汽車節(jié)能技術(shù)研究

1、安徽交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢 業(yè) 論 文論文題目：汽車節(jié)能技術(shù)研究 所屬系別：汽車機(jī)械與工程系 專業(yè)班級(jí)：汽車運(yùn)用與維修2012班 姓 名：2012 學(xué) 號(hào)：2012 指導(dǎo)老師：2012 撰寫日期：2012.12.25摘 要 汽車節(jié)能技術(shù)是用于改進(jìn)汽車能源消耗的技術(shù)。汽車節(jié)能措施涉及方方面面。除了推廣應(yīng)用替代燃料之外，解決能源短缺問題的根本措施是大力開發(fā)和推廣應(yīng)用汽車節(jié)能技術(shù)。長(zhǎng)期以來，人們一直致力于汽車節(jié)能技術(shù)的研究開發(fā)，不同歷史時(shí)期，出現(xiàn)了眾多的技能技術(shù)。本文圍繞著目前汽車所使用的節(jié)能技術(shù)以及尚未成熟使用的汽車節(jié)能技術(shù)展開討論。論文首先引出了汽車節(jié)能的重要性，然后界定能源和節(jié)能的概念；接著闡述

2、汽車能源消耗的主要因素；其次介紹發(fā)動(dòng)機(jī)上運(yùn)用的新技術(shù)；隨后討論汽車節(jié)能技術(shù)的途徑與方法；最后針對(duì)使用的新能源以及未來美好能源的總結(jié)。關(guān)鍵詞：汽車 節(jié)能 能源 技術(shù) 途徑目 錄1引言2能源與節(jié)能的概念3汽車能量消耗的主要因素 3.1熱量轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械功時(shí)的損失 3.2指示功率轉(zhuǎn)變?yōu)橛行Чβ蕰r(shí)的機(jī)械損失 3.3 有效功率轉(zhuǎn)變?yōu)槠噭?dòng)功率時(shí)的傳動(dòng)損失 4汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的新技術(shù) 4.1渦輪增壓 4.2均質(zhì)壓燃發(fā)動(dòng)機(jī) 4.3轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī) 4.4發(fā)動(dòng)機(jī)的稀燃技術(shù) 4.5電子燃油噴射系統(tǒng) 4.6混合動(dòng)力 4.7可變氣門正時(shí)技術(shù)5汽車節(jié)能的主要途徑與方法 5.1車身設(shè)計(jì) 5.2車輛自重 5.3車輛潤滑 5.4傳動(dòng)機(jī)構(gòu)

3、5.5輪胎 5.6制動(dòng)器的調(diào)整 5.7路況設(shè)計(jì)與保養(yǎng) 5.8良好的駕駛習(xí)慣培養(yǎng)6新型能源汽車 6.1柴油發(fā)動(dòng)機(jī) 6.2純電動(dòng)汽車 6.3氫燃料與電驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力 6.4乙醇燃料 6.5天然氣 6.6太陽能7結(jié)語參考文獻(xiàn)致謝1引言節(jié)能減排”，是貫徹落實(shí)科學(xué) 發(fā)展觀，構(gòu)建社會(huì)主義和諧社會(huì) 的重大舉措；是建設(shè)資源節(jié)約型 、環(huán)境友好型社會(huì)的必然選擇； 是推進(jìn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整，轉(zhuǎn)變?cè)鲩L(zhǎng) 方式的必由之路；是提高人民生 活質(zhì)量，維護(hù)中華民族長(zhǎng)遠(yuǎn)利益 的必然要求。 大家知道，汽車工業(yè)的飛速發(fā)展是人類文明的 一大驕傲。與此同時(shí)，汽車對(duì)能源的消耗和廢氣 的排放也日漸成為人類發(fā)展的一大障礙。汽車工 業(yè)對(duì)可持續(xù)發(fā)展應(yīng)做出的

4、貢獻(xiàn)就是減少燃油的消 耗量、降低排放。采用先進(jìn)科學(xué)的節(jié)能措施減少 汽車廢氣對(duì)大氣的污染、改善人類生態(tài)環(huán)境、節(jié) 省石油資源。隨著國家節(jié)能政策的逐步實(shí)施，國 家對(duì)汽車燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)的要求越來越嚴(yán)格，同 時(shí)隨著燃油價(jià)格的持續(xù)上漲，消費(fèi)者對(duì)汽車產(chǎn)品 的燃油經(jīng)濟(jì)性也越來越關(guān)注。 除了汽車保有量增 加這個(gè)原因外,造成我國汽車燃油消耗量巨大的另 一個(gè)原因是我國的汽車技術(shù)整體比歐美、日本等 發(fā)達(dá)國家落后 1020年,歐洲的柴油機(jī)技術(shù)和美國 、日本的混合動(dòng)力汽車的研制成功以及可替用燃 料的不斷研制，把汽車能耗進(jìn)一步降低，而我國 老舊車比例高達(dá) 25%,汽車每百公里平均耗油比發(fā) 達(dá)國家高 20%以上。我國現(xiàn)在行駛

5、的乘用車很多 是從國外引進(jìn)的上世紀(jì)80年代的車型,即使是最近 幾年生產(chǎn)的汽車,節(jié)油技術(shù)的采用也非常有限。隨 著當(dāng)前我國國民經(jīng)濟(jì)和汽車工的快速發(fā)展,以及由 此帶來的能源消耗和環(huán)境問題的日益突出,交通節(jié) 能減排工作的重要性不斷增加，而汽車節(jié)能減排 則又是其中的重要組成部分,重要性不言而喻?？?慮到當(dāng)前我國的汽車節(jié)能技術(shù)發(fā)展的實(shí)際狀況,除 了要積極推進(jìn)以混合動(dòng)力、燃料電池、柴油、醇 類汽車等為代表的新能源汽車技術(shù)的不斷發(fā)展外, 另一個(gè)推進(jìn)汽車節(jié)能減排工作的措施就是大力研 究開發(fā)適合我國現(xiàn)階段汽車行業(yè)技術(shù)現(xiàn)狀以及適合大量在用汽車的高性能汽車節(jié)能產(chǎn)品。伴隨著世界不斷的迅速發(fā)展，能源的消耗越來越重，而汽車

6、對(duì)能源的消耗占到很大一部分，同時(shí)還嚴(yán)重的污染空氣，污染我們的環(huán)境。石油還是一種不可再生能源。這時(shí)人們不得不尋找新能源和節(jié)約現(xiàn)有的能源來保持可持續(xù)發(fā)展，同時(shí)來造福人類的后代。 2能源與節(jié)能的概念中華人民共和國節(jié)約能源法中規(guī)定了能源 和節(jié)能的概念。 能源，是指煤炭、原油、天然氣、電力、焦炭 、煤氣、熱力、成品油、液化石油氣、生物質(zhì)能和其他直接或者通過加工、轉(zhuǎn)換而取得有用能的各種資源。節(jié)能,是指加強(qiáng)用能管理,采取技術(shù)上可行、 經(jīng)濟(jì)上合理以及環(huán)境和社會(huì)可以承受的措施,減 少從能源生產(chǎn)到消費(fèi)各個(gè)環(huán)節(jié)中的損失和浪費(fèi)，更加有效、合理的利用能源。節(jié)能是國家發(fā)展經(jīng) 濟(jì)的一項(xiàng)長(zhǎng)遠(yuǎn)戰(zhàn)略方針。3汽車能量消耗的主要因素

7、 汽車依靠發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的動(dòng)力，通過傳動(dòng)裝置推 動(dòng)汽車前進(jìn)，而發(fā)動(dòng)機(jī)是依靠燃料在氣缸內(nèi)燃燒，放出熱量，使燃?xì)獾臏囟群蛪?力增加，體積膨脹，推動(dòng)活塞做功而獲得動(dòng)力。在此過程中，燃料燃燒后只有一小部分能量轉(zhuǎn)化為有用功，其余大部分以不同形式分別損失在發(fā)動(dòng)機(jī)本身和汽車傳動(dòng)裝置中。汽車能量轉(zhuǎn)換時(shí)的 損失情況，可分為以下三點(diǎn)： 3.1熱量轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械功時(shí)的損失燃料發(fā)出熱能的損失，主要是排氣、散熱、漏氣等造成的。發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)氣缸內(nèi)熱量的利用程度，用指示功率表示，它是指氣體膨脹推動(dòng)活塞在單位時(shí)間內(nèi)所做的功。指示功率=（推動(dòng)活塞做功的有效熱量）/（燃 料總熱量）上式說明，推動(dòng)活塞所做功的有效熱量越多，發(fā)動(dòng)機(jī)的指示功率

