汽車(chē)設(shè)計(jì)復(fù)習(xí)題課后習(xí)題答案上課講義

1、精品文檔汽車(chē)設(shè)計(jì)練習(xí)題第一章 汽車(chē)總體設(shè)計(jì)1. 簡(jiǎn)要回答汽車(chē)軸距的長(zhǎng)短會(huì)對(duì)汽車(chē)的性能產(chǎn)生哪些影響？ p17軸距 L 對(duì)整備質(zhì)量、軸荷分配、汽車(chē)總長(zhǎng)、最小轉(zhuǎn)彎直徑、傳動(dòng)軸長(zhǎng)度、傳動(dòng)軸夾角、縱向通過(guò)半徑等有影響。 當(dāng)軸距短時(shí)，汽車(chē)總長(zhǎng)、最小轉(zhuǎn)彎直徑等指標(biāo)減小，汽車(chē)的機(jī)動(dòng)性提高，此外，軸距過(guò)短會(huì)使上坡、制動(dòng)或加速時(shí)軸荷轉(zhuǎn)移過(guò)大，汽車(chē)制動(dòng)性或操縱穩(wěn)定性變壞；過(guò)短的軸距還會(huì)使車(chē)身縱向角振動(dòng) 增大，對(duì)平順性不利。增加軸距，可以提高汽車(chē)的制動(dòng)性、平順性和操縱穩(wěn)定性，但機(jī)動(dòng)性下降。原則上對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)排量大的乘用車(chē)、載質(zhì)量或載客量多的貨車(chē)或客車(chē)，軸距取得長(zhǎng)，對(duì)機(jī)動(dòng)性要求高的汽車(chē)軸距宜取短些。2. 按發(fā)動(dòng)機(jī)的相對(duì)位置

2、分，汽車(chē)有哪幾種布置型式，各自特點(diǎn)如何？ p9-14(1) 乘用車(chē)的布置形式： 乘用車(chē)的布置形式主要有發(fā)動(dòng)機(jī) 前置前輪驅(qū)動(dòng)(FF )、發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)(FR)、發(fā)動(dòng)機(jī)后置后輪驅(qū)動(dòng)(RR )三種。發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)乘用車(chē)的主要優(yōu)點(diǎn)：a、有明顯的不足轉(zhuǎn)向性能；b、越過(guò)障礙的能力高；c動(dòng)力總成結(jié)構(gòu)緊湊；d、有利于提高乘坐舒適性；e、有利于提高汽車(chē)的機(jī)動(dòng)性；(軸距可以縮短)f、發(fā)動(dòng)機(jī)散熱條件好；g、行李箱空間大；h、變形容易；i、供暖效率高；j、操縱機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)單；k、整備質(zhì)量輕；L、制造難度降低。主要缺點(diǎn)： 結(jié)構(gòu)與制造工藝均復(fù)雜； (采用等速萬(wàn)向節(jié))前輪工作條件惡劣，輪胎壽命短； (前橋負(fù)荷較后軸重)汽

3、車(chē)爬坡能力降低；后輪容易抱死，并引起側(cè)滑；發(fā)動(dòng)機(jī)橫制時(shí)總體布置工作困難， 維修保養(yǎng)的接近性差；發(fā)生正面碰撞事故，發(fā)動(dòng)機(jī)及其附件損失較大，維修費(fèi)用高。發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)乘用車(chē)的主要優(yōu)點(diǎn)：a、軸荷分配合理，因而有利于提高輪胎的使用壽命；b、前輪不驅(qū)動(dòng)，因而不需要采用等速萬(wàn)向節(jié)，并有利于減少制造成本；c、客廂較長(zhǎng)，乘坐空間寬敞，行駛平穩(wěn)；d、上坡行駛時(shí)，因驅(qū)動(dòng)輪上的附著力增大，故爬坡能力強(qiáng)；e、有足夠大的行李箱空間；f、因變速器與主減速器分開(kāi)，故拆裝、維修容易。主要缺點(diǎn)：a地板上有凸起的通道，影響了乘坐舒適性；b、汽車(chē)正面與其它物體發(fā)生碰撞易導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入客廂，會(huì)使前排乘員受到嚴(yán)重傷害；c汽車(chē)總長(zhǎng)較

4、長(zhǎng)，整車(chē)整備質(zhì)量增大，影響汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性。發(fā)動(dòng)機(jī)后置后輪驅(qū)動(dòng)乘用車(chē)的主要優(yōu)點(diǎn)：a、結(jié)構(gòu)緊湊；b、改善了駕駛員視野；c、改善后排座椅中間座位成員出入的條件d、整車(chē)整備質(zhì)量?。籩、乘客座椅能夠布置在舒適區(qū)內(nèi)；客廂內(nèi)地板比較平整；f、爬坡能力強(qiáng)；g、當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)布置在軸距外時(shí)軸距短，機(jī)動(dòng)性能好。主要缺點(diǎn)：a、后橋負(fù)荷重，使汽車(chē)具有過(guò)多轉(zhuǎn)向的傾向，操縱性變壞；b、前輪附著力小，高速行駛時(shí)轉(zhuǎn)向不穩(wěn)定，影響操縱穩(wěn)定性；c、行李箱在前部，空間不夠大；d、操縱機(jī)構(gòu)復(fù)雜；f、駕駛員不易發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)故障；g、發(fā)動(dòng)機(jī)工作噪聲容易傳給成員；h改裝變形困難。(2) 客車(chē)有下列布置形式：發(fā)動(dòng)機(jī)前置后橋驅(qū)動(dòng)；發(fā)動(dòng)機(jī)中置

5、后橋驅(qū)動(dòng)；發(fā)動(dòng)機(jī)后置后橋驅(qū)動(dòng)。發(fā)動(dòng)機(jī)前置后橋驅(qū)動(dòng)布置方案的主要優(yōu)點(diǎn) ：動(dòng)力總成操縱機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單；散熱器冷卻效果好；冬季在散熱器罩前部蒙以保護(hù)棉被，能改善發(fā)動(dòng)機(jī)的保溫條件；發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)故障時(shí)駕駛員容易發(fā)現(xiàn)。 主要缺點(diǎn) ：車(chē)廂面積利用不好，布置座椅時(shí)受發(fā)動(dòng)機(jī)限制；地板平面離地面較高，乘客上、下車(chē)不方便；傳動(dòng)軸長(zhǎng)度長(zhǎng)；發(fā)動(dòng)機(jī)的噪聲、氣味和熱量易于傳入車(chē)廂內(nèi)；隔絕發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)困難，影響乘 坐舒適性；檢修發(fā)動(dòng)機(jī)必須在駕駛室內(nèi)進(jìn)行，檢修工作舒適性差；如果乘客門(mén)布置在軸距內(nèi)，使車(chē)身剛度削弱；若采用前開(kāi)門(mén)布置，雖可改善車(chē)身剛度，但使前懸加長(zhǎng)，同時(shí)可能使前軸超載。發(fā)動(dòng)機(jī)后置后橋驅(qū)動(dòng)布置方案的主要優(yōu)點(diǎn) ：能較好地隔絕

6、發(fā)動(dòng)機(jī)的噪聲、 氣味、 熱量； 檢修發(fā)動(dòng)機(jī)方便； 軸荷分配合理； 同時(shí)由于后橋簧上質(zhì)量與簧下質(zhì)量之比增大， 能改善車(chē)廂后部的乘坐舒適性； 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)橫置時(shí)，車(chē)廂面積利用較好，并且布置座椅受發(fā)動(dòng)機(jī)影響較少；作為城市間客車(chē)使用時(shí)，能夠在地板下部和客車(chē)全寬范圍內(nèi)設(shè)立體積很大的行李箱。作為市內(nèi)用客車(chē)不需要行李箱，則可以降低 地板高度；傳動(dòng)軸長(zhǎng)度短。主要缺點(diǎn)： 發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻條件不好，必須采用冷卻效果強(qiáng)的散熱器；動(dòng)力總成操縱機(jī)構(gòu)復(fù)雜；駕駛員不易發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)故障。 發(fā)動(dòng)機(jī)中置后橋驅(qū)動(dòng)布置方案的主要優(yōu)點(diǎn) ：軸荷分配合理；傳動(dòng)軸的長(zhǎng)度短；車(chē)廂內(nèi)面積利用最好，并且座椅布置不會(huì)受發(fā)動(dòng)機(jī)的限制；乘客車(chē)門(mén)能布置在前軸之前等。

7、主要缺點(diǎn)： 必須用水平對(duì)置式發(fā)動(dòng)機(jī)，且布置在地板下部，檢修困難；不易發(fā)現(xiàn)故障；發(fā)動(dòng)機(jī)在熱帶的冷卻條件和在寒帶的保溫條件均不好；發(fā)動(dòng)機(jī)的噪聲、氣味、熱量和振動(dòng)均能傳入車(chē)廂；動(dòng)力 總成操縱機(jī)構(gòu)復(fù)雜；受發(fā)動(dòng)機(jī)影響，地板平面距地面較高；在土路上行駛發(fā)動(dòng)機(jī)極易被泥土弄臟。(3) 貨車(chē)按照發(fā)動(dòng)機(jī)位置不同，可分為發(fā)動(dòng)機(jī)前置、中置和后置三種布置形式。發(fā)動(dòng)機(jī)前置后橋驅(qū)動(dòng)貨車(chē)主要優(yōu)點(diǎn)： 維修發(fā)動(dòng)機(jī)方便；離合器、變速器等操縱機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)單；貨箱地板高度低；可以采用直列發(fā)動(dòng)機(jī)、V 型發(fā)動(dòng)機(jī)或臥式發(fā)動(dòng)機(jī)；發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)故障容易。主要缺點(diǎn)： 如采用平頭式駕駛室，而且發(fā)動(dòng)機(jī)布置在前軸之上的中部，則駕駛室內(nèi)部隔熱、隔振等問(wèn)題難以解決；

