A、Qij B、QijEij(tij-Tij) C、QijEijtij D、0D 20、利用線性規(guī)劃進行航線配船時，其線性模型最常用下列哪種方法來求解。（ ）A、表上作業(yè)法 B、單純形法 C、迭代法 D、試探法C 21、在班輪掛靠港口順序優(yōu)化模型中，假設(shè)有 4 個始發(fā)港和 5 個目的港，則在模型中共需要比較所少個掛靠方案，才能得出最優(yōu)掛靠港順序方案。 （ ）A、9 B、16 C、20 D、25C 22、假設(shè)班輪航線始發(fā)港有 A 港、B 港、C 港和 D 港，目的港有 E 港、F 港、G 港和 H 港，通過掛靠港優(yōu)化模型不可能得下列哪個掛靠港口順序。(

36、)A、A 港C 港H 港G 港F 港E 港B 、B 港C 港E 港D 港F 港G 港H 港C 、D 港C 港B 港D 港F 港G 港F 港D、 B 港D 港C 港F 港E 港H 港G 港C 23、以下關(guān)于班輪船期表的基本要求，說法錯誤的是。 （ ）A、班期應(yīng)該是發(fā)船間隔的整倍數(shù)B、船舶到達和使離港口的時間應(yīng)該安排恰當(dāng)。C、船期表要嚴格執(zhí)行，不具有彈性。D、船期表應(yīng)避免安排船舶在非工作時間到達港口。第十章第十章 不定期船營運管理不定期船營運管理一、判斷題一、判斷題T 1、不定期船決策體系主要包括船舶投融資決策，租船方式?jīng)Q策，船舶調(diào)度決策和最佳航速決策。 （ ）F 2、船舶過運河同船舶在海上航行一

37、樣，其燃油消耗定額不會改變。 （ ）注：船舶過運河減速航行，燃油消耗定額減小。F 3、為了方便起見，在航次估算時把船舶常數(shù)，看作一個定值看待稱為常定重量。 （ ）F 4、船舶在某航次重加油地點只可能有一個，不是上航次的卸貨港或本航次的裝貨港，就是繞航去專門加油港之一。 （ ）F 5、運河費是按船舶運河噸位征收的，多數(shù)運河對于重載和壓載船收取相同過河費。 （ ）T 6、對于某一條船，其租船運費率通常介于保本運費率和期望運費率之間。( )T 7、船舶因素、市場占有率、市場適應(yīng)度、企業(yè)信譽對競爭度的影響成正因果關(guān)系，而運價水平、受載日期則相反。 （ ）T 8、競爭度包含兩個方面的概念，其一，它是一個

38、百分比，其二，它只是一種可能的概率。 （ ）T 9、由于我國船舶的折舊年限較長，年折舊率就較低，且船員工資較低，故由經(jīng)濟航速的定義可知我國船舶的經(jīng)濟航速比國外要低。 （ ）F 10、在某一段時間內(nèi)，經(jīng)濟航速是一成不變的。 （ ）F 11、采用經(jīng)濟航速時，每天的燃料費用幾乎等于每天固定費用的一半。 （ ）F 12、通過對盈利航速的進一步分析，可知船舶的燃潤料費用太低太高都不好，通常在凈運費收入的 1/71/4 之間波動。 （ ）F 13、一旦船公司的船舶營運產(chǎn)生虧損，則馬上對船舶進行“封存” 。 （ ）F 14、航次估算需要的有關(guān)資料包括船舶資料、貨載資料、港口資料、航線資料、燃油價格等而與上航

