南京工業(yè)大學《汽車電子控制技術》重點

1、1電子控制系統(tǒng)的一般組成：檢測反饋單元，指令及信號處理單元，轉換放大單元, 執(zhí)行器動力源。2汽車電控系統(tǒng)可以簡化為傳感器，ECU和執(zhí)行器汽車電子控制系統(tǒng)可分為以下四個部分：1發(fā)動機和動力傳動集中控制系統(tǒng) 2底 盤綜合控制和安全系統(tǒng)3智能車身電子系統(tǒng)4通訊與信息/娛樂系統(tǒng)3汽車電子控制系統(tǒng):（1發(fā)動機和動力傳動集中控制系統(tǒng)：包括發(fā)動機集中控制 系統(tǒng)，自動變速控制系統(tǒng)，防抱死制動和牽引力控制系統(tǒng)。（2底盤綜合控制和安全系 統(tǒng):包括車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)，主動式車身姿態(tài)控制系統(tǒng)，巡航控制系統(tǒng)，防撞預警系統(tǒng)， 駕駛員智能支持系統(tǒng)。（3智能車身電子系統(tǒng)：自動調(diào)節(jié)座椅系統(tǒng)，智能前燈系統(tǒng)，汽車 夜視系統(tǒng)，電子門鎖

2、與防盜系統(tǒng)。（4通信與信息/娛樂系統(tǒng)4 ECU的組成:輸入回路,A/D轉換器，微型計算機和輸出回路。功能:（1接受傳感 器或其他裝置輸入的信息，給傳感器提供參考電壓：2V,5V,9V.12V,將輸入信號轉變?yōu)?微機所能接受的信號。（2存儲,計算,分析處理信息，計算出輸出值所用的程序，存儲 該車型的特點參數(shù)，存儲運算中的數(shù)據(jù)，存儲故障信息。（3運算分析。（4輸出執(zhí)行命 令。（5自我修正功能。5 HC的生成機理:HC產(chǎn)生的原因除燃料的不完全燃燒外，缸壁淬冷也是排氣中 HC的主要來源。在排氣初期，靠近排氣門附近的那一部分淬冷層中的未燃氣體首先剝離”隨尾氣排出。在排氣后期，活塞把氣缸壁面的淬冷層也卷進

3、排氣中，使HC的 排放濃度大大增加。6 CO的生成機理:CO是燃料的中間產(chǎn)物。排氣中 CO主要是在局部缺氧或低溫下由于烴的不完全燃燒產(chǎn)生的。CO濃度基本取決于空燃比。7 NOx的生成原理：NOx是空氣在燃燒室的高溫條件下,由氧和氮的反應所形成 的，它和其他廢氣成分不同，不是來自燃料。8排氣凈化后處理:（1二次空氣供給裝置：解決尾氣中未完全燃燒HC和CO。工 作原理:空氣送到各缸的排氣門附近，利用燃燒后的高溫，使廢氣中殘留的HC和CO 與空氣相混合后再燃燒，達到排氣凈化的目的。（2三元催化轉換器:把發(fā)動機排出的 廢氣中有害氣體轉換成無害氣體。（3廢氣再循環(huán)控制：將一部分廢氣引到吸入的新 鮮空氣中

4、返回氣缸進行再循環(huán)的方法。汽油機對點火系統(tǒng)的要求：（1發(fā)動機對點火系的要求1、能產(chǎn)生足以擊穿火花 塞電極間隙的電壓2、火花應具有足夠的能量3、最佳點火提前角/點火時刻（點火 提前角（2閉合角控制閉合角，即一次電流接通期間分電器轉過的角度。最理想的閉 合角,應隨發(fā)動機轉速增加而增加第二章:傳感器11傳感器:是指能感受規(guī)定的物理量，并按一定規(guī)律轉換成可用輸入信號的器件 或裝置。由敏感元件，轉換元件和測量電路三部分組成。1敏感元件是指能直接感受 （或響應被測量的部分，即將被測量通過傳感器的敏感元件轉換成與被測量有確定關 系的非電量或其它量。2轉換元件則將上述非電量轉換成電參量。3測量電路的作用是將轉

