東京備忘錄新檢查機制總體介紹

1、東京備忘錄新檢查機制（NIR）總體介紹 東京備忘錄現(xiàn)行檢查機制實施現(xiàn)狀 東京備忘錄現(xiàn)行檢查機制是基于船舶目標因子和風(fēng)險而確定港口國監(jiān)督檢查的優(yōu)先等級，其規(guī)定的選船機制和檢查優(yōu)先等級的設(shè)置，除去備忘錄附則3的表現(xiàn)不佳船舶和第3.3.2款規(guī)定的優(yōu)先檢查的船舶，以及現(xiàn)行檢查機制高風(fēng)險和極高風(fēng)險船舶外，其他船舶的檢查窗口時間統(tǒng)一規(guī)定為6個月，即“6個月內(nèi)不再檢查”的機制。該機制很難體現(xiàn)不同船舶的檢查頻率需求，在一定程度上造成了港口國監(jiān)督檢查資源的浪費，還增加了管理水平高和技術(shù)狀況良好的船舶在迎接港口國監(jiān)督檢查方面的負擔(dān)。 對船舶和公司的監(jiān)管手段如檢驗、檢查和審核等，都不如公司對船舶主動管理的連續(xù)和直接

2、，而公司的良好績效是保持良好船舶技術(shù)狀況的根源。與公司審核管理相比，港口國監(jiān)督檢查對船舶的監(jiān)督管理更為直接。但在現(xiàn)行檢查機制的環(huán)境下，即便船舶因多項性質(zhì)嚴重的缺陷被滯留，港口國監(jiān)督檢查官的權(quán)限僅局限于對船舶提出附加審核的要求。公司安全績效好壞的區(qū)別在現(xiàn)行檢查機制中難以體現(xiàn)，不利于推動公司安全管理水平的提升。 東京備忘錄NIR出臺背景 東京備忘錄和巴黎備忘錄在2004年召開了第二屆部長級聯(lián)合會議，決定協(xié)調(diào)兩個備忘錄的港口國監(jiān)督檢查程序向一致性發(fā)展?！巴枴背链托褂褪鹿屎螅瑲W盟意識到原有港口國監(jiān)督檢查機制無法完全阻止低標準船舶進入該水域營運。為避免和減少低標準船舶進入其水域，歐盟于2009年3

3、月11日通過了第三套海事安全一攬子法令，即2009/16/EC。根據(jù)該法令的要求，巴黎備忘錄委員會第42次會議，通過了引入了對公司績效的考核和針對不同風(fēng)險的船舶實施不同檢查頻率的選船和檢查理念的新港口國監(jiān)督檢查機制（巴黎備忘錄NIR），于2011年1月1日起正式實施。巴黎備忘錄NIR充分吸收了IMO綜合安全評估（FSA）在風(fēng)險評估方面的研究成果，對高風(fēng)險船舶采取靈活和持續(xù)的管理辦法，使用了船旗國表現(xiàn)、檢驗機構(gòu)表現(xiàn)、公司表現(xiàn)來識別和評估船舶的風(fēng)險，把以風(fēng)險分析技術(shù)為核心的FSA方法引進航運安全管理。 在東京備忘錄第19次委員會后，由加拿大牽頭，包括中國、澳大利亞、智利、香港、日本、韓國、馬來西亞

4、、俄羅斯、新加坡以及巴黎備忘錄秘書處代表在內(nèi)成立了東京備忘錄NIR工作組，啟動了東京備忘錄NIR的編寫工作。東京備忘錄第20次、21次、22次委員會分別對東京備忘錄NIR進行了討論和修改.2013年1月，東京備忘錄第23次委員會會議審議通過了東京備忘錄NIR，定于2014年1月1日正式實施。2013年10月,東京備忘錄第24次委員會將東京備忘錄NIR的最終稿納入備忘錄的附則2。 東京備忘錄NIR與現(xiàn)行檢查機制的比較 相比現(xiàn)行的檢查機制，東京備忘錄NIR對船舶計分方法和選船機制進行了修改，使得船舶風(fēng)險等級的劃分更為科學(xué)合理，具體表現(xiàn)如下： (一)對特定船舶類型所帶來風(fēng)險的關(guān)注度提升 現(xiàn)行選船機制