8、越高，則熱量損失越少。一般四行程汽油機(jī)的指示功率為0.25-0.35，熱量損失 達(dá)65%-75%；柴油機(jī)的指示功率為0.4左右，熱量損失達(dá)60%。3.2指示功率轉(zhuǎn)變?yōu)橛行Чβ蕰r(shí)的機(jī)械損失發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的有效功率，經(jīng)過傳動(dòng)裝置傳到驅(qū)動(dòng)輪時(shí)，由于一部分有效功率損失在傳動(dòng)裝置中 ，所以驅(qū)動(dòng)功率又小于有效功率。為表明有效功率的利用程度，可用傳動(dòng)效率來表示。 傳動(dòng)效率=（驅(qū)動(dòng)輪功率）/（有效功率） 汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)械效率約為0.7-0.9，說明發(fā)動(dòng) 機(jī)的功由活塞經(jīng)曲軸到飛輪時(shí)，摩擦損失達(dá)10%-3 0%。表3-1為柴油機(jī)和汽油機(jī)熱量分配表。 3.3有效功率轉(zhuǎn)變?yōu)槠噦鲃?dòng)功率時(shí)的傳動(dòng)損失發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的有效功率，經(jīng)

9、過傳動(dòng)裝置傳到驅(qū) 動(dòng)輪時(shí)，由于一部分有效功率損失在傳動(dòng)裝置中 ，所以驅(qū)動(dòng)功率又小于有效功率。為表明有效功率的利用程度，可用傳動(dòng)效率來表示。傳動(dòng)效率=（驅(qū)動(dòng)輪功率）/（有效功率） 不同車輛的傳動(dòng)效率大約為80%-95%，即有5 %-20%的有效功率消耗于傳動(dòng)裝置中。直接檔因?yàn)槭莿?dòng)力直接從中間軸傳遞，在變速器內(nèi)部不經(jīng)過齒輪傳遞，所以光從傳動(dòng)效率應(yīng)來說，直接檔 比其它檔位稍高。發(fā)動(dòng)機(jī)及附件能耗占60%，克服空氣阻力的能量占21%，能量轉(zhuǎn)化為機(jī)械能傳到輪胎，用于克服輪胎滾動(dòng)阻力做功的能量占13%。汽車節(jié)能的關(guān)鍵是降低熱能損失和降低摩擦。4汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的新技術(shù)4.1渦輪增壓 渦輪增壓，是一種利用內(nèi)燃機(jī)運(yùn)作

10、所產(chǎn)生的廢氣驅(qū)動(dòng)空氣壓縮機(jī)的技術(shù)。與超級(jí)增壓器功能相若，兩者都可增加進(jìn)入內(nèi)燃機(jī)或鍋爐的空氣流量，從而令機(jī)器效率提升。常見用于汽車引擎中，透過利用排出廢氣的熱量及流量，渦輪增壓器能提升內(nèi)燃機(jī)的馬力輸出。渦輪增壓的英文名字為Turbo，一般來說，如果我們?cè)谵I車尾部看到Turbo或者T，即表明該車采用的發(fā)動(dòng)機(jī)是渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)了。相信大家都在路上看過不少這樣的車型，譬如奧迪A6的1.8T，帕薩特1.8T，寶來1.8T等等。渦輪增壓的主要作用就是提高發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和扭矩，讓車子更有勁。一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)裝上渦輪增壓器后，其最大功率與未裝增壓器的時(shí)候相比可以增加40%甚至更高。這樣也就意味著同

11、樣一臺(tái)的發(fā)動(dòng)機(jī)在經(jīng)過增壓之后能夠產(chǎn)生更大的功率。在另外一個(gè)層面上來說就是提高燃油經(jīng)濟(jì)性和降低尾氣排放。不過在經(jīng)過了增壓之后，發(fā)動(dòng)機(jī)在工作時(shí)候的壓力和溫度都大大升高，因此發(fā)動(dòng)機(jī)壽命會(huì)比同樣排量沒有經(jīng)過增壓的發(fā)動(dòng)機(jī)要短，而且機(jī)械性能、潤滑性能都會(huì)受到影響，這樣也在一定程度上限制了渦輪增壓技術(shù)在發(fā)動(dòng)機(jī)上的應(yīng)用。一般來說，渦輪增壓都是利用發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣慣性沖力來推動(dòng)渦輪室內(nèi)的渦輪，渦輪又帶動(dòng)同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進(jìn)入汽缸。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速增快，廢氣排出速度與渦輪轉(zhuǎn)速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進(jìn)入汽缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應(yīng)增加燃料量和調(diào)整一下

12、發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，就可以增加發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率了。渦輪增壓從工作方式上基本上可以分為以下幾種系統(tǒng)：（1）廢氣渦輪增壓系統(tǒng)（2）機(jī)械增壓系統(tǒng)（3）復(fù)合增壓系統(tǒng)4.2均質(zhì)壓燃發(fā)動(dòng)機(jī)均質(zhì)壓然發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)是一項(xiàng)比較前沿的活塞式 內(nèi)燃機(jī)的燃燒技術(shù)，目前上述于研究階段。但均 質(zhì)壓然發(fā)動(dòng)機(jī)與混合動(dòng)力的組合，可以回避發(fā)動(dòng) 機(jī)難以實(shí)現(xiàn)均質(zhì)壓燃的工況，具有重要的實(shí)用價(jià)值。應(yīng)在各自單元技術(shù)相對(duì)成熟時(shí)，實(shí)現(xiàn)二者的 優(yōu)化配合。 4.3轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)與傳統(tǒng)往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)的比較往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)和轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)都依靠空燃混合氣燃燒產(chǎn)生的膨脹壓力以獲得轉(zhuǎn)動(dòng)力。兩種發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)構(gòu)差異在于使用膨脹壓力的方式。在往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)中，產(chǎn)生在活塞頂部表面

13、的膨脹壓力向下推動(dòng)活塞，機(jī)械力被傳給連桿，帶動(dòng)曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)。轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī) 對(duì)于轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，膨脹壓力作用在轉(zhuǎn)子的側(cè)面。 從而將三角形轉(zhuǎn)子的三個(gè)面之一推向偏心軸的中心。這種發(fā)動(dòng)機(jī)是由德國人菲加士·汪克爾（Felix Wankel，1902-1988）所發(fā)明。一向?qū)π录夹g(shù)情有獨(dú)鐘的馬自達(dá)公司投巨資從汪克爾公司買下了這項(xiàng)技術(shù)。由于這是一項(xiàng)高新技術(shù)，懂得這項(xiàng)技術(shù)的人寥寥無幾，發(fā)動(dòng)機(jī)壞了無人會(huì)修，而且耗油大，汽車界有人對(duì)這種發(fā)動(dòng)機(jī)的市場(chǎng)前景產(chǎn)生了懷疑唯有馬自達(dá)公司仍然深信轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的潛力，獨(dú)自研究和生產(chǎn)轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，并為此付出了相當(dāng)大的代價(jià)。他們逐步克服了轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的缺陷，成功地由試驗(yàn)性生產(chǎn)過渡到商業(yè)性

14、生產(chǎn)，并將安裝了轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的RX-7型跑車打入了美國市場(chǎng)，令人刮目相看。一般發(fā)動(dòng)機(jī)是往復(fù)運(yùn)動(dòng)式發(fā)動(dòng)機(jī)，工作時(shí)活塞在氣缸里做往復(fù)直線運(yùn)動(dòng)，為了把活塞的直線運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)化為旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，必須使用曲柄滑塊機(jī)構(gòu)。轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)則不同，它直接將可燃?xì)獾娜紵蛎浟D(zhuǎn)化為驅(qū)動(dòng)扭矩。與往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)相比，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)取消了無用的直線運(yùn)動(dòng)，因而同樣功率的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)尺寸較小，重量較輕，而且振動(dòng)和噪聲較低，具有較大優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)子引擎的轉(zhuǎn)子每旋轉(zhuǎn)一圈就作功三次，與一般的四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)每旋轉(zhuǎn)兩圈才作功一次相比，具有高馬力容積比（引擎容積較小就能輸出較多動(dòng)力）的優(yōu)點(diǎn)。另外，由于轉(zhuǎn)子引擎的軸向運(yùn)轉(zhuǎn)特性，它不需要精密的曲軸平衡就能達(dá)到較高的運(yùn)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速。