8、如采用長(zhǎng)頭式駕駛室，為保證視野，駕駛員座椅須布置高些，這又影響整車(chē)和質(zhì)心 高度以及增加其他方面顯而易見(jiàn)的缺點(diǎn)。發(fā)動(dòng)機(jī)中置后橋驅(qū)動(dòng)貨車(chē)： 可以采用水平對(duì)置式發(fā)動(dòng)機(jī)布置在貨箱下方，因發(fā)動(dòng)機(jī)通用性不好，需特殊設(shè)計(jì)，維修不便；離合器、變速器等操縱機(jī)構(gòu)復(fù)雜；發(fā)動(dòng)機(jī)距地面近，容易被車(chē)輪帶動(dòng)起來(lái)的 泥土弄臟；受發(fā)動(dòng)機(jī)位置影響，貨箱地板高度高。目前這種布置形式的貨車(chē)已不采用。發(fā)動(dòng)機(jī)后置后輪驅(qū)動(dòng)貨車(chē)： 是由發(fā)動(dòng)機(jī)后置后輪驅(qū)動(dòng)的乘用車(chē)變型而來(lái)，所以極少采用。這種形式的貨車(chē)主要缺點(diǎn)是后橋容易超載，操縱機(jī)構(gòu)復(fù)雜；發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)故障和維修發(fā)動(dòng)機(jī)都困難，以及發(fā)動(dòng) 機(jī)容易被泥土弄臟等。3. 前后懸的長(zhǎng)短會(huì)對(duì)汽車(chē)產(chǎn)生哪些影響？

9、p18前懸尺寸對(duì)汽車(chē)通過(guò)性、碰撞安全性、駕駛員視野、前鋼板彈簧長(zhǎng)度、上車(chē)和下車(chē)的方便性以及汽車(chē)造型等均有影響。增加前懸尺寸，減小了汽車(chē)接近角，使通過(guò)性降低，駕駛員視野變壞。因在前 懸這段尺寸內(nèi)要布置保險(xiǎn)杠、散熱器、風(fēng)扇、發(fā)動(dòng)機(jī)等部件，前懸不能縮短。從撞車(chē)安全性考慮希望前懸長(zhǎng)些，從視野角度考慮又要求前懸短些。前懸對(duì)平頭汽車(chē)上下車(chē)的方便性有影響，前鋼板彈簧長(zhǎng) 度也影響前懸尺寸。后懸尺寸對(duì)汽車(chē)通過(guò)性、汽車(chē)追尾時(shí)的安全性、貨箱長(zhǎng)度和行李箱長(zhǎng)度、汽車(chē)造型等有影響，并取決于軸距和軸荷分配的要求。后懸長(zhǎng)，汽車(chē)離去角小，使通過(guò)性降低；而后懸短的乘用車(chē)行李箱尺 寸不夠大。4. 汽車(chē)軸荷分配的基本原則是什么？ p

10、20汽車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)位置與驅(qū)動(dòng)形式、汽車(chē)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、車(chē)頭形式和使用條件等均對(duì)軸荷分配有顯著影響。(1 )從輪胎磨損均勻和壽命相近考慮，各個(gè)車(chē)輪的負(fù)荷應(yīng)相差不大；(2) 為了保證汽車(chē)有良好的動(dòng)力性和通過(guò)性，驅(qū)動(dòng)橋應(yīng)有足夠大的負(fù)荷，而從動(dòng)軸負(fù)荷可以適當(dāng)減少，以利減小從動(dòng)輪滾動(dòng)阻力和提高在壞路面上的通過(guò)性；(3) 為了保證汽車(chē)有良好的操縱穩(wěn)定性，轉(zhuǎn)向軸的負(fù)荷不應(yīng)過(guò)??；(4) 常在壞路上行駛的越野汽車(chē)，前軸負(fù)荷應(yīng)該小些；(5) 各使用性能對(duì)軸荷要求是相互矛盾的，因此，要求設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)根據(jù)對(duì)整車(chē)的性能要求、使用條件等，合理選取軸荷分配。5. 發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)的布置形式，如今在乘用車(chē)上得到廣泛采用，其原因究竟是什

11、么？而發(fā)動(dòng)機(jī)后置后輪驅(qū)動(dòng)的布置形式在客車(chē)上得到廣泛采用，其原因又是什么？(1-2)P9， 12發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)： 與后輪驅(qū)動(dòng)的乘用車(chē)比較，前橋軸荷大，有明顯的不足轉(zhuǎn)向性能；越過(guò)障礙的能力高；動(dòng)力總成結(jié)構(gòu)緊湊，不需要在變速器與主減速器之間設(shè)置傳動(dòng)軸，車(chē)內(nèi)地板凸包高度可降低，有利于提高乘坐 舒適性；發(fā)動(dòng)機(jī)布置在軸距外時(shí)汽車(chē)的軸距可以縮短，有利于提高汽車(chē)的機(jī)動(dòng)性；散熱器布置在汽車(chē)前部，發(fā)動(dòng)機(jī)散熱條件好；行李箱布置在汽車(chē)后部，空間大；易改裝為客貨兩用車(chē)或救護(hù)車(chē)；供暖機(jī) 構(gòu)簡(jiǎn)單，且因管路短供暖效率高；因發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器、變速器與駕駛員位置近，操縱機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)單；發(fā)動(dòng)機(jī)橫置時(shí)能縮短汽車(chē)總長(zhǎng)；汽車(chē)耗材減少，整備質(zhì)

12、量減輕；發(fā)動(dòng)機(jī)橫置時(shí)，原主減速器的錐齒輪需用 圓柱齒輪取代，制造難度降低。發(fā)動(dòng)機(jī)后置后輪驅(qū)動(dòng)： 能較好地隔絕發(fā)動(dòng)機(jī)的氣味和熱量，客車(chē)中前部基本不受發(fā)動(dòng)機(jī)工作噪聲和振動(dòng)的影響；檢修發(fā)動(dòng)機(jī)方便；軸荷分配合理；同時(shí)由于后橋簧上質(zhì)量與簧下質(zhì)量之比增大，能改 善車(chē)廂后部的乘坐舒適性；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)橫置時(shí)，車(chē)廂面積利用較好，并且布置座椅受發(fā)動(dòng)機(jī)影響較少；作為城市間客車(chē)使用時(shí)，能夠在地板下部和客車(chē)全寬范圍內(nèi)設(shè)立體積很大的行李箱。作為市內(nèi)用客車(chē) 不需要行李箱，則可降低地板高度，乘客上下車(chē)方便；傳動(dòng)軸長(zhǎng)度短。第二章 離合器設(shè)計(jì)1. 汽車(chē)離合器一般應(yīng)滿(mǎn)足哪些基本要求？ p521) 既能可靠傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩，有適當(dāng)?shù)?/p>

13、轉(zhuǎn)矩儲(chǔ)備，又能防止傳動(dòng)系過(guò)載。2) 接合時(shí)要完全、平順、柔和，以保證汽車(chē)起步時(shí)沒(méi)有抖動(dòng)和沖擊。3) 分離時(shí)要迅速、徹底。4) 離合器從動(dòng)部分轉(zhuǎn)動(dòng)慣量要小，以減輕換擋時(shí)齒輪間的沖擊，便于換擋和減小同步器的磨損。5) 應(yīng)有足夠的吸熱能力和良好的通風(fēng)散熱效果，以保證工作溫度不致過(guò)高，延長(zhǎng)其使用壽命。6) 應(yīng)能避免和衰減傳動(dòng)系扭轉(zhuǎn)振動(dòng)，并具有吸收振動(dòng)、緩和沖擊和減小噪聲的能力。7) 操縱輕便、準(zhǔn)確，以減輕駕駛員的疲勞。8) 作用在從動(dòng)盤(pán)上的壓力和摩擦材料的摩擦因數(shù)在離合器工作過(guò)程中變化要盡可能小，以保證有穩(wěn)定的工作性能。9) 應(yīng)有足夠的強(qiáng)度和良好的動(dòng)平衡，以保證其工作可靠、使用壽命長(zhǎng)。10) 結(jié)構(gòu)應(yīng)簡(jiǎn)

