航空公司機(jī)務(wù)工程技術(shù)管理之技術(shù)文件評(píng)價(jià)

1、航空公司機(jī)務(wù)工程技術(shù)管理之技術(shù)文件評(píng)估為什么把技術(shù)文件評(píng)估作為航空公司機(jī)務(wù)工程技術(shù)管理系列的 開(kāi)篇來(lái)寫(xiě)：一個(gè)航空公司成立之初， 工程技術(shù)管理部門最重要的工作可能是 建立初始的維修方案， 而維修方案和相關(guān)工作一旦建立后， 各類 技術(shù)文件的評(píng)估以及執(zhí)行文件的編寫(xiě)則成為主要工作。 技術(shù)文件評(píng)估的重要性不言而喻， 將對(duì)整個(gè)機(jī)隊(duì)適航性、 安全性 和經(jīng)濟(jì)性方面有重大影響， 輕則增加大量維修成本， 重則導(dǎo)致飛 機(jī)因不滿足適航要求而停飛甚至發(fā)生安全事故。一、技術(shù)文件的種類： 需要工程技術(shù)管理部門評(píng)估的技術(shù)文件一般來(lái)源于適航管理部 門和廠家，需要注意的是，這些技術(shù)文件并不包括AMM、 IPC 等技術(shù)手冊(cè)。1、適

2、航管理部門的技術(shù)文件主要是 AD,比如EASA勺AD, FAA 的AD, CAAD的CAD等。另外，適航管理部門還會(huì)定時(shí)或不 定時(shí)的頒發(fā)一些適航信息和安全信息文件 工程師需要對(duì) 這些文件進(jìn)行評(píng)估，其中對(duì)于國(guó)內(nèi)運(yùn)行的飛機(jī)來(lái)說(shuō)， CAD 應(yīng)當(dāng)有完整的評(píng)估記錄。2、廠家的技術(shù)文件包括飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)和部件制造廠頒發(fā)的技術(shù)文件。 發(fā)動(dòng)機(jī)和部件制造廠的技術(shù)文件主要是發(fā)動(dòng)機(jī) / 部件類SB/SL,飛機(jī)制造廠的技術(shù)文件種類則較為繁多，以波音的技術(shù)文件為例，除了最常見(jiàn)的 SB/SL 外，還包括機(jī)隊(duì) 摘要信息（FTD）、維護(hù)提示（MT、多用戶信息（MO） SB 信息提示（IN、等。FTD提供了飛機(jī)使用問(wèn)題及過(guò)渡處理

3、措 施，對(duì)疑難故障的排除有很重要的作用；MT提供了維護(hù)操作技巧；MOM用來(lái)將出版信息或事件、會(huì)議通知等告知多個(gè) 用戶；IN用來(lái)告知航空公司 SB的未來(lái)改版變化。其中SB/SL 應(yīng)當(dāng)有完整的評(píng)估記錄。波音的 737-SL-00-024 提供了上文所述的相關(guān)文件介紹， 有興趣的可以去波音網(wǎng)站上查閱。二、各類技術(shù)文件的評(píng)估方法1、AD/CAD的評(píng)估AD和CAD的評(píng)估類似，以CAD為例。CAD是適航管理部門頒發(fā)的強(qiáng)制性檢查要求、改正措施或使用限 制。每一份CAD都是CCAR-39部規(guī)章的一個(gè)修正案，具有同適航 規(guī)章同等的效力。CAD涉及的航空器，在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)如未達(dá)到 該CAD要求，相關(guān)航空器將不再適

4、航。CAD的評(píng)估要點(diǎn)：（1）對(duì)于新頒發(fā)的 CAD工程師應(yīng)當(dāng)評(píng)估其對(duì)本公司機(jī)隊(duì)的飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)、零部件以及維修方案等各類持續(xù)適航文 件和手冊(cè)的影響。（ 2） 對(duì)于新引進(jìn)的飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)，工程師應(yīng)當(dāng)評(píng)估已頒發(fā)的CAD的完成情況，對(duì)于重復(fù)工作，需修訂相關(guān)文件納入 監(jiān)控。（3）對(duì)于設(shè)計(jì)制造國(guó)頒發(fā)的 AD,航空公司應(yīng)盡早收集評(píng)估，當(dāng)出現(xiàn)AD與CAD存在不一致時(shí)，以 CAD為準(zhǔn)。需要注意的是，CAD中往往有多項(xiàng)工作要求，包括一次 性/ 重復(fù)性檢查， 改裝和持續(xù)適航文件的修訂等， 不能忽 視任一類型的工作要求，避免工作遺漏！CAD的等效替代方案（AMOC航空公司可以選擇與 CAD的方案不同的更優(yōu)方案作為等效替代

