淺析我國(guó)承運(yùn)人責(zé)任制度

1、淺析我國(guó)承運(yùn)人責(zé)任制度 內(nèi)容提要:本文首先闡述承運(yùn)人的概念、接著分析了承運(yùn)人的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任期間,最后對(duì)承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人之間的責(zé)任關(guān)系進(jìn)行了論述，以期對(duì)完善我國(guó)承運(yùn)人責(zé)任制度有所裨益。 一、承運(yùn)人的概念 海上承運(yùn)人責(zé)任指承運(yùn)人違反海上貨物運(yùn)輸合同的約定，造成承運(yùn)貨物滅失、損害或遲延交付時(shí)所應(yīng)承擔(dān)的賠償責(zé)任。由于海上運(yùn)輸物有的風(fēng)險(xiǎn)及航運(yùn)業(yè)發(fā)展是以世界為舞臺(tái)的特點(diǎn)，海上承運(yùn)人責(zé)任制度是在民事責(zé)任制度之外發(fā)展起來(lái)的。我國(guó)的海上貨運(yùn)合同制度是以海牙維斯比規(guī)則為基礎(chǔ)，又吸收了漢堡規(guī)則中一些符合海運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)的內(nèi)容而建立的。中華人民共和國(guó)海商法出臺(tái)較晚，有機(jī)會(huì)吸收國(guó)際海運(yùn)立法的現(xiàn)有成果，它在海上貨物運(yùn)輸

2、合同一章中設(shè)專節(jié)規(guī)定了“承運(yùn)人責(zé)任”，建立了結(jié)構(gòu)完整，自成體系并與國(guó)際接軌的中國(guó)海上承運(yùn)人責(zé)任制度。 二、承運(yùn)人的權(quán)利 （一）承運(yùn)人免責(zé)的權(quán)利 民法一般僅對(duì)不可抗力、意外事件的免責(zé)作出概括性規(guī)定，其具體事項(xiàng)可由當(dāng)事人自行約定，但各國(guó)海商法一般則對(duì)承運(yùn)人的免責(zé)事項(xiàng)作出列舉式規(guī)定。免責(zé)事項(xiàng)法定限制了承運(yùn)人利用提單無(wú)限免責(zé)的權(quán)利，也使海運(yùn)承運(yùn)人享有一般民事合同當(dāng)事人無(wú)法享受的免責(zé)權(quán)利，構(gòu)成承運(yùn)人責(zé)任制度的特別內(nèi)容，承運(yùn)人往往以法定的免責(zé)事項(xiàng)作為其不承擔(dān)損害賠償責(zé)任的抗辯理由。我國(guó)海商法第51條關(guān)于承運(yùn)人的一般免責(zé)事項(xiàng)與海牙規(guī)則第4條的免責(zé)事項(xiàng)雖有數(shù)量差別（12項(xiàng)與17項(xiàng)之差），但無(wú)實(shí)質(zhì)性區(qū)別，即采用

3、不完全過(guò)失責(zé)任制作為承運(yùn)人責(zé)任的基礎(chǔ)。各方對(duì)承運(yùn)人的無(wú)過(guò)失免責(zé)及特殊事項(xiàng)免責(zé)的爭(zhēng)議并不大，最為傳統(tǒng)也最引起爭(zhēng)議的則是過(guò)失免責(zé)事項(xiàng)的規(guī)定。 我國(guó)海商法明確了承運(yùn)人對(duì)航海過(guò)失和管船過(guò)失所造成的貨物滅損或遲延交付可以不負(fù)賠償責(zé)任（第51條第1項(xiàng)）。航海過(guò)失指船長(zhǎng)、船員或引航員等在船舶航行或停泊操縱方面的過(guò)失；管船過(guò)失指船長(zhǎng)、船員或引航員等在維持船舶性能和有效狀態(tài)方面的過(guò)失。承運(yùn)人對(duì)其代理人或受雇人的航海和管船過(guò)失的免責(zé)，從形式上看，直接違背了當(dāng)事人對(duì)違約或損害后果存在過(guò)失即應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任的民事責(zé)任原則，也違背了本人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)其代理人代理行為所產(chǎn)生后果的一般民法規(guī)則；雇主是否應(yīng)承擔(dān)其受雇人執(zhí)行職務(wù)時(shí)所引