14、單、緊湊、質(zhì)量小，制造工藝性好，拆裝、維修、調(diào)整方便等。2. 離合器的壓緊彈簧有哪幾種型式，有幾種布置型式。哪種型式的壓緊彈簧比較適用于乘用車(chē)？并簡(jiǎn)述各自?xún)?yōu)缺點(diǎn)。P54離合器的壓緊彈簧有圓柱螺旋彈簧、圓錐彈簧、膜片彈簧三種型式。( 1 )周置彈簧離合器 周置彈簧離合器的壓緊彈簧均采用圓柱螺旋彈簧，并均勻的分布在一個(gè)或同心的兩個(gè)圓周上。 優(yōu)點(diǎn) ：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、制造容易，因此應(yīng)用較為廣泛。缺點(diǎn)： 壓緊彈簧直接與壓盤(pán)接觸，易受熱退火，且當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)速很高時(shí)，周置彈簧由于受離心力作用而向外彎曲，使彈簧壓緊力下降，離合器傳遞轉(zhuǎn)矩的能力隨之降低。此外，彈簧定位面上接 觸部位磨損嚴(yán)重，甚至?xí)霈F(xiàn)彈簧斷裂現(xiàn)象。

15、( 2)中央彈簧離合器 中央彈簧離合器采用一至兩個(gè)圓柱螺旋彈簧或用一個(gè)圓錐彈簧作為壓緊彈簧，并且布置在離合器的中心。優(yōu)點(diǎn)： 此結(jié)構(gòu)軸向尺寸較大。由于可選較大的杠桿比，因此可得到足夠的壓緊力，且有利于減小踏板力，使操縱輕便。此外，壓緊彈簧不與壓盤(pán)直接接觸，不會(huì)使彈簧受熱退火，通過(guò)調(diào)整墊片或螺 紋容易實(shí)現(xiàn)對(duì)壓緊力的調(diào)整。缺點(diǎn)： 構(gòu)較復(fù)雜，軸向尺寸較大。( 3)斜置彈簧離合器 斜置彈簧離合器的彈簧壓力斜向作用在傳力盤(pán)上，并通過(guò)壓桿作用在壓盤(pán)上。優(yōu)點(diǎn)： 在摩擦片磨損或分離離合器時(shí)，壓盤(pán)所受的壓緊力幾乎保持不變。與上述兩種離合器相比，具有工作性能穩(wěn)定、踏板力較小的突出優(yōu)點(diǎn)。（4）膜片彈簧離合器 膜片彈簧

16、離合器中的膜片彈簧是一種具有特殊結(jié)構(gòu)的碟形彈簧，主要由碟簧部分和分離指部分組成。優(yōu)點(diǎn)： 1）膜片彈簧具有較理想的非線(xiàn)性特性，彈簧壓力在摩擦片允許磨損范圍內(nèi)基本不變。2）膜片彈簧兼起壓緊彈簧和分離杠桿的作用，使結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單緊湊，軸向尺寸小，零件數(shù)目少，質(zhì)量小。3）高速旋轉(zhuǎn)時(shí)，彈簧壓緊力降低很少，性能較穩(wěn)定。4）膜片彈簧以整個(gè)圓周與壓盤(pán)接觸，使壓力分布均勻，摩擦片接觸良好，磨損均勻。5）通風(fēng)散熱良好，使用壽命長(zhǎng)。6）膜片彈簧中心與離合器中心線(xiàn)重合，平衡性好。缺點(diǎn)： 1）制造工藝較復(fù)雜，成本較高。2）對(duì)材質(zhì)和尺寸精度要求高。3）其非線(xiàn)性特性在生產(chǎn)中不易控制，開(kāi)口處容易產(chǎn)生裂紋，端部容易磨損。膜片彈簧離合

17、器適用于乘用車(chē)。3. 離合器操縱機(jī)構(gòu)應(yīng)滿(mǎn)足哪些要求？ p721） 踏板力要小，乘用車(chē)一般在 80150N范圍內(nèi)，商用車(chē)不大于150200N2）踏板行程一般在80 150mr范圍內(nèi)，最大不超過(guò)180mm3）踏板行程應(yīng)能調(diào)整，以保證摩擦片磨損后分離軸承的自由行程可以復(fù)原。4）應(yīng)有踏板行程限位裝置，以防止操縱機(jī)構(gòu)因受力過(guò)大而損壞。5）應(yīng)具有足夠的剛度。6）傳動(dòng)效率要高。7）發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)及車(chē)架和駕駛室的變形不會(huì)影響其正常工作。8）工作可靠、壽命長(zhǎng)，維修保養(yǎng)方便。7. 何謂離合器的后備系數(shù)？影響其取值大小的因素有哪些？（2-3） p59功離合器的后備系數(shù)，定義為離合器所能傳遞的最大靜摩擦力矩與發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)

18、矩之比，妙須大于1。后備系數(shù)B是離合器設(shè)計(jì)時(shí)用到的一個(gè)重要參數(shù)，它反映了離合器傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩的可靠程度。在選擇B時(shí)，應(yīng)考慮以下幾點(diǎn)：1）摩擦片在使用中磨損后，離合器還應(yīng)能可靠地傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩。2）要防止離合器滑磨過(guò)大。3）要能防止傳動(dòng)系過(guò)載。顯然，為可靠傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩和防止離合器滑磨時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，B不宜選取太?。粸槭闺x合器尺寸不致過(guò)大，減少傳動(dòng)系過(guò)載，保證操縱輕便，B又不宜選取太大；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)后備功率較大、使用條 件較好時(shí)，B可選取小些；當(dāng)使用條件惡劣，需要拖帶掛車(chē)時(shí)，為提高起步能力、減少離合器滑磨，B應(yīng)選取大些；貨車(chē)總質(zhì)量越大，B也應(yīng)選得越大；采用柴油機(jī)時(shí)，由于工作比較粗暴，轉(zhuǎn)矩較不平

19、 穩(wěn)，選取的B值應(yīng)比汽油機(jī)大些；發(fā)動(dòng)機(jī)缸數(shù)越多，轉(zhuǎn)矩波動(dòng)越小，B可選取小些；膜片彈簧離合器由于摩擦片磨損后壓力保持較穩(wěn)定，選取的B值可比螺旋彈簧離合器小些；雙片離合器的B值應(yīng)大于 單片離合器。8. 膜片彈簧的彈性特性有何特點(diǎn)？影響彈性特性的主要因素是什么？（2-4） p55膜片彈簧具有較理想的彈性特性，彈簧壓力在摩擦片的允許磨損范圍內(nèi)基本保持不變，因而離合器工作中能保持傳遞的轉(zhuǎn)矩大致不變。離合器分離時(shí)，彈簧壓力有所下降，從而降低了踏板力。影響膜片彈簧彈性特性的主要因素有：彈簧的材質(zhì)、結(jié)構(gòu)形式（如拉式、推式）及結(jié)構(gòu)尺寸（如H/h）等?！綡為膜片彈簧自由狀態(tài)下碟簧部分的內(nèi)錐高度，h為膜片彈簧鋼板厚

20、度】第三章 變速器設(shè)計(jì)1. 為保證變速器具有良好的工作性能，汽車(chē)對(duì)變速器有哪些基本要求？p781）保證汽車(chē)有必要的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性。2）設(shè)置空擋，用來(lái)切斷發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力向驅(qū)動(dòng)輪的傳輸。3）設(shè)置倒檔，使汽車(chē)能倒退行駛。4）設(shè)置動(dòng)力輸出裝置，需要時(shí)能進(jìn)行功率輸出。5）換擋迅速、省力、方便。6） 工作可靠。 （汽車(chē)行駛過(guò)程中，變速器不得有跳擋、亂擋以及換擋沖擊等現(xiàn)象發(fā)生。）7）應(yīng)當(dāng)有高的工作效率。8）工作噪聲低。除此以外，變速器還應(yīng)當(dāng)滿(mǎn)足輪廓尺寸和質(zhì)量小，制造成本低，維修方便等要求。2. 在變速器的使用當(dāng)中，常常會(huì)出現(xiàn)自動(dòng)脫檔現(xiàn)象，除從工藝上解決此問(wèn)題外，在結(jié)構(gòu)上可采取哪些比較有效的措施？p88為了防止變

21、速器掛檔后自動(dòng)脫檔，除工藝上采取措施以外，在結(jié)構(gòu)上采取的措施主要有：1） 錯(cuò)位嚙合：將兩接合齒的嚙合位置錯(cuò)開(kāi)。這樣在嚙合時(shí)，使接合齒端部超過(guò)被接合齒約13mm。使用中接觸部分?jǐn)D壓同時(shí)磨損，因而在接合齒端部形成凸肩，用來(lái)阻止接合齒自動(dòng)脫檔。2）齒側(cè)切?。簩Ш咸X座上前齒圈的齒厚切薄，這樣，換擋后嚙合套的后端面被后齒圈的前端面頂住，從而阻止自動(dòng)脫檔。3） 斜齒嚙合：將接合齒的工作面加工成斜面，形成倒錐角（一般傾斜2°3°），使接合齒面產(chǎn)生阻止自動(dòng)脫檔的軸向力。這種方案比較有效，應(yīng)用較多。將接合齒的齒側(cè)設(shè)計(jì)并加工成臺(tái)階形狀， 也具有相同的阻止自動(dòng)脫檔的效果。3. 變速器斜齒輪螺

