臨港新城交通戰(zhàn)略規(guī)劃

1、 臨港新城交通戰(zhàn)略研究臨港新城交通戰(zhàn)略研究同濟(jì)大學(xué)交通學(xué)院陳小鴻 整合城市空間拓展與交通發(fā)展整合城市空間拓展與交通發(fā)展 分析各種可能性 選擇合理模式 為未來的發(fā)展留有余地并控制為未來的發(fā)展留有余地并控制 容量可以擴(kuò)展 具有彈性 設(shè)施建設(shè)設(shè)施建設(shè) 有利于逐步形成 減少對建成區(qū)的影響交通戰(zhàn)略研究的宗旨交通戰(zhàn)略研究交通戰(zhàn)略研究匯報(bào)內(nèi)容匯報(bào)內(nèi)容 新城形成與發(fā)展的交通問題新城交通服務(wù)需求和條件新城交通系統(tǒng)研究新城交通規(guī)劃方案問題和建議是根據(jù)未來的變化，決定今天的對策是根據(jù)未來的變化，決定今天的對策“那些具有吸引力和卓有成那些具有吸引力和卓有成效的城市將是那些能夠給予效的城市將是那些能夠給予其市民更多自主

2、性、更便捷其市民更多自主性、更便捷交通條件的城市交通條件的城市”Francois Ascher，2003 首先是城市空間的合理布局首先是城市空間的合理布局 交通網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)和容量交通網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)和容量 科學(xué)和先進(jìn)的交通管理技術(shù)科學(xué)和先進(jìn)的交通管理技術(shù) 良好的交通意識(shí)良好的交通意識(shí)解決城市交通問題的層次城市布局與交通網(wǎng)絡(luò)決城市布局與交通網(wǎng)絡(luò)決定未來交通運(yùn)行服務(wù)狀定未來交通運(yùn)行服務(wù)狀況的況的80以上以上 對臨港新城功能和發(fā)展規(guī)模的定位，決定交通系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略和發(fā)展目標(biāo)一、新城規(guī)劃的交通思考達(dá)到大城市規(guī)模，是上海最主要的新城達(dá)到大城市規(guī)模，是上海最主要的新城 以港口和新產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)域人口 以行政和商業(yè)服務(wù)集聚

3、周邊人口相對獨(dú)立、功能完善相對獨(dú)立、功能完善 主城區(qū)功能首先是對新城的服務(wù) 不鼓勵(lì)與主城大量的通勤交通以港興城以港興城 貨運(yùn)交通和對外交通具有特別的重要性新城的規(guī)模和發(fā)展特點(diǎn)新城的發(fā)展模式新城的發(fā)展模式 職住分離還是職住平衡職住分離還是職住平衡 住宅區(qū)的模式和標(biāo)準(zhǔn)住宅區(qū)的模式和標(biāo)準(zhǔn)人口、勞動(dòng)力來源和交通需求人口、勞動(dòng)力來源和交通需求 高端勞動(dòng)力：來自其它地區(qū)，區(qū)間和城間通勤高端勞動(dòng)力：來自其它地區(qū)，區(qū)間和城間通勤 低端勞動(dòng)力：鄰近和就地居住，鎮(zhèn)城通勤低端勞動(dòng)力：鄰近和就地居住，鎮(zhèn)城通勤發(fā)展的階段性發(fā)展的階段性 設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)與投資效益兼顧的建設(shè)策略設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)與投資效益兼顧的建設(shè)策略面臨的問題（1）海港

4、新城和臨港新城的關(guān)系海港新城和臨港新城的關(guān)系 海港新城是臨港新城的主城區(qū)？海港新城是臨港新城的主城區(qū)？ 港城的功能定位和開發(fā)模式是否需要調(diào)整？港城的功能定位和開發(fā)模式是否需要調(diào)整？主城區(qū)布局與規(guī)模的適應(yīng)性主城區(qū)布局與規(guī)模的適應(yīng)性 主城區(qū)的形態(tài)是否適合擴(kuò)展？主城區(qū)的形態(tài)是否適合擴(kuò)展？ 交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)能否適應(yīng)需求？交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)能否適應(yīng)需求？不同功能分區(qū)交通需求的差異不同功能分區(qū)交通需求的差異 對外交通方向?qū)ν饨煌ǚ较?客運(yùn)和貨運(yùn)特征客運(yùn)和貨運(yùn)特征面臨的問題（2）在上述問題還沒有徹底在上述問題還沒有徹底想清楚之前，評(píng)判網(wǎng)絡(luò)結(jié)想清楚之前，評(píng)判網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、布局、標(biāo)準(zhǔn)的合理性，構(gòu)、布局、標(biāo)準(zhǔn)的合理性，是非常困

