交規(guī)全部題型分解

1、、名詞解釋： 交通規(guī)劃： 是有計劃的引導(dǎo)交通的一系列行動， 即規(guī)劃者如何提示各 種目標(biāo)，又如何將提示的目標(biāo)付諸實(shí)施的方法。 可達(dá)性：某交通小區(qū)所具有的與其它交通小區(qū)發(fā)生某種聯(lián)系的可能性 的大小。 區(qū)位：就是自然地理位置、 經(jīng)濟(jì)地理位置和交通地理位置在空間地域 上的結(jié)合的具體表現(xiàn)。 出行 ：居民或車輛為了某一目的從一地向另一地移動的過程， 分車輛 出行和居民出行。 境內(nèi)出行 ：起訖點(diǎn)均在調(diào)查區(qū)域內(nèi)的出行 過境出行 ：起訖點(diǎn)均在調(diào)查區(qū)域外的出行 內(nèi)外出行 ：起訖點(diǎn)中有一個在調(diào)查區(qū)域外的出行 小區(qū)形心： 指小區(qū)內(nèi)出行代表點(diǎn)，小區(qū)所有的出行從該點(diǎn)發(fā)生，但不 是該區(qū)的幾何中心。 境界線： 規(guī)定調(diào)查區(qū)域范

2、圍的邊界線 核查線： 為校核起訖點(diǎn)調(diào)查結(jié)果的精度在調(diào)查區(qū)域內(nèi)設(shè)置的分隔線 期望線：指連接各個小區(qū)形心的直線，代表了小區(qū)之間的出行，其寬 度通常根據(jù)出行數(shù)大小而定。 00表：根據(jù) 0D0D 調(diào)查結(jié)果整理而成的表示各個小區(qū)間出行量的表格。 主流傾向線 ：將若干條流向相近的期望線合并匯總而成的直線。 土地利用模型： 指描述地域內(nèi)部經(jīng)濟(jì)活動的選址行動以及作為行動結(jié) 果的實(shí)際土地利用的空間分布的數(shù)學(xué)模型 交通生成： 通常把研究對象區(qū)域全體的交通總量叫做交通生成量。 原單位：通過 0D0D 調(diào)查得到的每人或每戶日平均產(chǎn)生的交通量。 出行平衡： 方式分擔(dān)：一個區(qū)域（zonezone）的全部出行數(shù)中，利用某種

3、交通方式的 人占所有出行的比例。 分擔(dān)交通量： 每個交通方式所分擔(dān)的量叫做該交通方式的分擔(dān)交通 量。 方式分擔(dān)率（選擇率） ：分擔(dān)交通量占全部交通量里的比例稱為方式 分擔(dān)率。 地區(qū)間模型 ：先計算各交通小區(qū)間的分布量， 然后再推算方式分擔(dān)量。 出行末端模型 ：是將各個交通小區(qū)的發(fā)生交通量（集中交通量） 在交 通分布計算之前就分配到各方式上。 集計模型 ：以小區(qū)為單位將用戶的方式選擇集計起來進(jìn)行預(yù)測說明的 模型。 非集計模型 ：以個人為單位出發(fā)研究用戶對交通方式的選擇， 并構(gòu)造 模型來確定各交通方式的選擇概率， 然后再將每個人的方式選擇結(jié)果 集計起來，進(jìn)而預(yù)測各方式分擔(dān)量的模型。 交通分配：就是

4、將各種出行方式的空間 ODOD 量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò) 上。 路線：指出行者從 ODOD 寸的起點(diǎn)到 ODOD 寸的訖點(diǎn)行走的線路； 路段：交通網(wǎng)絡(luò)上相鄰兩個節(jié)點(diǎn)之間的交通線路 （指這一條線路上的 某一段。） 徑路：交通網(wǎng)絡(luò)上任意一 0D0D 點(diǎn)對之間，從發(fā)生點(diǎn)到吸引點(diǎn)一串連通 的路段的有序排列叫做這一 0D 0D 點(diǎn)對之間的徑路。 最短徑路：一對 0D0D 點(diǎn)之間的徑路中總阻抗最小的徑路叫最短徑路。 隨機(jī)分配 ：由于交通網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜性和路段上的交通狀況的多變性， 以 及各個出行者主觀判斷的多樣性，某 0D0D 點(diǎn)對之間不同出行者所感知 的最短路徑將是不同的隨機(jī)的， 因此這些出行者所選擇的最短路

5、徑不 一定事同一條，從而出現(xiàn)多路徑選擇的現(xiàn)象。 有效路段：指令出行者離其起點(diǎn)越來越遠(yuǎn)、 離其終點(diǎn)越來越近的路段， 即沿著該路段前進(jìn)能更靠近出行的終點(diǎn) 。 有效出行路線：由有效路段組成的出行路線。每一 0D 0D 點(diǎn)對對應(yīng)的 0D 0D 量只能在其相應(yīng)的有效出行路線上進(jìn)行分配。 有效徑路 ：全部由有效路段組成的路徑 交通阻抗：交通網(wǎng)絡(luò)上路段或路徑之間的運(yùn)行距離、時間、費(fèi)用或這 些因素的綜合。 WardropWardrop 第一原理（UEUE 模型）：在道路的利用者都確切知道網(wǎng)絡(luò)的交 通狀態(tài)并試圖選擇最短徑路時，網(wǎng)絡(luò)將會達(dá)到平衡狀態(tài)。 WardropWardrop 第二原理（SOSO 模型）:在系

6、統(tǒng)平衡條件下，在擁擠的路網(wǎng)上 交通流應(yīng)該按照平均或總的出行成本最小為依據(jù)來分配。 潛能：連接兩城市中心線相互作用力的大小與兩城市人口的乘積成正 比，與距離的平方成反比。城市（或小區(qū)） i i 的能量為 i i 與所有城 市（或小區(qū)） n n 的相互作用能量之和。 交通調(diào)查 ：利用客觀手段， 對交通系統(tǒng)交通流及有關(guān)交通現(xiàn)象進(jìn)行調(diào) 查，并且對調(diào)查資 料進(jìn)行分析與判斷，從而了解掌握交通 狀態(tài)及有關(guān)的交通現(xiàn)象規(guī)律的工作過程。 交通量：在單位時間內(nèi)，通過道路某一點(diǎn)或某一斷面的交通體的數(shù)量， 稱為該點(diǎn)或該路 段的交通量。 地點(diǎn)車速：車輛通過某地點(diǎn)的瞬時速度。 臨界車速：通行能力最大時的車速。 設(shè)計車速：天

7、氣良好，交通密度較低時能維持交通安全的最高車速。 交通密度：是指在單位長度車道上，某一瞬時所存在的車輛數(shù)。 交通延誤：指由于道路與環(huán)境條件，交通干擾以及交通管理與控制 設(shè)施等駕駛員無法控制的因素所引起的行程時間損失。 隨機(jī)用戶均衡：當(dāng)不存在出行者認(rèn)為他能通過單方面改變出行路徑來 降低其阻抗時，達(dá)到了 SUESUE 狀態(tài)。 隨機(jī)用戶平衡：道路利用者只能估計每條徑路的阻抗并做出決策， 當(dāng) 不存在司機(jī)能單方面改變徑路來降低其所估計的行駛時間時達(dá)到的 一個穩(wěn)定狀態(tài)。 出行平衡： SUESUE 二、填空： 1. 交通量調(diào)查的計數(shù)方法主要有：人工計數(shù)法，浮動車法，機(jī)械計 數(shù)法。 2. 求最短路徑的方法；標(biāo)

