電化區(qū)段軌道電路空閑紅光帶

1、電化區(qū)段軌道電路空閑紅光帶高建忠（2009年12月25日干部、工長培訓(xùn)班講義）一、電務(wù)室外設(shè)備1、電務(wù)室外設(shè)備組成：轉(zhuǎn)轍機、軌道電路和信號機組成。（1）轉(zhuǎn)轍機：道岔控制系統(tǒng)的執(zhí)行機構(gòu)。用于轉(zhuǎn)換鎖閉道岔尖軌或心軌，表示監(jiān)督聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)道岔尖軌或心軌的位置和狀態(tài)。按動作能源和傳動方式：電動ZD、電動液壓ZY、電空轉(zhuǎn)轍機ZR按供電電源的種類：直流ZD6系列直流220v（管內(nèi)大部分電動道岔，動作速度3.8s以上），電空系列24v（駝峰調(diào)車場動作速度0.8s以下）交流單相或三相電源，有S700K（如銀川站1#道岔）、ZYJ7系列交流380v。按鎖閉道岔的方式：內(nèi)鎖閉依靠轉(zhuǎn)轍機內(nèi)部的鎖閉裝置鎖閉道岔的尖軌，是

2、間接鎖閉方式。外鎖閉依靠外鎖閉裝置直接將基本軌與尖軌密貼，將斥離軌鎖于固定位置。直接鎖閉方式。鎖閉可靠，列車對轉(zhuǎn)轍機幾乎無沖擊。（如銀川站1#道岔、新黃羊灣車站等道岔）未提速之前，每一組道岔岔尖處均設(shè)一臺轉(zhuǎn)轍機，稱謂單機牽引。12號AT道岔，尖軌加長且有彈性，需兩臺轉(zhuǎn)轍機。提速區(qū)段（采用S700K及鉤式外鎖閉），提速18號道岔，需5臺（3+2），30號需9臺（6+3）實現(xiàn)牽引，兩臺以上的稱謂多機牽引。（2）信號機分為臂板信號機和色燈信號機，有出站信號機、進站信號機、通過信號機、遮斷信號機、預(yù)告信號機、調(diào)車信號機、駝峰信號機、進路信號機、復(fù)示信號機。 出站信號機：一個綠燈：準(zhǔn)許發(fā)車。紅燈：不許越

3、過。在兼作調(diào)車信號機時，一個月白色燈光：準(zhǔn)許越過該信號機調(diào)車。 進站信號機：綠燈：正線通過。一個黃燈：進正線停車。兩個黃燈：進側(cè)線停車。紅燈：不許越過。一個紅燈和一個月白燈：引導(dǎo)進站。 通過信號機：一個綠燈：準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度運行，表示運行前方至少有兩個閉塞分區(qū)空閑。一個黃燈：要求列車注意運行，表示運行前方有一個閉塞分區(qū)空閑。一個紅燈：列車應(yīng)在該信號機前停車。裝有容許信號的通過信號機，容許信號顯示一個藍色燈光：準(zhǔn)許列車在通過信號機顯示紅燈的情況下不停車，以不超過20公里/小時的速度通過，運行到次一通過信號機，并隨時準(zhǔn)備停車。 預(yù)告信號機：一個綠燈：表示主體信號機在開放狀態(tài)。一個黃燈：表示主體信

4、號機在關(guān)閉狀態(tài)。調(diào)車信號機：一個月白色燈：準(zhǔn)許越過該信號機調(diào)車。一個藍色燈光：不準(zhǔn)越過該信號機調(diào)車。 駝峰信號機：一個綠燈：準(zhǔn)許機車車輛按規(guī)定速度向駝峰推進。一個綠色閃光燈光：指示機車車輛加速向駝峰推進。一個黃色閃光燈光：指示機車車輛減速向駝峰推進。一個紅燈：不準(zhǔn)機車車輛越過該信號機或指示機車車輛停止作業(yè)。一個紅色閃光燈光：指示機車車輛自駝峰退回。一個月白色燈光：指示機車到峰下。一個月白色閃光燈光：指示機車車輛去禁溜線。二、軌道電路1、定義：什么是軌道電路：以一段鐵路線路的鋼軌為導(dǎo)體構(gòu)成的電路，用于自動、連續(xù)檢測這段線路是否被機車車輛占用，也用于控制信號裝置或轉(zhuǎn)轍裝置，以保證行車安全的設(shè)備。（

5、如何理解這句話的定義，要突出三個關(guān)鍵詞，一是要有導(dǎo)體，二是自動的，三是連續(xù)檢測）。導(dǎo)體是容易導(dǎo)電的物體，即是能夠讓電流通過的材料；不容易導(dǎo)電的物體叫絕緣體。軌道電路利用鋼軌作為信號自動控制電路的一個導(dǎo)體。在電氣化鐵路區(qū)段，鋼軌又是牽引回流的主要通道。作用原理如下：在路軌上截取適當(dāng)長度的鋼軌，并將兩端絕緣，從而構(gòu)成一組獨立的電路區(qū)間。當(dāng)這個區(qū)間并沒有列車行駛，電流便經(jīng)由鋼軌到繼電器處，使其激磁并且令它的電路接點被吸向上方，將綠燈電路接通，空閑狀態(tài)當(dāng)有列車駛進這個區(qū)間的時候，鋼軌中的電流便會被車軸短路，令繼電器因失去電流而斷磁，電路接點亦隨即落下并且接通紅燈電路，以阻止其他列車進入此區(qū)間占用狀態(tài)自