5、難的是非常困難的依托軌道交通發(fā)展依托軌道交通發(fā)展新城中心城通勤出行呈現(xiàn)新城中心城通勤出行呈現(xiàn)“二高一低二高一低”的特點(diǎn)：的特點(diǎn)：公共交通比例在公共交通比例在7070左右，私人小汽車比例高于平左右，私人小汽車比例高于平均值，而非機(jī)動(dòng)化出行比例低均值，而非機(jī)動(dòng)化出行比例低在小汽車大規(guī)模發(fā)展以前建立公共交通優(yōu)先的機(jī)制，在小汽車大規(guī)模發(fā)展以前建立公共交通優(yōu)先的機(jī)制，在城市快速發(fā)展過程中建立與大容量公共交通體系在城市快速發(fā)展過程中建立與大容量公共交通體系相適應(yīng)的城鎮(zhèn)體系相適應(yīng)的城鎮(zhèn)體系通過提高公共交通服務(wù)速度和把工作出行距離限制通過提高公共交通服務(wù)速度和把工作出行距離限制在在4545分鐘內(nèi)分鐘內(nèi)可借鑒的

6、經(jīng)驗(yàn)：歐洲新鎮(zhèn)不強(qiáng)調(diào)崗位與居住平衡不強(qiáng)調(diào)崗位與居住平衡 “半工宿平衡半工宿平衡” ” 原則讓位于區(qū)域原則讓位于區(qū)域“交通流平衡交通流平衡” ” 原則原則 人口規(guī)模在人口規(guī)模在2020萬人以內(nèi)，與中心城間距萬人以內(nèi)，與中心城間距20203030公里公里在新城與外部之間提供快速公共交通服務(wù)比在新城在新城與外部之間提供快速公共交通服務(wù)比在新城內(nèi)部實(shí)現(xiàn)內(nèi)部實(shí)現(xiàn)“工宿平衡工宿平衡”更為重要更為重要比舊城優(yōu)越的居住環(huán)境比舊城優(yōu)越的居住環(huán)境以公共交通樞紐為中心的土地開發(fā)密度遞減原則以公共交通樞紐為中心的土地開發(fā)密度遞減原則 面向公共交通的開發(fā)模式（面向公共交通的開發(fā)模式（TODTOD），），鼓勵(lì)鼓勵(lì)P&am

7、p;RP&R “Traffic Calm”Traffic Calm”住宅區(qū)設(shè)計(jì)住宅區(qū)設(shè)計(jì)可借鑒的經(jīng)驗(yàn)：歐洲新鎮(zhèn)依托公共交通拓展城市依托公共交通拓展城市城市不是向四周蔓延，而是沿發(fā)展軸增長城市不是向四周蔓延，而是沿發(fā)展軸增長 在快速公共交通（在快速公共交通（BRTBRT）干線通道二側(cè)布置較高干線通道二側(cè)布置較高密度的集中性活動(dòng)中心或生活中心密度的集中性活動(dòng)中心或生活中心 有利于土地開發(fā)與公共交通協(xié)調(diào)的道路結(jié)構(gòu)有利于土地開發(fā)與公共交通協(xié)調(diào)的道路結(jié)構(gòu) “三元三元”道路系統(tǒng)道路系統(tǒng)公交專用道是交通走廊的核心公交專用道是交通走廊的核心可借鑒的經(jīng)驗(yàn)：庫里提巴庫里蒂巴公共交通走廊和鄰近社區(qū)居住密度對