15、整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)只有兩個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)部件，與一般的四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)具有進(jìn)、排氣活門等二十多個(gè)活動(dòng)部件相比結(jié)構(gòu)大大簡(jiǎn)化，發(fā)生故障的可能性也大大減小。由于沒有往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)的高壓縮比，使得燃燒不能夠很充分。雖然馬自達(dá)公司曾經(jīng)給轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)增加了單渦輪增壓和雙渦輪增壓等東西，但只是提高了輸出馬力，并適度的減少了尾氣排放，但還是與往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)有著很大的差距。由于三角轉(zhuǎn)子引擎的相鄰容腔間只有一個(gè)徑向密封片，徑向密封片與缸體始終是線接觸，并且徑向密封片上與缸體接觸的位置始終在變化，因此三個(gè)燃燒室非完全隔離（密封），徑向密封片磨損快。引擎使用一段時(shí)間之后容易因?yàn)橛头獠牧夏p而造成漏氣問題，大幅增加油耗與污染。其獨(dú)特的機(jī)械結(jié)構(gòu)也造

16、成這類引擎較難維修。易理偶式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)是發(fā)明人集二十幾年的研究所得，它與一般發(fā)動(dòng)機(jī)的原理雖然相同，具備吸氣、壓縮、爆發(fā)、排氣等四程序工作循環(huán)，但由于結(jié)構(gòu)的根本不同。它的動(dòng)力消耗少，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)子是回旋式運(yùn)動(dòng)，活動(dòng)部件少。易理轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)將吸氣、壓縮和爆發(fā)、排氣在不同的汽缸內(nèi)完成，其本身的特殊構(gòu)造沖破了往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)吸、壓、爆、排在一缸做功的模式，又?jǐn)[脫了汪克爾等三角轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的框架，也解決了日本馬自達(dá)轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的成本高、油耗大，維修難，零部件制作難度高等弊端。4.4發(fā)動(dòng)機(jī)的稀燃技術(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)稀燃技術(shù)稀燃是稀薄燃燒的簡(jiǎn)稱，指發(fā)動(dòng)機(jī)在實(shí)際空燃比大于理論空燃比的情況下的燃燒， 空燃 比可達(dá) 25:1，甚至更高

17、。稀薄燃燒不僅使燃料的燃燒更加完全，而且也減少了換氣損失，同時(shí)輔以相應(yīng)的排放控制措施，大大降低了 汽油機(jī)的有害排放物， 因此具有良好的經(jīng)濟(jì)性和 排 放性能。稀薄燃燒可以提高發(fā)動(dòng)機(jī)燃料經(jīng)濟(jì)性的主要原因是，由于稀混合氣中的汽油分子有更多的機(jī)會(huì)與空氣中氧分子接觸，燃燒完全。采用稀混合氣，由于氣缸內(nèi)壓力低、溫度低，不易發(fā)生爆燃，則可以提高熱效率。燃用稀混合氣，由于其燃燒后最高溫度降低，一方面使通過 汽缸壁 的傳熱損失較小，另一方面燃燒產(chǎn)物的離解損失 減少，使熱效率得以提高。且當(dāng)采用稀薄混合氣燃燒時(shí)，由于進(jìn)入缸內(nèi)空氣的量增加，減小了泵吸損失，這對(duì)汽油機(jī)部分負(fù)荷經(jīng) 濟(jì)性的改善非常 有利。另外，的比熱容較小

18、，多 變指數(shù) K 較高，因?yàn)榘l(fā) 動(dòng)機(jī)的熱效率高，燃油經(jīng)濟(jì)性好。 從理論上講， 混合氣越稀，熱效率越高。但就普通發(fā)動(dòng)機(jī)來說 ，當(dāng)過量空氣系數(shù) >1.051.15 后，油耗反而增 加。這是由于混合氣過稀時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)混合氣分配 的均勻性變得 更加敏感，循環(huán)變動(dòng)率增加，個(gè)別缸失火的概率增加；等等，如果不解決這些問題 ，盲目地 調(diào)稀混合氣，不但不能發(fā)揮稀混合氣理論上的優(yōu)勢(shì)，反而會(huì)費(fèi)油 1燃用混合氣的技術(shù)途徑 1） 使汽油充分霧化，對(duì)均質(zhì)燃燒要保證 混合氣均勻及各缸混合氣分配均勻。消除局部區(qū)域混合氣偏稀的現(xiàn)象，避免電噴發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)整時(shí)的有意加濃；同時(shí)，使缸內(nèi)混合氣 的實(shí)際含量有所增加，失火及不穩(wěn)定現(xiàn)象就會(huì)

19、大大減少，發(fā)動(dòng)機(jī)便可以在較稀混合氣含量的條件下工作。要是汽 油充分霧化，可以在預(yù)熱、增加進(jìn)氣流的速度、 增強(qiáng) 進(jìn)氣流的擾動(dòng)、增加汽油的乳化度以及使汽油分子磁化等方面采取措施。 2） 采用結(jié)構(gòu)緊湊的燃燒室。使壓縮時(shí)形成擠流，以提高燃燒速度 從而提高燃燒效率， 減少熱損失。一般采用火 花塞放在正中的半球形或蓬頂形燃燒室，或其他緊湊型的燃燒室。 3） 加快燃燒速度。這是稀燃 技術(shù)的必要條件和實(shí)施的基礎(chǔ)。提高燃燒速度的 主要措施 是組織缸內(nèi)的氣體運(yùn)動(dòng)和調(diào)高壓縮比。 4） 提高點(diǎn)火能量，延長(zhǎng)點(diǎn)火的持續(xù)時(shí)間。對(duì)于常 規(guī)含量的混合氣而言，普通點(diǎn)火系所 提供的點(diǎn)火 能量已經(jīng)足夠，但燃用稀混合氣就應(yīng)當(dāng)設(shè)法提高

20、點(diǎn)火能量。高能點(diǎn)火和 寬間隙火花塞有利于火核 形成，火焰?zhèn)鞑ゾ嚯x縮短，燃燒速度提高，稀燃極限大。有些稀燃發(fā)動(dòng)機(jī)采用雙火花塞或者多級(jí)火花塞裝置來達(dá)到上述目的。5） 采用分層燃燒技術(shù)。 如果稀燃技術(shù)的混合比達(dá)到 25:1 以上，按照常規(guī)是無法點(diǎn)燃的，因此必須采用由濃至稀的分層燃 燒方式。如果在火花塞附近的局部區(qū)域內(nèi)供給適宜點(diǎn)火的濃混合氣，而在其他區(qū)域供給相當(dāng)稀的 混合氣，也可以實(shí)現(xiàn)稀混合氣燃燒。在這種情況下，即使采用普通店獲悉，也能很快地點(diǎn)燃很稀的混合氣，于是火焰得 以傳播并遍及整個(gè)燃燒室 。把采用上述方式工作的汽油機(jī)成為分層充氣汽油機(jī)或分 層燃燒汽油機(jī)。分層充氣是稀混合氣燃燒的主要手段，絕大多數(shù)

21、稀燃發(fā)動(dòng)機(jī)都是采用分 層充氣方案。 2、 分層燃燒系統(tǒng) 分層燃燒系統(tǒng)基本均采用燃油噴射技術(shù)。按照燃油噴射的不同形式，將分層稀燃系統(tǒng)分為氣道噴射（PFI）稀燃系 統(tǒng)和直接噴射 （GDI）稀燃系統(tǒng)； 按照混合氣的不同組織方式，將分層稀燃系統(tǒng)分為軸向分層稀 燃系統(tǒng)和縱向（滾流）分層稀燃系統(tǒng)。稀燃汽油機(jī)一般可分為進(jìn)氣道燃油噴射式和缸內(nèi)燃油噴射 式兩類。一般情況下, 將進(jìn)氣道燃油噴射式汽油機(jī)稱為稀燃汽油機(jī), 將缸內(nèi)燃油噴射式汽油機(jī)稱為直噴式汽油機(jī)。4.5電子燃油噴射系統(tǒng) 電子燃油噴射控制系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱EFI或EGI系統(tǒng)），是一個(gè)以電子控制裝置（又稱電腦或ECU）為控制中心，利用安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)不同部位上的各種傳

22、感器，測(cè)得發(fā)動(dòng)機(jī)的各種工作參數(shù)，按照在電腦中設(shè)定的控制程序，通過控制噴油器，精確地控制噴油量，使發(fā)動(dòng)機(jī)在各種工況下都能獲得最佳濃度的混合氣。它通過電腦中的控制程序，能實(shí)現(xiàn)起動(dòng)加濃、暖機(jī)加濃、加速加濃、全負(fù)荷加濃、減速調(diào)稀、強(qiáng)制斷油、自動(dòng)怠速控制等功能，滿足發(fā)動(dòng)機(jī)特殊工況對(duì)混合氣的要求，使發(fā)動(dòng)機(jī)獲得良好的燃料經(jīng)濟(jì)性和排放性，也提高了汽車的使用性能，深受用戶的青睞。電子控制燃油噴射系統(tǒng)的噴油壓力是由電動(dòng)燃油泵提供的，電動(dòng)燃油泵裝在油箱內(nèi)，浸在燃油中。油箱內(nèi)的燃油被電動(dòng)燃油泵吸出并加壓，壓力燃油經(jīng)燃油濾清器濾去雜質(zhì)后，被送至發(fā)動(dòng)機(jī)上方的分配油管。分配油管與安裝在各缸進(jìn)氣歧管上的噴油器相通。噴油器是一