6、動閉塞區(qū)間列車運行及信號顯示示意圖2、組成：軌道電路由鋼軌線路、鋼軌絕緣、電源、限流設(shè)備、接收設(shè)備組成。其中鋼軌線路是由鋼軌和鋼軌端部的導(dǎo)接線和兩端的連接導(dǎo)線組成。鋼軌絕緣是鋼軌線路兩端的絕緣裝置，在軌道的軌距板、軌距保持桿、尖軌連接桿等都安裝有絕緣裝置。電源常用直流電源、交流電源、脈沖電源等3、分類：軌道電路有多種分類方法，按結(jié)構(gòu)可分為閉路式軌道電路、開路式軌道電路；按信號電流的種類分為直流軌道電路、交流軌道電路和脈沖軌道電路；按分支軌道電路接受電端的多少，分為一送一受軌道電路和一送多受軌道電路。此外，還有無絕緣軌道電路等。開路式軌道電路：這種電路的接收設(shè)備的電磁繼電器等串接在發(fā)送端的電源電

7、路內(nèi)。在線路沒有機車車輛占用時，接收繼電器處于失磁狀態(tài)；在有機車車輛占用時，接收繼電器處于勵磁狀態(tài)，并發(fā)出這段軌道電路區(qū)段被占用的信息。開路式軌道電路的特點是動作反應(yīng)快，但不能自動檢查出軌道電路各個組成部分的故障。這種軌道電路只在部分國家鐵路上，用于駝峰編組場和道口。閉路式軌道電路：由軌道電路一端的發(fā)送設(shè)備、限流裝置及連接導(dǎo)線和另一端的接收設(shè)備組成。在軌道電路區(qū)段空閑時，從軌道電源發(fā)送一定強度的信號電流，經(jīng)鋼軌線路送至軌道電路的接收端。接收設(shè)備的繼電器在一定強度的電路作用下勵磁，使接收設(shè)備的前接點閉合，后接點斷開，即發(fā)出軌道電路區(qū)段空閑的信息。在軌道電路被機車車輛占用時，從軌道電路電源發(fā)出來的

8、信號電流因機車車輛車軸的分流，而只有很少一部分信號電流送至軌道電路的接收設(shè)備。接收設(shè)備的繼電器因電流不足而不能勵磁，使接收設(shè)備的前接點斷開，后接點閉合，即發(fā)出軌道被占用的信息。閉路式軌道電路的特點是電路任何部分出現(xiàn)故障時，接收設(shè)備的繼電器都不能勵磁，而發(fā)出軌道電路區(qū)段被占用的信息，這是符合鐵路信號故障-安全原則的。中國和世界大多數(shù)國家鐵路都采用閉路式軌道電路。直流軌道電路：采用一次電池或蓄電池作為電源的軌道電路。這種軌道電路的特點是電源可靠，電路和元件結(jié)構(gòu)簡單，但電源維護工作量大，抗迷流干擾的能力差，受軌道電路電容性蓄電效應(yīng)的影響時分流感受不好。因此，應(yīng)用較少。交流軌道電路：采用交流電作為電源

9、的軌道電路。這種軌道電路的特點是電源波動的調(diào)整性能好，能在各種不同和復(fù)雜的條件下工作，應(yīng)用廣泛。交流軌道電路按軌道電流的頻率可分為工頻軌道電路和非工頻軌道電路。工頻軌道電路：采用工業(yè)電流頻率作為軌道電路的電流頻率。這種電路可由工業(yè)電網(wǎng)供電，廣泛應(yīng)用在蒸汽、內(nèi)燃和直流電力牽引區(qū)段。中國鐵路車站軌道電路主要采用工頻軌道電路，如整流式軌道電路和50赫二元型相敏軌道電路均屬這種類型。非工頻軌道電路：采用同工業(yè)電流頻率不同的交流電源供電的軌道電路。這種電路，抗干擾能力強，但需要專用的電源設(shè)備。因此，一般在交流電力牽引區(qū)段的車站采用，如75赫交流軌道電路，25赫相敏軌道電路，移頻軌道電路和亞音頻軌道電路均

10、屬這種類型。脈沖軌道電路：向鋼軌中發(fā)送按規(guī)定頻率和編碼的斷續(xù)電流，接收端只有在收到這種規(guī)定的脈沖電流時，軌道繼電器才動作的電路。這種軌道電路具有長度大、分路靈敏度高和能防止迷流干擾等優(yōu)點。編碼的脈沖軌道電路又稱電碼軌道電路。一送一受軌道電路：在車站內(nèi)有分支的鋼軌線路上，只設(shè)有一個接收設(shè)備。其基本結(jié)構(gòu)同交流軌道電路基本相同。一送多受軌道電路：在車站內(nèi)，鋼軌有分支的線路上，鋼軌線路的每個分支端都設(shè)有接收設(shè)備。這種電路同一送一受軌道電路比較，在線路的分支端有較高的分路靈敏度。由于使用的設(shè)備較多，一般只在銜接到發(fā)線的道岔區(qū)段軌道電路采用。站場平面圖4、軌道電路的工作狀態(tài) 軌道電路的主要工作狀態(tài)有調(diào)整狀