39、次結(jié)束港位置無關(guān)。 （ ）T 15、在計算經(jīng)濟航速時，時利用海軍系數(shù)代替費用公式中船舶機能系數(shù)后，求解最低費用得出的。 （ ）T 16、層次分析法計算競爭度時，首先采用判斷矩陣法，通過比較兩兩各事項間信息的重要程度，確定出與六項因素相對應(yīng)的權(quán)系數(shù)，再通過加權(quán)平均，得出該項報價的競爭度。 （ ）二、選擇題二、選擇題D 1、以下關(guān)于不定期船經(jīng)營策略錯誤的是.( )A、市場景氣時，要努力保持航次的連續(xù)性。B、市場景氣時，要努力提高重載率。C、市場不景氣時，及早將程租經(jīng)營方式轉(zhuǎn)變?yōu)槠谧饣虬\方式。D、市場不景氣時，要適當(dāng)降低程租租金，提高期租租金。A 2、假設(shè)某船資本成本 5000 千萬，折舊年限 1

40、0 年，10 年后殘值為 500 千萬，如利用“直線折舊”法計算，其年折舊額為。 （ ）A、500 B、450 C、400 D、50A 3、假設(shè)某航運公司某航次經(jīng)過裝貨燃油價格為 200 美元/噸，該航次經(jīng)過一港口，需加油 400 噸，該港口燃油價格只有 180 美元/噸，若到加油港加油，則要發(fā)生 3000 美元港使費，4000 美元燃油消耗費用。不考慮其他，該航次是否去加油港。 （ ）A、去 B、不去 C、可去可不去 D、缺少條件D 4、為了方便起見，在航次估算時把一些重量總起來看作一個常值看待，以下哪項重量不包括在常定重量內(nèi)。 （ ）A、船員行李、備品 B、潤滑油、淡水C、船舶常數(shù) D、船

41、舶燃油C 5、某船在海水港裝貨，淡水港卸貨，海水密度為 1.2 t/m3,淡水 1.0 t/m3，船舶在海水港裝完貨的吃水為 10m，不考慮燃油等消耗，則到達卸貨港的吃水為多少米：（ ）A、10 B、11 C、12 D、13A 6、某船夏季載重噸為 14000 噸，包裝容積 520000 立方英尺，散裝容積575000 立方英尺，已知小麥積載因數(shù) 48，則該船可裝運散裝小麥多少噸。 （ ）A、12000 B、13000 C、14000 D、15000A 7、以下哪項費用不屬于港口使費范疇。 （ ）A、船舶噸稅 B、停泊費，碼頭費C、引水費，拖輪費 D、港口停泊燃油費D 8、某船夏季載重噸 92

42、00 噸，完成某航次需 40 天，該航次運費收入 350000美元，航次費用 310000 美元，則該航次租船的相當(dāng)期租租金率為：（ ）A、1000 B、3000 C、0.326 D、3.26B 9、在計算船舶滿載吃水時，還應(yīng)考慮到卸貨港海水密度變化情況。當(dāng)船舶從海水進入淡水港，吃水增加，其吃水增加的數(shù)量可以用下面哪個公式表示出來：（ ）A、d=d海（海-淡）/淡 B、d= d海（海-淡）/海C、d= d海淡/（海-淡） D、d= d海海/（海-淡）D 10、下列哪種情況，不需要辦理船舶額外附加保險費。 （ ）A、超出了保險地理區(qū)域B、戰(zhàn)爭險不允許到達的地區(qū)C、船齡超過了 15 年以上D、不可

43、抵抗的自然災(zāi)害D 11、以下哪個公式是不正確的。 （ ）A、航次總收入=預(yù)計的運費率航次貨運量+滯期費+虧倉費B、航次凈收入=航次總收入傭金營業(yè)稅C、每天毛收益=航次毛收益/航次時間D、每天凈收益=每天毛收益每天資金成本B 12、以下因素對競爭度起負因果作用的是。 （ ）A、船舶因素 B、受載日期 C、市場占有率 D、企業(yè)信譽D 13、以下哪項說法不正確。 （ ）A、積載因數(shù) u 小于倉容系數(shù) w 表示滿載虧艙。B、積載因數(shù) u 大于倉容系數(shù) w 表示滿艙虧載。C、積載因數(shù) u 等于倉容系數(shù) w 表示滿艙滿載。D、積載因數(shù) u 對航次貨運量大小無關(guān)系。D 14、市場適應(yīng)度是一個比值，以下哪項不