5、的高風(fēng)險船型為船齡15年及以上的油船、化學(xué)品船、散貨船、客船、多用途船、冷藏船、滾裝貨船和滾裝客船而言，船型和船齡的賦值較低，無法真正體現(xiàn)其存在的風(fēng)險和可能帶來的深刻影響。 東京備忘錄NIR對油船、化學(xué)品船、氣體運輸船、客船以及散貨船這類特定船型直接賦予2分的船型加權(quán)分的做法，體現(xiàn)了對這類特定船舶風(fēng)險程度的關(guān)注度的提升。2分大大提高了高風(fēng)險船舶（4分）的最低權(quán)重分值比例，將會促使船舶提高管理質(zhì)量。 (二)船齡對船舶風(fēng)險的影響有所降低 現(xiàn)行檢查選船機制下，船舶風(fēng)險受船齡的影響較為顯著，隨著船齡的增加而明顯增加。但實際上船齡對公司管理良好和設(shè)備狀況優(yōu)良的船舶的影響程度并不一定會特別明顯。 東京備忘

6、錄NIR 簡化了船齡參數(shù)的設(shè)置，僅在高風(fēng)險船舶評判標準中將船齡設(shè)置為12年，對所有船齡大于12 年的船舶賦予1 分的加權(quán)分值，小于等于12年船齡的船舶不加分，船齡對船舶風(fēng)險的影響有所降低。而且，只要各方面表現(xiàn)滿足要求，船齡大于12 年的船舶還有可能被評為低風(fēng)險船舶。 (三)引入了船舶管理公司績效參數(shù) 在船舶風(fēng)險評估體系的構(gòu)建上，東京備忘錄NIR引入了公司績效作為評估船舶風(fēng)險的參數(shù)之一，并大幅提高了公司管理體系缺陷的分值（每個體系缺陷記為5分，非體系缺陷記為1分）。公司績效的計算是以該公司旗下所有船舶過去36個月在東京備忘錄的檢查記錄為基礎(chǔ)，由缺陷指數(shù)和滯留指數(shù)兩部分數(shù)據(jù)計算組成。當(dāng)公司績效為“

7、低”或以下級別，其所屬船舶被直接賦予2分的加權(quán)分值，大大提高了高風(fēng)險船舶的分值比例。 公司績效的引入，實現(xiàn)了港口國監(jiān)督檢查對公司直接管理的目標，改變了以往港口國監(jiān)督檢查與公司審核管理之間存在的脫節(jié)現(xiàn)象，有利于從源頭上監(jiān)督船舶安全和防污染的執(zhí)行情況。 (四)缺陷和滯留對船舶風(fēng)險屬性影響的改變 NIR實施后，36個月內(nèi)船舶每一次檢查缺陷數(shù)超過5項，該輪不僅無法被評估為低風(fēng)險船舶，而且將在高風(fēng)險船舶的屬性評估過程中得到每次1分的加權(quán)分。這將促使船舶做好維護保養(yǎng)，提高船舶質(zhì)量，努力降低或消除每次檢查缺陷的數(shù)量。同時，三次滯留才能在船舶評估中加1分。滯留對船舶風(fēng)險評估影響的降低，在一定程度上也遏制了港口

8、國監(jiān)督檢查官個人主觀因素對船舶風(fēng)險評估的影響。由此，缺陷對船舶風(fēng)險屬性的影響將更大，而滯留對船舶風(fēng)險屬性的影響將有所降低。 (五)推出了全新的選船機制 基于該選船機制確定的優(yōu)先檢查等級實現(xiàn)了針對不同風(fēng)險等級的船舶實施不同檢查周期的目標，有助于減少對高質(zhì)量船舶的檢查頻率，減輕公司的港口國監(jiān)督檢查負擔(dān)。 因此，東京備忘錄NIR將對港口國監(jiān)督檢查、船舶管理公司和航運市場的發(fā)展帶來新的挑戰(zhàn)。東京備忘錄NIR 機制下的船舶風(fēng)險屬性、選船機制和公司績效的三個方面，形成相互影響、相互滲透和相互制約的關(guān)系。 東京備忘錄新檢查機制實施后的影響 （一）對船舶和航運公司的影響 NIR的實施對擁有較多船齡大于12年的

9、油船、散貨船、散化船等特定船型的航運公司和船舶影響較大。該類船舶的船舶類型和船齡因素，在高風(fēng)險船舶計算時先被賦予了3分加權(quán)分，因此該類船舶在港口國監(jiān)督檢查中，只要有一次檢查超過5個缺陷，將立即導(dǎo)致船舶進入高風(fēng)險屬性區(qū)域，面臨著接受更為頻繁檢查可能性，對船舶的營運和周轉(zhuǎn)將帶來不利的影響。 對于規(guī)模大、船舶數(shù)量多的公司，如船舶整體檢查歷史記錄良好，個別較差的船舶歷史檢查結(jié)果對公司的影響將被其他船舶的良好表現(xiàn)數(shù)據(jù)所稀釋，對公司績效影響較小。而對于管理船舶數(shù)量較少的公司，有可能被某艘或某幾艘船舶表現(xiàn)差的檢查記錄影響而降低公司績效，從而導(dǎo)致公司旗下全部船舶進入到高風(fēng)險船舶的行列。 （二）對港口國監(jiān)督檢查