5、換元件輸入的電參量經(jīng)過處理轉換成電壓、電流或頻率等可測電量，以便進行顯示、記錄、控制和處理的部分。（一磁電式傳感器：1.磁電效應:根據(jù)法拉第電磁感應定律,N匝線圈在磁場中運動 切割磁力線（或線圈所在磁場的磁通變化時，線圈中所產(chǎn)生的感應電動勢的大小取決 于穿過線圈的磁通的變化率A直線移動式磁電傳感器：直線移動式磁電傳感器由永久磁鐵、線圈和傳感器 殼體等組成。當殼體隨被測振動體一起振動且在振動頻率遠大于傳感器的固有頻率 時,由于彈簧較軟，運動件質(zhì)量相對較大，運動件來不及隨振動體一起振動（靜止不 動。此時，磁鐵與線圈之間的相對運動速度接近振動體的振動速度。B轉動式磁電傳感器：軟鐵、線圈和永久磁鐵固定

6、不動。由導磁材料制成的測 量齒輪安裝在被測旋轉體上，每轉過一個齒,測量齒輪與軟鐵之間構成的磁路磁阻變化一次，磁通也變化一次。線圈中感應電動勢的變化頻率（脈沖數(shù)等于測量齒輪上的 齒數(shù)和轉速的乘積。（二霍耳式傳感器:1霍耳效應:半導體或金屬薄片置于磁場中，當有電流（與磁場 垂直的薄片平面方向流過時，在垂直于磁場和電流的方向上產(chǎn)生電動勢，這種現(xiàn)象稱 為霍耳效應?；魻栃絺鞲衅鳎寒斢|發(fā)葉輪上的葉片進入永久磁鐵與霍爾元件之 間時，磁場被葉片旁路，不產(chǎn)生霍爾電壓；當缺口部分進入磁鐵與霍爾元件之間時，磁 力線進入霍爾元件，傳感器輸出電壓信號（三壓電式傳感器：1.壓電效應:對某些電介質(zhì)沿著一定方向加力而使其

7、變形時，在 一定表面上產(chǎn)生電荷，當外力撤除后,又恢復到不帶電狀態(tài)，這種現(xiàn)象稱為正壓電效 應。在電介質(zhì)的極化方向施加電場，電介質(zhì)會在一定方向上產(chǎn)生機械變形或機械壓 力，當外電場去除后，變形或應力隨之消失，此現(xiàn)象稱為逆壓電效應。（四光電式傳感器：信號盤隨分電器軸轉動，產(chǎn)生透光和遮光交替變化。當發(fā)光二 極管的光束照到光敏二極管時，光敏二極管產(chǎn)生低電壓；當發(fā)光二極管光束被擋住時， 光敏二極管輸出高電壓。（五熱電式傳感器1熱電效應:將兩種不同性質(zhì)的金屬導體 A、B接成一個閉合 回路，如果兩接合點溫度不相等（TO工T則在兩導體間產(chǎn)生電動勢，并且回路中有一定 大小的電流存在，此現(xiàn)象稱為熱電效應。發(fā)動機怠速控

8、制系統(tǒng)常用（旁通空氣式和（節(jié)氣門直動式兩種控制方式。汽車電 控單元ECU主要由（輸入回路、（A/D轉換器（模/數(shù)轉換器、（微型計算機（微處理器 和（輸出回路四部分組成。采用發(fā)動機機體振動檢測法的爆燃傳感器有（磁致伸縮式和壓電式兩種類型，壓 電式又分（共振型和（非共振型。1簡述發(fā)動機電子控制系統(tǒng)傳感器原理（1熱線式空氣流量傳感器；將熱線溫度與吸入空氣溫度差保持在 100C,熱線溫 度由混合集成電路控制，當空氣質(zhì)量流量增大時，由于空氣帶走的熱量增多，為保持熱 線溫度，混合集成電路使熱線RH通過的電流增大，反之，則減小。熱線電流隨空氣質(zhì) 量流量增大而增大。加熱電流通過惠斯頓電橋電路中精密電阻RA產(chǎn)生

9、的電壓降即作為傳感器的輸出信號。（2發(fā)動機線性輸出型節(jié)氣門位置傳感器；傳感器有2個同節(jié)氣門聯(lián)動的可動電 刷觸點。1個觸點可在位于基板上的電阻體上滑動，利用變化的電阻值，測得與節(jié)氣 門開度相對應的線性輸出電壓，根據(jù)輸出的電壓值，就可以知道節(jié)氣門的開度。為了能夠準確地檢測節(jié)氣門的全關閉狀態(tài)，另外設有1個怠速觸點，它只在節(jié)氣 門處于全關閉狀態(tài)時才被接通。（3熱敏電阻式進氣溫度傳感器；進氣溫度傳感器安 裝在發(fā)動機進氣道，常見的進氣溫度傳感器為負溫度系數(shù)的熱敏電阻型式，發(fā)動機進 氣溫度變化時，熱敏電阻的阻值變化，通過測量電路將其轉變?yōu)殡妷盒盘枺?半導體應變片式進氣壓力傳感器；半導體應變片式進氣壓力傳感器