23、種電磁閥，由電腦控制。通電時(shí)電磁閥開啟，壓力燃油以霧狀噴入進(jìn)氣歧管內(nèi)，與空氣混合，在進(jìn)氣行程中被吸進(jìn)氣缸。分配油管的末端裝有燃油壓力調(diào)節(jié)器，用來調(diào)整分配油管中燃油的壓力，使燃油壓力保持某一定值，多余的燃油從燃油壓力調(diào)節(jié)器上的回油口返回燃油箱。 進(jìn)氣量由駕駛員通過加速踏板操縱節(jié)氣門來控制。節(jié)氣門開度不同，進(jìn)氣量也不同，進(jìn)氣歧管內(nèi)的真空度也不同。在同一轉(zhuǎn)速下，進(jìn)氣歧管真空度與進(jìn)氣量成一定的比例關(guān)系。進(jìn)氣管壓力傳感器可將進(jìn)氣歧管內(nèi)真空度的變化轉(zhuǎn)變成電信號(hào)的變化，并傳送給電腦，電腦根據(jù)進(jìn)氣歧管真空度的大小計(jì)算出發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量，再根據(jù)曲軸位置傳感器測(cè)得信號(hào)計(jì)算出發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。根據(jù)進(jìn)氣量和轉(zhuǎn)速計(jì)算出相應(yīng)的基本

24、噴油量。電腦根據(jù)進(jìn)氣壓力和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制各缸噴油器，通過控制每次噴油的持續(xù)時(shí)間來控制噴油量。噴油持續(xù)時(shí)間愈長(zhǎng)，噴油量就愈大。一般每次噴油的持續(xù)時(shí)間為210ms。各缸噴油器每次噴油的開始時(shí)刻則由電腦根據(jù)安裝于離合器殼體上的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速（曲軸位置）傳感器測(cè)得某一位置信號(hào)來控制。這種類型的燃油噴射系統(tǒng)的每個(gè)噴油器在發(fā)動(dòng)機(jī)每個(gè)工作循環(huán)中噴油兩次，噴油是間斷進(jìn)行的，屬于間歇噴射方式。 發(fā)動(dòng)機(jī)在不同工況下運(yùn)轉(zhuǎn)，對(duì)混合氣濃度的要求也不同。特別是在一些特殊工況下（如起動(dòng)、急加速、急減速等），對(duì)混合氣濃度有特殊的要求。電腦要根據(jù)有關(guān)傳感器測(cè)得的運(yùn)轉(zhuǎn)工況，按不同的方式控制噴油量。噴油量的控制方式可分為起動(dòng)控制、運(yùn)轉(zhuǎn)

25、控制、斷油控制和反饋控制。4.6混合動(dòng)力通常所說的混合動(dòng)力一般是指油電混合動(dòng)力，即燃料（汽油，柴油等）和電能的混合。 混合動(dòng)力汽車是有電動(dòng)馬達(dá)作為發(fā)動(dòng)機(jī)的輔助動(dòng)力驅(qū)動(dòng)汽車。1997年，第一款量產(chǎn)混合動(dòng)力車普銳斯推向日本市場(chǎng)，當(dāng)年售出18000輛。1999年，本田混合動(dòng)力雙門小車insight在美國推出，受到好評(píng)。2007年年底，美國權(quán)威機(jī)構(gòu)Autodata的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2007年10月份美國混合動(dòng)力車的銷售量與上一年相比，同期增長(zhǎng)了30個(gè)百分點(diǎn)，銷售量為24443輛?；旌蟿?dòng)力車型甚至成了平淡的美國汽車市場(chǎng)的一大亮點(diǎn)：2007年，美國市場(chǎng)銷售混合動(dòng)力車型超過30萬輛。2007年5月17日，豐田

26、混合動(dòng)力車全球累計(jì)銷售突破100萬輛?；旌蟿?dòng)力就是指汽車使用汽油驅(qū)動(dòng)和電力驅(qū)動(dòng)兩種驅(qū)動(dòng)方式。1優(yōu)點(diǎn)在于車輛啟動(dòng)停止時(shí)，只靠電機(jī)帶動(dòng)，不達(dá)到一定速度，發(fā)動(dòng)機(jī)就不工作，因此，便能使發(fā)動(dòng)機(jī)一直保持在最佳工況狀態(tài)，動(dòng)力性好，排放量很低。而且電能的來源都是發(fā)動(dòng)機(jī)，只需加油即可。隨著世界各國環(huán)境保護(hù)的措施越來越嚴(yán)格，替代燃油發(fā)動(dòng)機(jī)汽車的方案也越來越多，例如氫能源汽車、燃料電池汽車、混合動(dòng)力汽車等。但目前最有實(shí)用性價(jià)值并巳有商業(yè)化運(yùn)轉(zhuǎn)的模式，只有混合動(dòng)力汽車?；旌蟿?dòng)力汽車的關(guān)鍵是混合動(dòng)力系統(tǒng)，它的性能直接關(guān)系到混合動(dòng)力汽車整車性能。經(jīng)過十多年的發(fā)展，混合動(dòng)力系統(tǒng)總成已從原來發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)離散結(jié)構(gòu)向發(fā)動(dòng)機(jī)電機(jī)和

27、變速箱一體化結(jié)構(gòu)發(fā)展，即集成化混合動(dòng)力總成系統(tǒng)?；旌蟿?dòng)力總成以動(dòng)力傳輸路線分類，可分為串聯(lián)式、并聯(lián)式和混聯(lián)式等三種混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的動(dòng)力系統(tǒng)主要由控制系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、輔助動(dòng)力系統(tǒng)和電池組等部分構(gòu)成。4.7可變氣門正時(shí)技術(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門正時(shí)技術(shù)(VVT, Variable Valve Timing)是近些年來被逐漸應(yīng)用于現(xiàn)代轎車上的新技術(shù)中的一種，發(fā)動(dòng)機(jī)采用可變氣門正時(shí)技術(shù)可以提高進(jìn)氣充量，使充量系數(shù)增加，發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩和功率可以得到進(jìn)一步的提高。合理選擇配氣正時(shí)，保證最好的充氣效率hv，是改善發(fā)動(dòng)機(jī)性能極為 重要的技術(shù)問題。分析內(nèi)燃機(jī)的工作原理，不難得出這樣的結(jié)論：在進(jìn)、排氣門開閉的四個(gè)時(shí)期中，

28、進(jìn)氣門遲閉角的改變對(duì)充氣效率hv影響最大。進(jìn)氣門遲閉角改變對(duì)充氣效率hv和發(fā)動(dòng)機(jī)功率的影響關(guān)系可以通過圖1進(jìn)一步給以說明。圖1中每條充氣效率hv曲線體現(xiàn)了在一定的配氣正時(shí)下，充氣效率hv隨轉(zhuǎn)速變化的關(guān)系。如遲閉角為40°時(shí)，充氣效率hv是在約1800r/min的轉(zhuǎn)速下達(dá)到最高值，說明在這個(gè)轉(zhuǎn)速下工作能最好地利用氣流的慣性充氣。當(dāng)轉(zhuǎn)速高于此轉(zhuǎn)速時(shí)，氣流慣性增加，就使一部分本來可以利用氣流慣性進(jìn)入汽缸的氣體被關(guān)在汽缸之外，加之轉(zhuǎn)速上升，流動(dòng)阻力增加，所以使充氣效率hv下降。當(dāng)轉(zhuǎn)速低于此轉(zhuǎn)速時(shí)，氣流慣性減小，壓縮行程初始時(shí)就可能使一部分新鮮氣體被推回進(jìn)氣管，充氣效率hv也下降。圖中不同充氣

29、效率hv曲線之間，體現(xiàn)了在不同的配氣正時(shí)下，充氣效率hv隨轉(zhuǎn)速變化的關(guān)系。不同的進(jìn)氣遲閉角與充氣效率 hv曲線最大值相當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)速不同，一般遲閉角增大，與充氣效率hv曲線最大值相當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)速也增加。遲閉角為40°與遲閉角為60°的充氣效率hv曲線相比，曲線最大值相當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)速分別為1800r/min和2200r/min 。由于轉(zhuǎn)速增加，氣流速度加大，大的遲閉角可充分利用高速的氣流慣性來增加充氣。改變進(jìn)氣遲閉角可以改變充氣效率hv曲線隨轉(zhuǎn)速變化的趨向，以調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線，滿足不同的使用要求。不過，更確切地說，加大進(jìn)氣門遲閉角，高轉(zhuǎn)速時(shí)充氣效率hv增加有利于最大功率的提高，但對(duì)低速和中速