8、號法和矩陣迭代法。 3. 生成交通量是由：發(fā)生交通量與吸引交通量構(gòu)成的。 4. 當(dāng)交通發(fā)生于吸引總量不一致時可采用總量控制法， 調(diào)整系數(shù)法。 5. 分布預(yù)測中增長系數(shù)法包括常增長系數(shù)法，平均增長系數(shù)法，底 _ 特律法，福萊特法，佛尼斯法。 6. 常用的非平衡分配方法；全有全無法，靜態(tài)多徑路法，容量限制 法，容量限制多經(jīng)路法。 7. 交通的思維意識是是指移動本身價值和移動結(jié)果價值。 8. 生成交通量的預(yù)測方法有：原單位法，聚類分析法，函數(shù)法，增 長率法。 9. 交通方式劃分的非集計模型有；普羅比模型，羅吉特模型。 10. 影響交通方式劃分的主要原因有：交通特性，個人屬性，家庭屬 性，時間屬性，地

9、區(qū)屬性。 11. 交通調(diào)查可分為：居民出行調(diào)查，貨物流動調(diào)查，機(jī)動車 0D0D 調(diào)查， 縱斷面交通量調(diào)查。 12. 延誤有：固定延誤，停車延誤，運(yùn)行延誤，行程時間延誤，排隊 延誤，引道延誤。 13. 延誤的調(diào)查方法有：跟車法，輸入輸出法。 14. ODOD 調(diào)查主要分為三類；居民 0D0D 調(diào)杳，貨流 0D0D 調(diào)杳，車輛 0D0D 調(diào)杳。 15. 按照供給與需求的原理，將交通分為本源性交通需求與派生性交 通需求。 16. 城市交通網(wǎng)絡(luò)的基本形式大致可以分為：方格網(wǎng)式，帶狀，放射 _ 狀，環(huán)形放射狀，自由式。 17. 交通方式劃分的模型可分為：全域模型，出行端點(diǎn)模型， TITI 模型, 徑路模

10、型。 18. 典型的最大熵模型有：威爾遜模型，佐佐木模型。 19. 出行可以分為：車輛出行，居民出行。 20. 生成交通量是由發(fā)生交通量和吸引交通量兩個部分構(gòu)成 21. 交通規(guī)劃的主要內(nèi)容包括那幾部分？ 1 1） 交通調(diào)查 2 2）交通與土地利用 3 3）交通需求量預(yù)測 4 4）交通網(wǎng) 絡(luò)布局規(guī)劃與設(shè)計 5 5）交通網(wǎng)絡(luò)分析評價 22. 分布交通量預(yù)測方法：兩大類：增長系數(shù)法、綜合法。 23. 生成交通量預(yù)測有哪幾種方法？原單位法、聚類分析法以及個人 分類方法等。 24. 道路交通規(guī)劃可分為城市道路交通規(guī)劃和區(qū)域公路交通規(guī)劃兩大 類，具體調(diào)查內(nèi)容都可分為：基 _ 自然狀況）、交通需求（0D0D

11、 調(diào)查）、交通設(shè)施、交通現(xiàn)狀四類。 25. 0D0D 調(diào)查的抽樣方法:簡單隨機(jī)抽樣、分層抽樣、等距抽樣、整 _ 抽樣。 26. 0D0D 調(diào)查的方法有：路邊詢問法、表格調(diào)查法、冢庭訪問法、明信 片調(diào)杳法、車輛牌照法。 27. 交通網(wǎng)絡(luò)的計算機(jī)表示方法：鄰接矩陣、編邊目錄、權(quán)矩陣、臨 接目錄表等。 28. 交通生成總量的預(yù)測方法主要有原單位法、增長率法 交叉分類法 和函數(shù)法。 29. 重力模型法：無約束重力模型；單約束重力模型；雙約束重力模 型 30. 交通方式預(yù)測的主要方法：轉(zhuǎn)移曲線法、重力模型的轉(zhuǎn)換模型、 回歸模型法、概率模型法 31. 交通規(guī)劃的構(gòu)成要素：需求要素、供給要素、市場要素 32

12、. 交通需求量預(yù)測四階段預(yù)測法：交通發(fā)生與吸引，交通分布，交 通方式劃分，交通流分配。 1.1. 做交通規(guī)劃要進(jìn)行哪幾類調(diào)查，每類調(diào)查又包含哪些調(diào)查細(xì)目？ 調(diào)查內(nèi)容共四大類：基礎(chǔ)資料、交通需求、交通設(shè)施、交通現(xiàn)狀。 r 土地利用 基礎(chǔ)資料（社會經(jīng)擠 I 自熬狀況 交通需求起it點(diǎn)調(diào)査，OD調(diào)査） 調(diào)査內(nèi)容-交通設(shè)施 , J對單項交通規(guī)劃而苜，主體交通（詳細(xì)） . 和相關(guān)交通簡要） 交通鳳狀*對綜合交述規(guī)劃而言各類主要交通系統(tǒng) 交逋車故 環(huán)境影響 2.2. 何謂交通規(guī)劃，交通規(guī)劃的總體設(shè)計包括哪些內(nèi)容？何謂四步驟模 型，每個步驟的主要工作是什么，每個步驟預(yù)測成果是什么？ 交通規(guī)劃：是有計劃的引導(dǎo)

13、交通的一系列行動， 即規(guī)劃者如何提示各 種目標(biāo)，又如何將提示的目標(biāo)付諸實(shí)施的方法。 交通規(guī)劃的總體設(shè)計 內(nèi)容包括：1 1）建立組織機(jī)構(gòu) 2 2）目標(biāo)制定 3 3）交通系統(tǒng)的調(diào)查與分 析，相關(guān)現(xiàn)象的調(diào)研 4 4）相關(guān)基本模型分析 5 5）交通需求預(yù)測 6 6）方 案的制定 7 7）方案的綜合評價 8 8）推薦方案 9 9）方案實(shí)施過程中的反 饋和修改 四步驟模型：交通發(fā)生于吸引、交通分布、交通方式劃分、交通流分 配 1 1）交通的發(fā)生和吸引的任務(wù) 是求出對象區(qū)域的交通需求總量，即生 成交通量，然后在此量的約束下，求出各個交通小區(qū)的發(fā)生和吸引交 通量。預(yù)測成果是 0D0D表中的小計行和小計列。此時

14、的 0D0D 表可以分為 客運(yùn) 0D0D 表和貨運(yùn) 0D0D 表。2 2）交通分布預(yù)測的任務(wù) 是在目標(biāo)年各交通 小區(qū)的發(fā)生和吸引交通量一定的條件下， 求出各交通小區(qū)之間的將來 0D0D 交通量（分布交通量）。預(yù)測成果是完整的 0D0D表。也分為客運(yùn) 0D 0D 表和貨運(yùn) 0D0D 表。3 3）交通方式劃分預(yù)測的任務(wù)是預(yù)測目標(biāo)年出行者選 擇交通工具的比例，從而得各種交通方式的 0D0D 交通量。預(yù)測成果是 各種交通方式的 0D0D 表。如：小汽車 0D0D 表、公交車 0D0D 表、軌道交通 0D0D 表等。4 4）交通分配的任務(wù)是是將預(yù)測得出的 0D0D 交通量，根據(jù)已 知的道路網(wǎng)描述，按照一

