中間位置轉(zhuǎn)向試驗和評價指標資料

1、中間位置轉(zhuǎn)向操縱穩(wěn)定性的參數(shù)靈敏度分析和改進中間位置指的是車輛高速行駛時在直線行使位置附近，方向盤轉(zhuǎn)動范圍不太大， 轉(zhuǎn)動速度緩慢，側(cè)向加速度較小時的一個區(qū)域，這個操縱區(qū)域稱為中間位置(on-center )。統(tǒng)計結果顯示，車輛在高速行駛時， 駕駛員絕大多數(shù)操縱行為發(fā)生在方向盤轉(zhuǎn)動范圍不太大，側(cè)向加速度較小的一個區(qū)域內(nèi)，需要急打方向的緊急情況相對較少，在高速公路上尤其如此。在評估車輛高速行駛的操縱性能時，中間位置的路感是一個非常重要的問題，汽車的很多高速操縱穩(wěn)定性能指標，例如經(jīng)常評價的車輛是否發(fā)飄的問題就需要在這個區(qū)域內(nèi)進行評估。另外，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的非線性特性在轉(zhuǎn)向過程中起著非常重要的作用，尤其是在

2、中間位置。因此， 在研究路感各影響因素的同時，重點需要研究干摩擦、液壓助力等非線性特性的影響。評價采用的客觀評價指標，主要是那些與主觀性評價相關性好的中間位置操縱穩(wěn)定性客觀評價指 標。1中間位置操縱穩(wěn)定性的客觀評價方法可以通過側(cè)向加速度、方向盤力矩和方向盤轉(zhuǎn)角三者之間的相互關系對整車的操穩(wěn)進行 評價。方向盤力矩V側(cè)向加速度方直醴料能0,2*0.0畝0.2從圖中提取出五個評價指標：1) 方向盤力矩為0時的車輛側(cè)向加速度方向盤力矩為 0時的汽車側(cè)向加速度表征了汽車的回正性能。為了理解這個指標的意 義，可以設想汽車在移線運動中方向盤最后要回到直線行駛的位置之前，若松開方向盤，車輛并不會回到直線行駛的

3、位置而會“卡住”在某處。顯然，此時方向盤力矩為0，但汽車仍在做大半徑的曲線運動，仍有一定的側(cè)向加速度，此加速度越小表明汽車的回正性能越好。2) 側(cè)向加速度為0g時的方向盤力矩側(cè)向加速度為0g時的方向盤力矩主要反映轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的干摩擦。3）側(cè)向加速度為Og時方向盤力矩梯度側(cè)向加速度為Og時的方向盤力矩梯度就是方向盤力矩隨側(cè)向加速度的變化率，表征了 車輛在直線行駛時的“路感”，它主要受到主銷幾何參數(shù)和總傳動比的影響。在裝有動力轉(zhuǎn) 向的車輛上，轉(zhuǎn)向機閥中扭力桿的剛度、轉(zhuǎn)閥的設計及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)摩擦都會對其產(chǎn)生影響。4）側(cè)向加速度為0.1g處的方向盤力矩側(cè)向加速度為0.1g的方向盤力矩值代表了方向盤非線性力的大

4、小。5）側(cè)向加速度為0.1g處方向盤力矩梯度O.lg處方向盤力矩梯度代表車輛的非線性路感，反映的是車輛駛離直線行駛位置時的 “路感”。動力轉(zhuǎn)向的車輛在 O.lg時的力矩和力矩梯度比機械轉(zhuǎn)向器要小很多，因此路感比 機械轉(zhuǎn)向差。一些車輛中間位置轉(zhuǎn)向試驗客觀指標的評價值車型大型中型緊湊緊湊運動型中型中型運動型產(chǎn)地美國:美國美國美國美國其它其它其它驅(qū)動軸后軸前軸前軸前軸后軸后軸前軸后軸轉(zhuǎn)向系動力動力動力手動動力動力動力手動方向盤力矩為0時的側(cè)向加速度/g-O.11O-O.O55-O.O63-O.O38-O.O54-O.O71-O.O45-O.1O9Og處的方向盤 力矩/（ N m）1.29O.81O.