30、性能則不利。減小進(jìn)氣遲閉角，能防止氣體被推回進(jìn)氣管，有利于提高最大扭矩，但降低了最大功率。因此，理想的氣門正時(shí)應(yīng)當(dāng)是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作情況及時(shí)做出調(diào)整，應(yīng)具有一定程度的靈活性。顯然，對(duì)于傳統(tǒng)的凸輪挺桿氣門機(jī)構(gòu)來說，由于在工作中無法做出相應(yīng)的調(diào)整，也就難于達(dá)到上述要求，因而限制了發(fā)動(dòng)機(jī)性能的進(jìn)一步提高。整個(gè)VTEC系統(tǒng)由發(fā)動(dòng)機(jī)電腦控制，發(fā)動(dòng)機(jī)電腦接收轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣壓力、車速及冷卻液溫度等信息并進(jìn)行處理，輸出相應(yīng)的控制信號(hào)，通過電磁閥調(diào)節(jié)搖臂活塞液壓系統(tǒng)，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)在不同的轉(zhuǎn)速工況下由不同的凸輪控制，改變進(jìn)氣門的開度和時(shí)間。5汽車節(jié)能的主要途徑與方法5.1車身設(shè)計(jì) 汽車在空氣中運(yùn)動(dòng)，空氣本身也有運(yùn)動(dòng)，

31、兩者的 相對(duì)運(yùn)動(dòng)，形成了汽車的行駛阻力。相對(duì)運(yùn)動(dòng)速 度越高，汽車的行駛阻力就越大,空氣阻力對(duì)整車 的動(dòng)力性 和燃油經(jīng)濟(jì)性影響就越明顯。汽車空氣阻力來降低汽車的燃油消耗率是 一種行 之有效的措施。研究表明，汽車以一般車速行駛 時(shí)，約有20%-30%的發(fā)動(dòng) 機(jī)有效功率消耗于克服 空氣阻力，高速行駛時(shí)，約有50%-60%的發(fā)動(dòng)機(jī) 有效功率 消耗于克服空氣阻力。汽車行駛時(shí)受到的空氣阻力分為壓力阻力和摩擦阻力兩大部分。 作用在汽車外形 表面上的法向壓力的合力在行駛 方向的分力， 稱為壓力阻力； 主要由形狀、循環(huán)和誘導(dǎo)阻力組成； 摩擦阻力是由于空氣的 粘性在車身表面產(chǎn)生的切向力的合 力在行駛方向 的分力。

32、各種阻力所占空氣阻力的比例：形狀阻力：主要與汽車的形狀有關(guān)（長(zhǎng)、寬、高及其 比例），約占58干擾阻力：汽車突出部件 ，如后視鏡、門把手、懸架導(dǎo)向桿 等，約占14；內(nèi)循環(huán)阻力：發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系車身通風(fēng)等氣流流過汽車內(nèi)部，占12誘導(dǎo)阻力：空氣升力在水平方向的分力，占7； 摩擦阻力：占9；減小空氣阻力，可以通過兩 個(gè)途徑來實(shí)現(xiàn)，一是減小汽車的迎風(fēng)面積；二是 減小汽車的空氣阻力系數(shù)。減小汽車的空氣阻力 系數(shù)，需要在汽車設(shè)計(jì)和制造是 提高汽車的流線 型，流線型越好，產(chǎn)生的阻力就越小，燃油消耗 就越少。 5.2車輛自重 同一車輛，質(zhì)量越大，整車的油耗就會(huì)越高。從節(jié)油的方面考慮，在完成相同的運(yùn)輸量的情況下，消耗

33、的燃油越少越好。減輕 汽車自重，一方面可以增加裝 載量，降低噸百公 里油耗，另一方面，即使是空駛，其油耗也可以降低。降低汽 車自重，也是降低整車油耗的有效措施之一 。 因此，在整車設(shè)計(jì)過程中 ，達(dá)到整車性能要求后要努力降低車輛自重。應(yīng) 用 CAE 分析，優(yōu)化零部件結(jié)構(gòu)；應(yīng)用鋁蓋、鋁殼 變速箱、鋁合金輪輞、鋁合金貨箱等新技術(shù)； 應(yīng)用鎂合金等新材料來降低整車的自重，以降低整 車油耗。 鋁合金貨箱的采用對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性的影響 鋁合金貨箱使用鋁合金擠壓型材,通過焊接、鉚接 、螺接、卡接等連接型式 而制作的貨箱，目前鋁 合金在廂式車、特殊作業(yè)車應(yīng)用廣泛，國內(nèi)平板 車應(yīng)用剛 剛開始,日本已經(jīng)開始大批量應(yīng)用。金

34、貨廂分全鋁廂和半鋁廂，所謂 全鋁廂就是貨廂的前后板、左右邊板及 底板全 部用鋁合金制作，半鋁廂就是只有邊板和后板是 鋁合金制作，前板和底板 使用鋼材和木板等其它材料。鋁合金貨箱有以下優(yōu)點(diǎn)：不生銹，抗腐蝕 ，特別是沿海地區(qū)尤其明顯；強(qiáng)度高,抗變形能力 比普通鋼板高； 重量輕，節(jié)省燃料，經(jīng)濟(jì)效益明顯；外觀美觀，提升產(chǎn)品檔次； 殘值高。缺點(diǎn)是，成本較高、維修不方便。 5.3車輛潤滑 發(fā)動(dòng)機(jī)潤滑油對(duì)整車燃油經(jīng)濟(jì)性的影響 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)要正常工作，除了燃油以外，潤滑油是必不可少的。潤滑油的品 質(zhì)和質(zhì)量不同，不但 影響發(fā)動(dòng)機(jī)的行駛性能，而且影響汽車的燃油經(jīng) 濟(jì)性和使用 壽命。發(fā)動(dòng)機(jī)油的牌號(hào)表示了機(jī)油的 使用場(chǎng)

35、合、黏度級(jí)別和質(zhì)量等級(jí)。ISO（國際 標(biāo)準(zhǔn) 化組織）、SAE（美國汽車工程師協(xié)會(huì)）、API（ 美國石油協(xié)會(huì)）分別對(duì)汽車 發(fā)動(dòng)機(jī)油的分類、黏 度級(jí)別和質(zhì)量等級(jí)制定了標(biāo)準(zhǔn)，我國也根據(jù)上述 標(biāo)準(zhǔn)制訂了 相應(yīng)的國家標(biāo)準(zhǔn)。 潤滑劑和石油產(chǎn)品 的分類 ISO 于 1981 年發(fā)布了 ISO 67433/0-1981 潤滑劑、工業(yè)潤滑油和有關(guān)產(chǎn)品的 分類標(biāo)準(zhǔn)。該 標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)產(chǎn)品的應(yīng)用場(chǎng)合，把產(chǎn)品分為 19 個(gè)組， E 組為內(nèi)燃機(jī)油。 內(nèi)燃機(jī)油的 選用與節(jié)油 選用內(nèi)燃機(jī)油時(shí)，首先應(yīng)分柴油機(jī)還 是汽油機(jī)，然后選擇相應(yīng)的柴油機(jī)油?；蛘咂蜋C(jī)/柴油機(jī)通用油。內(nèi)燃機(jī)油的選用主要 是從質(zhì)量等級(jí)和黏度 牌號(hào)兩方面進(jìn)行，首先

36、根據(jù) 內(nèi)燃機(jī)制造商推薦、內(nèi)燃機(jī)的機(jī)械負(fù)荷和熱負(fù)荷 、工 作條件的苛刻程度、燃料的性質(zhì)等方面選擇 合適的質(zhì)量等級(jí) 度等級(jí)的選用與節(jié)油 黏度是內(nèi)燃機(jī)油的重要指標(biāo)，確定內(nèi)燃機(jī)油的質(zhì)量等級(jí)以后，選擇合適黏 度 就顯得極為重要。低溫性不好的內(nèi)燃機(jī)油，會(huì) 導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)低溫啟動(dòng)困難；而黏度過大的內(nèi)燃機(jī)油不僅會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)工作阻力增大 、燃料消耗增加，而且還會(huì)使發(fā) 動(dòng)機(jī)低溫啟動(dòng)困 難；黏度過小的內(nèi)燃機(jī)油也會(huì)引起發(fā)動(dòng)機(jī)磨損增加、功率下降、 燃料和潤滑油消耗增加等故障。 黏度等級(jí)的選用原則是，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工作的環(huán)境 溫度、載荷、轉(zhuǎn)速和內(nèi)燃機(jī)的磨損狀況，選用合適的內(nèi)燃機(jī)油，并且優(yōu)先選用多級(jí)油。 車輛齒輪油對(duì)整車燃油經(jīng)濟(jì)性