11、態(tài)、分流狀態(tài)、斷軌狀態(tài)。調(diào)整狀態(tài)指軌道電路在沒有機車車輛占用時，不論在任何不利的電源和天氣等條件下，接收端的繼電器都處于勵磁狀態(tài)，發(fā)出軌道電路區(qū)段空閑的信息。分流狀態(tài)指軌道電路被機車車輛占用時，不論在任何不利的電源和天氣等條件下，接收端的繼電器都處于失磁狀態(tài)，發(fā)出軌道電路區(qū)段被占用的信息。斷軌狀態(tài)指軌道電路任何部分出現(xiàn)故障時，接收端的繼電器都處于失磁狀態(tài)，發(fā)出故障信息。三、軌道電路空閑紅光帶軌道電路空閑紅光帶是信號設(shè)備的常見多發(fā)故障，也是影響行車安全的主要故障之一。多年來，電務(wù)、工務(wù)部門為減少這類故障做了不懈的努力，如采用和推廣高強度絕緣和粘接式絕緣軌距桿等（見第四部分MT絕緣）。路局還下發(fā)了

12、工電行車設(shè)備結(jié)合部養(yǎng)護維修管理辦法，這些針對設(shè)備本身及管理方面存在的薄弱環(huán)節(jié)，以提高其可靠性的措施是十分必要的。但軌道電路露天動態(tài)運用，各種綜合因素對其影響較大，如何減少和消除軌道電路空閑紅光帶，還需各方繼續(xù)努力。1、建立聯(lián)合整治的意識軌道電路是車站集中聯(lián)鎖的重要組成部分，軌道電路已不僅僅反映列車占用和出清，它已成為鐵路運輸行車指揮和編組站自動化必不可少的基礎(chǔ)設(shè)備。在提高區(qū)間通過能力，編組站編組能力，鐵路運輸效率，保證行車安全中起著越來越重要的作用。在控制臺上能及時反映出軌道電路自身故障和由于異常狀況產(chǎn)生的故障現(xiàn)象。由于軌道電路受綜合因素影響較大，任何一方出現(xiàn)問題，都將影響軌道電路正常運用。從

13、歷年信號故障統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，軌道電路故障約占整個信號系統(tǒng)故障的4050，頻繁的軌道電路故障降低了整個信號聯(lián)鎖系統(tǒng)的可靠性，影響運輸生產(chǎn)的安全和效率，增加了維修工作和維修費用。從我多年的工作實踐來看，僅僅依靠電務(wù)、工務(wù)單方面來減少和消除空閑紅光帶是不可能的，這就要求我們要重新認(rèn)識造成軌道電路空閑紅光帶的諸多因素，消除誤區(qū)，達到共識。組織工務(wù)、電務(wù)、供電、機務(wù)等各部門聯(lián)合行動，共同整治，減少和消除空閑紅光帶，保證安全。2、出現(xiàn)軌道電路“紅光帶”的原因及分析（非電務(wù)設(shè)備故）（1）、鋼軌折斷。一般鋼軌折斷發(fā)生在冬季，折斷后斷面拉來，軌道電路出現(xiàn)持續(xù)紅光帶，這時容易檢查發(fā)現(xiàn)，但有時，尤其是開春時或隧道內(nèi)，

14、溫度較高或變化不大，鋼軌折斷后斷面有可能仍然接觸，這時會出現(xiàn)閃紅現(xiàn)象，或紅光帶消失，檢查人員容易出現(xiàn)漏判，認(rèn)為故障自動恢復(fù)或為電務(wù)問題，導(dǎo)致盲目放行列車，遇到這種情況，可以請電務(wù)人員協(xié)助判斷，通過微機監(jiān)測分析或卡流表，能較準(zhǔn)確判斷故障情況和斷軌位置。舉例：事故概況：2005年12月27日6時12分，蘭新線尖山車站發(fā)現(xiàn)尖山至芨嶺站間上行線K427275處4274號信號機紅燈，車站于6時13分通知了原張掖工務(wù)段尖山巡檢工區(qū)和武南電務(wù)段尖山信號工區(qū)。6時24分尖山信號工區(qū)工長在尖山車站電務(wù)行車設(shè)備檢查登記薄內(nèi)登記：“4274信號機故障停止使用”之后就趕赴現(xiàn)場進行檢查。尖山工務(wù)巡檢工區(qū)工長在車站工務(wù)行