5、78O.96O.951.57O.9O1.9OOg處的方向盤 力矩梯度/ N m g 18.816.513.O27.518.525.12O.62O.6O.lg方向盤力 矩N m1.9O2.191.833.942.273.462.434.O9O.lg處的方向盤力矩梯度N m g 14.24.76.615.98.412.47.92O.3方向盤轉(zhuǎn)角vs側(cè)向加速度從圖中提取的評價指標：轉(zhuǎn)向靈敏度、最小轉(zhuǎn)向靈敏度和轉(zhuǎn)向遲滯。1）轉(zhuǎn)向靈敏度側(cè)向加速度為O.lg時曲線斜率的倒數(shù)反映的是轉(zhuǎn)向靈敏度。單位g/ °。2）最小轉(zhuǎn)向靈敏度圖上側(cè)向加速度Og-O.lg之間的曲線上最大斜率處，其值的倒數(shù)為最小轉(zhuǎn)向

6、靈敏度，這 個靈敏度通常比 O.lg的轉(zhuǎn)向靈敏度低很多，主要原因在于非線性的轉(zhuǎn)向柔性，在中間位置 轉(zhuǎn)向系比較高的轉(zhuǎn)向柔性和橫擺沖擊會減小最小轉(zhuǎn)向靈敏度。3）轉(zhuǎn)向靈敏度比轉(zhuǎn)向靈敏度與最小轉(zhuǎn)向靈敏度的比值。因為在某種程度上最小轉(zhuǎn)向靈敏度也與O.lg處的轉(zhuǎn)向靈敏度成比例的變化，因此可以將二轉(zhuǎn)向靈敏度進行比較，可以排除由轉(zhuǎn)向柔性對系統(tǒng)分析的干擾，通用公司后來定義此比值為“線性度”。此項指標也可作為車輛易于駕駛程度的評價指標，線性度越高，說明車輛響應變化率與輸入變化率的比例化程度越高，車輛也就越容易駕駛，這一點對新司機而言尤顯重要。4）轉(zhuǎn)向遲滯轉(zhuǎn)向遲滯等于側(cè)向加速度在正負0.1g之間的曲線所包圍的面積再

7、除以0.2g。其他評價指標郭孔輝在此基礎上提出的三個新評價指標：平均轉(zhuǎn)向靈敏度 將整個中心區(qū)操縱性實驗數(shù)據(jù)進行線性回歸，其直線斜率的倒數(shù)除以100定義為平均轉(zhuǎn)向靈敏度。他的大小介于O.lg轉(zhuǎn)向靈敏度與最小靈敏度之間，因為駕駛員對車輛感覺有滯后，特別對新手來說對細微處不能很好的感覺，更多感覺到的是中心區(qū)平均靈敏度，因此，用此指標能反映大多數(shù)司機的情況。平均靈敏度方差 定義實驗數(shù)據(jù)與回歸后支線的方差為平均靈敏度方差，由于靜摩擦、轉(zhuǎn)向 系統(tǒng)柔性等原因造成了非線性，因此，此項指標也是對總體非線性程度的評價。方差越小， 說明這些影響非線性的因素越小，反之越大。如果說 0.1g 是靈敏度及最小靈敏度是對代

8、表 性點處細節(jié)的評價，則郭孔輝的這兩個指標是對整個中心轉(zhuǎn)向區(qū)的綜合評價。線性回歸的相關系數(shù) 定義為靈敏度線性化系數(shù)評價指標，越接近 1 越好，這與線性度指標 類似。2.3 方向盤力矩對方向盤轉(zhuǎn)角有兩個評價參數(shù)由方向盤力矩對轉(zhuǎn)角特性關系圖中導出， 它們是 0 度轉(zhuǎn)角時方向盤力矩 及 0 度轉(zhuǎn)角時方向盤力矩梯度，即常提到的轉(zhuǎn)向的“剛度” ，這個術語可能來自于此參數(shù)的 單位（如：每單位角位移變化引起的力矩變化） 。然而，這個參數(shù)并不是通常意義上的轉(zhuǎn)向 系統(tǒng)剛度。這些特性更接近需要精確控制操作（如閉環(huán)控制）的“感覺” ，而在正常公路行 駛時的轉(zhuǎn)向開環(huán)控制意義不大。平均方向盤力矩梯度將數(shù)據(jù)進行線性回歸，