8、比（1992年） 居住人口 居住單元 居住分區(qū) 人口 （萬人） 每公頃 每英畝 每公頃 每英畝 高層混合居住區(qū) 13.07 294 119.0 93 37.6 中高密度居住區(qū)（ZR4） 27.13 164 66.4 40 16.2 中等密度居住區(qū)（ZR3） 24.08 76 30.8 22 8.5 低密度居住區(qū)（ZR2） 41.65 63 25.5 17 6.9 土地使用分區(qū)制度；住房發(fā)展計(jì)劃：低收入家庭的住宅安置在交通走廊上；有大量客流集散的設(shè)施安置在交通走廊上，限制面向小汽車的土地開發(fā) “三元”道路系統(tǒng)庫里提巴快速公交系統(tǒng)BRT與中心城距離在與中心城距離在5050公里，形成新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中公

9、里，形成新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中心，避免中心城過渡膨脹心，避免中心城過渡膨脹自成體系的基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)自成體系的基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)近期以崗位為主近期以崗位為主遠(yuǎn)期職、住基本平衡遠(yuǎn)期職、住基本平衡新城與中心城由輕軌、高速公路提供便捷的交新城與中心城由輕軌、高速公路提供便捷的交通聯(lián)系通聯(lián)系多條高速公路構(gòu)成港口、新城對外通道多條高速公路構(gòu)成港口、新城對外通道可借鑒的經(jīng)驗(yàn)：天津塘沽 天津塘沽：崗位結(jié)構(gòu)特點(diǎn) 年份 1996 1997 1998 1999 2000 2001 從業(yè)人員 140150 157934 171604 180466 191058 195012 外商投資企業(yè) 99853 113473 121093 12

10、7156 134496 137702 按投資企業(yè)性質(zhì) 內(nèi)資企業(yè) 40297 44461 50511 53310 56562 57310 第二產(chǎn)業(yè) 102131 115610 123814 130164 137624 140908 按產(chǎn)業(yè)分組 第三產(chǎn)業(yè) 38019 42324 47790 50302 53434 54104 管理人員 18920 21330 23075 24063 25597 26129 按勞動(dòng)崗位分組 工程技術(shù)人員 22417 25262 26638 28715 31007 31764 管理和技術(shù)人員占從業(yè)人員比例的30這是吸引“外來”勞動(dòng)力的低限天津主城塘沽：現(xiàn)狀 主城港城多

11、線路布局；客貨分流、內(nèi)外分流天津主城塘沽：規(guī)劃 根據(jù)交通需求的層次分析，確定系統(tǒng)供應(yīng)的優(yōu)先原則 二、新城交通需求與交通條件分析3030萬人新城萬人新城松江新城：進(jìn)出客車總量為松江新城：進(jìn)出客車總量為5721557215輛輛/ /日；日；進(jìn)出客流為進(jìn)出客流為223716223716人人/ /日，至中心城日，至中心城1.11.1萬萬pcu/pcu/日，客流量約在日，客流量約在4 45 5萬人萬人/ /日日 嘉興：嘉興：8080萬人城市萬人城市蘇州對外：客車蘇州對外：客車5.55.5萬萬/ /日、貨車日、貨車4 4萬萬pcu/pcu/日日無錫無錫城市規(guī)模對外聯(lián)系交通需求層次結(jié)構(gòu)圖范圍客運(yùn)重要程度貨運(yùn)

12、重要程度新城對外新城中心城 港口集裝箱對外集疏運(yùn) 新城其它新城物流園區(qū)對外新城外省市產(chǎn)業(yè)區(qū)對外 功能分區(qū)間區(qū)間通勤 產(chǎn)業(yè)區(qū)物流園區(qū)貨運(yùn)聯(lián)系綜合服務(wù) 港口物流園區(qū)貨運(yùn)聯(lián)系 分區(qū)內(nèi)客運(yùn)集散貨運(yùn)集散 新城與中心城間距新城與中心城間距5050公里（外環(huán)），交通系統(tǒng)公里（外環(huán)），交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)不鼓勵(lì)新城與中心城個(gè)體交通方式的通勤設(shè)計(jì)不鼓勵(lì)新城與中心城個(gè)體交通方式的通勤交通。目標(biāo)是居住與就業(yè)基本平衡交通。目標(biāo)是居住與就業(yè)基本平衡功能比較單一的分區(qū)決定了區(qū)間交通布局和容功能比較單一的分區(qū)決定了區(qū)間交通布局和容量應(yīng)充分考慮通勤交通的需求量應(yīng)充分考慮通勤交通的需求客運(yùn)和貨運(yùn)通道盡量分離、對外交通與內(nèi)部交客運(yùn)和貨運(yùn)