10、利用的是 半導體的壓阻效應，它是由壓力轉換元件和把轉換元件輸出信號進行放大的混合集 成電路等構成的。進氣歧管內(nèi)壓力使傳感器硅膜片產(chǎn)生變形，在薄膜上的應變電阻的阻值隨應變成正比的變化，利用惠斯頓電橋將硅膜片的變形變成電信號。用集成 電路進行放大后輸出至ECU。（5二氧化鈦式氧傳感器氧傳感器在排氣管上安裝，氧化鈦式氧傳感器是利用二 氧化鈦（TiO2材料的電阻值隨排氣中氧含量的變化而變化的特性制成的。二氧化鈦 是在室溫下具有很高電阻的半導體。若排氣中氧含量少（混合氣濃時，二氧化鈦材料 的電阻隨之降低。通過測量電路將其轉變?yōu)殡妷盒盘柕谌拢弘娍仄蛧娚湎到y(tǒng)12電子控制燃油噴射系統(tǒng)ECU如何進行起動時的

11、噴油量控制：發(fā)動機在起動時 由于轉速波動大，空氣流量傳感器（L型或進氣壓力傳感器（D型難以精確地、直接地 或間接地測量進氣量，計算出基本噴油持續(xù)時間。因此，在發(fā)動機起動時,ECU會根據(jù) 起動信號，調(diào)用專用的起動控制程序，根據(jù)存貯在存貯器中的冷卻液溫度一噴油時間 圖，找出基本噴油持續(xù)時間Tp,然后進行進氣溫度和蓄電池電壓的修正，得到起動時 的噴射持續(xù)時間，即噴油持續(xù)時間T=Tp+TA+TB。其中,TA為進氣溫度修正量,TB 為蓄電池電壓修正量。電子控制燃油噴射系統(tǒng)ECU如何進行起動后的噴油量控制：當發(fā)動機轉速超過 預定值時,ECU根據(jù)以下公式確定噴油持續(xù)時間：噴油持續(xù)時間二基本噴油持續(xù)時間X 噴

12、油修正系數(shù)+電壓修正值。其中，噴油修正系數(shù)是各種修正系數(shù)的總和。基本噴油持續(xù)時間：，基本噴油持續(xù)時間由進氣歧管壓力和發(fā)動機轉速確定或由 空氣量和發(fā)動機轉速確定噴油量的控制：電控噴油器的噴油量取決于噴油器噴射持續(xù)時間，即噴油脈寬噴油器的驅動方式分為電流驅動與電壓驅動兩種方式。電流驅動式響應快，但只適用于低阻噴油器；電壓驅動式電路簡單，既可用于低阻噴油器（必須在回路中加入 附加電阻，以減小線圈中電流，又可用于高阻噴油器（響應慢。噴油量修正：發(fā)動機的 ECU根據(jù)傳感器傳來的工況信息，還要對基本噴油持續(xù)時間進行修正，這些修正主要 包括:起動后燃油增量修正、暖機時燃油增量修正、大負荷運轉時的修正、過渡工

13、 況空燃比控制的修正、空燃比反饋修正、學習控制、斷油控制等。當蓄電池電壓變 化時，應考慮對無效噴射時間的影響，應對無效噴射時間進行修正。異步噴射：起動噴 油控制和加速噴油控制13空氣供給系統(tǒng)的作用：空氣供給系統(tǒng)的作用是測量和控制汽油燃燒時所需要 的空氣量。并且能夠通過電控單元對進氣量進行測量和控制。組成：1進氣總管和進氣歧管,2節(jié)氣門總成,3空氣流量計14汽油供給系統(tǒng)組成：電動汽油泵、濾清器、燃油分配管、壓力調(diào)節(jié)器、噴油器及脈動減振器等15、電動汽油泵的構造和工作原理：電動汽油泵的功用是從油箱中吸入汽油，將 油壓提高到規(guī)定值，然后通過供給系統(tǒng)送到噴油器。由點火開關和油泵繼電器控制。油壓：多點噴

