創(chuàng)新“地鐵+物業(yè)”經(jīng)營模式

1、創(chuàng)新“地鐵+物業(yè)”經(jīng)營模式深圳特區(qū)報(bào)記者 潘未末 見習(xí)記者 徐興東 大力 發(fā)展城市軌道交通有助于完善城市公共交通和緩解交通擁 堵，也是事關(guān)廣大市民的一項(xiàng)大型民生工程，但投融資和經(jīng) 營模式是發(fā)展軌道交通亟待解決的首要問題。敢不敢在這樣 一項(xiàng)巨大工程上大膽進(jìn)行改革？深圳以自己的行動(dòng)給出了 回答：與國內(nèi)其他城市建設(shè)地鐵主要由政府包辦不同，深圳 經(jīng)過反復(fù)論證，引入社會(huì)資本參與軌道交通建設(shè)，探索創(chuàng)新“地鐵+物業(yè)”經(jīng)營模式，形成可持續(xù)發(fā)展的軌道交通發(fā)展 新路徑。2 0 11年6月2 8日，深圳軌道二期工程順利完工，地鐵5條線178公里同時(shí)開通試運(yùn)營，這種發(fā)展規(guī) 模和速度在世界地鐵史上前所未有。深圳地鐵的探

2、索，受到 了業(yè)內(nèi)人士的高度評價(jià)，認(rèn)為這是中國城市建設(shè)地鐵值得借 鑒和推廣的模式。引進(jìn)社會(huì)資本改革投融資體制汪力是一家學(xué)校的老師，他每天都要從上梅林出發(fā)前往留仙洞上 班。軌道二期全線開通后，他從開車族變成了地鐵族，“地鐵龍華線和環(huán)中線開通后，搭地鐵上下班成了首選，安全準(zhǔn) 點(diǎn)還節(jié)省時(shí)間”。 從2006年軌道二期建設(shè)全面開工， 至2011年6月28日5條地鐵線路正式開通，深圳進(jìn)入 軌道網(wǎng)絡(luò)化時(shí)代只用了5年的時(shí)間。面對工期緊張、任務(wù)繁 重和巨額投資，深圳改革投融資體制，創(chuàng)造性地運(yùn)用了BT模式和BOT模式，引進(jìn)社會(huì)資本和境外資本參與軌道交通 建設(shè)。這不僅解決了政府建地鐵巨大的財(cái)政壓力，還為按時(shí) 通車提供

3、了保障。在軌道交通二期建設(shè)中，市政府引入香港鐵路公司建設(shè)4號線延長工程，使得4號線成為國內(nèi)第一 條由外資控股按照特許經(jīng)營方式投資、建設(shè)、運(yùn)營（BOT 模式）的城市軌道交通項(xiàng)目。地鐵4號線是深圳軌道交通網(wǎng) 絡(luò)中重要的南北干線，續(xù)建工程全長15.95公里，投資 約5 8億元。2 0 0 4年1月深圳市政府與港鐵簽署關(guān)于 深圳市軌道交通4號線投資、建設(shè)和運(yùn)營的原則性協(xié)議 港鐵也在深圳正式注冊成立項(xiàng)目公司。4號線延長工程由港 鐵公司進(jìn)行投資建設(shè)，開通后擁有30年的特許經(jīng)營權(quán)，期 滿后無償移交給深圳市政府。深圳還采用了BT模式，引入央企（中國中鐵集團(tuán)）建設(shè)地鐵5號線°BT模式即建設(shè) 轉(zhuǎn)讓，是政