4、起的責(zé)任，各國(guó)立法態(tài)度不一，但雇主完全不承擔(dān)雇傭責(zé)任并非任何一國(guó)的立法取向。我國(guó)堅(jiān)持承運(yùn)人對(duì)相關(guān)人航海與管船過(guò)失免責(zé)，因?yàn)樗呛Ｉ谭ㄉ显诿穹ㄖ猹?dú)立發(fā)展起來(lái)的特殊的責(zé)任制度，優(yōu)先于一般民法責(zé)任原則的適用。這種堅(jiān)持也與我國(guó)發(fā)展海運(yùn)的政策有關(guān)，讓巨額投資航運(yùn)的承運(yùn)人獨(dú)自承擔(dān)其無(wú)法控制的其代理人或受雇人航海過(guò)失的風(fēng)險(xiǎn)，也未必公平。這里管船過(guò)失造成的貨物滅損承運(yùn)人可以免責(zé)，但前已述及貨物滅損如系管貨過(guò)失所致，承運(yùn)人則必須負(fù)責(zé)。管船與管貨不僅因一字之差容易相混，實(shí)踐中也很難區(qū)分管船過(guò)失與管貨過(guò)失，一般認(rèn)為，若船員缺乏對(duì)船舶照料而間接引起的貨物滅損為管船過(guò)失；若船員缺乏對(duì)貨物照料而直接引起的貨物滅損為管貨

5、過(guò)失。由于法律后果完全不同的管船過(guò)失與管貨過(guò)失的界線實(shí)難把握，舉證也極困難，承運(yùn)人可援用的主要是航海過(guò)失免責(zé)的法律規(guī)定；從貨方立場(chǎng)出發(fā)，則應(yīng)極力證明貨物滅損系船方管貨過(guò)失所造成，以求獲償。 漢堡規(guī)則徹底修改了海牙規(guī)則的承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)，采用完全過(guò)失責(zé)任制，只要存在違約損害事實(shí)，承運(yùn)人就負(fù)有推定過(guò)失責(zé)任，加重了承運(yùn)人責(zé)任，這對(duì)建立船貨雙方平等分擔(dān)海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)的法律制度是一大貢獻(xiàn)。但我國(guó)海商法未采用漢堡規(guī)則所確立的承運(yùn)人責(zé)任原則，這是否意味著我國(guó)承運(yùn)人責(zé)任制度未與國(guó)際海運(yùn)規(guī)則接軌呢？筆者認(rèn)為，非也。理由之一，漢堡規(guī)則并未取代海牙規(guī)則，盡管后者確有一些不合時(shí)代發(fā)展需要的陳?ài)E與疏漏，但截至1997年2月，海

6、牙規(guī)則還有80多個(gè)成員國(guó)，可見(jiàn)其仍具有不可動(dòng)搖的國(guó)際地位；這從1968年海牙維斯比規(guī)則對(duì)海牙規(guī)則所作的不徹底修改及1978年漢堡規(guī)則遲至1992年11月1日才生效還可再見(jiàn)一斑。理由之二，漢堡規(guī)則至生效時(shí)的23個(gè)成員國(guó)無(wú)一是世界海運(yùn)大國(guó)，均為海運(yùn)不發(fā)達(dá)國(guó)家或內(nèi)陸國(guó)，其商船噸位總和僅占世界商船總噸位的3左右。作為新興的海運(yùn)大國(guó)，我國(guó)沒(méi)有必要過(guò)早承擔(dān)連發(fā)達(dá)海運(yùn)大國(guó)均未承擔(dān)、我們更無(wú)國(guó)力承擔(dān)的均衡船貨雙方力量的國(guó)際義務(wù)。理由之三，中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司（cosco）的提單在“承運(yùn)人責(zé)任”的條款中列明“有關(guān)承運(yùn)人義務(wù)、賠償責(zé)任、權(quán)利及豁免適用海牙規(guī)則”（此即所謂“首要條款”），cosco的信譽(yù)和實(shí)力使其提單被