15、車設(shè)備登記薄內(nèi)簽認(rèn)后，帶領(lǐng)4名職工趕赴現(xiàn)場對工務(wù)設(shè)備進行檢查，經(jīng)過檢查未找到工務(wù)設(shè)備故障便返回車站，7時14分在工務(wù)行車設(shè)備檢查登記薄內(nèi)登記：“經(jīng)檢查工務(wù)設(shè)備正?！?。尖山車站根據(jù)工、電登記情況開通區(qū)間并向故障區(qū)間放行了3趟列車。7時55分仍在現(xiàn)場檢查的電務(wù)工長和工務(wù)職工發(fā)現(xiàn)，蘭新線上行K427+11北股鋼軌距烏魯木齊方向接頭7.25米處垂直斷裂3毫米，8時05分立即通知車站封閉區(qū)間，8時15分工務(wù)使用急救器加固后請求慢行開通區(qū)間，10時15分至10時30分調(diào)度給點，工務(wù)更換故障地點鋼軌，10時31分開通線路恢復(fù)正常運行速度。定性原張掖工務(wù)段一般事故A17類（原事規(guī)標(biāo)準(zhǔn)）。主要原因：原張掖工務(wù)段

16、對冬季防“三折”五道防線的措施落實不到位；對工務(wù)“盲目放行列車”高壓線認(rèn)識不清，故障發(fā)生后，未認(rèn)真檢查線路，在故障未找到、未排除的情況下，盲目放行列車。在事故發(fā)生后，沒有一名領(lǐng)導(dǎo)去現(xiàn)場，沒有本著眼睛向內(nèi)舉一反三的態(tài)度進行認(rèn)真分析，在分析原因中找客觀的多、找主觀的少，措施不具體，缺乏針對性。事故概況：2008年1月17日7:20分，迎水橋站上行場4道紅光帶，工區(qū)工長陳寶軍到現(xiàn)場檢查后發(fā)現(xiàn)上行場四道3#鐵左股鋼軌距接頭12.5m處垂直折斷（斷縫3mm），立即采取措施用夾板急救器加固，擰緊斷縫前后各50m范圍內(nèi)扣件及打緊防爬器后于7:38分開通線路，后申請臨時天窗9:00-10:00將鋼軌更換完畢。

17、（2）、鋼軌鎖定不良，晝夜溫差、季節(jié)溫差造成竄軌嚴(yán)重，軌端絕緣頂死，管墊拉破。舉例：事故概況：2007年7月9日12時55分，定西工務(wù)段梁家坪車站上行12道岔12時50分由于岔前右股絕緣接頭擠死,造成12道岔出現(xiàn)紅光帶。采取鋼軌降溫措施，用澆水及二氧化碳噴灑方式進行快速降溫，隨后采用拉軌勻縫、更換絕緣片等措施進行處理，于15時18分恢復(fù)正常。定責(zé)定西工務(wù)段一般事故B3類（原事規(guī)標(biāo)準(zhǔn)）。主要原因：梁家坪車站上行12道岔岔前后為5.6的下坡道，岔區(qū)兩端均為無縫線路，8接12道岔由一根12.480M的短軌相連，12道岔岔前為普通絕緣接頭，由于氣溫升高，造成鋼軌縱向爬行，將12道岔右基本軌前端接頭絕緣

18、片擠碎，造成接頭縱向兩鋼軌相連，從而導(dǎo)致紅光帶發(fā)生。（3）、絕緣接頭處應(yīng)為窄扣件卻安裝了一般扣件或水泥枕固定盤條，螺母松動盤條碰魚尾板。主要表現(xiàn)在單側(cè)絕緣已經(jīng)不良，另一側(cè)又通過扣件短路，也有兩側(cè)扣件都碰夾板，通過夾板短路的現(xiàn)象，寶中線這種顯現(xiàn)比較多，當(dāng)時安裝SY絕緣后，由于絕緣較后，又沒有小扣件，就在扣件和夾板中墊橡膠，時間長了老化破損，造成短路，出現(xiàn)紅光帶。此外，在極性交叉處的絕緣接頭也容易出現(xiàn)碰夾板短路現(xiàn)象。事故概況：2008年5月7日12:01，銀川電務(wù)段固原信號車間通知固原線路車間:三營站2#道岔前左股絕緣接頭出現(xiàn)紅光帶。車間立即通知工區(qū)值班人員趕往故障地點。12:08左右三營車站通知

19、車間紅光帶已銷記，并說由于工務(wù)螺帽頂在絕緣夾板上造成，信號已恢復(fù)。固原線路車間干部趕到現(xiàn)場和電務(wù)車間技術(shù)員實驗，查找紅光帶產(chǎn)生的原因（用螺帽多次頂在夾板上，均未出現(xiàn)紅光帶）。后經(jīng)電務(wù)人員檢測，有一個絕緣接頭螺栓電壓不穩(wěn)定（MT絕緣）?，F(xiàn)狀:在未作任何整治的情況下，信號表示正常。（舉例：08年2月25日，蘭西客場145-155DG紅光帶故障。）（4）、支距桿、軌距桿絕緣材料質(zhì)量較差，依靠擰緊螺母來調(diào)整和固定軌距，造成粘接式軌距桿絕緣拉出，支距桿絕緣破損。普通絕緣軌距桿性能差，絕緣部分易損壞，電務(wù)采用的尼龍絕緣性能差，夏天不耐高溫，冬天發(fā)脆易碎，高強度絕緣斷面稍高出軌面就被撞碎，絕緣螺栓失效嚴(yán)重，