9、 其直線斜率定義為平均方向盤力矩梯度。 因為駕駛員對車輛感覺 有滯后， 特別對新手來說對細微處不能很好感覺， 更多感覺到的是一種平均程度， 它是中心 區(qū)轉(zhuǎn)向時“路感”的平均度量。用此指標能反映大多數(shù)司機的情況。平均方向盤力矩梯度方差實驗數(shù)據(jù)與回歸后直線的方差為平均方向盤力矩梯度方差。 由于靜摩擦、 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)柔性 特別是動力轉(zhuǎn)向助力等原因造成了系統(tǒng)非線性， 因此， 此項指標也是對總體非線性程度的評 價。方差越小，說明這些影響非線性的因素較小，反之就越大。線性回歸的相關系數(shù)線性回歸的相關系數(shù)定義為“方向盤力矩梯度線性化系數(shù)”評價指標，越接近 1 越好， 這與線性度指標類似。另外，日本豐田公司 的

10、Akira Higuchi 和 Hideki Sakai 經(jīng)過多次試驗，采用多個駕 駛員，研究中心區(qū)操縱穩(wěn)定性的評價方法。 根據(jù)中心區(qū)操縱穩(wěn)定性的主觀評價與客觀評價指 標的相關性，分別從三個方面得出了以下結論 14：2.4 方向盤力矩特性方向盤力矩特性 即方向盤力矩對側(cè)向加速度特性。力矩梯度以及力矩梯度的線性度 是表示了方向盤的力矩特性的兩個穩(wěn)態(tài)評價指標。 力矩梯度是指中心區(qū)側(cè)向加速度對方向盤 力矩的變化率 dy/dT ，因此，力矩梯度越小，側(cè)向加速度引起的力矩越大。力矩梯度的線性 度，是指中心區(qū)力矩梯度與非中心區(qū)力矩梯度之比。實驗表明，力矩梯度的線性度越小，駕 駛員的主觀評價越高。2.5 平

11、面運動特性平面運動特性即側(cè)向加速度對方向盤轉(zhuǎn)角特性， 側(cè)向加速度增益即為汽車在非中心區(qū)側(cè) 向加速度對方向盤轉(zhuǎn)角之比， 側(cè)向加速度增益的線性度是指中心區(qū)側(cè)向加速度增益與非中心 區(qū)側(cè)向加速度增益之比。此值越大，表明線性度越好，主觀感覺就越好。2.6 側(cè)傾運動特性側(cè)傾運動特性即側(cè)傾角對側(cè)向加速度特性， 側(cè)傾率表示側(cè)向加速度值較小時的范圍內(nèi)的側(cè)傾角對側(cè)向加速度的變化率，試驗表明，此值越小，主觀評價越高。側(cè)傾角延遲時間與主觀評價的相關性不大。綜合以上兩種評價方法，本文擬采用其中與主觀評價相關性較好的參數(shù)作為本章的客觀 評價指標，具體指標是方向盤力矩對側(cè)向加速度特性下的方向盤力矩為0時的汽車側(cè)向加速度，0

12、g時的方向盤力矩，0.1g時的方向盤力矩，0g時的方向盤力矩梯度，0.1g時的方向盤力矩梯度五個評價指標和方向盤轉(zhuǎn)角對側(cè)向加速度特性下轉(zhuǎn)向靈敏度，最小轉(zhuǎn)向靈敏度，0.lg下的轉(zhuǎn)向靈敏度三個客觀評價指標來對中心區(qū)操縱穩(wěn)定性的參數(shù)靈敏度進行分析14。3中心區(qū)操縱穩(wěn)定性的參數(shù)靈敏度分析3.1仿真工況及參數(shù)運用第二章所建立的動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的汽車操縱穩(wěn)定性仿真模型，進行動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不同參數(shù)特性的計算機仿真， 分別從轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的角傳動比、阻尼、 干摩擦、車輪定位參數(shù)以及液 壓助力幾個方面進行。采用中心區(qū)操縱穩(wěn)定性仿真實驗，過程如下：在車輛加速到100km/h后，駕駛員隨后輸入一個連續(xù)正弦轉(zhuǎn)向。轉(zhuǎn)向頻率為0.2