44、可能為市場競爭度。 （ ）A 、1/7 B、2/3 C、5/6 D、8/7D 15、下面有關(guān)船舶因數(shù)的敘述不正確的是。 （ ）A、船籍是租船人租船意向的第一項要求,船舶所有人應(yīng)提供所需船籍的船。B、船級是技術(shù)狀況指標，對船舶因數(shù)有重要影響C、噸位和船齡對船舶因數(shù)有很大影響D、船舶因數(shù)只和船籍、船級、噸位和船齡有關(guān)B 16、設(shè)某船舶的船齡為 8 年，其使用年限為 15 年，則該船的船舶性能競爭度設(shè)計為。 （ ）A、8/15 B、7/15 C、6/15 D、1/3C 17、下列有關(guān)影響盈利速度因素的說法錯誤的是。 （ ）A、承攬高運價的貨物時其盈利速度上升。B、延長停泊時間 T間則盈利航速下降。C

45、、油價上漲，盈利航速上升。D、提高機能系數(shù) K，盈利航速下降。D 18、通常情況下，對于同一艘船舶來說，V經(jīng)，V盈， V綜三者之間的關(guān)系是。（ ）A、V經(jīng)V盈V綜 B、V經(jīng)V盈V經(jīng) V綜 D、V盈V綜 V經(jīng)D 19、某船公司經(jīng)營一條航線，該航線航次載重量 10000 噸，航次固定成本70000 美元，變動成本 10000 美元，如果該公司停船則固定成本 5000 美元，變動成本 3000 美元。問停船時的運費率為多少。 （ ）A、8 美元 B、7.2 美元 C、7 美元 D、0.8 美元A 20、某船排水量不變，已知航速為 20 節(jié)時，每天消耗燃油 40 噸，則不考慮其他情況，當(dāng)其航速為 10

46、 節(jié)時，其每天燃油消耗量為。 （ ）A、20 噸 B、30 噸 C、5 噸 D、10 噸B 21、某船 DW24989 噸，年營運固定成本 K固1587700 美元，營運天為352 天，年封存成本是營運成本的 60，求期租臨界租船費率。 （ ）【單位：美元/月,載重噸】A、2.25 B、2.28 C、5.41 D、3.13A 22、通常油船運輸?shù)馁M率采用 WS100 作為基期，假設(shè) WS10040$，則當(dāng)油船的運費率是 WS70 時，換算成美金是多少。 （ ）A、28$ B、40$ C、70$ D、100$A 23、某船某航次營運時間 20 天，航次凈收益 100 萬元，營運費用 50 萬元，

47、則船舶平均每營運天的盈利是多少。 （ ）A、2.5 B、5 C、7.5 D、10D 24、某船本航次結(jié)束后下一個航次船東可能獲得較高、中等、較低租金的概率分別為 0.3、0.5、0.2，其對應(yīng)的航次營運天利潤分別為 15000 元、9000 元、6000 元，則下一個航次該船的期望利潤是多少。 （ ）A、4500 B、6000 C、9000 D、10200B 25、某船船天固定費用 K固12500 元/天，期望每營運天平均利潤 10000 元/天，已知船舶機能系數(shù) K50，則該貨船的經(jīng)濟速度是多少。 （ ）A、14 節(jié) B、15 節(jié) C、16 節(jié) D、17 節(jié)C 26、不定期船用于航次租船，當(dāng)