22、旋角的選取應(yīng)當(dāng)注意哪些因素？ p92答： 選取斜齒輪的螺旋角，要注意它對(duì)齒輪工作噪聲、輪齒強(qiáng)度和軸向力的影響。（1 ）對(duì)齒輪工作噪聲、輪齒強(qiáng)度影響 ：在齒輪選用大些的螺旋角時(shí)，齒輪嚙合的重合度增加，因而工作平穩(wěn)、噪聲降低。試驗(yàn)證明：隨螺旋角的增大，齒的強(qiáng)度也相應(yīng)提高。當(dāng)螺旋角大于30°時(shí)，其抗彎強(qiáng)度驟然下降，而接觸強(qiáng)度仍繼續(xù)上升。因此，從提高低檔齒輪的抗彎強(qiáng)度出發(fā)，不希望用過(guò)大的螺旋角；而從提高高檔齒輪的接觸強(qiáng)度和增加重合度著眼，應(yīng)選用較大的螺旋角。（2）對(duì)軸向力的影響 ：斜齒輪傳遞轉(zhuǎn)矩時(shí)，要產(chǎn)生軸向力并作用到軸承上。設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)力求中間軸上同時(shí)工作的兩對(duì)齒輪產(chǎn)生軸向力平衡，以減少軸承負(fù)

23、荷，提高軸承壽命。因此，中間軸上的不同 擋位齒輪的螺旋角應(yīng)該是不一樣的。為使工藝簡(jiǎn)便，在中間軸軸向力不大時(shí)，可將螺旋角設(shè)計(jì)成一樣的，或者僅取為兩種螺旋角。中間軸上全部齒輪的螺旋方向應(yīng)一律取為右旋，則第一、第二軸上的斜 齒輪應(yīng)取為左旋。軸向力經(jīng)軸承蓋作用到殼體上。一擋和倒擋設(shè)計(jì)為直齒時(shí)，在這些擋位上工作，中間軸上的軸向力不能抵消（但因?yàn)檫@些擋位使用得少，所以也是允許的），而此時(shí)第二軸則沒(méi)有軸向力作用。4. 簡(jiǎn)述同步器的工作原理，并說(shuō)明同步器的計(jì)算目的是什么？p100、 107答：同步器有常壓式、慣性式和慣性增力式三種。得到廣泛應(yīng)用的是慣性式同步器。慣性式同步器有鎖銷(xiāo)式、滑塊式、鎖環(huán)式、多片式和多

24、錐式幾種。雖然它們結(jié)構(gòu)不同，但它們都有摩擦元件、鎖止元件（用于阻止同步器強(qiáng)行換檔）和彈性元件。鎖銷(xiāo)式同步器工作原理：同步器換擋過(guò)程由三個(gè)階段組成。第一階段：同步器離開(kāi)中間位置，軸向移動(dòng)并靠在摩擦面上。摩擦面接觸瞬間，由于齒輪角速度和滑動(dòng)齒套角速度不同，在摩擦力矩作用下鎖銷(xiāo)相對(duì)滑動(dòng)齒套轉(zhuǎn)動(dòng)一個(gè)不大的角度，并占據(jù)鎖止位置。此時(shí)鎖止面接觸，阻止了滑動(dòng)齒套向換擋方向移動(dòng)。第二階段：來(lái)自手柄傳至換擋撥叉并作用在滑動(dòng)齒套上的力經(jīng)過(guò)鎖止元件又作用到摩擦面上。由于齒輪的角速度和滑動(dòng)齒套的角速度不等，在上述表面產(chǎn)生摩擦力?；瑒?dòng)齒套和齒輪分別與整車(chē)和變速器輸入軸轉(zhuǎn)動(dòng)零件相連接。于是，在摩擦力矩作用下，滑動(dòng)齒套和齒

25、輪的轉(zhuǎn)速逐漸接近，其角速度差減小了。在角速度差等于零的瞬間同步過(guò)程結(jié)束。第三階段：角速度差等于零，摩擦力矩消失，而軸向力仍作用在鎖止元件上，使之解除鎖止?fàn)顟B(tài)，此時(shí)滑動(dòng)齒套和鎖銷(xiāo)上的斜面相對(duì)移動(dòng)，從而使滑動(dòng)齒套占據(jù)了換擋位置。鎖環(huán)式同步器工作原理：換檔時(shí)，沿軸向作用在嚙合套上的換檔力，推嚙合套并帶動(dòng)滑塊和鎖環(huán)移動(dòng)，直到鎖環(huán)錐面與被接合齒輪上的錐面接觸為止。之后，因作用在錐面上的法向力與兩錐面之間存在角速度差，致使在錐面上作用有摩擦力矩，它使鎖環(huán)相對(duì)嚙合套和滑塊轉(zhuǎn)過(guò)一個(gè)角度，并由滑塊予以定位。接下來(lái)，嚙合套的齒端與鎖環(huán)齒端的鎖止面接觸，使嚙合套的移動(dòng)受阻，同步器處在鎖 止?fàn)顟B(tài)，換檔的第一階段工作至

26、此已完成。換檔力將鎖環(huán)繼續(xù)壓靠在錐面上，并使摩擦力矩增大，與此同時(shí)在鎖止面處作用有與之方向相反的撥環(huán)力矩。齒輪與鎖環(huán)的角速度逐漸接近，在角速度相等的 瞬間，同步過(guò)程結(jié)束，完成換檔過(guò)程的第二階段工作。之后，摩擦力矩隨之消失，而撥換力矩使之回位，兩鎖止面分開(kāi)，同步器解除鎖止?fàn)顟B(tài)，嚙合套上的接合齒在換檔力作用下通過(guò)鎖環(huán)去與齒輪上的 接合齒嚙合，完成同步換檔。多錐式同步器工作原理： 多錐式同步器的鎖止面仍在同步環(huán)的接合齒上，只是在原有的兩個(gè)錐面之間再插入兩個(gè)輔助同步錐。由于錐表面的有效摩擦面積成倍地增加，同步轉(zhuǎn)矩（在同步器摩擦錐面 上產(chǎn)生的摩擦力矩）也相應(yīng)增加，因而具有較大的轉(zhuǎn)矩容量和低熱負(fù)荷。慣性增

27、力式同步器（為波舍（Porsehe）式同步器）工作原理：只要嚙合套和換擋齒輪之間存在轉(zhuǎn)速差，彈簧片的支承力就阻止同步環(huán)縮小，從而也就阻止了嚙合套移動(dòng)。只有在轉(zhuǎn)速差為零時(shí)，彈簧片才卸除載荷，于是對(duì)同步環(huán)直徑的縮小失去阻力，這樣才可能實(shí)現(xiàn)換擋。同步器的計(jì)算目的是確定摩擦錐面和鎖止角的角度，這些角度是用來(lái)保證在滿(mǎn)足連接件角速度完全相等以前不能進(jìn)行換檔時(shí)所應(yīng)滿(mǎn)足的條件，以及計(jì)算摩擦力矩和同步時(shí)間。5. 分析圖312所示變速器的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是什么？它有幾個(gè)前進(jìn)擋？包括倒擋在內(nèi)，分別說(shuō)明各擋采用什么樣的換擋方式換擋？其中哪幾個(gè)檔位采用鎖銷(xiāo)式同步器換擋？有哪幾個(gè)檔位采用鎖環(huán)式同步器換擋？分別在同一變速器內(nèi)的不同

28、檔位采用不同結(jié)構(gòu)同步器換擋有什么優(yōu)缺點(diǎn)？ （3-1） p85、87答：圖3 12所示為帶超速擋的中間軸式多檔變速器結(jié)構(gòu)。它有6個(gè)前進(jìn)擋，其中包括1個(gè)超速擋。倒擋采用嚙合套換擋，其余擋位采用同步器換擋。其中1擋、2擋采用鎖銷(xiāo)式同步器換擋，3擋至5擋以及超速擋采用鎖環(huán)式同步器換擋。在同一變速器內(nèi)根據(jù)檔位的不同分別采用不同結(jié)構(gòu)同步器換擋，其優(yōu)點(diǎn)是能夠充分發(fā)揮各換擋方式的優(yōu)勢(shì)，提高變速器的性能，降低同步器成本。缺點(diǎn)是使變速器結(jié)構(gòu)復(fù)雜，維修互換性差。6. 為什么中間軸式變速器的中間軸上齒輪的旋轉(zhuǎn)方向一律要求取為右旋，而第一軸、第二軸上的斜齒輪旋轉(zhuǎn)方向取為左旋？ （3-2） p92精品文檔a. 一、二軸嚙

29、合齒輪受力簡(jiǎn)圖中間軸ri受力方向右旋齒輪r右旋齒輪受力方向1b.中間軸嚙合齒輪受力簡(jiǎn)圖圖3各軸嚙合齒輪受力簡(jiǎn)圖答：斜齒輪傳遞轉(zhuǎn)矩時(shí)，要產(chǎn)生軸 向力并作用到軸承上。設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)力求中間軸上同時(shí)工作的兩對(duì)齒輪產(chǎn)生軸向力平衡，以減少軸承負(fù)荷，提高軸承壽命，因此中間軸上齒 輪的旋轉(zhuǎn)方向應(yīng)保持一致。如圖所示，發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)方向不變，則變速器第一軸的輸入方向已知且不會(huì)發(fā)生改變。當(dāng)中間軸齒輪全部為右旋時(shí)，為了保證齒輪嚙合，第一軸和第二軸齒輪均為左旋， 齒輪受力方向如圖，則第一軸和第二軸齒輪所產(chǎn)生的軸向力分別由變速器殼體上的軸承承受，第二軸中間軸承不承受軸向力。否則第一軸與第二軸齒輪所產(chǎn)生的軸向力都要由第二軸中間軸