14、射:0.20.3MPa單點噴射:0.10.2MPa電動汽油泵的性能改善:（1改進滾柱滾道的廓線（2改進渦輪泵葉片設計（3采用 特殊的阻尼裝置（4采用雙級泵的結構型式16、汽油壓力調(diào)節(jié)器的主要功用是：使系統(tǒng)油壓（即供油總管內(nèi)油壓與進氣歧管 壓力之差保持常數(shù)，確保噴油壓力恒定。一般為250kPa。這樣,從噴油器噴出的汽油量便唯一地取定于噴油器 的開啟時間工作原理：燃油壓力調(diào)節(jié)器由內(nèi)部的調(diào)節(jié)彈簧和外部的進氣歧管真空度 的相互作用控制。它始終保持進油總管內(nèi)的油壓與進氣歧管內(nèi)的壓差為250kPa。當進油總管的汽油壓力超過預定值時，汽油壓力將膜片上頂，克服彈簧壓力，打開閥門, 使汽油室內(nèi)的過剩汽油通過回油

15、管流回到汽油箱。電磁噴油器：功用:接受來自ECU的噴油脈沖信號，實現(xiàn)精確的汽油噴射量工作 原理：當由ECU控制的大功率晶體管導通時，即接通噴油器電磁線圈電路，產(chǎn)生電磁吸 力。當電磁力超過針閥彈簧力和油壓力的合力時 ，磁心被吸動，針閥隨之離開閥座，即 閥門打開，噴油器開始噴油。當大功率晶體管截止時，則噴油器電磁線圈電路被切斷， 電磁力消失，當針閥彈簧力超過衰減的電磁力時，彈簧力又使針閥返回到閥座上，使閥 門關閉，噴油器停止噴油電控汽油噴射系統(tǒng)：一、汽油泵控制（1汽油泵開關控制的汽油泵控制電路 （2ECU控制的汽油泵控制電路（3具有轉速控制的汽油泵控制電路二、噴油器控制 ： 發(fā)動機工作時,ECU根

16、據(jù)有關信號，經(jīng)運算判斷后輸出控制信號，控制大功率三極管導 通與截止。當大功率管導通時，即接通噴油器電磁線圈電路，產(chǎn)生電磁吸力。當電磁 力超過針閥彈簧力和油壓力的合力時，磁心被吸動,針閥隨之離開閥座，即閥門打開，噴 油器開始噴油。當大功率三極管截止時，則噴油器電磁線圈電路被切斷，電磁力消失， 當針閥彈簧力超過衰減的電磁力時，彈簧力又使針閥返回到閥座上，使閥門關閉，噴油 器停止噴油第四章:汽油機點火控制1點火系統(tǒng)的分類:A傳統(tǒng)點火系統(tǒng):（1磁電機點火系統(tǒng)；（2畜電池點火系統(tǒng)。缺 點:高速易斷火，不適合高速發(fā)動機；斷電器觸點易燒蝕，工作可靠性差；點火能量低，點 火可靠性差。B微機控制的點火系統(tǒng):（即

17、電控點火系統(tǒng)。采用計算機根據(jù)各傳感器 信號對點火提前角進行控制。（1又分電式,（2無分電式。電控點火系統(tǒng)的組成：電子 控制的點火系統(tǒng)一般由電源、傳感器、電子控制單元 （ECU、點火控制模塊、分電 器、火花塞等組成。工作原理：發(fā)動機工作時,ECU根據(jù)傳感器信號（G、Ne等信號,確定出最佳點火 提前角和通電時間，并以此向點火器發(fā)出指令（IGt、IGd信號。點火器根據(jù)指令，控制 點火線圈初級電路的導通和截止。當電路導通時 ，點火線圈初級電路導通。當初級 電路被切斷時，次級線圈中感應出高壓，經(jīng)分電器或直接送至工作氣缸的火花塞。電控點火系統(tǒng)分類：1、有分電器式點火系2、無分電器電控點火系統(tǒng)：二極管配 電

18、點火方式；點火線圈分配式：同時點火方式，獨立點火方式2點火提前角和閉合角的控制:1開環(huán)控制的基本點火提前角是靠預先在臺架上 用實驗方法測得的數(shù)據(jù)來確定的。這些數(shù)據(jù)存入ECU的只讀存儲器ROM中，工作時,ECU根據(jù)發(fā)動機的工況來選擇調(diào)取。2閉環(huán)控制方式是根據(jù)發(fā)動機實際運行結 果的反饋信息來控制點火提前角的，所以閉環(huán)控制又稱為反饋控制。通常，閉環(huán)控制 方式是利用爆震傳感器反饋爆震信號來控制點火提前角的。目前廣泛應用的電控點火系統(tǒng)，是在開環(huán)控制方式的基礎上再配以閉環(huán)控制方 式的混合控制方式。點火提前角的修正：修正方法有修正系數(shù)法和修正點火提前角 法兩種。點火提前角的修正主要修正項目：水溫修正；怠速穩(wěn)