48、面臨多個貨載機會時，其決策通常以什么為目標。 （ ）A、航次凈收益最大 B、航次時間最長C、營運天利潤最大 D、航次變動費用最小A 27、當(dāng)在某港口有一票合適的貨可承運 ，并且此港附近有數(shù)艘船可以選派，除技術(shù)上可行，經(jīng)濟上通常以什么為目標。 （ ）A、船噸天利潤最大 B、營運天利潤最大C、航次營運收入最大 D、航次時間最短第十一章第十一章 船舶生產(chǎn)計劃與調(diào)度船舶生產(chǎn)計劃與調(diào)度一、判斷題一、判斷題F 1、目前，在我國像能源、礦石、糧食等主要物資運輸可由航運企業(yè)自己通過月度平衡會議組織落實。 （ ）T 2、航運企業(yè)核定的生產(chǎn)能力數(shù)值只反映企業(yè)在一定時期內(nèi)的生產(chǎn)能力水平，設(shè)備的更新，工藝的改進等因素

49、都有可能使企業(yè)的生產(chǎn)能力發(fā)生變化。 （ ）T 3、無論是航線參數(shù)還是船舶參數(shù)，在他們單獨變化時，其初期對 QL值影響較大，以后逐漸減少。 （ ）F 4、在一般情況下，船舶的運輸成本隨噸位的增加而增加，每噸船的成本也隨船舶噸位的增加而增加。 （ ）F 5、實際執(zhí)行的結(jié)果與原來制定的標準進行比較，實際大于標準的偏差叫做順差。( )F 6、為了保證調(diào)度工作不間斷地組織指揮運輸生產(chǎn)，調(diào)度部門通常實行 12 小時值班制。 （ ）F 7、生產(chǎn)控制僅指生產(chǎn)過程中生產(chǎn)過程中生產(chǎn)進度的控制，也就是執(zhí)行生產(chǎn)計劃過程中的日常生產(chǎn)控制。 （ ）T 8、在裝卸效率高，航距長的航線上，提高船舶噸位及航速，更有利于運輸量Q

50、L 的提高。 （ ）T 9、生產(chǎn)控制是生產(chǎn)管理的一項職能，主要包括制定生產(chǎn)計劃控制的各種標準，取得實際執(zhí)行結(jié)果同標準之間產(chǎn)生偏差的信息與糾偏。 （ ）T 10、在船舶參數(shù)較大的情況下，提高航線參數(shù)會使單位運輸成本 S噸海里得到跟多的降低。 （ ）F 11、在船舶載重量一定的情況下，主機所需要的功率約隨航速的二次方比例遞增。 （）二、選擇題二、選擇題C 1、航運企業(yè)生產(chǎn)計劃按時間可分為長期計劃、中期計劃、年度計劃、和近期計劃，以下哪項內(nèi)容通常為航運企業(yè)的近期計劃。 （ ）A、企業(yè)生產(chǎn)發(fā)展規(guī)模B、企業(yè)發(fā)展方向C、船期表和航次計劃D、船舶修理與更新計劃D 2、以下哪項指標對于航運企業(yè)運輸船舶的生產(chǎn)能

51、力沒有影響。 （ ）A、船舶數(shù)量 B、船舶營運率 C、船舶使用效率 D、船舶的班期C 3、隨著船舶噸位 D定的增大，下列哪項指標的值也隨著增大。 （ ）A、船舶每單位載重噸造價B、船舶每單位載重噸分攤的船員工資C、船舶掛靠港口的港口使費D、船舶每單位載重噸燃料費用B 4、衡量生產(chǎn)控制工作的好壞，主要通過一些指標來實現(xiàn)，以下哪個指標越小越好。 （ ）A、產(chǎn)量任務(wù)完成率 B、物資消耗定額完成率C、均衡率 D、準點率D 5、為實現(xiàn)生產(chǎn)中消耗能源和費用的降低，在生產(chǎn)過程中須加強對什么的控制。 （ ）A、成本控制 B、收入控制 C、利潤控制 D、庫存控制B 6、以下關(guān)于運輸船舶生產(chǎn)活動的特點，說法錯誤的