13、Hz,轉(zhuǎn)向輸入要足夠大，使側(cè)向加速度峰值大約為0.25g。仿真實驗車的原車參數(shù)如下表所示。表3-2仿真實驗轎車的整車以及轉(zhuǎn)向系參數(shù)序號名稱符號參數(shù)值量綱1整車質(zhì)里M1360Kg2整車繞z軸慣量Iz1992.5Kgm23方向盤轉(zhuǎn)動慣量1 SW0.069Kgm24轉(zhuǎn)向前輪繞主銷轉(zhuǎn)動慣量1 Fw0.82Kgm25齒條質(zhì)量Mr2.57 LKg6軸距L2.548m7整車質(zhì)心至前后軸距離a /b1.063/1485m8前輪有效側(cè)偏剛度系數(shù)Kf74371.53192N m/ rad9后輪有效側(cè)偏剛度系數(shù)Kr78618.20356N m/ rad13轉(zhuǎn)向器線角傳動比i s0.00877167m/ rad14轉(zhuǎn)

14、向器至前輪傳動比iL0.14388167m/ rad15齒條助力活塞面積AP7.06858E-4m216轉(zhuǎn)向器小齒輪節(jié)圓半徑Rp0.00877m17轉(zhuǎn)向柱粘性阻尼系數(shù)H sw0.124NS/m18轉(zhuǎn)向主銷粘性阻尼系數(shù)Hkp394/2NS/m19轉(zhuǎn)向器粘性阻尼系數(shù)H GR2200NS/m20前輪回正力臂Do0.068m21轉(zhuǎn)向器正向傳動效率F1.0無22轉(zhuǎn)向器逆向傳動效率B0.92無23助力系統(tǒng)效率PS1.0無24轉(zhuǎn)向系統(tǒng)齒條干摩擦Fg150N25轉(zhuǎn)向主銷干摩擦Fc60N.M26摩擦松弛角s0.01無27主銷后傾角1.8028主銷內(nèi)傾角13.125如圖36所示為本程序的仿真結果的實驗參數(shù)的時間歷

15、程圖，本章將取其中的一個正 弦作為我們分析的數(shù)據(jù)，詳細介紹各個轉(zhuǎn)向系統(tǒng)各參數(shù)對中心區(qū)操縱穩(wěn)定性的影響。m 方向盤轉(zhuǎn)矩 n方向盤轉(zhuǎn)角圖3-3方向盤力矩隨時間變化歷程圖圖3-4方向盤轉(zhuǎn)角隨時間變化歷程圖橫擺角速度 s/dp0.150.100.050.00-0.05-0.10側(cè)向加速度2s/mT4T1O圖3-5橫擺角速度隨時間歷程圖圖3-6側(cè)向加速度隨時間歷程圖3.2參數(shù)靈敏度分析1.轉(zhuǎn)向系統(tǒng)轉(zhuǎn)向傳動比對中心區(qū)操縱穩(wěn)定性的影響1 ）轉(zhuǎn)向器齒輪半徑在車輛工業(yè)中，通常將齒輪比定義為方向盤轉(zhuǎn)角與前輪轉(zhuǎn)角之比值；觀察低速下之轉(zhuǎn)向行為可以發(fā)現(xiàn)，齒輪比的降低可以減少方向盤轉(zhuǎn)至左、右死點之圈數(shù)，對于駕駛員在停車或

16、大角度回轉(zhuǎn)時，可以提高其操控上的便利性，然而相對于高速下之轉(zhuǎn)向特性，車輛轉(zhuǎn)向反映過于靈敏（即齒輪比太小）反而容易造成危險，因此車輛轉(zhuǎn)向系之齒輪比的變化為影響駕駛 員行為的關鍵因素16。側(cè)向加速度m/s2側(cè)向加速度m/s圖3-7方向盤力矩對側(cè)向加速度特性圖3-8方向盤轉(zhuǎn)角對側(cè)向加速度特性由圖3-7和3-8可以看出，當齒條半徑由 STEER_GR = 0.00877減小到 STEER_GR = 0.0066時，齒條半徑減少 24.7%，方向盤力矩減少 41.8%，側(cè)向加速度減少 29.4%，由方向 盤力矩對側(cè)向加速度特性圖看出，力矩為 0時的側(cè)向加速度由-0.078g變?yōu)?0.068g，此值越 小

17、表示汽車的回正性越好。 0g時的方向盤力矩由 0.97 N m減小到0.87N m ； 0.1g時的力 矩2.201 N m減小到1.71 N m, 0g時的力矩梯度為減小，0.1g時的力矩梯度減小。由方向盤轉(zhuǎn)角對側(cè)向加速度特性圖看出，O.lg處的轉(zhuǎn)向靈敏由0.0189 g/100 deg減小為0.0127 g /100 deg。2 ）齒條位移到右前輪轉(zhuǎn)角傳動比由圖3-9和3-10中曲線表明：當齒條位移到右前輪轉(zhuǎn)角傳動比IL1， IL2由IL1 =0.1454867m/rad , IL2 = 0.1454867 m/rad 分別減小為 IL1 = 0.1054867 m/ rad， IL2 =