19、定修正；空燃比反饋修正最大和最小提前角的控制：微處理器計算的點火提前角必須控制在一定范圍內(nèi)， 否則發(fā)動機很難正常運轉。一般地，最大提前角為3545o最小提前角為-100o閉合角的控制：閉合角控制電路的作用是：根據(jù)發(fā)動機轉速和蓄電池電壓調(diào)節(jié)閉 合角，以保證足夠的點火能量。在發(fā)動機轉速上升和蓄電池電壓下降時，閉合角控制 電路使閉合角加大，即延長一次側電路的通電時間，防止一次側儲能下降，確保點火能 量。在發(fā)動機轉速下降和蓄電池電壓較高時，閉合角控制電路使閉合角減小，即縮短 一次側電路的通電時間，確保一次線圈的安全。點火提前角對發(fā)動機性能的影響：發(fā)動機每一工況都存在一個最佳點火提前 角。適當點火提前角

20、，可使發(fā)動機每循環(huán)所做的機械功最多點火提前角過大，易爆燃；點火提前角過小，排氣溫度升高，功率降低。最佳點火提前角的影響因素：發(fā)動機轉速：轉速升高,點火提前角增大。發(fā)動機 負荷:歧管壓力高(真空度小、負荷大，點火提前角小，反之點火提前角大。燃料性質(zhì)： 汽油辛烷值越高，抗爆性越好,點火提前角可增大。其他因素：燃燒室形狀、燃燒室內(nèi) 溫度、空燃比、大氣壓力、冷卻水溫度。采用電控點火(ESA系統(tǒng)，可以使發(fā)動機的實際點火提前角接近于理想的點火提前角發(fā)動機爆燃的控制：汽車發(fā)動機利用電火花將混合氣點燃，并以火焰?zhèn)鞑シ绞绞?混合氣燃燒。如果在傳播過程中，火焰還未到達時,局部地區(qū)混合氣自行著火燃燒，使 氣流運動速

21、度加快，缸內(nèi)壓力、溫度迅速增加，這種現(xiàn)象稱為爆燃2、爆燃的危害是一種不正常燃燒。輕微的爆燃，可使發(fā)動機功率上升，油耗下 降。爆燃嚴重時，會導致冷卻液過熱，功率下降油耗上升?？刂品椒ǎ和七t點火提前 角。第七章：自動變速器1、自動變速器組成：液力變矩器、變速齒輪機構、供油系統(tǒng)和換擋操縱機構2、液力自動變速器的工作過程：根據(jù)汽車的行駛速度和節(jié)氣門開度的變化，自 動變換擋位。換擋控制方式是通過機械方式將車速和節(jié)氣門開度信號兩個參數(shù)轉換 成控制油壓（控制信號，按照設定的換擋規(guī)律，將該油壓加到換擋閥的兩端，以控制換 擋閥的位置，從而改變換擋執(zhí)行元件（離合器和制動器的油路。這樣，工作液壓油進入 相應的執(zhí)行元

22、件，使離合器結合或分離，制動器制動或松開，控制行星齒輪變速器的升 擋或降擋，從而實現(xiàn)自動換擋。通過傳感器和開關監(jiān)測汽車和發(fā)動機的運行狀態(tài)，接受駕駛員的指令，并將發(fā)動機轉速、節(jié)氣門開度、車速、發(fā)動機冷卻液溫度、自動 變速器液壓油溫度等參數(shù)轉換成電信號輸入到ECU。ECU根據(jù)這些信號，按照設定的換擋規(guī)律，向換擋電磁閥、油壓電磁閥等發(fā)出控制信號；電磁閥控制液壓換擋閥，使 其打開或關閉通往換擋離合器和制動器的油路，從而控制換擋時刻和擋位的變換，以 實現(xiàn)自動變速。4、自動變速器按齒輪變速器的類型不同，可分為普通齒輪式和行星齒輪式兩種5、自動變速器按控制方式不同，可分為液力控制自動變速器（液力自動變速器