7、世界上眾多貨主國(guó)及航運(yùn)國(guó)所廣泛認(rèn)可，在現(xiàn)階段，我們沒(méi)有必要通過(guò)國(guó)內(nèi)海商立法去追求漢堡規(guī)則所確立的公平規(guī)則，從而付出超越我們承受能力的代價(jià)。理由之四，世界經(jīng)濟(jì)一體化的大格局迫使我們不得不以我國(guó)尚屬薄弱的工業(yè)基礎(chǔ)與發(fā)達(dá)國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)，海運(yùn)實(shí)力是我們本來(lái)不多的仍須發(fā)展的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力之一，堅(jiān)持仍通行于海上世界的海牙規(guī)則所確立的承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)，有利于積累我國(guó)的海運(yùn)資本實(shí)力，在承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)方面因此可以暫緩與代表今后海運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)的漢堡規(guī)則全面接軌，而只是接納其中我們可以消化的部分。當(dāng)然，承運(yùn)人航海過(guò)失免責(zé)制度對(duì)我國(guó)國(guó)內(nèi)托運(yùn)人、發(fā)貨人、收貨人、貨主等貨方利益會(huì)帶來(lái)不利影響，但國(guó)內(nèi)貨方完全可以根據(jù)外貿(mào)合同所確定的價(jià)格條

8、款及對(duì)所托運(yùn)貨物是否具有保險(xiǎn)利益而選擇適當(dāng)?shù)暮Ｉ县浳锉ｋU(xiǎn)，使自己無(wú)法從承運(yùn)人處獲得的損害賠償可以在發(fā)生保險(xiǎn)事故時(shí)從保險(xiǎn)人處獲得。 海牙規(guī)則將承運(yùn)人利用提單制作的無(wú)數(shù)免責(zé)條款壓縮為可數(shù)的17項(xiàng)，盡管其中主要是無(wú)過(guò)失免責(zé)事項(xiàng)，比較起無(wú)限免責(zé)，實(shí)屬莫大進(jìn)步，因此被奉為圭臬，我國(guó)海商法也未突破此例。除上述過(guò)失免責(zé)事項(xiàng)外，我國(guó)海商法所確定的其他免責(zé)事項(xiàng)基本上是承運(yùn)人無(wú)過(guò)失的各種外部因素：一類是因天災(zāi)、海上或者與海相通的其他可航水域的危險(xiǎn)或者意外事故；戰(zhàn)爭(zhēng)或者武裝沖突；政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押；罷工、停工或者勞動(dòng)受到限制；經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷。還有一類是因托運(yùn)人、貨物所有人

9、或者他們的代理人的行為；貨物包裝不良或者標(biāo)志欠缺、不清等貨方過(guò)失行為。無(wú)過(guò)失即無(wú)需承擔(dān)責(zé)任本是民法的基本原則，此處無(wú)需贅述。而第51條規(guī)定的各類免責(zé)事項(xiàng)中，火災(zāi)的免責(zé)雖未以單條列出，但卻有其特殊之處。海牙規(guī)則和我國(guó)海商法均有火災(zāi)免責(zé)的除外規(guī)定，它們雖采用了不同的表述，但基本精神是一致的，即承運(yùn)人對(duì)其代理人或受雇人造成的火災(zāi)可以免責(zé)，但承運(yùn)人本人過(guò)失所造成的火災(zāi)不得免責(zé)。盡管有此除外規(guī)定，但它們又都規(guī)定火災(zāi)的舉證責(zé)任不在承運(yùn)人，使這一火災(zāi)免責(zé)的除外規(guī)定等于是擺設(shè)。因?yàn)樵谑潞蟾黝愃髻r人（托運(yùn)人、收貨人、取得代位權(quán)的保險(xiǎn)人等）要找到貨物在承運(yùn)人掌管期間，尤其是航運(yùn)期間發(fā)生火災(zāi)中承運(yùn)人本人存在過(guò)失的證

10、據(jù)幾乎沒(méi)有可能。海運(yùn)實(shí)踐中，往往由于索賠人無(wú)法舉證而使承運(yùn)人實(shí)際享受了火災(zāi)全部免責(zé)的利益。漢堡規(guī)則雖然廢除了所有免責(zé)事項(xiàng)，但它對(duì)于火災(zāi)舉證所作的由索賠人承擔(dān)的妥協(xié)，也等于使火災(zāi)成為事實(shí)上的免責(zé)事項(xiàng)。 我國(guó)海商法還設(shè)置了一項(xiàng)概括性的無(wú)過(guò)失免責(zé)條款，即非由于承運(yùn)人或者承運(yùn)人的受雇人、代理人的過(guò)失造成的其他原因引起的損害事故，承運(yùn)人可以免責(zé)（第51條第12項(xiàng)）。此為一彈性條款，即承運(yùn)人請(qǐng)求免責(zé)的事項(xiàng)在符合承運(yùn)人方相關(guān)人總的無(wú)過(guò)失的條件下，可以是不屬于第51條已經(jīng)列明的11項(xiàng)內(nèi)容。承運(yùn)人無(wú)論是主張過(guò)失免責(zé)還是無(wú)過(guò)失免責(zé)，須對(duì)除火災(zāi)以外的各類免責(zé)事項(xiàng)承擔(dān)舉證責(zé)任，如不能證明存在法定免責(zé)事由，承運(yùn)人則應(yīng)對(duì)