30、承承受，而由 于空間的限制該處軸承多采用滾針軸承或短圓柱滾子軸承，不能承受軸向力。所以在選擇齒輪的螺旋方向時(shí)，中間軸齒輪一律為右旋，第一軸和第二軸齒輪為左旋。7為什么變速器的中心距 A 對(duì)輪齒的接觸強(qiáng)度有影響？并說(shuō)明是如何影響的？（3-3） p90中心距大小對(duì)齒輪的尺寸有影響。中心距減小，齒輪的節(jié)圓直徑減小，齒輪齒數(shù)減少，齒輪的接觸應(yīng)力增大。 其大小對(duì)輪齒的接觸強(qiáng)度有影響。 中心距越小，齒輪的接觸應(yīng)力越大，齒輪壽命越短。因此，最小允許中心距應(yīng)當(dāng)由保證齒輪有必要的接觸強(qiáng)度來(lái)確定。此外受一檔小齒輪齒數(shù)不能過(guò)少的限制，要求中心距也要大些。第四章 萬(wàn)向節(jié)傳動(dòng)軸設(shè)計(jì)1. 萬(wàn)向節(jié)的分類(lèi)？各自的適用場(chǎng)合？

31、p114-121答： 萬(wàn)向節(jié)按扭轉(zhuǎn)方向是否有明顯的彈性，可分為剛性萬(wàn)向節(jié)和撓性萬(wàn)向節(jié)。 剛性萬(wàn)向節(jié)是靠零件的鉸鏈?zhǔn)竭B接傳遞動(dòng)力的，可分成不等速萬(wàn)向節(jié)（如十字軸式）、準(zhǔn)等速萬(wàn)向節(jié)（如雙聯(lián)式、凸塊式、三銷(xiāo)軸式和球面滾輪式）和等速萬(wàn)向節(jié)（如球叉式、球籠式等）。 不等速萬(wàn)向節(jié)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，強(qiáng)度高，耐久性好，傳動(dòng)效率高。主要用于所連接的兩軸夾角不大的整體式后驅(qū)動(dòng)橋上。準(zhǔn)等速萬(wàn)向節(jié)主要用于傳遞轉(zhuǎn)矩較大或所連接的兩軸夾角也較大的轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋上。如越野車(chē)的轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋上。 等速萬(wàn)向節(jié)廣泛地應(yīng)用在斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋中或具有獨(dú)立懸架的轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋上。撓性萬(wàn)向節(jié)能減小傳動(dòng)系的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)、動(dòng)載荷和噪聲，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，使用中不需潤(rùn)滑，一般用

32、于兩軸間夾角不大（一般為3°5°）和有很小軸向位移的萬(wàn)向傳動(dòng)場(chǎng)合。如它常用在乘用車(chē)三萬(wàn)向節(jié)傳動(dòng)中，用作靠近變速器的第一萬(wàn)向節(jié)。2. 等速萬(wàn)向節(jié)最常見(jiàn)的結(jié)構(gòu)型式有哪些？簡(jiǎn)要說(shuō)明各自特點(diǎn)？ p118-1201. 球叉式萬(wàn)向節(jié)（1）圓弧槽滾道型：由兩個(gè)萬(wàn)向節(jié)叉、四個(gè)傳力鋼球和一個(gè)定心鋼球組成。在單向傳動(dòng)中只有兩個(gè)鋼球傳遞動(dòng)力，故單位壓力較大，磨損較快。另外，只有在傳力鋼球與滾道之間具有一定的預(yù)緊力時(shí)，才能保證等角速傳動(dòng)。使用中，隨著磨損的增加，預(yù)緊力逐漸減小以至 消失，這時(shí)兩球叉之間便發(fā)生軸向竄動(dòng)，從而破壞傳動(dòng)的等速性，嚴(yán)重時(shí)會(huì)造成鋼球脫落。主要應(yīng)用于總質(zhì)量不大的越野車(chē)轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋

33、。（2）直槽滾道型 : 兩個(gè)球叉上的直槽與軸的中心線(xiàn)傾斜相同的角度且彼此對(duì)稱(chēng)。在兩球叉間的槽中裝有四個(gè)鋼球。由于兩球叉中的槽所處的位置是對(duì)稱(chēng)的，保證了四個(gè)鋼球的中心處于兩軸夾角的 平分面上。這種萬(wàn)向節(jié)加工比較容易，允許的軸間夾角不超過(guò) 20°，在兩叉間允許有一定量的軸間滑動(dòng)。主要應(yīng)用于斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋中，當(dāng)半軸擺動(dòng)時(shí)，用它可補(bǔ)償半軸的長(zhǎng)度變化而省去滑動(dòng)花鍵。2球籠式萬(wàn)向節(jié)（1）Rzeppa型：球形殼的內(nèi)表面和星形套的球表面上各有沿圓周均勻分布的六條同心的圓弧滾道，在它們之間裝有保持在同一平面內(nèi)的六個(gè)傳力鋼球。這種等速萬(wàn)向節(jié)無(wú)論轉(zhuǎn)動(dòng)方向如何，六個(gè)鋼球全都傳遞轉(zhuǎn)矩，它可在兩軸之間的夾角達(dá)35

34、 ° 37°的情況下工作。球籠式萬(wàn)向節(jié)以前主要是應(yīng)用在轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋，目前應(yīng)用較少。（2）Birfield 型：結(jié)構(gòu)較為簡(jiǎn)單、應(yīng)用較為廣泛。由于傳遞轉(zhuǎn)矩時(shí)六個(gè)鋼球均同時(shí)參加工作，其承載能力和耐沖擊能力強(qiáng)，效率高，結(jié)構(gòu)緊湊，安裝方便。但是滾道的制造精度高，成本較高。（3）伸縮型：結(jié)構(gòu)與一般球籠式相近，僅僅外滾道為直槽。結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，而且由于軸向相對(duì)移動(dòng)是通過(guò)鋼球沿內(nèi)、外滾道滾動(dòng)實(shí)現(xiàn)的，所以與滑動(dòng)花鍵相比，其滾動(dòng)阻力小，傳動(dòng)效率高。3. 說(shuō)明要求十字軸萬(wàn)向節(jié)連接的兩軸夾角不宜過(guò)大的原因都是什么？（P134， 4-3）P115， 123因?yàn)槭州S萬(wàn)向節(jié)傳動(dòng)的不等速性，使得當(dāng)主動(dòng)軸以等角速

35、度轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，從動(dòng)軸時(shí)快時(shí)慢，萬(wàn)向節(jié)十字軸除承受周期變化的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩外，還承受作用在主動(dòng)叉平面內(nèi)周期變化的附加彎矩。附加彎矩可引起與萬(wàn)向節(jié)相連零部件的彎曲振動(dòng)，在萬(wàn)向節(jié)主、從動(dòng)軸支承上引起周期性變化的徑向載荷，從而激起支承處的振動(dòng)，使傳動(dòng)軸產(chǎn)生附加應(yīng)力和變形，從而降低傳動(dòng)軸的疲勞強(qiáng)度。因此，為了控制附加彎矩，應(yīng)避免兩軸之間的夾角過(guò)大。同時(shí)，兩軸夾角過(guò)大，也會(huì)使十字軸萬(wàn)向節(jié)滾針軸承的壽命大幅度下降。當(dāng)夾角由4°增至 16°時(shí)，十字軸萬(wàn)向節(jié)滾針軸承壽命約下降至原來(lái)的14。第五章 驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)1. 單級(jí)主減速器的結(jié)構(gòu)型式有哪幾種？io<2 , 7 > io>4.5, i

36、o=712, io>12時(shí)各應(yīng)選擇什么主減速器？ p140單級(jí)主減速器的結(jié)構(gòu)型式：多用一對(duì)弧齒錐齒輪或雙曲面齒輪傳動(dòng)，也有采用一對(duì)圓柱齒輪傳動(dòng)或蝸桿傳動(dòng)。io<2 時(shí)應(yīng)采用由一對(duì)弧齒錐齒輪傳動(dòng)的單級(jí)主減速器；7> io>4.5時(shí)應(yīng)采用由一對(duì)雙曲面齒輪傳動(dòng)的單級(jí)主減速器；io=712時(shí)應(yīng)采用雙級(jí)主減速器；io>12時(shí)應(yīng)采用單、雙級(jí)減速配輪邊減速器。2. 弧齒錐齒輪（螺旋錐齒輪）傳動(dòng)與雙曲面齒輪傳動(dòng)相比的特點(diǎn)是什么？p137弧齒錐齒輪傳動(dòng)的特點(diǎn)是：主、從動(dòng)齒輪軸線(xiàn)垂直相交于一點(diǎn)。由于輪齒端面重疊的影響，至少有兩對(duì)以上的輪齒同時(shí)嚙合，因此可以承受較大的負(fù)荷，加之其齒輪是