10、工作的影響 由于船舶安全檢查中將5個缺陷作為加分的臨界點，對船舶風(fēng)險的影響非常重要，有可能導(dǎo)致船舶直接從低風(fēng)險船舶變成高風(fēng)險船舶，對于公司和船舶可能難以接受，相應(yīng)造成船員和港口國監(jiān)督檢查官的現(xiàn)場爭議。相比以往僅僅對滯留個案的重視，東京備忘錄NIR實施后，可能同時面臨對滯留個案和對缺陷爭議的申訴和復(fù)審增加的現(xiàn)象。 由于船舶或公司的申訴或復(fù)審可能增加，將使港口國監(jiān)督檢查官在檢查和缺陷開具面臨更嚴謹?shù)沫h(huán)境。作為港口國監(jiān)督檢查官，不但要充分了解掌握東京備忘錄NIR規(guī)定的船舶風(fēng)險屬性、選船機制和公司績效計算等相關(guān)內(nèi)容，還要充分評估滯留、單次檢查5個以上缺陷和ISM方面缺陷對船舶以及公司績效帶來的影響。同

11、時，港口國監(jiān)督檢查官還應(yīng)有良好的英語水準，不僅能與船方有效溝通，還能精準描述缺陷的客觀實際、援引正確公約依據(jù)并規(guī)范處理。 此外，由于ISM缺陷權(quán)重較大，對港口國監(jiān)督檢查官還提出了熟悉體系審核方面知識的要求，正確界定港口國監(jiān)督檢查過程中安全管理體系方面的缺陷，準確描述并規(guī)范處理。 （三）對航運業(yè)界的影響 東京備忘錄NIR實施后，隨著低風(fēng)險船舶檢查頻率的急劇下降，此類船舶的運營成本將逐步下降，低風(fēng)險船舶的市場競爭力將顯著提升。而NIR對高風(fēng)險船舶的檢查頻率設(shè)置為2-4個月可以檢查，超過4個月必須檢查，將造成低標準船舶頻繁接受檢查，而且陷入“越檢查分值越高，分值越高越容易接受頻繁檢查”的惡性循環(huán)，進

12、而達到寸步難行的地步，有助于加快淘汰低標準船的速度。 此外，東京備忘錄NIR在評估船舶風(fēng)險時，充分考慮了船旗、船級社績效、IMO自愿審核等因素，將有助于促進船舶懸掛通過IMO自愿審核的白名單國家的船旗，激勵認可組織提高檢驗發(fā)證水平，保持良好績效。   附件： NEW INSPECTION REGIME 新檢查機制（NIR） 1        Ship Risk Profile 1    船舶風(fēng)險屬性 1.1     All ships in the informat

13、ion system of APCIS will be assigned either as high, standard or low risk based on generic and historic parameters. 1.1   依據(jù)類別和歷史參數(shù)，港口國監(jiān)督亞太地區(qū)計算機信息系統(tǒng)（以下簡稱APCIS）中的所有船舶可分為3類：高風(fēng)險、標準風(fēng)險和低風(fēng)險。 1.2     High Risk Ships (HRS) are ships which meet criteria to a total value of 4 or more

14、weighting points. 1.2   高風(fēng)險船舶是指滿足對應(yīng)標準，權(quán)重值之和大于或等于4的船舶。 1.3     Low Risk Ships (LRS) are ships which meet all the criteria of the LRS parameters and have had at least one inspection in the previous 36 months. 1.3   低風(fēng)險船舶是指滿足所有的對應(yīng)參數(shù)標準，并且在過去36個月中至少接受過一次檢查的船舶。 1.4 

15、    Standard Risk Ships (SRS) are ships which are neither LRS nor HRS. 1.4   除高風(fēng)險及低風(fēng)險之外的船舶為標準風(fēng)險船舶。 Table 1 Ship Risk Profile Parameters Profile High Risk Ship (HRS) (When sum of weighting points >=4) Standard Risk Ship (SRS) Low Risk Ship (LRS) Criteria Weighting points Criter