23、和電子控制自動變速器（電控自動變速器兩種轎車自動變速器基本上都是采用結構簡單的單級三元件（泵輪、渦輪和導輪綜合式變矩器。這種變矩器又分為有鎖止離合器和無鎖止離合器兩種6液力自動變速器的汽車具有的優(yōu)點：1大大提高發(fā)動機和傳動系的使用壽命2提高汽車通過性3具有良好的自適應性4操縱輕便7、液力耦合器的結構：曲軸、外殼、泵輪、渦輪、輸出軸8、液力變矩器構造組成：泵輪、導輪、渦輪及外殼9、導輪何時起作用，何時不起作用？隨渦輪轉速的不斷增大，渦輪出口處的液流 的牽連速度相應的增大，液流沖擊導輪葉片的作用逐漸減小，當達到某一數(shù)值時，液流 不再對導輪葉片產(chǎn)生沖擊作用，此時M w = M b;若渦輪轉速進一步增

24、大，液流對導輪 葉片背部產(chǎn)生沖擊作用，導輪開始自由轉動10、變矩器輸出扭矩增大原理：當液體離開泵輪沖擊渦輪時，把液體能量傳遞給 渦輪并使其轉動，與此同時流經(jīng)渦輪的液體從中間流出，撞擊導輪葉片的正面（此時單 向離合器鎖止，液體受到導輪正面葉片的阻擋而產(chǎn)生液體折反，具有方向性的液體返 回到泵輪葉片上，而這種具有方向性的液體起到了幫助發(fā)動機轉動泵輪的作用。流 動的液體對導輪產(chǎn)生的作用力矩，可以使變矩器的輸出扭矩提高11、變矩器中的導輪設置單向離合器的原因：為了防止汽車高速時出現(xiàn)變矩器 的輸出扭矩小于輸入扭矩的現(xiàn)象，在導輪和固定軸之間安置了單向離合器。當在低 速時，作用在導輪葉片正面的液體通過單向離合

25、器鎖止使導輪固定，產(chǎn)生增大扭矩的 效果。當在高速時，作用在導輪葉片的扭矩不能增大12、液力變矩器性能指標：轉矩比（K=渦輪輸出轉矩/泵輪輸出轉矩=M w / M b 轉速比（i=渦輪轉速/泵輪轉速=n w/n B<1傳動效率（n渦輪軸輸出功率/泵輪軸輸出 功率14、行星齒輪機構的結構：一個太陽輪、若干個行星齒輪和一個齒輪圈15、單排行星齒輪變速系統(tǒng)組成：太陽輪、行星輪、行星輪架和齒圈16行星齒輪機構的變速原理：1、內(nèi)齒圈固定（n2=0，太陽輪為主動件且順時針轉 動,而行星架則為從動件2、太陽輪固定（n 1=0，行星架為主動件且順時針轉動，內(nèi)齒圈 為從動件3、行星架固定（n3=0,太陽輪為

26、主動件且順時針轉動，而齒圈則作為從動件17、行星齒輪機構基本特征：兩個外齒輪相互嚙合時，其轉動方向相反。一 個外齒輪與一個內(nèi)齒輪相嚙合時，其轉動方向相同。小齒輪驅動大齒輪時，輸出扭 矩增大而輸出轉速降低。大齒輪驅動小齒輪時，輸出扭矩減小而輸出轉速提高。若行星架作為被動件，則它的旋轉方向和主動件同向。若行量架作為主動件，則 被動件的旋轉方向和它同向。在簡單行星齒輪機構中，太陽輪齒數(shù)最少,行星架的當量齒數(shù)最多.而齒圈齒數(shù)則介于中間。若行星齒輪機構中的任意兩個元件同速 同方向旋轉，則第三元件的轉速和方向必然與前兩者相同，即機構鎖止，成為直接檔18、自動變速器供油系統(tǒng)作用：液壓控制系統(tǒng)提供工作壓力，通

27、過電控實現(xiàn)換檔 離合器、制動器，閥體上的各種閥的接通、關閉或控制通過變速器的油流 ，把液壓油 （ATF的液力傳遞給相應的施力裝置，從而達到自動變速器變速的目的。組成:油泵、壓力調(diào)節(jié)裝置、輔助裝置及分支供油系統(tǒng)。19、1-2檔換檔閥:當 ECU發(fā)出信號使2號電磁閥關閉時，管路壓力將作用于此 閥的上部1處，克服彈簧壓力使此閥下移，變速器進入1檔。當ECU發(fā)出信號使2號 電磁閥打開時，作用于此閥的上部1處的管路壓力將從2號電磁閥的排泄孔釋放，這 時彈簧壓力使此閥上移，接通通向B2（鎖止閥的油路,B2動作，變速器進入2檔。當變 速器在超速檔時，2號電磁閥雖也關閉，管路壓力也作用于此閥的上部1處,但由于