4、府利用非政府資金來進(jìn)行基礎(chǔ)非經(jīng)營性設(shè)施建 設(shè)項(xiàng)目的一種融資模式。5號線項(xiàng)目工程由投資人中國中鐵 集團(tuán)負(fù)責(zé)進(jìn)行投融資，具體落實(shí)項(xiàng)目建設(shè)、管理。2011 年4月，地鐵5號線建設(shè)完工并通過市政府驗(yàn)收，6月2日 中國中鐵正式將車站管理權(quán)、使用權(quán)和指揮權(quán)的“三權(quán)”移 交給深圳市，深圳則根據(jù)回購協(xié)議向投資人中國中鐵逐年支 付建設(shè)費(fèi)用。引進(jìn)港鐵和中國中鐵投資、建設(shè)地鐵是開放城市軌道交通市場、鼓勵(lì)社會(huì)資本參與城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的 有效嘗試，是改革軌道交通投融資模式的有益探索。這突破了傳統(tǒng)的政府投資模式，初步建立了深圳軌道交通多元化的 投融資體制。“地鐵+物業(yè)”探索可持續(xù)發(fā)展新道路20 11年12月2 8日，由深

5、圳地鐵集團(tuán)承建的前海車輛段 上蓋保障性住房工程成功實(shí)現(xiàn)封頂，前海車輛段物業(yè)開發(fā)取 得新進(jìn)展。除了保障性住房工程，前海車輛段上蓋物業(yè)開發(fā) 還有其他商業(yè)性項(xiàng)目，這是深圳軌道交通“地鐵+物業(yè)”的 一個(gè)縮影。據(jù)了解，“地鐵+物業(yè)”經(jīng)營模式是以地鐵為核心，在其上部空間建設(shè)地鐵配套設(shè)施，進(jìn)行商業(yè)、辦公、 住宅等多層次開發(fā)建設(shè)。這種模式既可以提高土地使用效 率、緩解日趨緊張的城市土地資源，又能夠密切軌道交通與 上蓋物業(yè)聯(lián)系，使出行更加便捷，為地鐵增加客流。開發(fā)地 鐵上蓋物業(yè)可以讓地鐵企業(yè)形成造血機(jī)制，走良性發(fā)展和可 持續(xù)發(fā)展道路。2 0 0 7年，市軌道交通建設(shè)指揮部第六次工作會(huì)議正式提出借鑒香港軌道交通建

6、設(shè)運(yùn)營成功經(jīng)驗(yàn)， 對地鐵一期、二期工程的車輛段和部分車站進(jìn)行上蓋物業(yè)開 發(fā)利用，并立即啟動(dòng)地鐵前海灣、橫崗、蛇口、塘朗等4個(gè) 車輛段（站）的上蓋物業(yè)開發(fā)建設(shè)工作。與純商業(yè)的開發(fā)模式不同，深圳地鐵在進(jìn)行商業(yè)開發(fā)的同時(shí)兼顧社會(huì)公益 性。深圳地鐵采用準(zhǔn)市場化模式開發(fā)上蓋物業(yè)，既要滿足地 鐵企業(yè)增加客流、取得合理回報(bào)的需求，更重要的是要滿足 民生需求和城市發(fā)展，力爭達(dá)到城市發(fā)展和地鐵建設(shè)和諧健 康發(fā)展。2007年市軌道交通建設(shè)指揮部在確定采用“地鐵+物業(yè)”這一模式時(shí)，同步確定了在前海灣、 橫崗、蛇口、 塘朗車輛段物業(yè)開發(fā)中建設(shè)一定比例的保障性住房。據(jù)了解，深圳地鐵1、2、3、4、5號線和樞紐工程主要進(jìn)行 了 7處較大規(guī)模的上蓋物業(yè)開發(fā)，建成后包括前海、蛇口西、橫崗、龍華、塘朗5個(gè)車輛段以及1號線深大站、深圳北站 交通樞紐等，上蓋物業(yè)開發(fā)利用土地面積約1 2 9萬平方 米，總開發(fā)建筑面積約3 5 0萬平方米，其中建設(shè)保障性住 房約1 2 3萬平方米，約2 0 9 8 1套住房；商業(yè)開發(fā)面積 約2 2 7萬平方米。完善投融資體制和“地鐵+物業(yè)”經(jīng)營模式，以市場經(jīng)濟(jì)為導(dǎo)向探索城市建設(shè)