18、0.1054867 m/rad時，角傳動比減小40%，方向盤力矩增大了 27%，側(cè)向加速度增大了 38%。 從方向盤力矩對側(cè)向加速度特性圖中可以看出：力矩為0時的側(cè)向加速度由-0.078g變?yōu)?0.071g，此值越小表示汽車的回正性越好。0g時的方向盤力矩由0.97 N m減小到0.85 N m ； 0.1g時的力矩2.201 N m減小到2.01 N m, 0g時的力矩梯度為11.9N m g沒有發(fā)生變化。0.1g時的力矩梯度變化不大。從方向盤轉(zhuǎn)角對側(cè)向加速度的特性圖上看出:0.1g 處的轉(zhuǎn)向靈敏度由 0.0189 g/100 deg 增為 0.02487 g/100 deg。方向盤轉(zhuǎn)矩nm

19、-O /-23J- -4-5-3-1-I1-2-10 1 2側(cè)向加速度m/s23改變前變后-4-3-2-101 c 234側(cè)向加速度 m/ s20 5 0 方向盤轉(zhuǎn)角O圖3-9方向盤力矩對側(cè)向加速度特性圖3-10方向盤轉(zhuǎn)角對側(cè)向加速度特性轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向傳動比對中心區(qū)操縱穩(wěn)定性影響較大，它不僅影響操縱穩(wěn)定的路感，而且對轉(zhuǎn)向的靈敏度影響也有很大影響。 減小或增大傳動比，可以增加 或降低汽車轉(zhuǎn)向靈敏度。低速時，為了降低駕駛員的轉(zhuǎn)向負擔，可以采用小傳動 比，增加汽車的轉(zhuǎn)向靈敏度；高速時，為了不至于使汽車對轉(zhuǎn)向輸入太敏感，增 加駕駛員的精神負擔，可采用較大傳動比，降低汽車的轉(zhuǎn)向靈敏度。在助力特性 不變的

20、條件下，減小或增大傳動比，可以增加或降低方向盤力矩。高速可適當減 小傳動比，以增加高速路感。以上分析表明，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設計成可變傳動比，既可 以改善汽車轉(zhuǎn)向靈敏度，又可以提高高速時汽車路感。因此，汽車電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 是理想的汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，是未來的發(fā)展趨勢。2.轉(zhuǎn)向系統(tǒng)阻尼對中心區(qū)操縱穩(wěn)定性的影響1）轉(zhuǎn)向器阻尼對中心區(qū)操縱穩(wěn)定性的影響3側(cè)向加速度m/s2方向盤轉(zhuǎn)矩 n側(cè)向加速度m/s圖3-11方向盤力矩對側(cè)向加速度性圖3-12方向盤轉(zhuǎn)角對側(cè)向加速度性圖3-11和3-12中曲線表明，當轉(zhuǎn)向器阻尼由H_GR = 2200 N s/m增大到H_GR =4400 N s/m時，轉(zhuǎn)向器阻尼增大100%，方向盤力

21、矩和側(cè)向加速度均沒有明顯的變化。方向盤力矩梯度及其線性度，最小轉(zhuǎn)向靈敏度均變化不大，因此轉(zhuǎn)向器阻尼在此變化范圍內(nèi)對中心區(qū)的操縱穩(wěn)定性的影響不大。2）主銷轉(zhuǎn)動阻尼對中心區(qū)操縱穩(wěn)定性的影響圖3-13和3-14中曲線表明，當主銷轉(zhuǎn)動阻尼由 H_KP = 197 N s/m增大到 H_KP =394 N s/m時，主銷轉(zhuǎn)動阻尼增大了100%，方向盤力矩減小了5.5%，側(cè)向加速度減小了4.5%。從方向盤力矩對側(cè)向加速度特性圖中可以看出：力矩為0時的側(cè)向加速度由-0.078g減小到-0.071g，此值越小表示汽車的回正性越好。從方向盤力矩對側(cè)向加速度特性圖看出：0g時的方向盤力矩，0.1g時的力矩，0g時