20、絕緣老化。這種問題對于夾板式絕緣軌距桿容易發(fā)生，由于絕緣外露，容易受風(fēng)雨侵蝕和外力破壞，絕緣失效，尤其是下雨后，絕緣性能下降，造成電流漏泄，出現(xiàn)閃紅或持續(xù)紅光帶現(xiàn)象。也有人為造成軌距桿絕緣短路的情況。舉例：事故概況：2008年5月16日21時35分，行調(diào)通知中衛(wèi)站下行遠方信號機處出現(xiàn)紅光帶，段調(diào)度立即通知迎水橋線路車間主任張新，張新立即派中衛(wèi)線路工區(qū)工長朱政華帶領(lǐng)2名職工于21時45分到達現(xiàn)場，經(jīng)檢查工務(wù)設(shè)備一切正常，通知車站防護員于22時05分開通線路。此時紅光帶仍未消除，經(jīng)工務(wù)和電務(wù)人員現(xiàn)場檢查認(rèn)為，大修段卸下長軌條和686+038道口報警絕緣設(shè)備相連，隨后通知大修段負(fù)責(zé)此處施工的副主任王

21、銀平，大修段人員于22時50分左右趕到現(xiàn)場后，將此處的長軌撬起后紅光帶立即消失，電務(wù)消記造成紅光帶原因是長軌條和道口報警絕緣連接線連接造成。事故概況：2009年8月5日20時45分，定西工務(wù)段新陽鎮(zhèn)至甘谷上行K1446+400m處出現(xiàn)紅光帶。21時15分，渭水峪線路工區(qū)班長帶領(lǐng)職工趕到現(xiàn)場，對該區(qū)段線路設(shè)備進行了檢查，22時08分檢查完畢。經(jīng)檢查該區(qū)段線路幾何尺寸無超限，膠墊無竄動、無壓潰，設(shè)備正常。此后，原因一直未查明，直至次日0時20分，電務(wù)人員要求松動上行K1445+7#軌第6枕右股外側(cè)扣件螺絲，只松動兩扣時紅光帶消失。經(jīng)故障延時3小時50分，構(gòu)成鐵路交通一般D21類事故，局定我段負(fù)全部

22、責(zé)任。主要原因：軌枕導(dǎo)電是造成此次事故的主要原因。經(jīng)電務(wù)現(xiàn)場對故障點上行線K1445+7#軌第6枕測試，發(fā)現(xiàn)右股外側(cè)螺栓與左股內(nèi)側(cè)螺栓電阻值為100歐姆，具有導(dǎo)電性。其次絕緣軌距塊破損是造成此次事故的直接原因。經(jīng)現(xiàn)場檢查，右股外側(cè)尼龍軌距檔板被彈條端部磨穿，彈條端部與軌底接觸。左股內(nèi)側(cè)尼龍軌距檔板被彈條端部磨穿，彈條端部與軌底接觸。從而造成該軌枕處軌道電路短路（軌道電路處于分路狀態(tài)），致使1446G紅光帶，14464信號機紅燈。第三對絕緣軌距塊狀態(tài)重視不夠。從現(xiàn)場絕緣軌距塊破損情況來看，一是設(shè)備的日常檢查不認(rèn)真，對設(shè)備存在的問題不能及時發(fā)現(xiàn)，潛在隱患長期存在；二是對絕緣軌距塊的破損情況，各級檢

23、查人員看多了、看慣了，認(rèn)為不影響軌距變化就不用及時更換，導(dǎo)致隱患得不到及時消滅。事故概況：07年5月14日，包蘭線孟家灣站1道紅光帶故障，定大機段設(shè)備責(zé)任故障。（5）、道岔尖軌與基本軌爬行，使安裝裝置絕緣拉碎和單向磨損，復(fù)式交分道岔第一、二塊滑床板工務(wù)固定困難，造成中心滑床板竄動與道岔角鋼連接桿相碰造成短路，交分道岔連接桿開口銷頂部與鋼軌底部相碰造成短路。（6）、工務(wù)在岔區(qū)基本軌一側(cè)多處用軌距桿（有些不絕緣）與大地中栽的半截鋼軌相連；供電部門有些桿塔地線不經(jīng)火花間隙直接與鋼軌相連，火花間隙失效或絕緣子漏泄電流超標(biāo)等，造成兩條鋼軌牽引電流不平衡，出現(xiàn)“閃紅”。（7）、各部門在軌道電路區(qū)段整治，施

24、工中的撬棍、鐵板、鐵絲、機具以及在站場內(nèi)的廢舊鐵絲、易拉罐等拉動和稍不注意，就會造成瞬間“紅光帶”，使信號關(guān)閉，甚至造成機車冒進信號。舉例：2009年6月17日11時00分，定西工務(wù)段甘谷站下行K1458+300DG出現(xiàn)瞬間紅光帶后自動恢復(fù)，影響K543次11時02分機外停車，11時04分開車，停車2分。原因是由于甘谷線路工區(qū)工長帶領(lǐng)職工在該處作業(yè)時，平板車不慎掉道，造成3G連電，出現(xiàn)瞬間紅光帶，定段責(zé)任設(shè)備故障。2009年6月24日43分，定西工務(wù)段武山線路工區(qū)工長帶領(lǐng)2名職工在武山站東岔區(qū)“天窗”內(nèi)更換11#、9#岔滑床板作業(yè),“天窗”時間為8時10分-10時50分，電務(wù)配合人員2名。8時