15、定的規(guī)劃符合實(shí)際地分配到路網(wǎng)中的各條道 路上去，進(jìn)而求出路網(wǎng)中各路段的交通流量、 所產(chǎn)生的 0D0D 費(fèi)用矩陣， 并所此對交通網(wǎng)絡(luò)的使用狀況做出分析和評價。 預(yù)測成果是各路段的 交通流量。 3.3. 進(jìn)行出行平衡有哪些方法，各種方法如何操作？ 以生成交通量為 基準(zhǔn)進(jìn)行出行平衡；其它出行平衡方法：以發(fā)生交通量為基準(zhǔn)進(jìn)行出 行平衡，調(diào)正各交通小區(qū)的吸引交通量。以吸引交通量為基準(zhǔn)進(jìn)行出 行平衡，調(diào)正各交通小區(qū)的發(fā)生交通量 。以發(fā)生交通量和吸引交通 量的加權(quán)和作為基準(zhǔn)進(jìn)行出行平衡 4.4.簡述勞瑞（I. S. Lowry I. S. Lowry ）模型的基本假設(shè)和建模思路？ 基本假設(shè)：研究的對象地域?yàn)?/p>

16、封閉的城市區(qū)域 （即對象地域與外界 不存在人員的流動）；單方向作用（即基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門人數(shù)及配置對 非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門和住戶的就業(yè)人數(shù)及配置產(chǎn)生影響，反之則不然） ； 未來的交通系統(tǒng)、土地利用條件已知或可預(yù)測。 建模思路：假定基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門的用地規(guī)模和就業(yè)人數(shù)是已知的， 通過 “工作居住”的出行分布確定各個小區(qū)的住戶數(shù)， 再由住戶數(shù)和基 礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門的就業(yè)人數(shù)確定非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門的就業(yè)人數(shù)， 由此產(chǎn)生新 一輪的城市活動和新的住戶，如此循環(huán)迭代，直至收斂。上述過程可 用下圖來描述： 5 5.何謂原單位法？在出行生成預(yù)測中應(yīng)如何確定未來的原單位? 答：原單位法又叫生成率模型，該方法的基本思想是根據(jù)現(xiàn)狀的交通 調(diào)

17、查資料，求出現(xiàn)狀的原單位，然后預(yù)測規(guī)劃年的原單位，然后用原 單位乘以規(guī)劃年的相應(yīng)指標(biāo)值（用地面積、人口數(shù)量、家庭數(shù)量、經(jīng) 濟(jì)指標(biāo)），即可得到規(guī)劃年的交通生成量（發(fā)生量、吸引量） 未來原單位值的確定方法：直接使用現(xiàn)狀調(diào)查中得到的原單位值； 增 長率法；函數(shù)法 6.6.簡述 WardropWardrop 第一原理、作用及其數(shù)學(xué)描述? WardropWardrop 第一原理（UEUE 模型）：在道路的利用者都確切知道網(wǎng)絡(luò)的交 通狀態(tài)并試圖選擇最短徑路時，網(wǎng)絡(luò)將會達(dá)到平衡狀態(tài)。 （也稱作用 戶均衡（UE原理、用戶最優(yōu)原理） * *說明 WardopWardop 第一原理與第二原理的的聯(lián)系與區(qū)別：第一原

18、理主要是 建立個體駕駛員使其自身出行費(fèi)用最小化的行為規(guī)模。 第二原理是面 向交通規(guī)劃師和工程師的一般來說，這兩個原理所得到的流量是不 同的。人們只能期望實(shí)際交通流按照 WardropWardrop 第一原理的近似解來分 配，第二原理為交通管理人員提供了一種決策方法。 7.7.彈性需求用戶均衡交通分配模型的求解方法有哪幾種，簡述各種方 法的求解思路？ io.13模型求解算法一方向搜索算法 同樣可以使用Frank-WMk-算法求解 1匡槓型. 與固定需求不同的是，彈性需求烤況中*需求是一待求變量 fk krs(c：s rs rs ) ) ck ks s - - r rs s k krs 0 qrs

19、 rs k WardropWardrop 第一原理的數(shù)學(xué)描述 :基本思路 對每一個CD對增加一個需求上限的約東： 統(tǒng)一數(shù)學(xué)規(guī)劃樓型目標(biāo)菌S的變?nèi)?，用路徑流來袁示?根據(jù)等價的銭性規(guī)劃來確定下降方向： 依擔(dān)一維捜索來確定移動的步扶； 更新路段流量和OD需求* 疥方法特點(diǎn) 在揑盍下降方向時.增加了對當(dāng)前各個OD對鼠小限抗與需求 函數(shù)反函數(shù)值的比較、增加的工作量不大. 8.8.簡述利用地區(qū)間模型進(jìn)行交通方式劃分的步驟 SteplStepl:設(shè)定交通網(wǎng) 絡(luò)。要設(shè)定各種交通方式的交通網(wǎng)絡(luò)。 Step2Step2:設(shè)定各交通方式的服 務(wù)水平。服務(wù)水平即是用戶選擇交通方式時考慮的時間（步行時間、 等車時間、

20、換車時間）、速度、票價、擁擠度、舒適性等選擇標(biāo)準(zhǔn)。 Step3Step3:計算各方式的分擔(dān)率?；诜?wù)水平的分析結(jié)果進(jìn)行計算， 常用的計算方法有分擔(dān)率曲線法和函數(shù)法兩種。 Step4 Step4 :計算各交通 方式分擔(dān)到的交通量。 9.9.集計分析與非集計分析的區(qū)別 項目 類別 集計分析 非集計分析 調(diào)查單位 各次出行 各次出行 分析單位 交通小區(qū) 個人或家庭、 因變量 小區(qū)統(tǒng)計值（連 4個人的選擇（離 自變量 續(xù)量各小區(qū)的數(shù)據(jù) 散量各個人的數(shù)據(jù) 預(yù)測方法回歸分析等 r 極大似然法 = 適用范圍水 預(yù)測交通小區(qū) 任意 政策的體現(xiàn) 交通小區(qū)代表值的 :個人變量值的變化 變化出行頻率 .出行的發(fā)生

21、與 交通現(xiàn)象的把握方 出行分布 :吸引目的地選擇 法 交通方式劃分 1 交通方式選擇 路徑分配 路徑選擇 10.10.交通規(guī)劃的目的和意義/ /作用：目的是；通過預(yù)測未來的交通需求, 選擇適當(dāng)?shù)慕煌ǚ绞絹沓袚?dān)交通，并協(xié)調(diào)好各種運(yùn)輸方式之間的關(guān) 系，在可能的資金和資源條件下，對道路交通系統(tǒng)的布局、建設(shè)、運(yùn) 營等方面整體上作出最佳安排， 以適應(yīng)社會、政治和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。 意義 ：交通規(guī)劃是進(jìn)行交通設(shè)施建設(shè)的不可或缺的前期工作； 是解決 目前道路交通問題的根本措施；從人、車、路、環(huán)境以及綜合交通著 手；是建立完善的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的重要方式； 重視各種交通方式之間 的內(nèi)在聯(lián)系； 是獲得運(yùn)輸最佳效益的有

22、效途徑； 使道路交通能適應(yīng)社 會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，促進(jìn)社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展； 11.11. 交通與土地利用的關(guān)系： 交通與土地利用相互關(guān)系，相互影響， 相互促進(jìn)， 從交通規(guī)劃的角度說， 不同的土地利用形態(tài)決定了交通發(fā) 生量，交通吸引量和交通分布形態(tài)，在一定程度上決定了交通結(jié)構(gòu)。 從土地利用角度說。 發(fā)達(dá)的交通改變了城市結(jié)構(gòu)和土地利用形態(tài)， 使 城市中心區(qū)的過密人口向城市周圍疏散， 城市商業(yè)中心更加集中， 規(guī) 模加大，土地利用的功能劃分更加清楚， 同時交通的規(guī)劃和建設(shè)對土 地利用和城市發(fā)展具有向?qū)ё饔茫?交通設(shè)施沿線的土地開發(fā)利用異常 活躍， 各種社會基礎(chǔ)設(shè)施大都集中在地鐵和干道周圍。 12.12. 漢