11、其責(zé)任期間的貨物滅損、遲延交付承擔(dān)賠償責(zé)任。 我國(guó)海商法采漢堡規(guī)則的規(guī)定，把海牙規(guī)則不適用的活動(dòng)物和艙面貨納人受其調(diào)整的貨物范圍，并規(guī)定了活動(dòng)物和艙面貨滅損的免責(zé)。筆者認(rèn)為，可將這兩類貨物滅損的免責(zé)歸于特殊免責(zé)事項(xiàng)，其特殊之處在于，能否被免責(zé)不以承運(yùn)人有無(wú)過(guò)失為條件，而主要以損害是否因這兩類貨物本身風(fēng)險(xiǎn)所引發(fā)作為責(zé)任條件。海商法第52條規(guī)定，因運(yùn)輸活動(dòng)物所固有的特殊風(fēng)險(xiǎn)造成活動(dòng)物滅失或者損害的，承運(yùn)人不負(fù)賠償責(zé)任，但需承擔(dān)該項(xiàng)免責(zé)的舉證責(zé)任。關(guān)于艙面貨，海商法第53條規(guī)定，如果系此種裝載的特殊風(fēng)險(xiǎn)所造成的滅失或者損害，承運(yùn)人可以免責(zé)，但此項(xiàng)免責(zé)的條件是承運(yùn)人應(yīng)與托運(yùn)人就艙面裝載達(dá)成協(xié)議，或者符

12、合航運(yùn)慣例，或者符合有關(guān)法律、行政法規(guī)的規(guī)定；承運(yùn)人對(duì)違反該條件所造成的艙面貨滅損應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任?？梢?jiàn)，我國(guó)關(guān)于艙面貨免責(zé)的要求是相當(dāng)嚴(yán)格的。但第53條也有不足之處，我們沒(méi)有采用漢堡規(guī)則中關(guān)于“承托雙方達(dá)成的艙面裝載協(xié)議應(yīng)在提單或其他運(yùn)輸單證上載明，否則，承運(yùn)人無(wú)權(quán)援引該協(xié)議對(duì)抗第三者”的明確規(guī)定，應(yīng)該說(shuō)是個(gè)缺憾，因?yàn)槿鄙俅隧?xiàng)載明極易引起爭(zhēng)議。承托雙方達(dá)成的艙面裝載協(xié)議如沒(méi)有在提單上載明，要求該類提單的受讓人在不知情的情況下自行承擔(dān)艙面貨滅損的后果是有失公正的，船貨雙方難免因此而發(fā)生爭(zhēng)議。 （二）承運(yùn)人享受賠償限額的權(quán)利 將承運(yùn)人對(duì)貨物滅損的賠償責(zé)任限制在一定數(shù)額之內(nèi)被稱為賠償責(zé)任限制，相對(duì)于綜

13、合海事賠償責(zé)任限制，它也被稱為單位責(zé)任限制，并成為承運(yùn)人責(zé)任制度中不可或缺的內(nèi)容。1977年6月生效的海牙維斯比規(guī)則對(duì)海牙規(guī)則所作的重要修改之一就是提高了承運(yùn)人對(duì)貨物滅損的賠償限額；并首次采用了雙重計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)確認(rèn)賠償限額的方法，還明確了集裝箱運(yùn)輸時(shí)集裝箱、貨盤等現(xiàn)代裝運(yùn)器具在適用限額時(shí)的地位。海牙維斯比規(guī)則的這些改進(jìn)為我國(guó)海商法所采用，我國(guó)同時(shí)采用了漢堡規(guī)則計(jì)算限額的計(jì)量單位，但限額標(biāo)準(zhǔn)比漢堡規(guī)則的要低。承運(yùn)人對(duì)貨物滅損的賠償限額按照貨物件數(shù)或者其他貨運(yùn)單位數(shù)計(jì)算，每件或者每個(gè)其他貨運(yùn)單位為666.67計(jì)算單位，或者按照貨物毛重計(jì)算，每公斤為2計(jì)算單位，以二者中賠償限額較高的為準(zhǔn)（第56條第1款