37、在齒的全長(zhǎng)上嚙合，而是逐 漸由齒的一端連續(xù)而平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向另一端，所以工作平穩(wěn)，噪聲和振動(dòng)小，但弧齒錐齒輪對(duì)嚙合精度很敏感，齒輪副錐頂稍有不吻合就會(huì)使工作條件急劇變壞，并加劇齒輪的磨損和使噪聲增大。3. 簡(jiǎn)述驅(qū)動(dòng)橋的作用和組成。 P135驅(qū)動(dòng)橋基本作用：（1）增扭、降速，改變轉(zhuǎn)矩的傳遞方向。即增大由傳動(dòng)軸或變速器傳來(lái)的轉(zhuǎn)矩，并將轉(zhuǎn)矩合理地分配給左、右驅(qū)動(dòng)車(chē)輪。（2）承受作用于路面和車(chē)架或車(chē)身之間的垂直力、縱向力和橫向力，以及制動(dòng)力矩和反作用力矩等。 驅(qū)動(dòng)橋一般由主減速器、差速器、車(chē)輪傳動(dòng)裝置和驅(qū)動(dòng)橋殼等組成，轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋還有等速萬(wàn)向節(jié)。4. 在對(duì)驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)當(dāng)中，應(yīng)滿(mǎn)足哪些基本要求？ p1351）選

38、擇適當(dāng)?shù)闹鳒p速比，以保證汽車(chē)在給定條件下具有最佳的動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性；2）外廓尺寸小，保證汽車(chē)具有足夠的離地間隙，以滿(mǎn)足通過(guò)性要求；3）齒輪及其它傳動(dòng)件工作平穩(wěn)，噪聲?。?）在各種載荷和轉(zhuǎn)速工況下具有高的傳動(dòng)效率；5）在保證足夠的強(qiáng)度、剛度條件下，應(yīng)力求質(zhì)量小，尤其是簧下質(zhì)量應(yīng)盡量小，以改善汽車(chē)平順性；6）與懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)協(xié)調(diào)，對(duì)于轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋，還應(yīng)與轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)協(xié)調(diào)；7）結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，加工工藝性好，制造容易，拆裝，調(diào)整方便。5. 車(chē)輪傳動(dòng)裝置的基本功用是什么？在不同型式的驅(qū)動(dòng)橋中，充當(dāng)車(chē)輪傳動(dòng)裝置的主要部件各是什么？p165車(chē)輪傳動(dòng)裝置的 基本功用是接受從差速器傳來(lái)的轉(zhuǎn)矩并將其傳給車(chē)輪。對(duì)于非斷

39、開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋，驅(qū)動(dòng)車(chē)輪傳動(dòng)裝置的主要零件為半軸；對(duì)于斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋和轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋，驅(qū)動(dòng)車(chē)輪傳動(dòng)裝置為萬(wàn)向傳動(dòng)裝置。6. 根據(jù)車(chē)輪端的支承方式不同，半軸可分為哪幾種型式，簡(jiǎn)述各自特點(diǎn)。P165-166可分為半浮式、 3 4 浮式和全浮式三種形式。半浮式半軸的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)： 半軸外端支承軸承位于半軸套管外端的內(nèi)孔中，車(chē)輪裝在半軸上。半浮式半軸除傳遞轉(zhuǎn)矩外，其外端還承受由路面對(duì)車(chē)輪的反力所引起的全部力和力矩。半浮式半軸結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，所受載荷較大，只用于乘用車(chē)和總質(zhì)量較小的商用車(chē)上。3 4 浮式半軸的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)： 半軸外端僅有一個(gè)軸承并裝在驅(qū)動(dòng)橋殼半軸套管的端部，直接支承于車(chē)輪輪轂，而半軸則以其端部凸緣與輪轂用螺釘聯(lián)

40、接。該形式半軸受載情況與半浮式相似，只是載荷有所減輕，一般僅用在乘用車(chē)和總質(zhì)量較小的商用車(chē)上。全浮式半軸的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)： 半軸外端的凸緣用螺釘與輪轂相連，而輪轂又借用兩個(gè)圓錐滾子軸承支承在驅(qū)動(dòng)橋殼的半軸套管上。理論上半軸只承受轉(zhuǎn)矩， 作用于驅(qū)動(dòng)輪上的其它反力和彎矩全由橋殼來(lái)承受。全浮式半軸主要用于總質(zhì)量較大的商用車(chē)上。7. 驅(qū)動(dòng)橋殼應(yīng)滿(mǎn)足哪些要求？ P169（1）應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度和剛度。以保證主減速器齒輪嚙合正常并不使半軸產(chǎn)生附加彎曲應(yīng)力；（2）在保證強(qiáng)度和剛度的前提下，盡量減小質(zhì)量，以提高汽車(chē)行駛平順性；（3）保證足夠的離地間隙；（4）結(jié)構(gòu)工藝性好，成本低；（5）保護(hù)裝于其上的傳動(dòng)部件和防止泥水

41、浸入；（6）拆裝，調(diào)整，維修方便。8. 驅(qū)動(dòng)橋主減速器有哪幾種結(jié)構(gòu)形式？簡(jiǎn)述各種結(jié)構(gòu)形式的主要特點(diǎn)及其應(yīng)用。（5-1） P137-148答： 主減速器的結(jié)構(gòu)形式主要是根據(jù)齒輪類(lèi)型、減速器形式、從動(dòng)齒輪的支撐形式不同而不同。根據(jù)主減速器的齒輪類(lèi)型分：（1）弧齒錐齒輪傳動(dòng)：主、從動(dòng)齒輪軸線(xiàn)垂直相交于一點(diǎn)。由于輪齒端面重疊的影響，至少有兩對(duì)以上的輪齒同時(shí)嚙合，因此可以承受較大的負(fù)荷，加之其齒輪是在齒的全長(zhǎng)上嚙合，而 是逐漸由齒的一端連續(xù)而平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向另一端，所以工作平穩(wěn)，噪聲和振動(dòng)小。其缺點(diǎn)是但弧齒錐齒輪對(duì)嚙合精度很敏感，齒輪副錐頂稍有不吻合就會(huì)使工作條件急劇變壞，并加劇齒輪的磨損和使噪聲增大。（2）

42、雙曲面齒輪傳動(dòng)：主、從動(dòng)齒輪的軸線(xiàn)相互垂直而不相交，主動(dòng)齒輪軸線(xiàn)相對(duì)從動(dòng)齒輪軸線(xiàn)在空間偏移一距離E,稱(chēng)為偏移距，使同時(shí)嚙合的齒 數(shù)增多，重合度較大，提高了傳動(dòng)平穩(wěn)性和齒輪的彎曲強(qiáng)度。有較高的傳動(dòng)比， 齒面間的接觸應(yīng)力較低。應(yīng)用較廣泛。其缺點(diǎn)是傳動(dòng)效率較弧齒錐齒輪傳動(dòng)低；主動(dòng)齒輪有 較大的軸向力， 使其軸承負(fù)荷增大；齒面抗膠合能力較低。一般情況下，當(dāng)要求傳動(dòng)比大于 4.5而輪廓尺寸又有限時(shí)，采用雙曲面齒輪傳動(dòng)更合理。當(dāng)傳動(dòng)比小于 2時(shí)，雙曲面主動(dòng)齒輪相對(duì)弧齒錐齒輪主動(dòng)齒輪占據(jù)過(guò)多空間，此時(shí)選用弧齒錐齒輪 更合理。對(duì)于中等傳動(dòng)比，兩種齒輪傳動(dòng)均可采用。（ 3）圓柱齒輪傳動(dòng)：一般采用斜齒輪，廣泛應(yīng)用

43、于發(fā)動(dòng)機(jī)橫置的前置前驅(qū)動(dòng)乘用車(chē)驅(qū)動(dòng)橋和雙級(jí)主減速器驅(qū)動(dòng)橋以及輪邊減速器。（4）蝸桿傳動(dòng)：輪廓尺寸及質(zhì)量較小，可得到較大的傳動(dòng)比；工作非常平穩(wěn)，無(wú)噪聲 ；便于汽車(chē)的總布置及貫通式多橋驅(qū)動(dòng)布置；可以傳遞大的載荷，使用壽命長(zhǎng)；結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，拆裝方便，調(diào)整容易。其主要缺點(diǎn)是材料成本高，傳動(dòng)效率較低。蝸桿傳動(dòng)主要用于生產(chǎn)批量不大的個(gè)別總質(zhì)量較大的多橋驅(qū)動(dòng)汽車(chē)和具有高轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)的客車(chē)上。根據(jù)主減速器的減速形式分：（1）單級(jí)主減速器：具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、質(zhì)量小、尺寸緊湊、成本低等優(yōu)點(diǎn)。單級(jí)主減速器多采用一對(duì)弧齒錐齒輪或雙曲面齒輪傳動(dòng)，也有采用一對(duì)圓柱齒輪傳動(dòng)或蝸桿傳動(dòng)的。廣泛應(yīng)用于主傳動(dòng)比i°w 7的汽車(chē)上

44、。（2） 雙級(jí)主減速器：主要結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是由兩極齒輪減速組成的主減速器。與單級(jí)相比，在保證離地間隙相同時(shí)可得到大的傳動(dòng)比，i0 一般為712。但其尺寸、質(zhì)量均較大，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制 造成本較高。它主要應(yīng)用于總質(zhì)量較大的商用車(chē)上。（3）雙速主減速器：由齒輪的不同組合可獲得兩種傳動(dòng)比。大的主減速比用于汽車(chē)滿(mǎn)載或在困難道路上行駛，以克服較大的行駛阻力并減少變速器換擋次數(shù)；小的主減速比則用于汽車(chē)空 載、半載或在良好路面上行駛，以改善燃料經(jīng)濟(jì)性和提高平均車(chē)速。它與普通變速器相配合，可得到雙倍于變速器的擋位。雙速主減速器可以由圓柱齒輪組或行星齒輪組構(gòu)成。主要在一些單橋 驅(qū)動(dòng)且總質(zhì)量較大的汽車(chē)上采用。（ 4）貫通式