23、森模型的基本思想： 此模型的目的是預(yù)測城市地域內(nèi)各交通小 區(qū)的住宅選址戶數(shù)。 即此模型是以該分區(qū)至其他分區(qū)城市設(shè)施的可達(dá) 性和該分區(qū)所具有的能夠作為住宅用地進(jìn)行開發(fā)的土地面積為自變 量，將城市地域內(nèi)由新增人口產(chǎn)生的新需住宅向該地域的各交通小區(qū) 分配的模型。 13.13. 發(fā)生與吸引交通量的影響因素有那些？ （ 1 1）土地利用（ 2 2）家庭規(guī)模和人員的構(gòu)成（ 3 3）年齡，性別（ 4 4）汽 車保有率（ 5 5）自由時間（ 6 6）職業(yè)和工種（ 7 7）外出率（ 8 8）企業(yè)規(guī)模， 性質(zhì)（ 9 9）家庭收入（ 1010）其他 14.14. 常見的分布交通量預(yù)測方法的種類及主要區(qū)別？ （1 1

24、）增長率法（2 2） 構(gòu)造模型法 增長率法的應(yīng)用前提是被預(yù)測地區(qū)要有完整的現(xiàn)狀 0D0D 表。但對于構(gòu) 造模型法說，如果模型已經(jīng)標(biāo)定好了，就不需要現(xiàn)狀的 0D0D 表了。當(dāng) 然一般來說模型參數(shù)的標(biāo)定要用研究對象區(qū)域的實(shí)際數(shù)據(jù)， 也就是說 0D0D 表還是需要的。但是在這種情況下，即使沒有完整的 0D0D 表也可以 進(jìn)行模型系數(shù)的標(biāo)定。因此，同增長率法相比，構(gòu)造模型法的應(yīng)用范 圍更廣些。 13.13. 增長率法進(jìn)行分布交通量預(yù)測需具備的數(shù)據(jù)條件有哪些 ? ?要求有 完整的基年 0D0D 表；現(xiàn)狀 0D0D 分布為 0 0,將來的 ODOD 分布也為 0 0;對于未 來出行分布與現(xiàn)狀出行分布變化較

25、大的地區(qū)（如新開發(fā)的區(qū)域）、交 通小區(qū)之間的出行時間變化較大的地區(qū)不適用； 經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)變化大, 現(xiàn) 狀與未來小區(qū)劃分不一致時不適用 14.14. 增長率法優(yōu)缺點(diǎn)： 優(yōu)點(diǎn)：（1 1） 模型構(gòu)造簡單,易于理解,思路明 確,計算簡單（ 2 2）不需要小區(qū)間的出行時間（ 3 3）預(yù)測全部,全方式 ODOD 矩陣，也可以獲得各種交通目的的 ODOD 交通量。 （4 4）對于分步均勻， 增長率變化不大的地區(qū),這類模型比較合理。缺點(diǎn)： （1 1）必須有所有 小區(qū)的 ODOD 交通量。（2 2）對象地區(qū)發(fā)生如下大規(guī)模變化時，該方法不 適用：將來的交通小區(qū)分區(qū)發(fā)生變化時； 交通小區(qū)之間的行駛時間發(fā) 生變化時；土地

26、利用發(fā)生較大變化時。 （ 3 3）交通小區(qū)之間的交通值較 小時，存在如下問題：若現(xiàn)狀交通量為零，那么將來預(yù)測值也為零； 對于可靠性較低的 0D0D 交通量，將來的預(yù)測誤差將被擴(kuò)大。（4 4）將來 交通量僅用一個增長系數(shù)表示缺乏合理性。 15.15. 交通規(guī)劃的層次劃分是如何劃分的？ 三個層次，一是從城市規(guī)劃， 土地利用的角度，避免城市人口，城市功能過度集中，導(dǎo)致交通總需 求超過城市的交通容量極限， 避免城市商務(wù)區(qū)等局部土地過大而超過 周邊交通系統(tǒng)的承載能力，造成局部交通問題無法解決 二是從交通結(jié)構(gòu)的角度， 采取各種有效措施優(yōu)先發(fā)展公共交通， 形成 以公共交通為主題的綜合交通系統(tǒng)， 合理利用城市

27、有限的土地資源和 交通設(shè)施 三是從提高路網(wǎng)容量的角度， 采取科學(xué)化， 現(xiàn)代化的城市交通管理措 施，使道路交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成更加合理， 使現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)揮最大的 作用。 16.16. 城市土地利用的分類：1010 大類、4646 中類、7373 小類。居住用地（R R）、 公共設(shè)施用地（ C C） 、工業(yè)用地（ M M） 、倉儲用地（ W W） 、對外交通用地（ T T） 、 道路廣場用地（S S）、市政公用設(shè)施用地（U U）、綠地（G G）、特殊用地（D D）、 水域和其它用地（ E E） 17.17. 什么是生成交通量？發(fā)生交通量？吸引交通量？ ：生成交通量 （ Trip Production

28、 Trip Production ）是對象區(qū)域交通的總量。發(fā)生交通量與吸引交 通量是針對各個交通小區(qū)而言的。一個交通小區(qū)的發(fā)生交通量 （Trip GenerationTrip Generation） 是從該交通小區(qū)出發(fā)的交通量。一個交通小區(qū)的吸引交 通量 （Trip AttractionTrip Attraction） 是到達(dá)該交通小區(qū)的交通量。 18.18. 增長系數(shù)法的優(yōu)缺點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡單，實(shí)用，不需要交通小 區(qū)之間的距離和時間可預(yù)測小時交通量或日交通量。 缺點(diǎn)：必須 有所有小區(qū)的 0D0D 交通量規(guī)劃區(qū)域發(fā)生大規(guī)模變換該法不適用小 區(qū)間交通量較小時預(yù)測精度低不能全面反映實(shí)際情況。 19

29、.19. 重力模型的優(yōu)缺點(diǎn)： （1 1）優(yōu)點(diǎn)： 直觀上容易理解能考慮路網(wǎng) 的變化和土地利用對人們的出行產(chǎn)生的影響特定小區(qū)的 0D0D 交通量 為零時也能預(yù)測能比較敏感的的反映交通小區(qū)之間行駛時間變化 的情況（2 2）缺點(diǎn)：模型盡管能考慮到路網(wǎng)的變化和土地利用對出 行的影響， 但缺乏對人的出行行為分析， 跟實(shí)際情況存在一定的偏差 一般，人們的出行距離分布在全區(qū)域并非為定制， 而重力模型將其 視為定值交通小區(qū)之間的行駛時間因交通方式和時間段的不同而 異，而重力模型使用了同一時間求內(nèi)內(nèi)交通量時的行駛時間難以給 出交通小區(qū)之間的距離小時， 有夸大預(yù)測的可能利用最小二乘法 標(biāo)定的重力模型計算出的交通分布

30、量必須借助于其他方法進(jìn)行收斂 計算。 20.20. 地區(qū)間模型與出行末端模型優(yōu)缺點(diǎn)的比較？ 出行末端模型方法很 簡單，但是將來地區(qū)間的交通方式的服務(wù)水平改善時， 無法在方式分 擔(dān)分析中考慮服務(wù)水平變化的影響。 由于這個模型無法考慮地區(qū)間交 通水平和交通方式間競爭關(guān)系等的影響， 所以目前使用較多的是地區(qū) 間模型。地區(qū)間模型在由交通設(shè)施建設(shè)而引起服務(wù)水平變化時最適 用，所以在進(jìn)行包括鐵路， 公共交通等大運(yùn)量交通方式在內(nèi)的大城市交通規(guī)劃時，經(jīng)常采用這個模型。 21.21. 非集計模型的基本假設(shè)？當(dāng)出行者面臨選擇時，他對某種選擇的 偏好可以用被選擇對象的吸引度或效用值來描述， 效用是被選擇對象 屬性和