13、通道盡量分離、對外交通與內(nèi)部交通盡量分離，提高系統(tǒng)運(yùn)行效率和安全通盡量分離，提高系統(tǒng)運(yùn)行效率和安全公共交通優(yōu)先的設(shè)施設(shè)計(jì)原則，區(qū)間交通基本公共交通優(yōu)先的設(shè)施設(shè)計(jì)原則，區(qū)間交通基本不考慮自行車和步行方式不考慮自行車和步行方式新城交通服務(wù)需求 新城對外客貨運(yùn)通道新城對外客貨運(yùn)通道以道路集疏運(yùn)為主要模式，以對外運(yùn)輸為重點(diǎn)考慮因素。遠(yuǎn)期考慮鐵路運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)考慮產(chǎn)業(yè)園區(qū)和物流園區(qū)與對外貨運(yùn)通道的銜接，產(chǎn)業(yè)園區(qū)和物流園區(qū)的貨運(yùn)聯(lián)系通道考慮港區(qū)集裝箱運(yùn)輸?shù)奶厥庖笸ㄟ^主要貨運(yùn)通道與分區(qū)路網(wǎng)轉(zhuǎn)換點(diǎn)的布置，控制貨運(yùn)車輛的流向，盡量避免貨運(yùn)車流穿越各個(gè)分區(qū)新城貨運(yùn)需求 對外貨運(yùn)交通小洋山港集裝箱對外主流向小洋山

14、港集裝箱對外主流向上海集裝箱貨源比例上海集裝箱貨源比例地區(qū)地區(qū)上海上海江蘇江蘇浙江浙江其他地區(qū)其他地區(qū)比例比例452816%11港口集裝箱對外流向主要向西、北港口集裝箱對外流向主要向西、北箱量增加后對外疏運(yùn)比例將提高箱量增加后對外疏運(yùn)比例將提高集裝箱疏運(yùn)流向和線路集裝箱疏運(yùn)流向和線路臨港新城客運(yùn)系統(tǒng)設(shè)計(jì)以路面交通為主，重點(diǎn)考慮公共交通專用通道設(shè)置，主要方向上規(guī)劃公共交通專用行駛空間對外交通以主要考慮與中心城的聯(lián)系、與國際機(jī)場的聯(lián)系、與外部公路網(wǎng)的聯(lián)系，軌道交通作為與中心城聯(lián)系的主要方式內(nèi)部交通重點(diǎn)考慮功能分區(qū)間聯(lián)系。主干道提供足夠的機(jī)動(dòng)車容量；優(yōu)先考慮公共交通方式；充分考慮安全、舒適的步行空間

15、；功能分區(qū)內(nèi)部交通考慮自行車使用空間新城客運(yùn)需求 對外客運(yùn)交通新城中心城客運(yùn)聯(lián)系主通道新城中心城客運(yùn)聯(lián)系主通道 近期：A2高速公路、軸線大道遠(yuǎn)期：兩港快速路、 軸線大道新城周邊城鎮(zhèn)客運(yùn)聯(lián)系通道：新城周邊城鎮(zhèn)客運(yùn)聯(lián)系通道： 大書公路大書公路 新城至外環(huán)線距離比較表新城至外環(huán)線距離比較表主通道主通道A2高速公路高速公路軸線大道軸線大道兩港快速路兩港快速路距離（距離（km）414242新城至外環(huán)線距離比較新城至外環(huán)線距離比較臨港新城內(nèi)部交通海港新城城市特性變化海港新城城市特性變化 規(guī)劃城市人口規(guī)模增加50 原規(guī)劃人口30萬，現(xiàn)規(guī)劃人口45萬 海港新城必須考慮產(chǎn)業(yè)、物流園區(qū)就業(yè)職工居住需求 必須考慮海