45、主減速器：根據(jù)其減速形式可分成單級(jí)和雙級(jí)兩種。1 ）單級(jí)貫通式主減速器：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，質(zhì)量小，尺寸緊湊。并可使中、后橋的大部分零件具有互換性等優(yōu)點(diǎn)，主要用于總質(zhì)量較小的多橋驅(qū)動(dòng)汽車(chē)上。2）雙級(jí)貫通式主減速器：對(duì)于總質(zhì)量較大的多橋驅(qū)動(dòng)汽車(chē)，由于主減速比較大，多采用雙級(jí)貫通式主減速器。9. 主減速器中，主、從動(dòng)錐齒輪的齒數(shù)應(yīng)當(dāng)如何選擇才能保證具有合理的傳動(dòng)特性和滿(mǎn)足結(jié)構(gòu)布置上的要求？（5-2） p149主、從動(dòng)錐齒輪齒數(shù)分別為 zi和Z2,選擇主、從動(dòng)錐齒輪齒數(shù)時(shí)應(yīng)考慮如下因素：1）為了磨合均勻， z1、 z2 之間應(yīng)避免有公約數(shù)。2） 為了得到理想的齒面重合度和高的輪齒彎曲強(qiáng)度，主、從動(dòng)齒輪齒數(shù)和應(yīng)

46、不小于40。3） 為了嚙合平穩(wěn)、噪聲小和具有高的疲勞強(qiáng)度，對(duì)于乘用車(chē)，Zi 般不少于9;對(duì)于商用車(chē)，Zi般不少于6。4）當(dāng)主傳動(dòng)比io較大時(shí)，zi盡量取得少些，以得到滿(mǎn)意的離地間隙。5）對(duì)于不同的主傳動(dòng)比，zi和Z2應(yīng)有適宜的搭配。10. 對(duì)驅(qū)動(dòng)橋殼進(jìn)行強(qiáng)度計(jì)算時(shí)，圖示其受力狀況并指出危險(xiǎn)斷面的位置，驗(yàn)算工況有幾種？各工況下強(qiáng)度驗(yàn)算的特點(diǎn)是什么？（5-4） pi70、 i7i橋殼危險(xiǎn)斷面通常在鋼板彈簧座內(nèi)側(cè)附近， 橋殼端部的輪轂軸承座根部也應(yīng)列為危險(xiǎn)斷面進(jìn)行強(qiáng)度驗(yàn)算。 對(duì)于具有全浮式半軸的驅(qū)動(dòng)橋， 橋殼上強(qiáng)度計(jì)算的載荷工況與半軸強(qiáng)度計(jì)算的三種載荷工況 相同。1）牽引力或制動(dòng)力最大時(shí)，計(jì)算橋殼鋼

47、板彈簧座處危險(xiǎn)斷面的彎曲應(yīng)力&和扭轉(zhuǎn)切應(yīng)力T。 特點(diǎn)：不考慮側(cè)向力。此時(shí)作用在左右驅(qū)動(dòng)車(chē)輪上除有垂向反力外，還有切向反力。即縱向力最大，側(cè)向力為零。2） 當(dāng)側(cè)向力最大時(shí)，計(jì)算橋殼內(nèi)、外板簧座處斷面的彎曲應(yīng)力&i，& o。 特點(diǎn)：當(dāng)汽車(chē)所承受的側(cè)向力達(dá)到地面給輪胎的側(cè)向附著力時(shí)，汽車(chē)處于側(cè)滑臨界狀態(tài)，此時(shí)沒(méi)有縱向力作用。即側(cè)向力最大，縱向力為零。3）當(dāng)汽車(chē)通過(guò)不平路面時(shí)，計(jì)算危險(xiǎn)斷面的彎曲應(yīng)力&。特點(diǎn)：此時(shí)垂向力最大，縱向力和側(cè)向力為零。第六章懸架設(shè)計(jì)1. 懸架有哪些作用？ p仃4懸架的主要任務(wù)是傳遞作用在車(chē)輪和車(chē)架（或車(chē)身）之間的一切力和力矩；緩和路面?zhèn)鹘o車(chē)架（

48、或車(chē)身）的沖擊載荷，衰減由此引起的承載系統(tǒng)的振動(dòng)，保證汽車(chē)的行駛平順性；保證車(chē)輪在路面不 平和載荷變化時(shí)有理想的運(yùn)動(dòng)特性，保證汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性，使汽車(chē)獲得高速行駛能力。2. 在懸架設(shè)計(jì)中應(yīng)滿(mǎn)足哪些性能要求？p仃41）保證汽車(chē)有良好的行駛平順性。2）具有合適的衰減振動(dòng)能力。3）保證汽車(chē)具有良好的操縱穩(wěn)定性。4）汽車(chē)制動(dòng)或加速時(shí)要保證車(chē)身穩(wěn)定，減少車(chē)身縱傾；轉(zhuǎn)彎時(shí)車(chē)身側(cè)傾角要合適。5）有良好的隔聲能力。6）結(jié)構(gòu)緊湊、占用空間尺寸要小。7）可靠地傳遞車(chē)身與車(chē)輪之間的各種力和力矩，在滿(mǎn)足零部件質(zhì)量要小的同時(shí)，還要保證有足夠的強(qiáng)度和壽命。3. 什么是懸架的彈性特性？設(shè)計(jì)懸架彈簧的垂直剛度特性時(shí)，為什么要

49、選取非線(xiàn)性彈性特性？p182懸架受到的垂直外力 F 與由此所引起的車(chē)輪中心相對(duì)于車(chē)身位移f（即懸架的變形）的關(guān)系曲線(xiàn)稱(chēng)為懸架的彈性特性。由公式c F / f可知，懸架的剛度影響車(chē)身高度的變化，又由公式n .一 c/m/2可知，懸架的垂向剛度也直接影響車(chē)身振動(dòng)的偏頻n,懸架的彈性特性為線(xiàn)性彈性特性時(shí)，若在空載時(shí)滿(mǎn)足車(chē)輛振動(dòng)頻率的要求，在滿(mǎn)載時(shí)車(chē)身的變形則會(huì)過(guò)大而頻繁撞擊限位塊；若滿(mǎn)載時(shí)滿(mǎn)足車(chē)身振動(dòng)頻率的要求，空載時(shí)車(chē)身振動(dòng)的頻率則過(guò)大而影響舒適性。綜上所述，為了減少車(chē)輛在滿(mǎn)載和空載時(shí)振動(dòng)頻率和車(chē)身高度的變化，應(yīng)該選用剛度可變的非線(xiàn)性懸架。4. P218 6-1設(shè)計(jì)懸架和設(shè)計(jì)獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)時(shí)，各

50、應(yīng)當(dāng)滿(mǎn)足哪些基本要求？p仃4、200懸架設(shè)計(jì)的基本要求：1）保證汽車(chē)有良好的行駛平順性。2）具有合適的衰減振動(dòng)能力。3）保證汽車(chē)具有良好的操縱穩(wěn)定性。4）汽車(chē)制動(dòng)或加速時(shí)要保證車(chē)身穩(wěn)定，減少車(chē)身縱傾；轉(zhuǎn)彎時(shí)車(chē)身側(cè)傾角要合適。5）有良好的隔聲能力。6）結(jié)構(gòu)緊湊、占用空間尺寸要小。7）可靠地傳遞車(chē)身與車(chē)輪之間的各種力和力矩，在滿(mǎn)足零部件質(zhì)量要小的同時(shí)，還要保證有足夠的強(qiáng)度和壽命。對(duì)前輪獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的要求是：1） 懸架上載荷變化時(shí)，保證輪距變化不超過(guò)士4.0mm，輪距變化大會(huì)引起輪胎早期磨損。2）懸架上載荷變化時(shí)，前輪定位參數(shù)要有合理的變化特性，車(chē)輪不應(yīng)產(chǎn)生縱向加速度。3） 汽車(chē)轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，應(yīng)使

51、車(chē)身側(cè)傾角小。在0.4g側(cè)向加速度作用下，車(chē)身側(cè)傾角不大于 6°7°,并使車(chē)輪與車(chē)身的傾斜同向，以增強(qiáng)不足轉(zhuǎn)向效應(yīng)。4）汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，應(yīng)使車(chē)身有抗前俯作用；加速時(shí)，有抗后仰作用。對(duì)后輪獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的要求是：1）懸架上的載荷變化時(shí)，輪距無(wú)顯著變化。2）汽車(chē)轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，應(yīng)使車(chē)身側(cè)傾角小，并使車(chē)輪與車(chē)身的傾斜反向，以減小過(guò)多轉(zhuǎn)向效應(yīng)。此外，導(dǎo)向機(jī)構(gòu)還應(yīng)有夠強(qiáng)度，并可靠地傳遞除垂直力以外的各種力和力矩。6. 什么是軸轉(zhuǎn)向效應(yīng)？為什么后懸架采用鋼板彈簧結(jié)構(gòu)時(shí)，要求鋼板彈簧的前鉸接點(diǎn)比后鉸接點(diǎn)要低些？ （6-4） P176； p178后懸架采用縱置鋼板彈簧非獨(dú)立懸架的汽車(chē)轉(zhuǎn)向行駛時(shí)，