31、決策者的特征的函數(shù)。 22.22. 交通需求預(yù)測中的集計分析與非集計分析的區(qū)別？ 類別 項目 集計分析 非集計分析 調(diào)查單位 各次出行 各次出行 分析單位 交通小區(qū) 個人（或家庭） 因變量 小區(qū)統(tǒng)計值（連續(xù)量） 個人的選擇（離散量） 自變量 各小區(qū)的數(shù)據(jù) 各個人的數(shù)據(jù) 預(yù)測方法 回歸分析等 最大似然法 適用范圍水平 預(yù)測交通小區(qū) 任意 政策的體現(xiàn) 交通小區(qū)代表值的變 化 個人變量值的變化 出行的發(fā)生與吸引 出行頻率 交通現(xiàn)象的把握方法 出行分布 目的地選擇 交通方式劃分 交通方式選擇 徑路分配 徑路選擇 22.22. 進(jìn)行交通分配的前提條件是什么？： 已知 0D0D 交通量、網(wǎng)絡(luò)圖和網(wǎng) 絡(luò)中各

32、路段的走形時間（或走形時間函數(shù)） 23.23. Dijkstra Dijkstra 算法（標(biāo)號法）思想：1 1）首先從起點(diǎn) 0 0 開始，給每個節(jié) 點(diǎn)一個標(biāo)號，分為 T T 標(biāo)號和 P P 標(biāo)號兩類：T T 標(biāo)號是臨時標(biāo)號，表示從 起點(diǎn) 0 0 到該點(diǎn)的最短路權(quán)的上限；P P 標(biāo)號是固定標(biāo)號，表示從起點(diǎn) 0 0 到該點(diǎn)的最短路權(quán)。2 2）標(biāo)號過程中，T T 標(biāo)點(diǎn)一直在改變，P P 標(biāo)號不再 改變，凡是沒有標(biāo)上 P P 標(biāo)號的點(diǎn)，都標(biāo)上 T T 標(biāo)號 3 3）算法的每一步把 某一點(diǎn)的 T T 標(biāo)號該百年為 P P 標(biāo)號，知道所有的 T T 標(biāo)號都該改變?yōu)?P P 標(biāo) 號。即得到草始點(diǎn) 0 0 到

33、其他各點(diǎn)的最短路權(quán)，標(biāo)號過程結(jié)束。 24.24. 最短徑路辨識的原理（1 1）通過 Dijkstra Dijkstra 算法或矩陣迭代法得到 最短路權(quán)矩陣后，還需要把每一個節(jié)點(diǎn)對之間具體的最短徑路尋找出 來，將具體流分配上去，進(jìn)而進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃。 （2 2）最短徑路辨識采用追蹤法：從每條最短徑路的起點(diǎn)開始，根據(jù) 起點(diǎn)到各節(jié)點(diǎn)的最短路權(quán)搜索最短徑路上的各個交通節(jié)點(diǎn)， 直至徑路 終點(diǎn)。 25.25. 平衡分配和非平衡分配的區(qū)別？ 平衡模型一般都可以歸結(jié)為一個 維數(shù)很大的凸規(guī)劃問題或非線性規(guī)劃問題。 理論上說，這類模型結(jié)構(gòu) 嚴(yán)謹(jǐn)，思路明確，比較適合于宏觀研究。但是，由于維數(shù)太大、約束 條件太多，這類

34、模型的求解比較困難，盡管人們提出了一些近似方法， 但計算仍很復(fù)雜，實(shí)際工程中很難應(yīng)用。相比之下，非均衡模型具有 結(jié)構(gòu)簡單、概念明確、計算簡便等優(yōu)點(diǎn)，因此在實(shí)際工程中得到了廣 泛的應(yīng)用。非均衡模型根據(jù)其分配手段可分為無迭代和有迭代 2 2 類， 就其分配形態(tài)可分為單路徑與多路徑 2 2 類。 方法有：0 0- -1 1 分配法（全有全無分配法），分配原理：每一 ODOD 對對應(yīng) 的 ODOD 量全部分配在連接該 ODOD 對的最短路線上，其它道路上分配不到 交通量。0 0- -1 1 分配法的特點(diǎn)： 計算簡單 ；是其它交通分配的 基礎(chǔ)；出 行量分布不均勻 ，全部集中在最短路上 ；未考慮路段上的容

35、量限制， 有時分配到的路段 交通量大于道路的通行能力 ；有時某些路段上分配 到的交通量為 0 0，與實(shí)際情況不符 ；隨著交通量的增加， 未考慮到行 程時間的改變。分配步驟： 計算網(wǎng)絡(luò)中每個出發(fā)地 O O 到目的地 D D 的 最短路線；將該 ODOD 交通量全部分配最短路線上；每分配完一對 ODOD 后 進(jìn)行流量迭加，直到最后一對 ODOD 分配完畢。增量分配法是容量限制 最短路交通分配法的進(jìn)一步推廣， 又稱為比例配流方法。 分配原則： 將原 ODOD 矩陣分成 N N 等份，對每一個小矩陣用最短路分配方法分配， 完成以后，根據(jù)阻抗函數(shù)重新計算各條邊的阻抗（時間） ，然后再對 下一個小矩陣進(jìn)行

36、分配， 直到 N N 個矩陣分配完畢。 增量分配法的特 點(diǎn)：當(dāng) N N 二 1 1 時為 0 0 1 1分配；當(dāng)N-K時，趨向均衡分配。該 方法簡單， 精度可以根據(jù) N N 的大小來調(diào)節(jié)， 因而在實(shí)際中常被采用。 該方法仍然是近似算法，有時會將過多的流量分配到容量小的路段。 N N 越大，配流結(jié)果越接近均衡解，但計算工作量相應(yīng)增加。另外，非 常大的 N N 值也不能完全保證配流結(jié)果一定滿足用戶均衡條件。 二次 加權(quán)平均分配法 ：分配思路：該方法是一種介于增量分配法和均衡 分配法之間的一種循環(huán)分配方法。 基本思路是不斷調(diào)整已分配到各路 段上的交通流量而逐漸達(dá)到或接近均衡分配。 在每步循環(huán)中，根據(jù)

37、已 分配到各路段上的交通量進(jìn)行一次 0 0 1 1 分配，得到一組各路段的附 加流量，然后用該循環(huán)中各路段的分配交通量和附加交通量進(jìn)行加權(quán) 平均，得到下一循環(huán)中的分配交通量。當(dāng)連續(xù)兩個循環(huán)中的分配交通 量十分接近時，即可停止計算。最后一個循環(huán)中得到的分配交通量即 是最終結(jié)果。 26.26. User Equilibrium User Equilibrium （用戶平衡）的基本假設(shè)？ （ 1 1）假設(shè)出行者都 力圖選擇阻抗最小的路徑（2 2）假設(shè)出行者能隨時掌握整個網(wǎng)絡(luò)的狀 態(tài)，即能精確計算每條路徑上的阻抗從而做出完全正確的路徑選擇決 策。（3 3）假設(shè)出行者的計算能力和計算水平是相同的。 （4