25、45分，車站防護員范建宏通知東岔區(qū)菱形北鈍出現(xiàn)瞬間紅光帶，導(dǎo)致下行貨物列車28015次機外停車。工長宋西龍立即進行檢查，發(fā)現(xiàn)在使用拉軌器作業(yè)時連電。紅光帶持續(xù)大約10秒左右，28015次于8時49分開車，停車4分鐘，定段責(zé)任設(shè)備故障。（9）、設(shè)備被盜及“自然災(zāi)害”。（10）、列車重載、提速、雙機牽引，原設(shè)計扼流變壓器容量不夠，造成軌道電路熔斷器熔斷，電纜、扼流變壓器燒壞，箱盒引接線燒斷。前介紹的幾種紅光帶故障都與工務(wù)有關(guān)，我們在日常檢查中要作為重點。3、減少軌道電路空閑紅光帶的措施和途徑（1）、各部絕緣整治。在每年高溫和寒冷季節(jié)到來之前，對正線所有軌端絕緣整治一遍。工務(wù)鋼軌絕緣魚尾板螺栓更換為

26、高強度螺栓；對絕緣易破損處所，在軌端絕緣鋼軌底部兩枕木間加一段小枕木，使軌端絕緣下部不再懸空，這樣可減少鋼軌兩軌頭動態(tài)上下錯位造成的絕緣破損；處理絕緣和道岔處作用不良的防爬器、道釘?shù)取Ｍㄟ^對絕緣接頭的聯(lián)合整治，使道岔基本軌、尖軌和軌道區(qū)段絕緣接頭處前后鋼軌鎖定良好，不爬行，不移動，安裝軌端絕緣的軌縫在鋼軌溫度最高時不應(yīng)小于6mm，平時保持最大軌縫不大于12mm，絕緣接頭處螺栓扭矩力滿足600Nm至900Nm，保持螺栓緊固，防止鋼軌竄動損壞絕緣管墊，在軌端絕緣處無道釘扣件、盤條碰魚尾板等。為避免軌道絕緣處兩軌頭肥邊毛刺造成的短路，對所有絕緣接頭處的軌頭進行防塌面斜切打磨，舉例：事故概況：2007

27、年8月2日12時50分，砂金坪站上行進站信號機K981+4左股絕緣接頭軌縫擠死，產(chǎn)生紅光帶，經(jīng)砂金坪檢養(yǎng)工區(qū)職工澆水降溫拉軌勻縫，電務(wù)人員配合安裝絕緣斷面后，紅光帶于13時55分消失，設(shè)備恢復(fù)正常。定責(zé)蘭西工務(wù)段一般事故B3類（原事規(guī)標(biāo)準(zhǔn)）。主要原因：絕緣接頭螺栓扭矩和前后扣件壓力不足，鋼軌爬行所致。事故概況：2009年9月26日6時，定西工務(wù)段新陽鎮(zhèn)線路工區(qū)接新陽鎮(zhèn)車站通知，5時48分新陽鎮(zhèn)站BG紅光帶。新陽鎮(zhèn)線路工區(qū)工長帶領(lǐng)職工于6時05分趕到現(xiàn)場，6時35分檢查發(fā)現(xiàn)由于K1438曲線磨耗嚴(yán)重，磨耗下來的少量鐵屑進入絕緣接頭的絕緣層，造成絕緣不良。經(jīng)工電聯(lián)合對絕緣接頭進行橫向和豎向打磨，清

28、除絕緣層里的鐵屑后，7時55分設(shè)備恢復(fù)正常。主要原因：一是小半徑曲線上股磨耗下來的少量鐵屑擠入絕緣層，造成絕緣不良是導(dǎo)致出現(xiàn)紅光帶的直接原因；二是定西工務(wù)段對關(guān)鍵設(shè)備的預(yù)想預(yù)防不到位，日常缺少對薄弱處所的細致檢查；三是對問題的原因判斷不準(zhǔn)，只重視了設(shè)備外在現(xiàn)象，忽視了潛在的隱患。（2）軌距桿及連接零扣件的整治。盡量將全咽喉區(qū)絕緣軌距桿更換為粘接式絕緣軌距桿。電務(wù)部門每年必須對所有軌距桿支距桿進行全面測試，檢查，發(fā)現(xiàn)絕緣不良老化、破損及時通知工務(wù)部門配合處理。經(jīng)測試、檢查良好的軌距桿打上年度檢查號。工務(wù)部門應(yīng)在支距桿絕緣處加高強度絕緣墊片，以防螺母擰得太緊損壞絕緣，在安裝新軌距桿前應(yīng)通知電務(wù)測試