14、）。集裝箱運(yùn)輸時(shí)，托運(yùn)人需特別注意在提單或其他運(yùn)輸單證上載明的集裝箱、貨盤或者類似裝運(yùn)器具中的貨物件數(shù)或者其他貨運(yùn)單位數(shù)，以便按載明的件數(shù)或者其他貨運(yùn)單位數(shù)計(jì)算賠償限額。否則，此種裝運(yùn)器具僅被作為一件或一個(gè)貨運(yùn)單位計(jì)算賠償限額（第56條第2款），這將大大影響貨方受償?shù)睦妗Ｘ浄竭€應(yīng)注意，裝運(yùn)器具不屬于承運(yùn)人所有或者非由承運(yùn)人提供時(shí)，裝運(yùn)器具本身視為一件或者一個(gè)貨運(yùn)單位（第56條第3款）。賠償限額中所用的“計(jì)算單位”是指國(guó)際貨幣基金組織所規(guī)定的特別提款權(quán)（第277條），我們以特別提款權(quán)作為計(jì)算承運(yùn)人責(zé)任限額計(jì)算單位，易為國(guó)際社會(huì)所接受。如果托運(yùn)人在貨物裝運(yùn)前已經(jīng)申報(bào)其性質(zhì)及價(jià)值并在提單中載明的，

15、或者承托雙方已經(jīng)另行約定高于上述法定賠償限額的，海商法允許不適用法定的賠償限額。因?yàn)樵谶@兩種情況下，貨方的利益已經(jīng)獲得了保障。海牙規(guī)則只要求承運(yùn)人對(duì)貨物滅失或者損壞的實(shí)際損失承擔(dān)賠償責(zé)任，反映了傳統(tǒng)海運(yùn)只看重貨物運(yùn)達(dá)、而對(duì)船期不作要求。我國(guó)海商法采用漢堡規(guī)則追究承運(yùn)人遲延交付責(zé)任的做法而作出以下規(guī)定：因承運(yùn)人不可免責(zé)的過(guò)失致使貨物因遲延交付而滅失或者損壞的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任；因承運(yùn)人不可免責(zé)的過(guò)失致使貨物因遲延交付而遭受經(jīng)濟(jì)損失的，即使貨物沒(méi)有滅失或者損壞，承運(yùn)人仍然應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任；承運(yùn)人未能在明確約定的時(shí)間屆滿60日內(nèi)交付貨物，有權(quán)對(duì)貨物滅失提出賠償請(qǐng)求的人可以認(rèn)為貨物已經(jīng)滅失（第50條

16、）。該規(guī)定使貨方請(qǐng)求損害賠償?shù)姆秶幌抻谪浳餃鐡p等實(shí)際損失，也包括經(jīng)濟(jì)的無(wú)形損失，這與當(dāng)代的價(jià)值觀完全吻合。不過(guò)，我國(guó)海商法將“遲延交付”嚴(yán)格定義為“貨物未能在明確約定的時(shí)間內(nèi)，在約定的卸貨港交付”，這比漢堡規(guī)則“遲延交付”概念的范圍窄，使那些未明確約定交貨時(shí)間和卸貨港的貨運(yùn)合同無(wú)法適用遲延交付的責(zé)任。與追究承運(yùn)人遲延交付的責(zé)任相適應(yīng)，關(guān)于遲延交付造成貨物經(jīng)濟(jì)損失的賠償限額，我國(guó)海商法確定為“所遲延交付的貨物的運(yùn)費(fèi)數(shù)額”。貨物滅失或損壞與遲延交付同時(shí)發(fā)生的，承運(yùn)人的賠償限額適用前述貨物滅損情況下的責(zé)任限額（第57條）。 承運(yùn)人的責(zé)任限制僅在貨物滅損超過(guò)責(zé)任限額時(shí)或遲延交付經(jīng)濟(jì)損失超過(guò)運(yùn)費(fèi)數(shù)額時(shí)