38、 4） UEUE 的定 義：當(dāng)不存在出行者能單方面改變其出行路徑并能降低其阻抗時， 達(dá) 到了 UEUE 狀態(tài)。 27.27. UEUE 條件的模型化表示？ =模型化 町 AO時，爛=嚴(yán)，Pk E W =0 時，e e Q 為; 曠 ，Vrj e 0 JtcJ嚴(yán) 、晡 e K = V 檔 e Q 其中* A/- OD對心間策斤條徑踣的交通量 a 環(huán)QD對間第憐徑路的行駛時間。 嚴(yán)：OD對拓間最短徑路的行駛時間 嚴(yán)：OD對尸s的分布交通呈* 28.28. 分析 SOSO 與 UEUE 模型之間的關(guān)系：二者只有目標(biāo)函數(shù)不同，約束條 件完全一致，故二者之間可以進(jìn)行轉(zhuǎn)化。 1 1)SOSO 模型轉(zhuǎn)化成

39、UEUE 模型 來求解：通過對走行時間函數(shù)的修正，可以利用 UEUE 模型來求解 SO SO 模型。 只有當(dāng)交通量較小時， 道路上不存在擁擠時， 系統(tǒng)最優(yōu)和用 戶均衡才有可能相等；若道路上的交通量大時，二者不可能相等。 2 2) UEUE 模型轉(zhuǎn)化為 SOSO 模型：顯然，通過對走行時間函數(shù)進(jìn)行不同的修 改可使 UEUE模型和 SOSO 模型進(jìn)行相互轉(zhuǎn)換 29.29. F F- -W W 算法思想：F F- -W W 算法是用線性規(guī)劃逐步逼近非線性規(guī)劃的方法 來求解UEUE 模型了。思路如下：從某一初始點(diǎn)出發(fā)。進(jìn)行迭代，每步 迭代中，先找到一個最速下降的方向，然后再找到一個最優(yōu)步長，在 最速下

40、降方向上截取最優(yōu)步長得到下一步迭代的起點(diǎn)。重復(fù)此過程， 直到找到最優(yōu)解。此法的前提條件是模型的約束條件必須都是線性 的。 30.30. Dail Dail 算法的特點(diǎn)？ (1 1)認(rèn)為道路利用者不是在出發(fā)點(diǎn)就決定選 擇哪條徑路， 而是在出行過程過程中的每一個節(jié)點(diǎn)都做一次關(guān)于下一 步選擇哪條路段走向的目的地的選擇。 即真正選擇的不是徑路，而是路段( 2 2)道路利用者在一個節(jié)點(diǎn)出選 擇路段時， 并不是以該節(jié)點(diǎn)為起點(diǎn)的每個路段都考慮， 只有兵選擇有 效路段。 Dial Dial 算法進(jìn)行多徑路交通分配的過程： 步驟一；初始化。確定有效 路段和有效徑路 * *計算從起點(diǎn) r r 到所有節(jié)點(diǎn)的最小阻抗

41、，記為 r(i).* r(i).* 計算從所有節(jié)點(diǎn) 到終點(diǎn) s s 的最小阻抗，記為 s s（i i）步驟二；從起點(diǎn) r r 開始按照 r r（i i）上 升的順序，向前計算路段權(quán)重。步驟三；從終點(diǎn) s s 開始按照 s s（j j）上 升的順序，向后計算路段交通量。 31.31. 交通分配模型中存在的問題有哪些？ （ 1 1）對交通流量的近似假定 （2 2）利用者路線選擇方法的假定（3 3）交通網(wǎng)絡(luò)的局限性 32.32. LogitLogit 模型的 IIAIIA 特性是指？導(dǎo)致出現(xiàn)主要特性的原因分析 所謂 IIAIIA 特性是指任意兩個選擇枝的選擇概率比與其他選擇枝的狀 態(tài)無關(guān)。 IIAI

42、IA特性源于效用隨機(jī)項之間相互獨(dú)立的假定，屬于 LogitLogit 模型的弱點(diǎn)之一。 33.33. 描述 SUESUE 條件的含義？ （1 1） 路段感知阻抗不僅作為隨機(jī)變量， 而且還要受到交通量的影響。 （2 2） 出行者的路徑選擇行為仍然遵守 WardropWardrop 第一原理，只不過用 戶選擇的是自己估計阻抗最小的路徑。 0D0D 對 rsrs 之間的路徑 k k 被選擇 的概率實(shí)際上就是該路徑的阻抗被估計為最小的概率。 （3） SUE條件：fks = qsp：s, - k,r,s （4 4）SUESUE 比 UEUE 更具一般性，事實(shí)上，UEUE 是 SUESUE 的種特殊情形。

43、如 果路段感知阻抗的方差為零，SUESUE 就變成 UEUE 了。 34.34. 使用增長率法進(jìn)行發(fā)生吸引量預(yù)測的優(yōu)勢？ 增長率法最大的優(yōu)點(diǎn) 是可以處理用原單位法和函數(shù)方法都很難解決的問題。 這是因?yàn)楫?dāng)進(jìn) 行區(qū)域的發(fā)生，吸引交通量預(yù)測時，研究對象地區(qū)外的預(yù)測也是必要 的，這時，對于對象地區(qū)，可以知道各個區(qū)域的總交通量，而對于對 象地區(qū)外的區(qū)域， 通常只需要處理此區(qū)域與對象地區(qū)之間的交通。 這 樣的問題用原單位法或函數(shù)法是很難解決的，所以通常都用增長率 法。增長率法的特點(diǎn)： 模型構(gòu)造簡單、易于理解、思路明確、計算簡 便；不需要小區(qū)間的出行時間；預(yù)測全部、全方式 0D0D 矩陣，也可以 獲得各種交

44、通目的的 0D0D 交通量；對于分布均勻、增長率變化不大的 地區(qū)，這類模型比較合理。要求有完整的基年 0D0D 表；現(xiàn)狀 0D0D 分布為 0 0,將來的ODOD 分布也為 0 0;對于未來出行分布與現(xiàn)狀出行分布變化較 大的地區(qū)（如新開發(fā)的區(qū)域） 、交通小區(qū)之間的出行時間變化較大的 地區(qū)不適用；經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)變化大,現(xiàn)狀與未來小區(qū)劃分不一致時不適用。 35.35. 聚類分析的優(yōu)缺點(diǎn)？優(yōu)點(diǎn)：直觀、容易了解資料的有效利用 容易檢驗(yàn)與更新可以適用于各種研究范圍。 缺點(diǎn)：每一橫向分 類小格中，住戶彼此之間的差異性被忽略因各小格樣本數(shù)的不同， 得到的出行率用于預(yù)測時, 會失去其一致的精確性同一類變量類別 等級

45、的確定是憑個人主觀, 失之客觀當(dāng)本方法用于預(yù)測時, 每一小 格規(guī)劃年的資料預(yù)測將是一項繁雜工作。 36.36. 重力模型法的特點(diǎn)： 可以將土地利用對交通發(fā)生與吸引的影響考 慮進(jìn)去；對由于交通設(shè)施建設(shè)導(dǎo)致的小區(qū)間出行時間的變化敏感； 模 型構(gòu)造簡單，對任何地區(qū)都適用；即使沒有完整的基年 ODOD 表同樣可 以進(jìn)行 ODOD 分布預(yù)測；物理定理刻畫的現(xiàn)象與社會經(jīng)濟(jì)活動有相似性， 但不完全立足于人的行為分析； 當(dāng)小區(qū)間行駛時間較小時, 分布量將 偏大,因此宜在以交通小區(qū)為單位的集合水平上進(jìn)行標(biāo)定預(yù)測, 并且 交通小區(qū)的面積不宜劃得過??；交通阻抗趨近于零時，交通分布量會 趨于無窮大，這在模型結(jié)構(gòu)上是不