37、的影響齒輪油在傳動(dòng) 中主要作用是減少摩 擦、 降低磨損、 冷卻零部件，同時(shí)還可以緩和振，動(dòng)減少?zèng)_擊、 防止銹蝕以及清洗摩擦面臟物的作用。齒輪油的分類按照 SAE（美國汽車工程師協(xié) 會(huì)）、API（美國石油協(xié)會(huì)）分類法，分別對(duì)黏度 級(jí)別和質(zhì)量等級(jí)制定了標(biāo)準(zhǔn)。我國的驅(qū)動(dòng)橋和 手動(dòng)變速器潤 滑劑年度分類法（GB/T 17477-1 998）,將車輛齒輪油按黏度分為 7 個(gè)級(jí)號(hào)，即 70 W、75W、80W、85W、90、140、250在粘度分類中，與發(fā)動(dòng)機(jī)潤滑油一樣 W 表示有低溫要求 ，如果一種齒輪油能同時(shí)滿足兩個(gè)黏度級(jí)號(hào)要求 ，稱為多級(jí)油， 如 80W/90、85W/90。此時(shí)，數(shù) 字表示的黏度大

38、小不同，不同品質(zhì)的潤滑油黏度分級(jí)表示方式不同，不要僅以數(shù)字大小判斷油品黏度的高低。 齒輪油按照國標(biāo)潤滑劑和有關(guān)產(chǎn) 品（L 類）的分類規(guī)定，根據(jù)承載能力 劃分為 三級(jí)，CLC 為普通車輛齒輪油，CLD 為中負(fù)荷車 輛齒輪油，CLE 為重負(fù)荷 車輛齒輪油。選用適量質(zhì)量級(jí)別和黏度的車輛齒輪油不僅有利于驅(qū)動(dòng)橋 和變速箱齒輪的 潤滑，而且可以減少摩擦，節(jié)約能源。一般在滿足潤滑的前提下，選用低黏度比 高黏度齒輪油節(jié)省，是用多級(jí)齒輪油比單級(jí)齒輪油節(jié)省，在齒輪油中加入適當(dāng)高 效摩擦改進(jìn)劑可 以節(jié)省燃油。 齒輪油質(zhì)量級(jí)別和黏度的選擇和內(nèi) 燃機(jī)潤滑油選擇 相似。使用車輛齒輪油應(yīng)該注意 ：普通車輛齒輪油不能取代中、

39、高負(fù)荷車輛齒輪 油用于雙曲線齒輪，也不 能混存使用，否則會(huì)引 起設(shè)備磨損，縮短使用壽命；要防止混入水分和雜質(zhì)，否則容易引起齒輪油變質(zhì)； 要適時(shí)更換新 油。 換用不同牌號(hào)的齒輪油時(shí)， 一定要將原用齒 輪油放完， 并將齒輪箱清洗干凈后再注入新油，加油量要適當(dāng)，不可太多或太少。 5.4傳動(dòng)機(jī)構(gòu)加強(qiáng)對(duì)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的調(diào)整、保養(yǎng) 若傳動(dòng)系統(tǒng)狀況不良，出現(xiàn) 離合器打滑、分離不徹底，異響、發(fā)熱。自動(dòng)跳檔、脫檔，傳動(dòng)軸發(fā)響、差速器異響、發(fā) 熱等。這些狀況都意味著能量消 耗和燃油的增加 。例如，離合器較嚴(yán)重打滑可使油耗增大 33%。 因此必須加強(qiáng)對(duì) 傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的調(diào)整和保養(yǎng)，以消除 各傳動(dòng)部件發(fā)熱、異響以及其他故障。 5

40、.5輪胎 由于發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率的30%-40%消耗在輪胎的 滾動(dòng)阻力上，而輪胎變形阻力占其滾動(dòng)阻力總值 的90%以上（輪胎空氣阻力、輪胎與路面滑動(dòng)阻力 占10%左右）。輪胎工作氣壓直接關(guān)系到汽車行駛的安全性和 經(jīng)濟(jì)性。對(duì)于同一車輛，輪胎氣壓降低，則其輪 胎半徑減小，同時(shí)滾動(dòng)阻力系數(shù)增大，整車的油 耗就升高；氣壓升高，輪胎的滾動(dòng)阻力系數(shù)減小 ，整車的油耗就降低，由于與地面的接觸面積減 小，對(duì)路面的壓力增大?？梢?，根據(jù)輪胎負(fù)荷， 適時(shí)地調(diào)整輪胎氣壓，是減小滾動(dòng)阻力、降低油耗的有效措施。 在垂直載荷作用下，輪胎被壓縮的程度或徑向 變形量稱為輪胎的下沉量。當(dāng)氣壓一定時(shí)，作用在輪胎上的負(fù)荷，直接影響到輪胎

41、的變形程度，輪胎工作氣壓應(yīng)與負(fù)荷能力相適應(yīng)。單輪負(fù)荷比雙輪負(fù)荷高5%。在實(shí)際應(yīng)用中，不能簡(jiǎn)單地按照 輪胎標(biāo)準(zhǔn)或者使用說明書規(guī)定的氣壓充氣，而應(yīng) 當(dāng)在適當(dāng)范圍內(nèi)合理的選擇。若要提高車輛的負(fù) 荷能力，可適當(dāng)提高輪胎的工作氣壓（該氣壓不 能超過規(guī)定的最大負(fù)荷）。相反，若車輛負(fù)荷小，可以適當(dāng)減小輪胎氣壓，但要注意行駛速度。 在負(fù)荷一定時(shí)，輪胎工作氣壓過高，下沉量小， 地面接觸面積縮小，單位面積所受的力增加，從 而加速了胎面中部的磨損，縮短了輪胎的使用壽 命，但是在此情況下，滾動(dòng)阻力小，有利于降低 燃油消耗；輪胎工作氣壓過低，下沉量增大，胎面邊緣負(fù)荷增大，胎肩早期磨損，增加了滾動(dòng)阻力，這對(duì)節(jié)油、節(jié)胎都不

42、利。因此應(yīng)選擇最佳的輪胎工作氣壓，一般取輪胎壓縮系數(shù)為10%時(shí)的氣壓。輪胎的最大負(fù) 荷，是指在一定速度等級(jí)下，輪胎所能承受的最 大負(fù)荷。當(dāng)使用速度與負(fù)荷能力相適應(yīng)，并符合 相應(yīng)的氣壓標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，就能發(fā)揮輪胎的綜合性能。 在實(shí)際使用中，若保持最高車速在速度等級(jí)以內(nèi) ，則可相應(yīng)增加輪胎的負(fù)荷，這時(shí)應(yīng)適當(dāng)提高輪 胎工作氣壓。若高于規(guī)定的速度等級(jí)，應(yīng)相應(yīng)減小負(fù)荷。特定條件下需要超載時(shí)，應(yīng)當(dāng)減速行駛 。若輪胎使用因素（負(fù)荷、車速、道路、運(yùn)輸距 離等）中某一因素發(fā)生變化，則要求相應(yīng)的改變輪胎工作氣壓。 汽車行駛時(shí)，輪胎斷面撓屈變形，輪胎產(chǎn)生內(nèi)部摩擦，引起發(fā)熱，胎溫升高，胎內(nèi)氣體受熱膨 脹，致使胎壓升高。同一輪

43、胎，由于花紋的不同，輪胎發(fā)熱程度就不同，設(shè)計(jì)時(shí)可以通過調(diào)整輪胎 花紋來降低胎溫 輪胎摩擦、扭曲變形產(chǎn)生的熱量，這些熱量都 來自發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功，產(chǎn)生的熱量越高，消耗的 燃油就越多。所以應(yīng)通過調(diào)整輪胎氣壓和輪胎花 紋，降低輪胎的工作溫度，達(dá)到節(jié)油的目的。了減小輪胎的滾動(dòng)阻力，降低整車的油耗，一些 車型上使用了寬體單胎代替雙胎結(jié)構(gòu)。這樣，既 可以降低滾動(dòng)阻力，又能降低整車重量,從而降低整車油耗。5.6制動(dòng)器的調(diào)整 加強(qiáng)對(duì)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的調(diào)整。若傳動(dòng)系統(tǒng)狀況不良，出現(xiàn)離合器打滑、分離不徹底，異響、發(fā)熱。自動(dòng)跳檔、脫檔，傳動(dòng)軸發(fā)響、差速器異響、發(fā) 熱等。這些狀況都意味著能量消耗和燃油的增加 。例如，離合器較嚴(yán)