17、才發(fā)生作用，未達(dá)到此界限的承運(yùn)人無(wú)權(quán)援用責(zé)任限額，而應(yīng)賠償貨方的實(shí)際損失或經(jīng)濟(jì)損失。我國(guó)海商法第55條的規(guī)定使貨方獲償權(quán)的實(shí)現(xiàn)具有了可操作性，貨物滅失的賠償額按貨物的實(shí)際價(jià)值計(jì)算；貨物損壞的賠償額按照貨物受損前后實(shí)際價(jià)值的差額或者貨物的修復(fù)費(fèi)用計(jì)算。貨物的實(shí)際價(jià)值按照貨物裝船時(shí)的價(jià)值加保險(xiǎn)加運(yùn)費(fèi)計(jì)算，賠償時(shí)應(yīng)減去因貨物滅損而少付或免付的有關(guān)費(fèi)用（第55條）。承運(yùn)人賠償限額的適用并非是絕對(duì)的，違法的承運(yùn)人將喪失其責(zé)任限制的權(quán)利是海牙維斯比規(guī)則首先確立的，并被漢堡規(guī)則所沿用，我國(guó)海商法對(duì)此也全盤接受；如能證明貨物滅失、損壞或者遲延交付是承運(yùn)人的故意或者過(guò)失所造成的，承運(yùn)人不得援用賠償限額的規(guī)定。經(jīng)

18、證明，承運(yùn)人的受雇人或者代理人有類似行為的，承運(yùn)人也不得援用賠償限額的規(guī)定（第59條）。該規(guī)定直接保障了貨方利益。 三、承運(yùn)人的義務(wù) 我國(guó)的海上承運(yùn)人責(zé)任制度以承運(yùn)人基本義務(wù)法定作為其基石，該責(zé)任制度中其他諸如承運(yùn)人免責(zé)、責(zé)任期間、責(zé)任限制、承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任關(guān)系等制度，均或是以此為基礎(chǔ)，或是為此而設(shè)立。承運(yùn)人基本義務(wù)法定并非我國(guó)獨(dú)創(chuàng)的制度，在我國(guó)海商法施行的100年前，美國(guó)國(guó)會(huì)為抗衡英國(guó)船主在提單免責(zé)條款上濫用合同自由原則，就制定了1893年哈特法，在該法中明確了承運(yùn)人最低限度的義務(wù)及最大限度的免責(zé)范圍。較為合理和務(wù)實(shí)的這一立法原則，不僅為一些英聯(lián)邦國(guó)家的海運(yùn)法所效仿，哈特法最大的價(jià)值

19、也許在于其基本規(guī)則為1924年海牙規(guī)則所吸收，使世界海上航運(yùn)市場(chǎng)的有序發(fā)展從此有了一個(gè)良好的開(kāi)端。自那時(shí)以來(lái)的海上航運(yùn)發(fā)生過(guò)許多變化，然而，對(duì)提單進(jìn)行管制的法律傳統(tǒng)卻從未動(dòng)搖過(guò)。那是因?yàn)樵诎噍嗊\(yùn)輸下，以提單形式所證明或體現(xiàn)的海上貨運(yùn)合同往往由作為承運(yùn)人的船公司單方面事先擬就和印制，托運(yùn)人一般處于被動(dòng)接受的地位，海牙規(guī)則作為劃分提單下船貨雙方權(quán)利與義務(wù)的根據(jù)，它所確立的承運(yùn)人基本義務(wù)是強(qiáng)制性義務(wù)，免除或減輕該基本義務(wù)的協(xié)議及有利于承運(yùn)人保險(xiǎn)利益的協(xié)議將被認(rèn)定為無(wú)效，承運(yùn)人違反其基本義務(wù)時(shí)即需承擔(dān)賠償責(zé)任，使貨方權(quán)益可以得到最低限度的保障，彌補(bǔ)了海運(yùn)提單對(duì)當(dāng)事人締約自由的限制。由于提單這種運(yùn)輸單證