5、， 經(jīng)工程評(píng)估能夠滿足 CAD的要求，可向適航部門提交“適航指令 等效替代申請(qǐng)報(bào)告”，經(jīng)批準(zhǔn)后方可執(zhí)行。經(jīng)批準(zhǔn)的AMO應(yīng)作為 CAD評(píng)估內(nèi)容進(jìn)行留存。CAD的延長(zhǎng)和豁免當(dāng)遇有特殊情況，某一 CAD需要延長(zhǎng)執(zhí)行期限或不能執(zhí)行時(shí)， 航 空公司應(yīng)按局方要求在 CAD規(guī)定的最后期限前向相關(guān)適航部門 提交“適航指令延長(zhǎng)、豁免申請(qǐng)單” 。只有延長(zhǎng)或豁免申請(qǐng)被批 準(zhǔn)后，相關(guān)飛機(jī)方可在 CAC到期后繼續(xù)運(yùn)營(yíng)。經(jīng)批準(zhǔn)的CAD的延 長(zhǎng)和豁免申請(qǐng)應(yīng)作為 CAD評(píng)估內(nèi)容進(jìn)行留存。CAAC對(duì)CAD的等效替代、延長(zhǎng)和豁免的相關(guān)管理程序和時(shí)限要求可參考適航管理程序 AP-39-01 。2、SB/SL 的評(píng)估SB/SL的種類

6、：(1) SB依據(jù)發(fā)布的來(lái)源可分為飛機(jī)SB/SL,發(fā)動(dòng)機(jī)SB/SL和附件SB/SL三類。(2) 飛機(jī)SB/SL從高到低又可分為 ALERT SB(波音)和口 MANDATORY S；空客)、SPECIAL ATTENTION SB(波音)和A類SB (空客)以及STANDARD S三個(gè)等級(jí)。以波音SB為例，ALERT SB是需要立即關(guān)注的緊急SB通常是影響安全的項(xiàng)目；SPECIALATTENTIONJB 是需要特別關(guān)注的， 一般是無(wú)需立即執(zhí)行但有關(guān)安 全的以及有重大經(jīng)濟(jì)影響但無(wú)關(guān)安全的項(xiàng)目；STANDARD S是除了以上兩類SB之外的其他SB( 3)(4) 發(fā)動(dòng)機(jī)SB,以CFMI的發(fā)動(dòng)機(jī)為例，

7、依據(jù)其重要程度和處理時(shí)限分為 1-9 共9個(gè)級(jí)別，其中 1,2,3 級(jí) 一般是影響安全的項(xiàng)目。(5) 附件SB是附件制造廠家發(fā)布的附件改裝建議，一 般沒(méi)有等級(jí)之分。（ 6） SL 主要提供航材替換信息，操作和維護(hù)習(xí)慣的改 變，排故建議，改裝信息通知等。SB/SL 的評(píng)估要點(diǎn)（以波音飛機(jī)為例） ：（1）評(píng)估SB/SL應(yīng)按安全性、可靠性和經(jīng)濟(jì)性的優(yōu)先次 序考慮，綜合機(jī)隊(duì)的可靠性數(shù)據(jù)、維修能力、經(jīng)濟(jì) 效益、發(fā)動(dòng)機(jī)和部附件的包修情況以及租用飛機(jī)的 合同條款要求等。（2）涉及飛機(jī)適航性和安全性的 ASB以及重大安全事 件的SPECIAL ATTENTION SB應(yīng)考慮予以執(zhí)行； 1,2,3級(jí)發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)