22、的力矩梯度，0.1g時的力矩梯度，基本沒有發(fā)生變 化。從方向盤轉(zhuǎn)角對側(cè)向加速度的特性圖上看出：0.1g處的轉(zhuǎn)向靈敏度增大，最小轉(zhuǎn)向靈敏度基本不變。和0.1g處的方向盤轉(zhuǎn)角均明顯增大，0g處的方向盤轉(zhuǎn)角由1.567增大到5.092， 0.1g處的方向盤轉(zhuǎn)角由 7.57增大到10.186。-3-2-101234側(cè)向加速度m/s2方向盤轉(zhuǎn)矩nm側(cè)向加速度m/s2圖3-13方向盤力矩對側(cè)向加速度特性圖3-14方向盤轉(zhuǎn)角對側(cè)向加速度特性阻尼對中心區(qū)操縱穩(wěn)定性影響不大。由于車速較高，方向盤轉(zhuǎn)動范圍不大， 且轉(zhuǎn)動比較緩慢，所以阻尼對中心區(qū)的操縱穩(wěn)定性作用較小。但阻尼過小，會影響汽車的撒手穩(wěn)定性。 圖中仿真曲

23、線也表明了這一點。3 .轉(zhuǎn)向系干摩擦對中心區(qū)操縱穩(wěn)定性的影響在轉(zhuǎn)向過程中，轉(zhuǎn)向系各零部件之間存在一定的摩擦，這種摩擦稱為轉(zhuǎn)向系的干摩擦,且干摩擦總是與部件的運動速度方向相反。干摩擦與轉(zhuǎn)向輪的回正力矩共同形成方向盤操舵力矩，而駕駛員“路感”則是對應轉(zhuǎn)向輪回正力矩部分，這樣，如果干摩擦太大，則會影響 駕駛員的“路感”信息，從這個角度來說，干摩擦應越小越好，但另一方面，如果逆?zhèn)鬟f的 干摩擦太小，也會增大不平路面對方向盤的沖擊。1）轉(zhuǎn)向器干摩擦對中心區(qū)操縱穩(wěn)定性的影響5_,圖3-15方向盤力矩對側(cè)向加速度特性側(cè)向加速度m/s2圖3-16方向盤轉(zhuǎn)角對側(cè)向加速度特性由圖3-15和3-16中可以看出，當轉(zhuǎn)向

24、器干摩擦由 FRIC_GO = 150.0 N減小到FRIC_G0 = 50.0N時，轉(zhuǎn)向器干摩擦減小了66.7%,方向盤力矩減小了26.5%，側(cè)向加速度僅減小 4% ,從方向盤力矩對側(cè)向加速度的特性圖可以看出，0g時的方向盤力矩明顯減小，0.1g處的方向盤力矩也明顯減少，減少0.87N。因此，可以說，轉(zhuǎn)向器干摩擦的變化對方向盤力矩影響較 大，而對側(cè)向加速度的影響不大。2）轉(zhuǎn)向主銷干摩擦對中心區(qū)操縱穩(wěn)定性的影響由圖3-17和3-18可以看出，當車輪轉(zhuǎn)向主銷干摩擦由FRIC_C0 = 減小FRIC_C0=時，車輪轉(zhuǎn)向主銷干摩擦減小66.7%，方向盤力矩減小 11.8%，側(cè)向加速度減小6%。從方向

25、盤力矩對側(cè)向加速度特性圖可以看出：0g時的方向盤力矩，0.1g時的力矩，0g時的力矩梯度，0.1g時的力矩梯度，基本沒有發(fā)生變化。從方向盤轉(zhuǎn)角對側(cè)向加速度的特性圖上看出：0g和0.1g處方向盤轉(zhuǎn)角增大，轉(zhuǎn)向靈敏度減小。方 向 盤 轉(zhuǎn) 矩m-3-4-5改變前 改變后1 2m/ s23210-1-2-側(cè)向加速度側(cè)向加速度m/s2d o 5 O-54 方向盤轉(zhuǎn)角圖3-17方向盤力矩對側(cè)向加速度特性圖3-18方向盤轉(zhuǎn)角對側(cè)向加速度特性干摩擦對中心區(qū)操縱穩(wěn)定性影響較大。轉(zhuǎn)向器干摩擦和主銷干摩擦對高速汽車中心區(qū)路感都有較大影響。其中齒條干摩擦對方向盤力矩影響較大，但對側(cè)向加速的幾乎沒什么影響，而主銷處的干