29、、打號。事故概況：2009年6月8日20點58分，迎水橋車站值班員電話通知我段迎水橋線路車間值班干部陳廣存： “110#118#道岔20點55分出現(xiàn)紅光帶”。接到通知后，值班干部陳廣存和迎水橋機械化維修工區(qū)班長董興昌、站線工區(qū)工長黃志斌到現(xiàn)場檢查，經(jīng)現(xiàn)場檢查工務(wù)設(shè)備正常，21點25分，紅光帶自動消失，現(xiàn)場檢查人員通知工務(wù)駐站防護員張金山于21點25分銷記，內(nèi)容為“工務(wù)設(shè)備正常”。21點40分，工務(wù)人員在進行設(shè)備檢查過程中對該道岔尖軌尖端距離較近的兩根軌距桿進行了整理，并于21點45分撤離現(xiàn)場。電務(wù)部門一直未在車站銷記，21點50分電務(wù)人員才在車站銷記，內(nèi)容為“工務(wù)軌距桿聯(lián)電”，工務(wù)駐站防護員張

30、金山認(rèn)為電務(wù)部門在沒有查出真正原因的基礎(chǔ)上登記為“工務(wù)軌距桿聯(lián)電”而未簽認(rèn)。事故概況：2008年1月23日13:16分，干塘站39道岔后一絕緣拼裝軌距桿，因下雪滲水造成紅光帶，13:27分處理完畢同時要及時聯(lián)系電務(wù)對軌道電路區(qū)段的Q軌枕進行測試，更換絕緣阻值低于1K歐姆的軌枕，并加強對左右兩股絕緣軌距塊的檢查和整治，防止因絕緣軌距塊磨穿、破損或竄出，造成的鋼軌與Q軌枕立柱螺栓聯(lián)電。（3）工務(wù)在鋼軌上焊接時，要提醒工作人員地線必須接在同一根鋼軌上，否則易燒壞軌道電路熔斷器或元器件。四、MT絕緣軌道電路中的絕緣接頭,過去一直在魚尾鈑與鋼軌槽間嵌入不同材質(zhì)的槽型絕緣板來達到絕緣目的。由于夾入槽型絕緣

31、層,使鋼軌和魚尾板間產(chǎn)生了四條有害縫隙,加上絕緣層較軟,在列車行至接頭的瞬間,軌頭產(chǎn)生較大的錯牙,造成很大的沖擊力。這樣,不僅加速了絕緣層的損壞,也引起接頭處線路坍碴、翻漿、損壞鋼軌和軌枕,增加了維修工作量。特別是夏天,由于絕緣接頭魚尾板螺栓墊有軟的絕緣墊圈,接頭阻力嚴(yán)重下降,鋼軌膨脹后軌縫容易頂嚴(yán),使軌端失去絕緣。隨著行車速度的提高,列車對鋼軌的沖擊力會更大,不斷改進鋼軌絕緣接頭。施密特鋼軌絕緣接頭產(chǎn)品，是利用特制高強度魚尾板、高強度螺栓和特殊的膠粘工藝，將鋼軌接頭與魚尾板粘接成鋼軌膠接絕緣接頭，該工藝方法現(xiàn)在已經(jīng)廣泛運用我段管內(nèi)。MT接頭是專為現(xiàn)場安裝而設(shè)計。鋼軌切割后，軌腹鉆上螺栓孔，去

32、除碎屑即可安裝MT接頭。軌腹和MT接頭的間隙要用合成膠泥填充，加強接頭的強度和耐用性，MT接頭可以適用多種類型鋼軌。由于它的特殊設(shè)計，可以不受鋼軌公差的影響，適應(yīng)任何氣候環(huán)境，其強度符合鐵路高速重載的技術(shù)要求。（一）膠接絕緣接頭的制作安裝技術(shù)要求（關(guān)于印發(fā)蘭州鐵路局膠接絕緣接頭管理辦法的通知，蘭鐵工函2007357號文件，2007年9月10日印發(fā)）1、線上所用膠接絕緣接頭（包括絕緣塞片），必須是具有資質(zhì)的廠家生產(chǎn)并通過鐵道部鑒定的合格產(chǎn)品，不得使用無生產(chǎn)許可證的產(chǎn)品，原則上不使用線路改造拆卸下線的舊膠接絕緣接頭；應(yīng)盡可能地選用高強度、耐擠壓的絕緣塞片，在安裝新的膠接絕緣接頭時不得使用舊的絕緣塞

33、片。2、 現(xiàn)場制作膠接絕緣接頭時，應(yīng)提前對插入點兩端300m范圍內(nèi)的線路扣壓力進行檢查，不足時應(yīng)及時緊固補強。插入點附近線路如存在爬行現(xiàn)象時，應(yīng)提前安裝或補足防爬器數(shù)量。3、 現(xiàn)場插入絕緣接頭時，絕緣塞片兩邊使用的鋼軌應(yīng)由同一根鋼軌切割而成。（二）制作膠接絕緣接頭的步驟及技術(shù)要求。1、檢查鋼軌?，F(xiàn)場制作膠接絕緣接頭所用鋼軌，距軌端1m范圍內(nèi)，不得有硬彎和傷損。使用再用軌時需對其進行探傷檢查，確保內(nèi)部不得有裂紋。如需切割鋼軌，應(yīng)全斷面垂直切割且保證切割面光滑無毛刺。舉例：事故概況：2008年8月3日12時40分，隴海線桑園子站3、5道岔出現(xiàn)紅光帶，經(jīng)現(xiàn)場檢查發(fā)現(xiàn)5道岔尖軌前左股普通接頭絕緣片擠破