46、合理的；人們的出行距離分布在全 區(qū)域一般并非為定值，而重力模型將其視為定值；交通小區(qū)之間的行 駛時間因交通方式和時間段的不同而異，而重力模型使用了同一時 間；為了滿足邊際約束，需要用增長率法進(jìn)行迭代計算。 37.37. 無約束重力模型如何標(biāo)定及使用，存在哪些缺陷？ t kGiA tij = k 一 模型公式： Rij ； k、-、為待定參數(shù)。 模型標(biāo)定：在已知現(xiàn)狀tij、Gi、Aj、Rij的情況下，可用最小二乘法求 得。 Intij =ln k；-：l nG I n A l n y =b +匕洛 +b2x2 +b3x3 （ y =ln 鮎、 為=lnGi、 x? =ln Aj、 X3 =1 n

47、 Rj） （b0 =lnk、 d 八、b2八、b3十）、 用多元線性回歸可計算出參數(shù)） 使用： 求出k、 、二 后，如果假定它們不隨時間和地點(diǎn)變化的話， 則該模型可在任何時間和地點(diǎn)使用，將未來得 Gi、Aj、Rij代入公式 即可。 對用基本重力模型求得的 5，分別求發(fā)生量和吸引量，其結(jié)果一般不 能和給定的G、人一致，需要用增長率法進(jìn)行迭代平衡計算。 根據(jù)眾多經(jīng)驗(yàn)，系數(shù)、1 一般在 0.50.5 1 1 之間取值。一般地，可以 這樣來設(shè)定參數(shù):和1的取值：=1 ；二=2 F ； 二。5。 缺陷：對角線上元素的分布阻抗（區(qū)內(nèi)交通）極難確定，取得小會導(dǎo) 致分布量偏大，因此一般采不用重力模型，而用其它

48、方法確定分布量。 分布阻抗不僅僅是Rj的簡單因素和表現(xiàn)形式， 要考慮關(guān)于 Rj更復(fù)雜、 更一般的函數(shù)關(guān)系f(Rj)。 (城市交通中多用時間阻抗、 公路交通中多 用距離阻抗) 不能忽視小區(qū)間所固有的諸如社會經(jīng)濟(jì)或歷史的聯(lián)系等因素的影響。 不能在模k、：、 型構(gòu)造上保證由重力模型預(yù)測的分布量 tj在求和之后能滿 足邊際約束條件。 38.38. 寫出雙約束重力模型的數(shù)學(xué)表達(dá)式，并簡述其參數(shù)標(biāo)定方法和使 用步驟。 模型形式： 1 tj PiqjGjAjf (RQ(1)(1) Pi 二 jqjAjf(Rj) qj =二 i Pi Gf (Rj) (3)(3) 模型參數(shù)的標(biāo)定(確定參數(shù) ：的取值)：模型參

49、數(shù)的標(biāo)定方法與 VoorheesVoorhees 重力模型類似，也采用試算法，假定 f(Rj)= j；給賦一 初值；令所有的qj =1(j)，用 式計算pi ;將求出的口代入 式計 算qj，再將求得的qj代入(2)(2)式計算Pi ,，如此反復(fù)，直到 p三Pi、qj =qj ；將求得的Pi和qj代入(1)(1)式計算tj ；余下的標(biāo)定 步驟與 VoorheesVoorhees 重力模型標(biāo)定方法一致。 使用步驟：標(biāo)定模型，確定參數(shù):的取值，并假定其取值到未來不 發(fā)生變化；將預(yù)測的未來阻抗、發(fā)生量、吸引量代入 (1)(2)(3)(1)(2)(3)式； 令所有的qj =1()，用 式計算pi ；將求

50、出的pi代入式計算qj , 小 N1 N 再將求得的qj代入式計算Pi ,，如此反復(fù)，直到Pi三Pi、 N 1 N qj二qj ；將Pi和qj代入(1)(1)式計算tij，此時的tij即為所求 39.39. 交通小區(qū)劃分原則 ：同質(zhì)性：小區(qū)內(nèi)土地使用（工業(yè)區(qū) / / 居民區(qū)/ / 商業(yè)區(qū)/ / 學(xué)校區(qū)）、經(jīng)濟(jì)、社會等特性盡量相一致； 盡量以鐵路、河 川等天然、人工屏障作為分區(qū)界限； 盡量不打破行政區(qū)的劃分，以 便能利用行政區(qū)政府現(xiàn)成的統(tǒng)計資料； 小區(qū)的劃分還應(yīng)與路網(wǎng)相協(xié) 調(diào)一致，僅可能地使小區(qū)的形心位于路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)上； 分區(qū)數(shù)量適當(dāng)， 以 100500 100500 個小區(qū)最為適宜； 小區(qū)的規(guī)模大

51、小應(yīng)適宜，小區(qū)人口適 當(dāng)，約 10000200001000020000 人，小區(qū)面積靠市中心的小些、靠市郊的大些； 小區(qū)內(nèi)部的出行應(yīng)盡量少； 所劃分的小區(qū)不應(yīng)重迭； 各小區(qū)發(fā)生和 吸引的出行最好大致接近。 40.40. 交通生成預(yù)測時，要滿足什么樣的約束條件，如果不滿足時，可 以采用哪些方法進(jìn)行調(diào)整： 要求各小區(qū)的發(fā)生交通量之和與吸引交通 量之和相等，并且各小區(qū)的發(fā)生交通量或吸引交通量之和均等于生成 交通量。調(diào)整方法為 ：總量控制法、調(diào)整系數(shù)法。 41.41. 影響交通方式選擇的最主要的因素 ：1 1） 出行主體（出行者）的 特性： 職業(yè)、年齡、性別；是否擁有或是否可以利用小汽車；是否 擁有駕

52、駛執(zhí)照 ；家庭結(jié)構(gòu)； 收入 ；其他方面的因素； 2 2） 交通特性 ： 出行目的；運(yùn)行時間和出行距離；費(fèi)用；舒適性；安全性；準(zhǔn)時性； 換乘次數(shù)和候車時間； 3 3）地區(qū)特性 4 4）出行時間特性。 42.42. 交通網(wǎng)絡(luò)表示的方法： 關(guān)聯(lián)矩陣法、鄰接矩陣法、權(quán)矩陣法、邊 編目錄法和鄰接目錄表法 5 5 種。關(guān)聯(lián)矩陣表示的是節(jié)點(diǎn)和邊之間的關(guān) 聯(lián)情況。關(guān)聯(lián)矩陣的每一列僅有兩個元素為 1 1，其余元素全部為 0 0。 因此，利用此種方法來存儲網(wǎng)絡(luò)信息，效率不高，浪費(fèi)的計算機(jī)內(nèi)存 空間大。鄰接矩陣是一個方陣， 其元素表示的是網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)與節(jié)點(diǎn)之 間的一般鄰接關(guān)系。 有效元素（非零元素）的比例在提高，但矩

53、陣中絕大部分的元素仍為 0 0，是個稀疏矩陣，存儲時要浪費(fèi)大量的計算機(jī)內(nèi)存空間。 43.43. 最短徑路辨識的原理： 最短路徑的獲得采用搜索法，即從每條最 短路線的起點(diǎn)開始， 根據(jù)起點(diǎn)至各節(jié)點(diǎn)的最短路權(quán)搜索最短路徑上的 各交通節(jié)點(diǎn)，直至路徑終點(diǎn)。 44.44. Braess Braess 詭異現(xiàn)象分析： 在擁擠的道路網(wǎng)絡(luò)中增加一條新的路段或 對某些路段進(jìn)行投資改造， 增加其能力后不但不能達(dá)到改善交通狀況 的本意，反而會導(dǎo)致整個交通網(wǎng)絡(luò)中擁擠程度的加劇， 或使每個出行 者的出行阻抗增加。這稱之為 Braess Braess 詭異現(xiàn)象。 Braess Braess 詭異現(xiàn)象 指出：增加網(wǎng)絡(luò)中路段的