16、港新城與產(chǎn)業(yè)區(qū)通勤交通臨港新城的發(fā)展定位對海港新城原有路網(wǎng)結(jié)臨港新城的發(fā)展定位對海港新城原有路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和對外聯(lián)系（主要是與產(chǎn)業(yè)區(qū)、物流園區(qū)構(gòu)和對外聯(lián)系（主要是與產(chǎn)業(yè)區(qū)、物流園區(qū)間通勤聯(lián)系）的道路規(guī)模都提出了新的要求間通勤聯(lián)系）的道路規(guī)模都提出了新的要求新城擴(kuò)張及交通需求新城擴(kuò)張及交通需求居住區(qū)產(chǎn)業(yè)區(qū)通勤交通規(guī)模分析小汽車出行比例估計(jì)通勤車流量(萬pcu/h）需要車道數(shù)取低限101.5716取高限202.8529 臨港新城的區(qū)位、用地和出行特點(diǎn)，要求比中心城考慮更多的小汽車出行注：1.車道為主干道，每車道估計(jì)通行能力為1000pch/h 2.通勤車流量為單向高峰小時(shí)值臨港新城路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的問題 原環(huán)射

17、結(jié)構(gòu)的路網(wǎng)能否適應(yīng)城市人口規(guī)模增加后的原環(huán)射結(jié)構(gòu)的路網(wǎng)能否適應(yīng)城市人口規(guī)模增加后的交通需求交通需求 原規(guī)劃射線道路的規(guī)模能否滿足居住區(qū)與產(chǎn)業(yè)區(qū)間原規(guī)劃射線道路的規(guī)模能否滿足居住區(qū)與產(chǎn)業(yè)區(qū)間通勤交通需求通勤交通需求 原規(guī)劃環(huán)路的等級(jí)和規(guī)模能否滿足集散交通的需求原規(guī)劃環(huán)路的等級(jí)和規(guī)模能否滿足集散交通的需求環(huán)路射線C2C3C4B1B2B3B7流量（萬pcu/日）1.422.22.531.2道路原海港新城主要道路預(yù)測流量表原海港新城主要道路預(yù)測流量表交通與土地開發(fā)模式結(jié)合的考慮原則：道路交通與土地利用模式相結(jié)合，沿公原則：道路交通與土地利用模式相結(jié)合，沿公 交通道進(jìn)行高密度開發(fā)，并向兩側(cè)遞減。交通道進(jìn)

18、行高密度開發(fā)，并向兩側(cè)遞減。有利于公共交通覆蓋更多的人口和崗位有利于公共交通覆蓋更多的人口和崗位模式1：軸向中央一條主干道、兩側(cè)兩條次干道，公交專用道在主干道上的模式模式2：軸向中央一條公交專用路、兩側(cè)兩條主干道的模式模式3：軸向中央一條主干道、兩側(cè)兩條次干道，兩條公交專用路的模式模式模式1：軸向一條主干道兩側(cè)兩條次干道公交專用道在主干道上模式模式2：軸向一條公交專用道兩側(cè)兩條主干道模式模式2土地開發(fā)土地開發(fā)模式模式3：軸向一條主干道兩側(cè)兩條次干道兩條公交專用道模式模式3土地開發(fā)土地開發(fā)對三種模式的評(píng)價(jià)模式1：便于與道路建設(shè)結(jié)合，但客流集散需要參越主干道，且步行距離長模式2：可以克服模式1客流

19、與機(jī)動(dòng)車流沖突的問題模式3：較高的公共交通的服務(wù)水平：保證運(yùn)行速度、降低步行距離。但可能影響居住區(qū)的開發(fā)形態(tài)和私密性 重點(diǎn)是道路網(wǎng)絡(luò)布局公共交通系統(tǒng)設(shè)計(jì) 三、新城交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)原則交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)原則 與新城功能、布局形態(tài)相協(xié)調(diào)與新城功能、布局形態(tài)相協(xié)調(diào) 客、貨運(yùn)具有同等的重要性貨運(yùn)對外、客運(yùn)通勤是交通服務(wù)的重點(diǎn) 系統(tǒng)功能清晰系統(tǒng)功能清晰 應(yīng)具有相對獨(dú)立的客、貨運(yùn)主通道 相對獨(dú)立的內(nèi)部交通、出入交通和過境交通系統(tǒng)相對獨(dú)立的各功能區(qū)內(nèi)部路網(wǎng) 與區(qū)域開發(fā)密度、形態(tài)相結(jié)合，通過設(shè)置專用與區(qū)域開發(fā)密度、形態(tài)相結(jié)合，通過設(shè)置專用通道提高公共交通的服務(wù)水平和競爭力通道提高公共交通的服務(wù)水平和競爭力 交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)