34、掉塊，接頭軌腰中部頂破絕緣，造成連電出現(xiàn)紅光帶。當(dāng)時現(xiàn)場軌溫為45（設(shè)計軌溫235），定西工務(wù)段立即采取澆水、使用液態(tài)氮降溫等措施，待軌溫下降后，于14時37分15時07分申請臨時天窗，經(jīng)過拉軌勻縫、打磨斷面、更換絕緣片整治后，設(shè)備恢復(fù)正常，構(gòu)成鐵路交通事故D21類，定西工務(wù)段負(fù)全部責(zé)任。主要原因：一是5#岔前絕緣接頭左股引軌斷面在軌面下70mm處有一4mm的凸塊（鋸軌時沒有垂直鋸斷，留有凸塊），由于氣溫升高，鋼軌伸長使絕緣片局部受力過大碎裂，造成連電；二是定西工務(wù)段施工監(jiān)管不細，在道岔大修更換時盯控不到位、檢查不細，沒有及時發(fā)現(xiàn)鋼軌斷面凸塊，導(dǎo)致高溫時連電事故的發(fā)生；三是車間班組對結(jié)合部設(shè)備

35、檢查重視程度不夠，絕緣片擠碎反映出工區(qū)日常對絕緣接頭檢查整修不到位，標(biāo)準(zhǔn)不高，線路防爬阻力減弱，導(dǎo)致絕緣接頭軌縫伸縮變化大，給連電事故埋下了隱患。2、鉆孔、倒棱。螺栓孔位置、孔眼距離及孔徑必須符合允許誤差標(biāo)準(zhǔn)；兩邊軌頭端面及螺栓孔應(yīng)倒棱，倒棱尺寸1.5mm45。嚴(yán)禁使用砂輪機進行螺栓孔倒棱。3、鋼軌及夾板打磨。在距軌端450mm的范圍內(nèi)對鋼軌下額、軌腰、軌底上腹打磨，徹底清除鐵銹等污物，顯示出金屬色表面；用千葉輪打磨夾板，除掉其表面的保護膜；遇陰雨、潮濕天氣，打磨后還需對鋼軌和夾板烘烤（溫度300C400C為宜），進行干燥處理。4、對軌。兩端鋼軌對齊后安裝絕緣塞片，并用拉伸機壓緊絕緣塞片；兩邊

36、的鋼軌，用1m直尺測量，軌頂嚴(yán)禁低凹，凸起不得大于0.3mm，上下左右錯牙不得大于0.3mm。塞片壓緊后應(yīng)和軌面平齊，低于軌面不得超過0.3mm，嚴(yán)禁凸出。5、安裝絕緣套筒試裝夾板。夾板試裝時，六個絕緣套筒、六條接頭螺栓要全部穿上進行試裝，保證膠接絕緣接頭安裝和膠接成功。在試裝完成后拆下夾板。6、合成膠泥。試裝完成后，將混合劑、固化劑按先后順序倒入填充材料攪拌合成膠泥。注意事項如下：在試裝完成后才能開蓋進行膠泥混合和攪拌，攪拌完成后必須立即使用。不能使用凝固和過期的固化劑。合成膠泥不能接觸到水分。在強烈陽光下制作時，攪拌和涂抹合成膠泥需在遮陽傘下進行。MT接頭膠泥固化時間見下表（其他類型合成膠

37、接材料按其技術(shù)說明辦理）：MT合成膠泥固化時間溫度（）010203040時間（min）6522161287、安裝絕緣接頭。用鏟刀將合成膠泥均勻涂抹在兩塊絕緣夾板的表面后，將絕緣套管放入螺栓孔內(nèi)再進行安裝。安裝時，絕緣夾板中心和絕緣塞片對齊。用扭力矩扳手按照由內(nèi)到外的順序擰緊接頭螺栓，保證扭力矩達到1100Nm1200Nm。第一次緊固完成后用膠泥填滿擠實夾板四邊的縫隙，防止雨水和潮氣侵蝕夾板內(nèi)部。安裝過程注意事項如下：從涂抹膠泥、粘接夾板到擰緊接頭螺栓（禁止用普通扳手?jǐn)Q緊螺栓） 、二次復(fù)擰接頭螺栓，必須在膠泥固化時間內(nèi)完成。穿上螺栓后，清理螺紋內(nèi)的膠泥，防止沾上合成膠泥后接頭螺栓不易緊固。合成膠泥達到最終硬度時，需復(fù)緊接頭螺栓，保證扭力矩達到1100Nm -1200Nm。8、清理膠泥及軌面處理。復(fù)緊完成后清理干凈夾板外觀上