26、摩擦對方向盤力矩和側(cè)向加速度均有影響，且影響較大。減小齒條的干摩擦， 可減小方向盤力矩，而側(cè)向加速度轉(zhuǎn)向靈敏度不受任何影響，主銷干摩擦對方向盤力矩和側(cè)向加速度影響較大，減小主銷處的干摩擦可減小方向盤力矩，但同時也減小了轉(zhuǎn)向靈敏度。減小干摩擦，有助于駕駛員感受到真實的地面回正力矩和側(cè)向力，增加高速路感。4.車輪定位參數(shù)對中心區(qū)操縱穩(wěn)定性的影響1)主銷后傾角主銷后傾角與前移量對操縱穩(wěn)定性的影響主要是通過“后傾拖距”表現(xiàn)出來的。由于后傾拖距的存在，使地面?zhèn)认蛄y構成了 MPy的回正力矩，一方面該力矩由桿系和轉(zhuǎn)向器傳到方向盤，使駕駛員感到輪胎接地面的側(cè)向力，這是轉(zhuǎn)向輪的角反饋。后傾拖距在汽車操縱穩(wěn)定

27、性中所起的作用就是增加了力矩反饋和角反饋。由圖3-19和3-20中曲線表明，當主銷靜平衡時的后傾角由THETA_STATIC(1)=0.0314 rad ， THETA_STA TIC(2) =0.0314159261 rad 減小 THETA_STATIC(1)=0.015709 rad ,THETA_STATIC(2) =0.015709 rad 時；主銷靜平衡時的后傾角減小50%，方向盤力矩減小了 17.2%，而側(cè)向加速度沒有明顯的改變。方向盤力矩為0時的側(cè)向加速度由 -0.078g變?yōu)?0.104g，0g時的力矩沒有改變，0.1g時的力矩由力矩 2.201 N m減小為11.97 N

28、m， 0.1g時的力矩梯度減小，變?yōu)?.87 N m g ，0g時的力矩梯度變化不大。側(cè)向加速度m/s2圖3-19方向盤力矩對側(cè)向加速度特性圖3-20方向盤轉(zhuǎn)角對側(cè)向加速度特性2)主銷內(nèi)傾角主銷后傾角與前輪偏距所造成的回正力矩是與前輪偏距所造成的回正力矩與汽車側(cè)向力Fy成正比的，而在一定的前輪轉(zhuǎn)角下，F(xiàn)y是與車速的平方成正比的。車速越高，回正力矩越大。而當車速很低時，F(xiàn)y很小，主銷后傾角與前輪距就幾乎不產(chǎn)生回正作用。因此，為了保證低速行駛時得回正作用就需要設置主銷內(nèi)傾角。側(cè)向加速度m/s215圖3-22方向盤轉(zhuǎn)角對側(cè)向加速度特性圖3-21方向盤力矩對側(cè)向加速度特性圖3-21和3-22中曲線表明

29、，當主銷靜態(tài)時的內(nèi)傾角由PHI_STATIC(1) = - 0.22907 rad ,PHI_STATIC(2) = 0.22907 rad();減小到 PHI_STATIC(1) = - 0.0894 rad , PHI_STATIC(2) =0.0894 rad時，主銷靜態(tài)時的內(nèi)傾角減小了38%，而方向盤力矩和側(cè)向加速度均沒有明顯的變化。因此可以說，主銷內(nèi)傾角對中心區(qū)的操縱穩(wěn)定性影響不大。由于主銷內(nèi)傾角的存在， 當前輪轉(zhuǎn)向時，將使車身有抬高的傾向， 這種系統(tǒng)位能的提高 也會產(chǎn)生前輪的回正力矩。 而后傾拖距造成的回正力矩是與側(cè)向力成正比的，或者說是與離心加速度成正比的。而由主銷內(nèi)傾所造成的回

30、正力矩卻與側(cè)向力無關。因為離心加速度為2V /R，在R一定時，它與車速 V的平方成正比。也就是說，由于后傾拖距造成的回正力 矩是與車速的平方成正比的，在低速時，該回正力矩很??；在高速時則較大，但由于主銷內(nèi)傾造成的回正力矩與車速無關。即在低速時具有與高速時一樣的回正力矩。在高速行駛時， 主銷后傾造成的回正力矩要比內(nèi)傾角造成的前輪回正力矩大得多，在低速行駛時，前輪的回正力矩卻要比主銷后傾造成的回正力矩大得多，因此可以說，后傾拖距主要是在高速時起回正作用，而主銷內(nèi)傾主要在低速時起回正作用。兩者互相補充，使汽車在整個車速范圍內(nèi)都具有適當?shù)幕卣饔谩?圖中仿真曲線的變化也表明了主銷后傾角對方向盤力矩有影