52、內(nèi)側(cè)懸架處于減載而外側(cè)懸架處于加載狀態(tài)，于是內(nèi)側(cè)懸架受拉抻，車(chē)輪（車(chē)軸）相對(duì)于車(chē)身向下移動(dòng)；外側(cè)懸架受壓縮，車(chē)輪（車(chē)軸）相對(duì)于車(chē)身向上移動(dòng)。結(jié)果與懸架固定連接的車(chē)軸（橋）的軸線(xiàn)相對(duì)汽車(chē)縱向中心線(xiàn)偏轉(zhuǎn)一角度。這種現(xiàn)象稱(chēng)為軸轉(zhuǎn)向效應(yīng)。后懸架采用鋼板彈簧結(jié)構(gòu)時(shí)，由于軸轉(zhuǎn)向效應(yīng)，使外側(cè)懸架受到壓縮，懸架與車(chē)軸鉸接點(diǎn)向后移動(dòng)，內(nèi)側(cè)懸架受到拉伸，懸架與車(chē)軸鉸接點(diǎn)向前移動(dòng)，對(duì)于后輪而言，這種偏轉(zhuǎn)使車(chē)輪向外偏斜，造成過(guò)度轉(zhuǎn)向。為了避免后輪的過(guò)度轉(zhuǎn)向，使鋼板彈簧的前鉸接點(diǎn)比后鉸接點(diǎn)降低些，于是懸架的瞬時(shí)運(yùn)動(dòng)中心位置降低，與懸架連接的車(chē)橋位置處的運(yùn)動(dòng)軌跡如圖2所示，即處于外側(cè)懸架與車(chē)橋連接處精品文檔的運(yùn)動(dòng)軌跡是o

53、a段，結(jié)果后橋軸線(xiàn)的偏離不再使汽車(chē)具有過(guò)多轉(zhuǎn)向的趨勢(shì)。圖2前鉸接點(diǎn)降低后鋼板彈簧與車(chē)橋連接處的運(yùn)動(dòng)軌跡精品文檔精品文檔第七章轉(zhuǎn)向系設(shè)計(jì)1何為轉(zhuǎn)向器的n -(逆效率)，根據(jù)n -所分的三種轉(zhuǎn)向器各有什么優(yōu)缺點(diǎn)？目前汽車(chē)上廣泛使用的是哪一種轉(zhuǎn)向器？為什么？p228轉(zhuǎn)向軸輸出的功率(P3- P2)與轉(zhuǎn)向搖臂軸輸入的功率 Pj之比，稱(chēng)為轉(zhuǎn)向器的逆效率n -根據(jù)逆效率n -的大小不同，轉(zhuǎn)向器又分為可逆式、極限可逆式和不可逆式三種?？赡媸睫D(zhuǎn)向器：路面作用在車(chē)輪上的力，經(jīng)過(guò)轉(zhuǎn)向系可大部分傳遞到轉(zhuǎn)向盤(pán)，這種逆效率較高的轉(zhuǎn)向器屬于可逆式。它的優(yōu)點(diǎn)是能保證轉(zhuǎn)向后，轉(zhuǎn)向輪和轉(zhuǎn)向盤(pán)自動(dòng)回正。 這既減輕了駕駛員的疲勞，

54、又提高了行駛安全性。 缺點(diǎn)是在不平路面上行駛時(shí)，車(chē)輪受到的沖擊力能大部分傳至轉(zhuǎn)向盤(pán)，造成駕駛員“打手”，同時(shí)轉(zhuǎn)向輪容易產(chǎn)生擺振；長(zhǎng)時(shí)間在不平路面上行駛，易使駕駛員疲勞，影響安全駕駛。屬于可逆式的轉(zhuǎn)向器有齒輪齒條式和循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器。常用于轎車(chē)、客車(chē)和貨車(chē)。不可逆式轉(zhuǎn)向器：是指車(chē)輪受到的沖擊力不能傳到轉(zhuǎn)向盤(pán)的轉(zhuǎn)向器。其缺點(diǎn)是車(chē)輪受到的沖擊力由轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的零件承受，易使零件損壞。同時(shí)，它既不能保證車(chē)輪自動(dòng)回正， 駕駛員又缺乏路感,因此，現(xiàn)代汽車(chē)不采用這種轉(zhuǎn)向器。極限可逆式轉(zhuǎn)向器：介于上述兩者之間。逆效率較低，在車(chē)輪受到?jīng)_擊力作用時(shí)，此力只有較小一部分傳至轉(zhuǎn)向盤(pán)。在不平路面上行駛時(shí)，駕駛員并不十分緊

55、張，同時(shí)轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的零件所承受的 沖擊力也比不可逆式轉(zhuǎn)向器要小。常用于越野車(chē)和礦用自卸汽車(chē)。目前汽車(chē)上廣泛使用的是可逆式轉(zhuǎn)向器。因?yàn)檐?chē)輛大多行駛在好路面上，從路面經(jīng)轉(zhuǎn)向系傳遞到轉(zhuǎn)向盤(pán)的力很小，對(duì)駕駛員沒(méi)有影響。同時(shí)可逆式轉(zhuǎn)向器能保證轉(zhuǎn)向后，轉(zhuǎn)向輪和轉(zhuǎn)向盤(pán)自動(dòng)回正。這既減輕了駕駛員的疲勞，又提高了行駛安全性。2.轉(zhuǎn)向器的角傳動(dòng)比，傳動(dòng)裝置的角傳動(dòng)比和轉(zhuǎn)向系的角傳動(dòng)比指的是什么？他們之間有什么關(guān)系？轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比如何選擇？p229轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比：轉(zhuǎn)向盤(pán)角速度g與搖臂軸角速度gp之比，稱(chēng)為轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比ig傳動(dòng)裝置的角傳動(dòng)比(轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的角傳動(dòng)比)：搖臂軸角速度 g與同側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)偏轉(zhuǎn)角速度 弦之比

56、，稱(chēng)為傳動(dòng)裝置的角傳動(dòng)比h 轉(zhuǎn)向系角傳動(dòng)比：轉(zhuǎn)向盤(pán)角速度gw與同側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)偏轉(zhuǎn)角速度 S之比，稱(chēng)為轉(zhuǎn)向系角傳動(dòng)比心。轉(zhuǎn)向系角傳動(dòng)比=轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比:x傳動(dòng)裝置的角傳動(dòng)比即: i Qi * 轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比如何選擇：隨轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角變化，轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比可以設(shè)計(jì)成減小、增大或保持不變的。影響選取角傳動(dòng)比變化規(guī)律的因素，主要是轉(zhuǎn)向軸負(fù)荷大小和對(duì)汽車(chē)機(jī)動(dòng)能力的要求。(1) 若轉(zhuǎn)向軸負(fù)荷小，在轉(zhuǎn)向盤(pán)全轉(zhuǎn)角范圍內(nèi)，駕駛員不存在轉(zhuǎn)向沉重問(wèn)題；裝用動(dòng)力轉(zhuǎn)向的汽車(chē)，因轉(zhuǎn)向阻力矩由動(dòng)力裝置克服，所以在上述兩種情況下，均應(yīng)取較小的轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比，并能 減少轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)的總?cè)?shù)，以提高汽車(chē)的機(jī)動(dòng)能力。(2) 轉(zhuǎn)向軸負(fù)荷大又沒(méi)有

57、裝動(dòng)力轉(zhuǎn)向的汽車(chē)，因轉(zhuǎn)向阻力矩大致與車(chē)輪偏轉(zhuǎn)角度大小成正比變化，汽車(chē)低速急轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)的操縱輕便性問(wèn)題突出，故應(yīng)選用大些的轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比。(3) 汽車(chē)以較高車(chē)速轉(zhuǎn)向行駛時(shí)，轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角較小，轉(zhuǎn)向阻力矩也小，此時(shí)要求轉(zhuǎn)向輪反應(yīng)靈敏，轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比應(yīng)當(dāng)小些。因此，轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比變化曲線(xiàn)應(yīng)選用大致呈中間小兩端大些的下凹形曲線(xiàn)。精品文檔轉(zhuǎn)向盤(pán)在中間位置的轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比不宜過(guò)小。過(guò)小則在汽車(chē)高速直線(xiàn)行駛時(shí)，對(duì)轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角過(guò)分敏感和使反沖效應(yīng)加大，使駕駛員精確控制轉(zhuǎn)向輪的運(yùn)動(dòng)有困難。輕”與靈”的關(guān)系。3. 轉(zhuǎn)向系的力傳動(dòng)比指的是什么？力傳動(dòng)比和角傳動(dòng)比有何關(guān)系？利用轉(zhuǎn)向器的力傳動(dòng)比與角傳動(dòng)比的關(guān)系，分析轉(zhuǎn)向的ip2FwFh2MhDswMraiPMDwM haiP2a又i w