28、 從2-3換擋閥過來的管路壓力作用于此閥的 2處（此時1號電磁閥關閉 所以此閥在 彈簧壓力作用下仍留在向上的位置20、2-3檔換檔閥:當 ECU發(fā)出信號使1號電磁閥打開時，作用于此閥的上部1 處的管路壓力將從1號電磁閥的排泄孔釋放，這時彈簧壓力使此閥上移，變速器進入 2檔。當ECU發(fā)出信號使1號電磁閥關閉時,管路壓力將作用于此閥的上部1處,克 服彈簧壓力使此閥下移，接通通向C2的油路,C2動作，變速器進入3檔。當變速器在“L范圍時,從手控閥來的管路壓力將作用于此閥的位置 2上，使之保持向上，不能下 移，無法進入3檔21:3-超速檔換檔閥:當 ECU發(fā)出信號使2號電磁閥打開時，作用于此閥的上部1

29、 處的管路壓力將從2號電磁閥的排泄孔釋放，這時彈簧壓力使此閥上移，變速器處于 3檔。當ECU發(fā)出信號使2號電磁閥關閉時,管路壓力將作用于此閥的上部1處,克 服彈簧壓力使此閥下移，切斷通往C0的油路，接通通向B0的油路，變速器進入超速 檔。當變速器在1檔時，2號電磁閥雖也關閉，管路壓力也作用于3-超速換擋閥的上 部1處，但由于從2-3換擋閥過來的管路壓力作用于 3-超速換擋閥的2處（此時1號 電磁閥打開，所以3-超速換擋閥在彈簧壓力作用下仍保持在上部22、在自動變速器中，自動換擋規(guī)律關系到動力傳動系統(tǒng)各總成潛力的挖掘與 整體最優(yōu)性能的發(fā)揮，直接影響車輛的動力性、燃油經(jīng)濟性、通過性及對環(huán)境的適 應

30、能力。故它是自動變速器中最核心的技術。23、常見的換擋模式：經(jīng)濟模式該模式以汽車獲得最佳燃油經(jīng)濟性為目標設計 換擋規(guī)律。當自動變速器在經(jīng)濟模式下工作時，其換擋規(guī)律使汽車在行駛過程中，發(fā)動機經(jīng) 常在經(jīng)濟轉速范圍內(nèi)運行，從而降低了燃油消耗。這種換擋規(guī)律，通常當發(fā)動機轉速 相對較低時，就會換入高一擋，即提前升擋動力模式該模式以汽車獲得最大動力性為目標設計換擋規(guī)律。當自動變速器在動力模式下工作時，其換擋規(guī)律使汽車在行駛過程中，發(fā)動機經(jīng) 常處在大轉矩、大功率范圍內(nèi)運行，從而提高了汽車的動力性能。通常這種換擋規(guī)律，只有發(fā)動機轉速較高時，才能換入高一擋，即延遲升擋、標準模式:標準模式的換擋規(guī)律介于經(jīng)濟模式與

31、動力模式之間。它使汽車既保 證了一定的動力性，又有較好的燃油經(jīng)濟性手動模式:該模式讓駕駛員可在各擋位之間以手動方式選擇合適的擋位，使汽車 像裝用了手動變速器一樣行駛，而又不必像手動變速器那樣換擋時必須踩離合器踏 板雪地模式:適用于在雪地上行駛的方式。在起步時，自動變速器會自動選擇2擋 起步，當操縱手柄置于“2位時，自動變速器保持在2擋工作。而操縱手柄置于“ 1位 時，自動變速器保持在1擋工作24、cvt與普通變速箱區(qū)別：普通的變速箱，無論是手動的或者是自動的，都必須 將引擎轉速以一定數(shù)目的比例來分段。從低檔到高檔的有級變速過程中 ，發(fā)動機工 作處于不穩(wěn)定狀態(tài)，動力系統(tǒng)存在沖擊，無法使發(fā)動機始終