16、ia Criteria Type of Ship Chemical tanker, Gas Carrier, Oil tanker, Bulk carrier, Passenger ship 2 Neither LRS nor HRS - Age of Ship All types > 12y 1 - Flag BGW-list1) Black 1 White VIMSAS2) - - Yes Recognized Organization RO of TokyoMOU3) - - Yes Performance4) Low Very Low 1 High Company perform

17、ance5) Low Very Low 2 High Deficiencies Number of deficiencies recorded in each inspection within previous 36 months How many inspections were there which recorded over 5 deficiencies? No. of inspections which recorded over 5 deficiencies All inspections have 5 or less deficiencies (at least one ins

18、pection within previous 36 months) Detentions Number of Detention within previous 36 months 3 or more detentions 1 No detention 表1 船舶風(fēng)險屬性 參數(shù) 屬性 高風(fēng)險船舶 (HRS) (權(quán)重值之和>=4) 標準風(fēng)險船舶 (SRS) 低風(fēng)險船舶 (LRS) 標準 權(quán)值 標準 標準 船型 化學(xué)品船 油輪 液化氣船 散貨船 客船 2 既不屬于高風(fēng)險船舶也不屬于低風(fēng)險船舶的船舶 - 船齡 所有船型> 12年 1 - 船旗 黑白灰名單1) 黑名單 1 白名單 IMO

19、自愿審核2) - - 是 認可組織 東京備忘錄認可3) - - 是 績效4) 低 極低 1 高 公司績效 5) 低 極低 2 高 缺陷 過去36個月內(nèi)歷次檢查記錄的缺陷數(shù)目 記錄缺陷數(shù)超過5個的檢查次數(shù)? 記錄缺陷數(shù)超過5個的檢查次數(shù)即為本項分值 缺陷數(shù)等于或小于5個的所有檢查 (36個月內(nèi)至少接受過一次檢查) 滯留 過去36個月內(nèi)的滯留次數(shù) 大于或等于3此滯留 1 無滯留 1)    The Black, Grey and White list for flag State performance is established annually taking a

20、ccount of the inspection and detention history over the preceding three calendar years and is adopted by the Tokyo MOU Committee to publish in the Annual Report. 1)     船旗國績效中的黑灰白名單是每年綜合考慮其過去3個日歷年度內(nèi)檢查和滯留的歷史情況而得出的并將在東京備忘錄委員會發(fā)布的年度報告中予以公示。 2)    The status on completi

21、on of VIMSAS will be based on updated information obtained by the Tokyo MOU Secretariat. 2)     IMO自愿審核的完成情況將依據(jù)東京備忘錄秘書處獲得的最新信息。 3)    Recognized Organizations of Tokyo MOU are those recognized by at least one member Authority of the Tokyo MOU, a list of which is pr

22、ovided on the web-site. 3)     東京備忘錄的認可組織至少獲得過一個成員當(dāng)局的認可，具體名單參照網(wǎng)站公布。 4)    The performance of all Recognized Organizations is established annually taking account of the inspection and detention history over the preceding three calendar years and is adopted by the To

23、kyo MOU Committee to publish in the Annual Report. 4)      所有認可組織的績效是每年綜合考慮其過去3個日歷年度內(nèi)檢查和滯留的歷史情況而得出的并將在東京備忘錄委員會發(fā)布的年度報告中予以公示。 5)    Company performance takes account of the detention and deficiency history of all ships in a companys fleet while that company was

24、the ISM company for the ship. Companies are ranked with a “very low, low, medium or high” performance. The calculation is made daily on the basis of a running 36-month period. There is no lower limit for the number of inspections needed to qualify except a company with no inspections in the last 36

25、months will be given a “medium performance”. 5)     公司（承擔(dān)安全和防污染責(zé)任的船舶管理公司ISM公司）績效是依據(jù)其旗下船隊中所有船舶的滯留情況和缺陷的歷史記錄計算而得，依次分為四級：極低、低、中和高。計算結(jié)果以36個月為周期每日滾動更新。檢查次數(shù)不設(shè)下限，若公司所有船舶在36個月內(nèi)均未接受檢查，則為“中等績效”。 2        Selection Scheme 2    選船機制 2.1  

26、0;  Based on Ship Risk Profile, the selection scheme determines the scope, frequency and priority of inspections. 2.1   基于船舶風(fēng)險屬性，選船機制確定檢查范圍、頻率和優(yōu)先順序。 2.2     Periodic inspections are carried out at intervals determined by the Ship Risk Profile. 2.2   船舶風(fēng)險屬性決定了實