44、重打滑可使油耗增大 33%。 因此必須加強(qiáng)對(duì)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的調(diào)整和保養(yǎng)，以消除 各傳動(dòng)部件發(fā)熱、異響以及其他故障。制動(dòng)器的調(diào)整必 須保證在工作時(shí)達(dá)到可靠的制動(dòng)，而在非工作時(shí) 沒有拖滯的 現(xiàn)象。這就要求制動(dòng)器的間隙不能過 大也不能過小，若間隙過大，將會(huì)制動(dòng)不靈，此狀況行車時(shí)，駕駛員必須時(shí)刻注意，隨時(shí)做好提 前剎車的準(zhǔn)備；若間隙過小， 就會(huì)出現(xiàn)拖滯現(xiàn)象 ，這樣駕駛員不得不加大油門行車，必然油耗增 加。因此，必 須按照技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，調(diào)好制動(dòng)間隙，確保制動(dòng)器各個(gè)部件的工作正常，為節(jié)油創(chuàng)造條件。交通部規(guī)定的保修標(biāo)準(zhǔn)中，滑行的檢查方法為用拉力衡量：若用拉 力為汽車 自重的1.5%能夠拉動(dòng)平地上置入空擋靜止的汽車，則

45、說明汽車的滑行性能達(dá)到 標(biāo)準(zhǔn)，否則就達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)。5.7路況設(shè)計(jì)與保養(yǎng) 行路機(jī)構(gòu)狀態(tài)不良，如輪轂軸承過緊、前輪定位失準(zhǔn)、輪胎氣壓過低、前后軸距不符合規(guī)定等 都會(huì)造成汽車行駛時(shí)滾動(dòng)阻力、摩擦損失、功率 消耗增大，滑行距離縮短，燃油消耗增加。據(jù)測(cè) 定，由于輪轂軸承過緊，增加了車輪的滾動(dòng)阻力 和摩擦損失，輪轂軸承過松將造成車輪歪斜，以 致在運(yùn)動(dòng)中搖晃，造成滑行距離縮短，從而使油 耗增大20%。前輪定位失準(zhǔn)，特別是前束的影響， 若貨車前束從標(biāo)準(zhǔn)2-3mm增大到6mm，油耗增大 12%；若主銷后傾角過大，將造成前輪發(fā)擺，轉(zhuǎn)向 沉重費(fèi)力，后傾角過小，則前輪附著狀況變壞，車輪行駛不穩(wěn)，從而造成油耗的增加。5.

46、8良好的駕駛習(xí)慣培養(yǎng)駕駛員的駕駛習(xí)慣和駕駛技術(shù)的熟練程度也是降 低汽車油耗的重要原因， 同 一輛車，在相同的使 用條件下，不同的駕駛員操作時(shí)，整車油耗相差 很大。在汽 車運(yùn)行的整個(gè)過程中，駕駛員操作技 術(shù)對(duì)汽車的節(jié)油的影響是貫穿始終的，駕駛 員從 啟動(dòng)、起步、換檔、轉(zhuǎn)向、加速、減速、制動(dòng)、 停車的各環(huán)節(jié)都起到了很重要的作用。 為了點(diǎn)滴 節(jié)油，在汽車行駛的過程中，改變油門開度，一 定要輕踩緩抬，隨 時(shí)控制好油門，遭到如下幾點(diǎn) ： 啟動(dòng)使用中偏小油門啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，用中偏小油 門預(yù)熱、使發(fā)動(dòng)機(jī)升溫； 起步時(shí)用中油門逐漸加 大油門，避免用大油門急加速； 加速時(shí)油門逐漸 加速，油門開度控制在 80%以內(nèi)；

47、 行車時(shí)穩(wěn)住油 門，禁止驟變油門； 減速時(shí)應(yīng)及時(shí)減小油門，避 免突然熄火； 遇見紅燈等情況要提前放松油門，停車若超過 60 秒時(shí)應(yīng)關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)； 禁止發(fā)動(dòng) 機(jī)剛發(fā)動(dòng)時(shí)和熄火前猛轟油門。 在行車過程中， 駕駛員操作要按照如下進(jìn)行： 熟練操作程序，做 到“八個(gè)不” ，即起步不聳、換檔不響、轉(zhuǎn)彎不歪 、 剎車不栽、車速不超、會(huì)車不搶、空轉(zhuǎn)不轟、 停站不偏； 熟悉經(jīng)濟(jì)速度，做到安全節(jié)油行駛； 使用合理的 安全滑行方法； 熟悉道路狀況，正確配合道路外 形，靈活的、小心地選擇行駛道路； 正確掌握使 用制動(dòng)器前的車速，防止緊急剎車； 不能使汽車 在低速長(zhǎng)期行駛； 掌握好車上各種儀表的顯示， 特別是水溫表， 溫

48、度指示不能過高或過低， 潤滑 油壓力要保持正常； 加強(qiáng)業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，熟悉所駕駛 的汽車性能和結(jié)構(gòu)； 加強(qiáng)基本功，做到“十二練”：即起步練平穩(wěn)、換檔練配合、平路練省 燃油速 度、上坡練換檔、下坡練剎車、轉(zhuǎn)彎練方向、倒 車練正確選擇、夜間行駛練燈光、會(huì)車練安全禮 讓、拋錨時(shí)練排除故障、方向練穩(wěn)準(zhǔn)、雨雪行車 練防滑。駕駛員只要做到以上幾點(diǎn)，在保證行車 安全的前提下，整車的燃油消耗將會(huì)大幅度的降低。6新型能源汽車6.1柴油發(fā)動(dòng)機(jī)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)是功率大、經(jīng)濟(jì)性能好。柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的工作過程與汽油發(fā)動(dòng)機(jī)有許多相同的地方，每個(gè)工作循環(huán)也經(jīng)歷進(jìn)氣、壓縮、做功、排氣四個(gè)行程。但由于柴油機(jī)用的燃料是柴油，其粘度比汽油大

49、，不易蒸發(fā)，而其自燃溫度卻較汽油低，因此可燃混合氣的形成及點(diǎn)火方式都與汽油機(jī)不同。不同之處主要是，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸中的混合氣是壓燃的，而不是點(diǎn)燃的。柴油發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)進(jìn)入氣缸的是空氣，氣缸中的空氣壓縮到終點(diǎn)時(shí)，溫度可達(dá)500-700，壓力可達(dá)4050個(gè)大氣壓?；钊咏现裹c(diǎn)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)上的高壓泵以高壓向氣缸中噴射柴油，柴油形成細(xì)微的油粒，與高壓高溫的空氣混合，柴油混合氣自行燃燒，猛烈膨脹，產(chǎn)生爆發(fā)力，推動(dòng)活塞下行做功，此時(shí)的溫度可達(dá)1900-2000，壓力可達(dá)60-100個(gè)大氣壓，產(chǎn)生的功率很大，所以柴油發(fā)動(dòng)機(jī)廣泛的應(yīng)用于大型柴油汽車上。最先出現(xiàn)的電控噴油泵技術(shù)，而后又發(fā)展出了電控泵噴嘴技術(shù)和高壓共

50、軌噴射技術(shù)，后兩種技術(shù)是現(xiàn)在最主要的柴油機(jī)電控噴射技術(shù)。其中，電控泵噴嘴技術(shù)的噴油壓力非常高，可以達(dá)到2050bar，并且泵和噴嘴裝在一起，所以只需要很短的高壓油引導(dǎo)部分，泵噴嘴系統(tǒng)也可以實(shí)現(xiàn)很小的預(yù)噴量，其噴油特性是三角形的，并采用了分段式預(yù)噴射，這很符合發(fā)動(dòng)機(jī)的要求(大眾公司的TDI發(fā)動(dòng)機(jī)就是使用這種技術(shù))。但電控泵噴嘴技術(shù)的噴油壓力受發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速影響，使用蓄壓系統(tǒng)的高壓共軌技術(shù)可以解決這個(gè)問題，但它的噴油壓力低于泵噴嘴系統(tǒng)，能達(dá)到1600bar，有些公司看中了它對(duì)任意缸數(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)噴油壓力調(diào)節(jié)很寬泛的特點(diǎn)，對(duì)其大加采用(最早使用高壓共軌的轎車是阿爾法羅密歐156和奔馳C級(jí)別車)。6.2純電動(dòng)