8、機(jī) SB 一般涉及安全，應(yīng)考 慮予以執(zhí)行。（3）涉及經(jīng)濟(jì)性SB/SL的評(píng)估模式：對(duì)于經(jīng)濟(jì)性SB/SL，應(yīng)分兩步走：第一步是計(jì)算執(zhí)行 SB/SL 的費(fèi)用成本， 主要包括工時(shí)費(fèi)用、 航材費(fèi) 用、停場(chǎng)費(fèi)用等；第二部是計(jì)算執(zhí)行SB/SL后減少 航班延誤或取消帶來(lái)的收益。 如果該SB/SL所涉及 的故障或缺損不會(huì)影響航班， 則收益為零。 如果會(huì) 影響航班， 則應(yīng)結(jié)合本公司機(jī)隊(duì)和世界機(jī)隊(duì)的故障 或缺損的概率以及航班延誤或取消產(chǎn)生的損失計(jì) 算多久能夠收回執(zhí)行 SB/SL 的費(fèi)用成本。 假如收回 成本需要的年限超出了某些飛機(jī)在本公司的預(yù)計(jì) 剩余服役年限，則這些飛機(jī)無(wú)需執(zhí)行。( 4) SL 一般只涉及經(jīng)濟(jì)性，或

9、只提供維護(hù)、航材方面 的信息，評(píng)估原則與 SB 一致。對(duì)于信息類的 SL， 可按需向相關(guān)部門頒發(fā)技術(shù)通告或維護(hù)提示。(5)(6) 對(duì)于評(píng)估為不執(zhí)行的SB/SL,應(yīng)當(dāng)定期回顧，目前民航局的建議是5年需重新評(píng)估，但相關(guān) AC暫未 頒發(fā)。( 7) 工程師應(yīng)結(jié)合飛機(jī)引進(jìn)和退租情況以及退租合同 要求，確認(rèn)每架飛機(jī)是否需要執(zhí)行某個(gè)SB/SL。( 8)( 9) 對(duì)于歷史執(zhí)行情況不清、 部附件裝機(jī)狀態(tài)不清、 飛 機(jī)構(gòu)型不清等情況，應(yīng)頒發(fā)文件進(jìn)行普查。( 10 )(11)因SB/SL不是強(qiáng)制執(zhí)行的，因此對(duì)于完成期限有困 難的SB/SL，可與生產(chǎn)計(jì)劃部門共同商議機(jī)隊(duì)執(zhí)行 計(jì)劃，合理調(diào)整完成期限。3、其他技術(shù)文件評(píng)

10、估廠家發(fā)布的，除 SB/SL 以外的技術(shù)文件，如 FTD、MT、IN 等，航空公司應(yīng)建立渠道要求工程師進(jìn)行評(píng)估和反饋，評(píng)估原則和方法與其他技術(shù)文件的評(píng)估類似，不再贅述。4、5、 實(shí)戰(zhàn)延伸思考對(duì)于需要執(zhí)行部件改裝的技術(shù)文件， 應(yīng)當(dāng)如何控制其執(zhí)行， 這可能讓很多工程師頭疼。若按照飛機(jī)控制，則面臨庫(kù)存 件無(wú)法執(zhí)行、串件導(dǎo)致的重復(fù)執(zhí)行或未執(zhí)行等問(wèn)題；若按 照部件序號(hào)控制，解決了串件和庫(kù)存件的執(zhí)行問(wèn)題，但新 購(gòu)部件將導(dǎo)致需要改版執(zhí)行文件增加新的序號(hào)，而且很容 易因?yàn)橘?gòu)買信息難以傳達(dá)至工程師而失控遺漏。在此提供的解決方法供參考，如有好的建議歡迎提出。（1）（ 2） 普查全機(jī)隊(duì)，包括庫(kù)存的受影響部件的件序號(hào)；（ 3） 編制工程指令， 按部件件序號(hào)進(jìn)行控制。 步驟中應(yīng) 當(dāng)要求工作者核實(shí)拆裝件序號(hào)信息，并進(jìn)行記錄， 以便出現(xiàn)串件時(shí)， 生產(chǎn)計(jì)劃部門能夠監(jiān)控到并另行 安排；（ 4） 頒發(fā)技術(shù)通告， 要求航材部門購(gòu)買已執(zhí)行改裝的部 件，并禁止未改裝的部件裝機(jī)， 因特