54、數(shù)量反而使網(wǎng)絡(luò)的總阻抗增加， 而不是預(yù)料 中的減少。 45.45. 交通方式劃分的建模思路： 在假設(shè)歷史的變化情況將來繼續(xù)延續(xù)下去的前提下， 研究交通需求 的變化； 從城市規(guī)劃的角度， 為了實(shí)現(xiàn)所期望的交通方式劃分， 如何改擴(kuò)建 各種交通設(shè)施引導(dǎo)人們的出行，以及如何制定各種管理規(guī)則等。 46.46. 交通規(guī)劃工作結(jié)構(gòu)圖 確定目標(biāo) 組織工作 交通調(diào)查 社會活動模型(人口、用地、經(jīng)濟(jì)等) 生成量預(yù)測(產(chǎn)生量預(yù) 測、吸引量預(yù)測) 分析預(yù)測分布預(yù)測 方式劃分 網(wǎng)絡(luò)設(shè)計 (以交通分配為基礎(chǔ)) 樞紐設(shè)計 ”網(wǎng)絡(luò)技術(shù)評價 方案評價*經(jīng)濟(jì)效益評價 社會環(huán)境評價 .反饋修改 1.1. 交通規(guī)劃的主要目的是什么?

55、 (1)(1) 交通規(guī)劃是建立完善的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的重要保障。 (2)(2) 交通規(guī)劃是解決目前道路交通問題的根本措施。 (3)(3) 交通規(guī)劃是獲得最佳交通運(yùn)輸效益的有效途徑。 (4)(4) 交通管理規(guī)劃是實(shí)現(xiàn)城市交通科學(xué)化，現(xiàn)代管理化，充 分利用現(xiàn)有道路交通設(shè)施的重要環(huán)節(jié)。 2.2. 簡述交通規(guī)劃的意義與作用? 同上 3.3. 交通規(guī)劃的層次劃分是如何劃分的 三個層次，一是從城市規(guī)劃，土地利用的角度，避免城市 人口，城市功能過度集中，導(dǎo)致交通總需求超過城市的交 通容量極限，避免城市商務(wù)區(qū)等局部土地過大而超過周邊 交通系統(tǒng)的承載能力，造成局部交通問題無法解決 交通規(guī)劃 二是從交通結(jié)構(gòu)的角度，采

56、取各種有效措施優(yōu)先發(fā)展公共 交通，形成以公共交通為主題的綜合交通系統(tǒng)，合理利用 城市有限的土地資源和交通設(shè)施 三是從提高路網(wǎng)容量的角度，采取科學(xué)化，現(xiàn)代化的城市 交通管理措施，使道路交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成更加合理，使現(xiàn)有交 通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)揮最大的作用。 4.4. 交通規(guī)劃的主要內(nèi)容包擴(kuò)哪幾部分 交通生成、交通分布、交通方式劃分、交通分配 5.5. 交通調(diào)查的目的，作用 目的 （1 1） 準(zhǔn)確分析規(guī)劃區(qū)域交通現(xiàn)狀 （2 2）為交通規(guī)劃提供全面，系統(tǒng)而又真實(shí)可靠的實(shí)際參考 資料和基礎(chǔ)數(shù)據(jù) （3 3） 對交通規(guī)劃涉及的經(jīng)濟(jì)， 運(yùn)輸，交通量等做出準(zhǔn)確可 靠的預(yù)測。 （4 4）制定出合乎社會發(fā)展規(guī)律并且與交通需求相

57、適應(yīng)的交 通規(guī)劃方案，規(guī)劃工作指導(dǎo)交通建設(shè)與發(fā)展 作用：（1 1）交通調(diào)查資料是交通運(yùn)輸系統(tǒng)現(xiàn)狀評價的基礎(chǔ) （2 2）為交通需求預(yù)測模型提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。 （3 3）交通調(diào)查資料也是制定交通規(guī)劃目標(biāo)的重要依據(jù)。 6.6. 交通調(diào)查的原則 （ 1 1）實(shí)事求是，防止主觀臆斷。 （ 2 2）全面 系統(tǒng)性能反映交通規(guī)劃研究對象全面和普遍規(guī) 律所需要的資料 (3 3)重點(diǎn)和一般結(jié)合，應(yīng)分清主次。 7.7. 交通調(diào)查的內(nèi)容主要包括哪些方面？ 交通運(yùn)輸，社會經(jīng)濟(jì)及土地利用基礎(chǔ)資料， 法規(guī)，建設(shè)資金，交通規(guī)劃影響。 8.8. 交通需求調(diào)查中 0D0D 調(diào)查的種類有哪幾種？ (1) 居民 0D0D 調(diào)查 (2)

58、車輛 0D0D 調(diào)查 (3) 貨流 0D0D 調(diào)查 9.9. 通常進(jìn)行 0D0D 調(diào)查的方法有哪些？ ( 1 1 ) 路邊詢問法 ( 2 2) 表格調(diào)查法 ( 3 3) 家庭暗訪法 ( 4 4) 明信片調(diào)查法 ( 5 5) 車輛牌照法 10.10. 交通量調(diào)查主要方法有哪些？ ( 1 1 ) 人工觀測法 ( 2 2) 試驗(yàn)車一動調(diào)查法 ( 3 3) 車輛感應(yīng)器測定法 ( 4 4) 儀器自動計測法 ( 5 5) 攝影法 11.11. 簡述浮動車法進(jìn)行交通量調(diào)查的主要原理 浮動車法可以同時獲取某一路段的交通量，行駛時間和行駛 速度，是一種較好的今天綜合調(diào)查方法。調(diào)查時需要有一輛 測試車，在調(diào)查路線

59、上往返行駛。調(diào)查人員需一人記錄與測 試車相關(guān)的政策和 對向開來的車輛數(shù)；一人記錄與測試車通向行駛的車輛 中，被測試車超越的車輛數(shù)和超越測試車的車輛數(shù)；另一人 報告和記錄行駛時間及停車時間。測定方向上的交通量（其 中。abcabc 均為下標(biāo)）tc tc ）式中 qcqc 為路段待測方向上的交通量， 輛/min /min ; XaXa 為測試車逆測定方向行駛時，朝測試車對向行駛 的車數(shù)，YcYc 為測試車在待定方向上行駛時， 超越測試車的車 輛數(shù)減去被測試車超越的車輛數(shù); ta ta 為測試車與待測車流方 向方向行駛時的行駛時間， minmin; tc tc 為測試車順待測車流方 向行駛時的行駛時

60、間， minmin。 12 12 常用的區(qū)間車速調(diào)查方法種類及優(yōu)缺點(diǎn)？ （1 1） 汽車牌照號碼登記法。優(yōu)點(diǎn)：取樣速度快，室外工作時間 短，能較準(zhǔn)確地測得不同時段的平均行程速度及各種車輛 類型的平均行程速度，通過斷面的單向交通量及車頭時 距，有利于交通工程中的微觀分析。缺點(diǎn)：所測得的只是 起終點(diǎn)之間的行程時間， 無法知道車輛在行駛過程中的延 誤及交通阻滯情況， 此法現(xiàn)場觀測的勞動強(qiáng)度大， 對于交 通繁忙的路段在一般體力下情況下，通常只能連續(xù)觀測 2h 2h 左右。 （2 2） 試驗(yàn)車跟車測速法。優(yōu)點(diǎn)：方法簡單，能測到全程及各路 段的行程時間， 行駛時間，延誤時間，沿途交通狀況及交 近阻塞原因等