20、原則 給予未來交通系統(tǒng)的運(yùn)行和管理以較大的彈性給予未來交通系統(tǒng)的運(yùn)行和管理以較大的彈性 限定開發(fā)用地模塊范圍，保證路網(wǎng)密度 通過干道區(qū)位選擇，嚴(yán)格控制干道二側(cè)用地開發(fā) 干道節(jié)點(diǎn)的用地控制保證主要交通走廊的服務(wù)可靠性保證主要交通走廊的服務(wù)可靠性 多線路設(shè)計(jì)、多點(diǎn)集散 滿足最終規(guī)模的容量要求路網(wǎng)設(shè)計(jì)要求滿足連通性的要求滿足連通性的要求滿足結(jié)構(gòu)可靠性的要求滿足結(jié)構(gòu)可靠性的要求滿足服務(wù)水平的要求滿足服務(wù)水平的要求滿足容量的要求滿足容量的要求滿足路網(wǎng)分期建設(shè)的要求滿足路網(wǎng)分期建設(shè)的要求滿足交通管理的要求滿足交通管理的要求路網(wǎng)規(guī)劃理念 之一支撐間離式的功能分區(qū)布局形態(tài)，3個(gè)主要功能組團(tuán)有獨(dú)立的對外通道。對

21、外通道與內(nèi)部道路分離，盡量不干擾組團(tuán)間通道功能分區(qū)間采用多通道布局方式，以保證系統(tǒng)運(yùn)行的可靠性和分期實(shí)施可能性，使客運(yùn)通道能適應(yīng)潮汐交通特征 規(guī)劃方向可變的道路或車道路網(wǎng)規(guī)劃理念 之二避免寬馬路、大間距的網(wǎng)絡(luò)格局，采用高密度、多線路布局，有利于交通管理道路功能設(shè)計(jì)和布置優(yōu)先考慮公共交通運(yùn)行要求，為快速公交系統(tǒng)的選型留有余地主干道機(jī)動(dòng)車專用，支路和次干道考慮非機(jī)動(dòng)車使用根據(jù)道路使用功能，確定道路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)路網(wǎng)規(guī)劃理念 之三根據(jù)不同的用地性質(zhì)與開發(fā)密度確定各功能組團(tuán)的內(nèi)部路網(wǎng)結(jié)構(gòu) 功能區(qū)邊緣（或接近邊緣）設(shè)置切向集散道路，形成區(qū)間通道集散道路功能區(qū)干線銜接方式綜合居住區(qū)軸向道路以干線為主，橫向道路以

22、支路為主工業(yè)區(qū)與物流園區(qū)路網(wǎng)密度要求低于綜合居住區(qū)，以方格網(wǎng)為主，便于開發(fā)使用道路走向與水系、綠帶結(jié)合公共交通規(guī)劃理念 之一作為21世紀(jì)建設(shè)的新城，優(yōu)先發(fā)展公共交通以避免80萬人口規(guī)模的城市可能出現(xiàn)的交通問題，是臨港新城交通戰(zhàn)略的必然選擇新城空間布局和相對中心城較低的開發(fā)密度，有利于小汽車使用。必須建立一個(gè)有較高服務(wù)水平的公共交通系統(tǒng)，提高公共交通方式的競爭力空間、時(shí)間集中的通勤交通，只有公共交通系統(tǒng)才能解決公共交通規(guī)劃理念 之二R3線作為新城公共交通的組成，主要承擔(dān)新城 主城長距離出行，也承擔(dān)部分港城產(chǎn)業(yè)區(qū)的出行軌道R3線車站設(shè)置必須與換乘樞紐結(jié)合，以用地許可和與地面公交網(wǎng)的配合為選址要素內(nèi)