31、響，而主銷內(nèi)傾角對中心區(qū)操縱穩(wěn)定性影響不大。方向盤力矩(N.M)液壓閥壓力5.液壓助力特性對中心區(qū)操縱穩(wěn)定性的影響如圖3-23所示，第二章的中的液壓助力曲 線模型，不同的液壓助力曲線形式對中心區(qū)操 縱穩(wěn)定性的影響不同，我們根據(jù)實驗數(shù)據(jù)，改 變助力曲線的形式，得到如圖所示的液壓助力 曲線，經(jīng)過仿真得出如下結果：擬合公式：y y0 A* ex/t第一條曲線擬和為：當方向盤力矩大于零時，圖3-23液壓助力曲線y0= -3775.53， A =1565.33， t =0.55908FPS3775.53 1565.33 exp M sw / 0.55908(3-1)當方向盤力矩小于零時， y0= 377

32、5.53， A= -1565.33， t = -0.55908FPS 3775.53 1565.33 exp M sw / 0.55908 (3-2) 第二條曲線的擬和公式為：當方向盤力矩大于零時， y0= -3775.53 ， A= 3000.33， t = 0.55908FPS3775.53 3000.33 exp M sw / 0.55908(3-3)當方向盤力矩小于零時， y0= 3775.53， A =-3000.33， t= 0.55908FPS 3775.53 3000.33 exp M sw / 0.55908 (3-4) 第三條曲線的擬和為：當方向盤力矩大于零時， y0= -

33、3775.53 ， A= 50.33， t= 0.55908FPS 3775.53 50.33 exp M sw / 0.55908(3-5)當方向盤力矩小于零時， y0= 3775.53， A= 5-0.33， t= -0.55908FPS 3775.53 50.33 exp M sw / 0.55908(3-6)1）第一種情況：正常情況下的液壓助力曲線由圖 3-24 看出，當液壓產(chǎn)生助力時，方向盤力矩明顯減小，而側(cè)向加速度不發(fā)生改變， 由中心區(qū)操縱穩(wěn)定性的客觀評價指標可以看出， 當液壓助力起作用時， 力矩梯度的線性度明 顯減小，方向盤力矩為 0 時的側(cè)向加速度也沒有發(fā)生變化，所以，對回正性

34、沒有什么影響。0g時的力矩沒有發(fā)生變化，0.1g時的力矩減小為1.87, 0g時的力矩梯度不變，0.1g時的力矩梯度減小為 8.2N m g 1 。5側(cè)向加速度m/ s2側(cè)向加速度 m /s2圖3-24正常情況下的液壓助力曲線2）第二種情況：液壓助力較大時的情況在圖3-25中所示的液壓曲線的作用下，方向盤力矩大大減小，側(cè)向加速度沒有明顯變 化，此時的最小轉(zhuǎn)向靈敏度沒有發(fā)生明顯的變化。方向盤力矩對側(cè)向加速度的梯度及梯度的線性度減小，線性度幾乎等于0,因此，此時的“路感”更差。-4-3-2-101234側(cè)向加速度 m/ s2圖3-25液壓助力較大時的情況3）第三種情況：液壓助力較小時的情況在圖3-26所示的助力下，方向盤力矩和側(cè)向加速度均沒有明顯的變化，因此所起助力 較小，所以對中心區(qū)的操縱穩(wěn)定性沒有什么改善。圖3-26液壓助力較小時的情況液壓助力特性對中心區(qū)操縱穩(wěn)定性影響較大， 當液壓產(chǎn)生助力時，方向盤力 矩明顯減小，而側(cè)向加速度不發(fā)生改變，力矩梯度的線性度明顯減小，路感變差。 傳統(tǒng)的液壓助力的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由于助力特性一定， 不隨車速而改變，如果增大液壓助力，雖然低速時轉(zhuǎn)向輕便， 卻降低了高速時的路感， 不利于駕駛員感知路面狀 況。4中心區(qū)操縱穩(wěn)定性的改進方法上節(jié)從轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的角傳動比，阻尼，干摩擦，主銷定位以及液壓助