52、是。 （B）A、線長、面廣 B、受自然因素影響較小C、流動分散、環(huán)節(jié)眾多 D、時間性、涉外性強B 7、已知某貨船計劃生產(chǎn)率為 100 噸海里/噸天，營運率 95，某船公司有該船 3.2 萬噸，則該公司的運輸能力為 （ ）A、3200 B、304 C、1109.6 D、3000第十二章第十二章 航運統(tǒng)計分析航運統(tǒng)計分析一、判斷題一、判斷題F 1、航運業(yè)務(wù)統(tǒng)計主要包括調(diào)度快速統(tǒng)計和船舶生產(chǎn)效率統(tǒng)計兩項內(nèi)容。 （ ）T 2、因素分析積分法最大的特點是不受因素指標排列順序的影響，并適用于以任何關(guān)系表示出來的因素指標與綜合指標之間。 （ ）F 3、因素分析指數(shù)法同因素分析積分法一樣，不要求因素排列有序。

53、 （ ）T 4、航運生產(chǎn)過程既是勞動過程也是價值形成過程，同時還是資金的周轉(zhuǎn)過程。 （ ）F 5、對比分析的方式有差額比較和程度比較兩種方式，前者反映現(xiàn)象之間聯(lián)系的程度，后者反映現(xiàn)象之間的程度。 （ ）T 6、某些企業(yè)為早日收回投資，進行快速折舊，折舊率定的很高，這樣折舊年限就較短，這種折舊方式在折舊年份會增加運輸總成本。 （ ）F 7、實際與計劃對比，反應(yīng)計劃完成的程度，對于數(shù)值越大約好的指標，在制定計劃時是按最高限額來規(guī)定的。達到 100為超額完成。 （ ）注：對于數(shù)值越大約好的指標，在制定計劃時是按最低限額來規(guī)定的。計劃完成程度大于 100為超額完成。F 8、因數(shù)分析法分結(jié)構(gòu)因數(shù)分析法和

54、積分因數(shù)分析法。 （ ）T 9、影響航運企業(yè)運輸收入的因素主要是周轉(zhuǎn)量和運費率，爭取滿艙滿載以及裝費率高的貨物是增加運費收入的主要途徑。 （ ）F 10、運輸周轉(zhuǎn)量增加，則單位運輸成本也增加，單位運輸成本中的固定費用和變動費用份額也相應(yīng)增加。 （ ）F 11、船舶航速增加，使得船舶的營運率也增加，從而單位成本降低。 （ ）F 12、某航運公司單位貨運成本降低 1，實際降低 1.5，則該貨運公司成本計劃完成程度為 150。 （ ）T 13、某航運公司單位貨運成本降低 1，實際降低 1.5，則該貨運公司實際貨運成本比計劃降低了 0.5 。 （ ）T 14、因素分析指數(shù)法中，當(dāng)計算某一組成因素指標對

55、綜合指標變動時，都是假定其他因素指標不變動的，即都固定在基期。 （ ）F 15、因素分析指數(shù)法和因素積分法一樣都沒有因素排列順序要求。 （ ）F 16、日歷天數(shù)增大，營運率增大，載重量利用率增大，則運輸周轉(zhuǎn)量一定增大。 （ ）F 17、航運企業(yè)運輸收入減去期運輸成本，即為其經(jīng)營所獲得的利潤。 （ ）二、選擇題二、選擇題A 1、快速統(tǒng)計的原始信息主要是船舶離本航次最后一個裝貨港后 6 小時之內(nèi)發(fā)給公司，同時發(fā)給下一個港口代理的 （ ）A、分艙電報 B、船位電報C、航次總結(jié)報告 D、預(yù)配圖D 2、一般而言，企業(yè)統(tǒng)計調(diào)查船舶運用情況，主要是從船舶的時間利用和空間利用兩個方面進行，以下哪個指標不是用來