23、部公共交通系統(tǒng)以地面公交為主導(dǎo)方式。根據(jù)開發(fā)強(qiáng)度、環(huán)境影響等因素選擇有軌電車或快速大運(yùn)量公共汽車（BRT）方式公共交通規(guī)劃理念 之三形成結(jié)構(gòu)合理、分工明確的公共交通系統(tǒng) R3和快速地面公共交通為骨架 公共汽車線路為覆蓋服務(wù)的主要形式 駁運(yùn)線路和出租為補(bǔ)充建設(shè)有競爭力的、人性化的公共交通系統(tǒng) 主流向有專用空間以保證運(yùn)送速度 限制公交專用或設(shè)公交專用車道的道路寬度；一般不設(shè)在主干道上，以便于客流集散和參越，減少人流與機(jī)動(dòng)車流的沖突 公交系統(tǒng)與人行系統(tǒng)統(tǒng)一設(shè)計(jì) 重點(diǎn)道路的考慮路網(wǎng)布局公共交通布局建議客、貨運(yùn)系統(tǒng)四、新城交通規(guī)劃方案臨港新城規(guī)劃布局臨港新城規(guī)劃布局用地現(xiàn)狀與新城規(guī)劃布局用地現(xiàn)狀與新城規(guī)

24、劃布局（1）環(huán)路的功能與等級(jí)集散對外交通流：將各軸向城區(qū)對外的交通流集中于幾條主要的交通干道上聯(lián)系橫向道路：軸向發(fā)展的城區(qū)不能與產(chǎn)業(yè)區(qū)全部直接連通，需要通過環(huán)路作為聯(lián)系道路聯(lián)系內(nèi)部道路：各軸向的城區(qū)之間的聯(lián)系道路在概念規(guī)劃招標(biāo)方案和規(guī)劃討論中，提出了五條環(huán)路。C1C4在海港新城（30萬人口）規(guī)劃中基本確定在海港新城規(guī)模擴(kuò)大后，C5環(huán)路是必須的。用于集散對外和其它片區(qū)的交通，聯(lián)系一期開發(fā)區(qū)和物流園區(qū)環(huán)路的交通功能分析環(huán)路交通服務(wù)功能容量要求速度要求等級(jí)交通方式C1景觀道路、內(nèi)部聯(lián)系低低次干道公交、自行車、小汽車C2內(nèi)部聯(lián)系中低主干道小汽車專用C3橫向聯(lián)系大中主干道小汽車、公交、自行車C4橫向聯(lián)系

25、中高次干道公交、自行車C5集散功能、橫向聯(lián)系大高主干道小汽車專用（2）B2通道走向?qū)2快速路位置上移，快速路與鐵路在一個(gè)通道中布置，則縱向道路可同時(shí)跨越這兩條線路，有利于縱向道路處理，節(jié)省建設(shè)費(fèi)用方案一：北移方案一：北移 如果如果B2快速路位置不變，則近期按主干道標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施、快速路位置不變，則近期按主干道標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施、遠(yuǎn)期為高架路。如擴(kuò)大建設(shè)用地，可以提高道路建設(shè)遠(yuǎn)期為高架路。如擴(kuò)大建設(shè)用地，可以提高道路建設(shè)效益，但減少了綠帶效益，但減少了綠帶方案一：南移方案一：南移B2快速路位置在規(guī)劃片區(qū)中間，有利于近期開發(fā)效益。缺點(diǎn)是可能影響蘆潮港鎮(zhèn)，遠(yuǎn)期須高架B2通道走向（3）兩港快速路方案一：兩條路連接該方案的優(yōu)點(diǎn)：道路在形態(tài)上保持完整性，能夠較好地適應(yīng)今后可能出現(xiàn)的用地性質(zhì)的變化在郊環(huán)線A30基礎(chǔ)上再提供一條向北的快速貨運(yùn)通道1.可作為產(chǎn)業(yè)區(qū)與物流園區(qū)間的聯(lián)系道路方案一存在的問題郊環(huán)東段能夠滿足洋山港北向的集裝箱集疏運(yùn)需求，對外貨運(yùn)經(jīng)兩港快速后仍然匯入A30，不能增加北向貨運(yùn)容量產(chǎn)業(yè)區(qū)至浦東機(jī)場的貨運(yùn)量很有限產(chǎn)業(yè)區(qū)與物流園區(qū)之間的聯(lián)系道路對速度要求不會(huì)很高連接后的快速路將跨越大量橫向道