51、汽車動(dòng)機(jī) 純電動(dòng)汽車是指以車載電源為動(dòng)力，用電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪行駛，符合道路交通、安全法規(guī)各項(xiàng)要求的車輛。由于對(duì)環(huán)境影響相對(duì)傳統(tǒng)汽車較小，其前景被廣泛看好，但當(dāng)前技術(shù)尚不成熟。純電動(dòng)汽車(Blade Electric Vehicles ,簡(jiǎn)稱BEV)，它是完全由可充電電池（如鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池或鋰離子電池）提供動(dòng)力源的汽車。 純電動(dòng)汽車雖然它已有134年的悠久歷史，但一直僅限于某些特定范圍內(nèi)應(yīng)用，市場(chǎng)較小。主要原因是由于各種類別的蓄電池，普遍存在價(jià)格高、壽命短、外形尺寸和重量大、充電時(shí)間長(zhǎng)等嚴(yán)重缺點(diǎn)。 電源為電動(dòng)汽車的驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)提供電能，電動(dòng)機(jī)將電源的電能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能。目前，應(yīng)用最廣泛的電

52、源是鉛酸蓄電池，但隨著電動(dòng)汽車技術(shù)的發(fā)展，鉛酸蓄電池由于能量低，充電速度慢，壽命短，逐漸被其他蓄電池所取代。正在發(fā)展的電源主要有鈉硫電池、鎳鎘電池、鋰電池、燃料電池等，這些新型電源的應(yīng)用，為電動(dòng)汽車的發(fā)展開辟了廣闊的前景。 日本將會(huì)是這個(gè)產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)頭羊，到2017年，日本將生產(chǎn)77.9萬輛電動(dòng)車，占其汽車生產(chǎn)總量的9.7%。德國和美國也有可能將電動(dòng)汽車的產(chǎn)量推升至21.83萬輛和36.23萬輛，分別占汽車市場(chǎng)總產(chǎn)量的3.55%和3%。在此期間，中國的產(chǎn)量可能會(huì)達(dá)到273150輛，僅為汽車總產(chǎn)量的1%。 電動(dòng)汽車無內(nèi)燃機(jī)汽車工作時(shí)產(chǎn)生的廢氣，不產(chǎn)生排氣污染，對(duì)環(huán)境保護(hù)和空氣的潔凈是十分有益的，幾乎

53、是“零污染”。眾所周知，內(nèi)燃機(jī)汽車廢氣中的CO、HC及NOX、微粒、臭氣等污染物形成酸雨酸霧及光化學(xué)煙霧。電動(dòng)汽車無內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生的噪聲，電動(dòng)機(jī)的噪聲也較內(nèi)燃機(jī)小。噪聲對(duì)人的聽覺、神經(jīng)、 心血管、消化、內(nèi)分泌、免疫系統(tǒng)也是有危害的。電動(dòng)汽車較內(nèi)燃機(jī)汽車結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，運(yùn)轉(zhuǎn)、傳動(dòng)部件少，維修保養(yǎng)工作量小。當(dāng)采用交流感應(yīng)電動(dòng)機(jī)時(shí)，電機(jī)無需保養(yǎng)維護(hù)，更重要的是電動(dòng)汽車易操縱，同時(shí)可回收制動(dòng)、下坡時(shí)的能量，提高能量的利用效率。但是電動(dòng)汽車的困難是目前蓄電池單位重量?jī)?chǔ)存的能量太少，還因電動(dòng)車的電池較貴，又沒形成經(jīng)濟(jì)規(guī)模，故購買價(jià)格較貴，至于使用成本，有些試用結(jié)果比汽車貴，有些結(jié)果僅為汽車的1/3，這主要取決于電池

54、的壽命及當(dāng)?shù)氐挠?、電價(jià)格?，F(xiàn)階段電池的容量還達(dá)不到需要，續(xù)航能力還達(dá)不到全天候的應(yīng)用。6.3氫燃料與電驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力 氫燃料內(nèi)燃機(jī)具有熱效率高、清潔環(huán)保、對(duì)氫 氣質(zhì)量要求低、技術(shù)繼承性好、性價(jià)比高等優(yōu)點(diǎn) ，其研發(fā)已經(jīng)受到國外大的汽車公司的高度重視。氫燃料內(nèi)燃機(jī)與電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的混合動(dòng)力技術(shù)的 應(yīng)用，進(jìn)一步提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和 環(huán)保特性。因此，應(yīng)對(duì)此項(xiàng)技術(shù)，從戰(zhàn)略的高度予以高度重視，并不失時(shí)機(jī)地投入關(guān)鍵技術(shù)的研 發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。首先可以從天然氣參氫的研究和應(yīng) 用開始，然后開發(fā)氫燃料發(fā)動(dòng)機(jī)，并于已趨成熟 的混合動(dòng)力技術(shù)結(jié)合，為未來的車用動(dòng)力提供解決方案 。6.4乙醇燃料乙醇汽車乙醇汽車是使用車用乙

55、醇汽油作為主要的動(dòng)力燃料的機(jī)動(dòng)車。乙醇燃料已成為國際上普遍公認(rèn)可降低環(huán)境污染和取代化石燃料的主要資源。為此，世界上一些知名的汽車巨頭紛紛把目光投向乙醇汽車的研發(fā)和推廣上。車用乙醇汽油（國外稱汽油醇，商品名GASOHOL），是在汽油中加入10%的變性乙醇，可使汽油辛烷值（汽油標(biāo)號(hào)如90#、93#等）提高3%，氧含量增加3.5%，大大改善了汽油的使用性能，燃燒更徹底，是一種節(jié)能環(huán)保型燃料。美國、巴西已大量使用20多年，各方面收到巨大效益，我國為了解決能源、農(nóng)業(yè)、環(huán)境問題，正積極準(zhǔn)備試行乙醇汽油政策。車用乙醇汽油是指在汽油組分油中，按體積比加入一定比例（中國暫按10%）的變性燃料乙醇混配而成的一種新

56、型清潔車用燃料。汽油醇的特性和優(yōu)點(diǎn)：首先它增加汽油中的氧含量，使燃燒更充分，徹底有效地降低了尾氣中有害物質(zhì)的排放；第二，有效提高汽油的標(biāo)號(hào)，使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行平穩(wěn)；第三，有效消除火花塞、氣門、活塞頂部及排氣管、消聲器部位積炭的形成，可以延長(zhǎng)主要部件的使用壽命。6.5天然氣簡(jiǎn)單地說，天然氣汽車是以天然氣為燃料的一種氣體燃料汽車。1天然氣的甲烷含量一般在90%以上，是一種很好的汽車發(fā)動(dòng)機(jī)燃料。2000年到2013年以來，天然氣被世界公認(rèn)為是最為現(xiàn)實(shí)和技術(shù)上比較成熟的車用汽油、柴油的代用燃料，天然氣汽車已在世界和我國各省市得到了推廣應(yīng)用。鄭州市2012年開始推廣應(yīng)用的是可分別燃用壓縮天然氣或汽油壓縮天然氣

57、汽油兩用燃料汽車，簡(jiǎn)稱CNG汽車，1今后還將大力推廣應(yīng)用單燃料天然氣汽車。車用壓縮天然氣的壓力一般在20MPa左右?？蓪⑻烊粴?，經(jīng)過脫水、脫硫凈化處理后，經(jīng)多級(jí)加壓制得。其使用時(shí)的狀態(tài)為氣體。天然氣汽車是以油改天然氣為燃料的一種氣體燃料汽車。天然氣甲烷含量一般在90%以上，是一種很好的汽車發(fā)動(dòng)機(jī)燃料?？蓽p少發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)油消耗量。、使用壓縮天然氣與汽油相比，可大幅度降低，一氧化碳，二氧化硫，二氧化碳等的排放。并且沒有苯，鉛等致癌和有毒物質(zhì)危害人體健康。燃?xì)怃撈康钠靠谔幇惭b有易熔塞和爆破片兩種保安全裝臵，當(dāng)氣瓶溫度超過100攝氏度，或壓力超過26MPa時(shí)，保安裝臵會(huì)自動(dòng)破裂卸壓，減壓閥上設(shè)有安全閥；氣瓶及高壓管線安裝時(shí)，均有防震膠墊，卡箍牢固。因此，該系統(tǒng)在使用中是最安全可靠的。汽車以CNG做燃料時(shí)天然氣經(jīng)三級(jí)減壓后，通過混合器與空氣混合進(jìn)入氣缸，壓縮天然氣由額定進(jìn)氣氣壓減為負(fù)壓，其真空度為4969KPa。減壓閥于混合器配合可滿