32、工作在高效率區(qū)域25、CVT工作原理：工作時通過主動輪與從動輪的可動盤作軸向移動來改變主 動輪、從動輪錐面與V型傳動帶嚙合的工作半徑，從而改變傳動比。可動盤的軸向 移動量是根據(jù)需要通過控制系統(tǒng)調(diào)節(jié)主動輪、從動輪液壓泵油缸壓力來實現(xiàn)的。由 于主動輪和從動輪的工作半徑可以實現(xiàn)連續(xù)調(diào)節(jié)，從而實現(xiàn)了無級變速第八章汽車防滑控制系統(tǒng)汽車防抱死制動系統(tǒng)組成：車輪轉速傳感器:ECU和制動液壓力調(diào)節(jié)裝置。制動 性能評價指標:制動效能，制動效能的恒定性，制動時汽車的方向穩(wěn)定性?？偨Y:汽車的地面制動力首先取決于制動器制動力，但同時又受地面附著條件的 限制。只有汽車具有足夠的制動器動力，同時地面又能提供高的附著力時，

33、才能獲得 足夠的地面制動力，而提高附著力就必須提高附著系數(shù) Wo ABS系統(tǒng)通常由車輪速 度傳感器、液壓控制單元（制動壓力調(diào)節(jié)器和電控單元ECU等組成。ABS工作工程:（1在制動時，車輪轉速傳感器測量車輪的速度，如果一個車輪有抱 死的可能時，車輪減速度增加很快，車輪開始滑轉。（2如果該減速度超過設定的值，控 制器就會發(fā)出指令，讓電磁閥停止或減少車輪的制動壓力，直到抱死的可能消失為 止。（3為防止車輪制動力不足，必須再次增加制動壓力。（4在自動制動控制過程中， 必須連續(xù)測量車輪運動是否穩(wěn)定，應通過調(diào)節(jié)制動壓力（加壓、減壓和保壓使車輪保 持在制動力最大的滑轉范圍內(nèi)。ABS優(yōu)點:（1縮短制動距離（2

34、增加了汽車制動時的 穩(wěn)定性（3改善了輪胎的磨損狀況（4使用方便，工作可靠ABS工作原理-升壓常規(guī)制動階段：常開閥斷電-ON,常閉閥斷電-OFF,來自制動 總泵的制動液進入制動輪缸。此時 ABS不工作保壓階段：當車輪趨于抱死時，常開閥 通電-OFF,常閉閥斷電-OFF,通往制動輪缸的通道被切斷，輪缸內(nèi)的油壓保持不變減 壓階段:保壓后，若車輪仍趨于抱死時，常開閥通電-OFF,常閉閥通電-ON,制動輪缸內(nèi)的制動液進入儲能器，并由液壓泵泵回到制動總泵減壓后，車輪轉速上升若太快，再次進入到升壓階段，進入 新的一個循環(huán)，重復上述過程，直至汽車停車為止ASR制動防滑系統(tǒng)的工作過程：制動防抱死系統(tǒng)的工作過程可

35、以分為常規(guī) 制動、制動壓力降低、制動壓力保持和制 動壓力升高等四個階段。（1常規(guī)制動階 段，在常規(guī)制動過程中； 制動防抱死裝置不起作用， 制動防抱死裝置的ECU不 向磁化線圈傳送電流。三位電磁換向閥進油孔保持打開狀態(tài)，排油孔保持關閉狀 態(tài)。當踩下制動踏板時，制動輪 缸壓力升高。（2制動壓力降低階段 車輪即將抱 死，ECU給執(zhí)行器磁化線圈輸入5A的電流進油孔關閉，排油孔打開。液壓泵和 電動機工作，將儲液罐中的制動液送回制動主缸。制動輪缸壓力降低。（3制動壓力保持階段ECU就給磁化線圈 提供2A電流，三位電磁換向閥閥芯在回位彈簧的 作用下移至中間位置。 進油孔和排油孔都關閉， 壓力得以保持。（4制動壓力升高 階段同常規(guī)制動階段ASR優(yōu)點是：（1在汽車起步、行駛過程中提供最佳驅動力， 從而提高了汽車的動力性，特別是在附著系數(shù)較小的路面上，起步、加速性能和爬坡能力良好。（2能保持汽車的方向穩(wěn)定性和前輪驅動汽車的轉向控制能力第九章：汽車行駛與安全控制系統(tǒng)1、采用電控懸架的目的：傳統(tǒng)懸架系統(tǒng)使用的是定 剛度彈簧和定阻尼系數(shù)減震器，只能適應特定的道路和行駛條件，無法滿足變化莫測的路面情況和汽車行駛狀況，只能被動地接受地面對車身的各種作用力，