27、施定期檢查的時間間隔。 2.3     Overriding priority might trigger inspections between periodic inspections. 2.3   對于絕對優(yōu)先級或表現(xiàn)欠佳船舶可在定期檢查間隔時間段內(nèi)實施額外檢查。 2.4     Ships become due for periodic inspection in the following time windows: 2.4   依據(jù)下列時間窗口決定是否對船舶實施定期檢查： Table

28、 2 - Time Windows Ship Risk Profile Time Window since previous inspection Low Risk Ships 9 to 18 months Standard Risk Ships 5 to 8 months High Risk Ships 2 to 4 months 表2 時間窗口 船舶風(fēng)險屬性 時間窗口（自上次檢查日期起計） 低風(fēng)險船 9-18月 標準風(fēng)險船 5-8月 高風(fēng)險船 2-4月 2.5     The selection scheme is divided into two prior

29、ities: 2.5   選船機制分為兩個優(yōu)先級: Priority I: ships must be inspected because the time window has closed. 優(yōu)先級1：規(guī)定的時間窗口期已過，船舶為應(yīng)檢船。 Priority II: ships may be inspected because they are within the time window of inspection. 優(yōu)先級2：在規(guī)定的時間窗口期內(nèi)，船舶為可檢船。 2.6     The priority and the level of

30、selection will be shown for each ship in the information system of APCIS. 2.6   每條船的優(yōu)先順序與選船級別將在APCIS信息系統(tǒng)中顯示。 3        Company Performance 3    公司績效 3.1      Company performance takes account of the detention and deficiency hi

31、story of all ships in a companys fleet while that company was the ISM company for the ship. Companies are ranked as having a “very low, low, medium or high” performance. The calculation is made daily on the basis of a running 36-month period. There is no lower limit for the number of inspections nee

32、ded to qualify except a company with no inspections in the last 36 months will be given a “medium performance”. 3.1 公司（承擔(dān)安全和防污染責(zé)任的船舶管理公司ISM公司）績效是依據(jù)其旗下船隊中所有船舶的滯留情況和缺陷的歷史記錄計算而得，依次分為四級：極低、低、中和高。計算結(jié)果以36個月為周期每日滾動更新。檢查次數(shù)不設(shè)下限，若公司所有船舶在36個月內(nèi)均未接受檢查，則為中等績效。 3.2      The formula consists of

33、two elements, the deficiency index and the detention index. 3.2 計算公式由兩個要素組成：缺陷指數(shù)和滯留指數(shù)。 Deficiency Index 缺陷指數(shù) 3.3      When counting deficiencies each ISM related deficiency is weighted at five points. Other deficiencies are valued at one point. 3.3    每個ISM相關(guān)缺陷計為5個

34、分值。其他類型的缺陷，每個計為1個分值。 3.4      The Deficiency Index is the ratio of the total points of all deficiencies of all ships in a companys fleet to the number of inspections of all ships in the companys fleet within the last 36 months. 3.4缺陷指數(shù)是該船舶管理公司所管理的船隊中所有船舶在前36個月內(nèi)所有被檢查船舶的缺陷分值與該計算時段內(nèi)

35、該船舶管理公司所管理的船隊中所有船舶接受檢查總次數(shù)的比值。 3.5      This ratio is compared with the average for all ships inspected in the Tokyo MOU over the last three calendar years to determine whether the index is average, above average or below average as follows: 3.5 上述比值與東京備忘錄前3個日歷年度內(nèi)所有被檢船舶的平均缺陷分值進行比較

36、，以確定缺陷指數(shù)是否達到、高于或低于平均值，如下表： Table 3 - Deficiency Index Deficiency Index Deficiency points per inspection Above average > 1 above Tokyo MOU average Average Tokyo MOU average +/- 1 Below average > 1 below Tokyo MOU average 表3 缺陷指數(shù) 缺陷指數(shù) 每次檢查的缺陷分值 高于平均 缺陷指數(shù)高于東京備忘錄均值至少1個分值 平均 與東京備忘錄均值相差在正負1個分值以內(nèi) 低于平

37、均 缺陷指數(shù)低于東京備忘錄均值至少1個分值 Detention Index 滯留指數(shù) 3.6      The Detention Index is the ratio of the number of detentions all ships in a companys fleet to the number of inspections of all the ships in the companys fleet within the last 36 months. 3.6    滯留指數(shù)是該船舶管理公司所管理的船隊所有船舶在前36個月的所有被檢查船舶的滯留次數(shù)與該計算時段內(nèi)該船舶管理公司所管理的船隊所有船舶接受檢查總次數(shù)的比值。                                    &#