56、反映船舶時間利用狀況的。 （ ）A、營運率 B、平均航行速度C、平均航行周轉(zhuǎn)期 D、平均運距裝載率B 3、某船公司，計劃本月船舶營運燃油消耗量為 200 萬噸，實際本月由于船舶改進，降低了 16 萬噸，由于船舶營運率下降，減少了 18 萬噸。則該船公司燃油消耗計劃完成程度為：（ ）A、16 B、17 C、18 D、19C 4、某船公司營運 A、B 兩條航線,A 航線長 5000 海里，B 航線長 10000 海里， A、B 兩條航線上月貨運量分別為 80 萬噸，120 萬噸。本月貨運量分別為 100萬噸，140 萬噸。則本月同上月相比，貨運周轉(zhuǎn)量的變化程度為：（ ）A、100 B、120 C、

57、118.75 D、128.75A 5、在因素分析的積分法中，以關(guān)于綜合指標的變化量與各因數(shù)指標的變動關(guān)系表達示，錯誤的是：（ ）A、f=x+y B、f=x+yfxfyC、f=fx+fy D、f=1100ffyxdxdyyxxyD 6、動態(tài)分析法可用來排除發(fā)生變化過程中各種偶然因數(shù)的影響，以下哪個不屬于航運企業(yè)動態(tài)分析法。 （ ）A、時距擴大法 B、移動平均趨勢分析法C、同期平均法 D、指數(shù)平滑法A 7、某船公司全年各月運輸成本如下圖，采用 3 個月為一時距的時距擴大法可以看出該公司的成本呈現(xiàn) 趨勢。 （ ）A、上升 B、下降 C、先上后下 D、先下后上單位：104（元）月份運輸成本月份運輸成本

58、月份運輸成本月份運輸成本1 月2504 月2507 月28010 月2852 月2405 月2708 月2 27511 月3003 月2606 月2659 月29012 月295C 8、某船載貨定額噸位為 7000 噸，在上海裝 4000 噸貨起運，駛往廈門港加載 3000 噸，再運往廣州港，上海港至廈門港 564 海里，上海港至廣州港 912 海里，廈門港至廣州港 389 海里。則本航次貨物周轉(zhuǎn)量為：（ ）A、3648000 B、1167000C、4815000 D、6671000D 9、同上題，船舶航行里程噸位海里數(shù)為：（ ）A、3648000 B、1167000C、4815000 D、6

59、671000D 10、某海運公司有兩艘貨船，甲船定額噸位 1500 噸，在報告期全年在冊，乙船定額噸位 800 噸，在報告期中，從 5 月 1 日在冊（在冊 245 天） ，則該海運公司報告期貨船運用情況的平均使用船舶數(shù)為：（ ）噸A、1500 B、800 C、1191 D、2037C 11、某航運公司單位貨運成本降低 1，實際降低 1.5，則貨運公司成本計劃完成程度為：（ ）A、99 B、98.5 C、99.49 D、150B 12、某航運公司的統(tǒng)計資料分析，在一定時間內(nèi)，其平均使用船舶數(shù) x 的變動率為 11.74，其平均營運天數(shù)變動率 y 為-3.17，其平均營運噸天產(chǎn)量 z變動率為 6

60、.94。由關(guān)系式貨物周轉(zhuǎn)量f=xyz,用因素分析積分法可知其貨運周轉(zhuǎn)量的變動率為：（ ）A、8.57 B、15.51 C、18.68 D、3.77C 13、船舶生產(chǎn)率是反映企業(yè)船舶使用效率的綜合性指標，某航運企業(yè)報告期與基期相比，船舶航行率增長 5，平均航行速度上升 3.7載重量利用率下降5.2，則該公司船舶生產(chǎn)率的變化情況是：（ ）A、上升 3.2 B、下降 3.2C、上升 3.5 D 下降 3.5第十三章第十三章 海上貨物運輸合同與提單海上貨物運輸合同與提單一、判斷題一、判斷題T 1、海上貨運合同是指承運人收取運費將托運人的貨物經(jīng)海路由一港運到另一港的合同，傳統(tǒng)上被認為是要物合同。 （ ）