20、目前仍在廣泛使用，承運(yùn)人基本義務(wù)法定制度就仍然具有生命力。正是在這種背景下，20世紀(jì)90年代初才問(wèn)世的中國(guó)海商法仍將承運(yùn)人的基本義務(wù)置于承運(yùn)人責(zé)任制度的顯要位置。它主要包括以下內(nèi)容： 承運(yùn)人首先須履行使船舶適航（seaworthiness）的義務(wù)，這也是承運(yùn)人安全航行的基本保障。我國(guó)海商法第47條關(guān)于適航的規(guī)定與海牙規(guī)則第3條第1款的規(guī)定基本一致： （1）適航的標(biāo)準(zhǔn)。適航標(biāo)準(zhǔn)有絕對(duì)與相對(duì)之分。絕對(duì)適航要求承運(yùn)人對(duì)開(kāi)航前和開(kāi)航時(shí)不適航原因造成的貨物滅損均須承擔(dān)責(zé)任；相對(duì)適航則以“謹(jǐn)慎處理”或“克盡職責(zé)”（duediligence）作為衡量是否適航的標(biāo)準(zhǔn)，只要承運(yùn)人對(duì)船舶適航盡了謹(jǐn)慎處理的義務(wù)，則

21、無(wú)需承擔(dān)適航責(zé)任，實(shí)踐中一般認(rèn)為具備相應(yīng)資格的承運(yùn)人或其受雇人、代理人以通常的、習(xí)慣的方式履行義務(wù)，即為謹(jǐn)慎處理。海牙規(guī)則及我國(guó)海商法采用的是相對(duì)適航標(biāo)準(zhǔn)，因它是切實(shí)可行的標(biāo)準(zhǔn)，英國(guó)普通法所實(shí)施的絕對(duì)適航標(biāo)準(zhǔn)幾乎沒(méi)有可能達(dá)到。為有效解決當(dāng)代船舶安全營(yíng)運(yùn)的問(wèn)題，國(guó)際海事組織于1993年通過(guò)的國(guó)際船舶安全營(yíng)運(yùn)和防止污染管理規(guī)則（簡(jiǎn)稱ism規(guī)則）從建立船舶安全管理體系方面對(duì)船東提出了更高的適航標(biāo)準(zhǔn)。 （2）適航的基本內(nèi)容采用了廣義的適航要求。首先是使船舶本身適航，船體須緊密、堅(jiān)實(shí)、強(qiáng)固；船機(jī)的設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)、性能等須能夠抵御航行中一般或合理預(yù)見(jiàn)的風(fēng)險(xiǎn)。其次是妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品，這就要求船

22、長(zhǎng)和船員是具有相應(yīng)知識(shí)與技能、持有相應(yīng)資格證書(shū)的航海專業(yè)人員，否則即被認(rèn)為承運(yùn)人沒(méi)有謹(jǐn)慎處理使船舶適航；還要求妥善裝備航海所必須的各類船舶設(shè)備和配備航程必須的各類供應(yīng)品。第三是船舶應(yīng)該適貨，即貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運(yùn)和保管貨物。 （3）適航的時(shí)間。我國(guó)海商法確定為開(kāi)航前和開(kāi)航時(shí)，通常認(rèn)為“開(kāi)航前”指開(kāi)始裝貨時(shí)，“開(kāi)航時(shí)”一般理解為船舶解除最后纜繩時(shí)，即承運(yùn)人在該段時(shí)間內(nèi)謹(jǐn)慎處理履行其適航義務(wù)即可。開(kāi)航以后的不適航不被追究適航責(zé)任，因?yàn)橐笾蒙碛诤Ｉ夏獪y(cè)風(fēng)險(xiǎn)中的承運(yùn)人履行其在岸上才能達(dá)到的船舶適航標(biāo)準(zhǔn)是不現(xiàn)實(shí)的。船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)簽發(fā)的船舶適航證書(shū)可被視為船物適航的初步

23、證據(jù)，貨方如以不適航為由追究船方責(zé)任時(shí)，須證明貨物的滅損系船方違反適航義務(wù)所致；反之，包括承運(yùn)人、其代理人或受雇人在內(nèi)的船方則須證明已盡謹(jǐn)慎處理之責(zé)使船舶適航以進(jìn)行抗辯。不過(guò)，許多案例表明船方成功的可能性很小，相當(dāng)比例的案件都被判船舶不適航。承運(yùn)人其次須盡管理貨物的義務(wù)，即承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)妥善地、謹(jǐn)慎地裝載、搬移、積載、運(yùn)輸、保管、照料和卸載所運(yùn)貨物。我國(guó)海商法要求承運(yùn)人從裝載到卸載涉及的每一個(gè)環(huán)節(jié)均需盡到妥善謹(jǐn)慎之責(zé)，妥善之責(zé)是對(duì)承運(yùn)人需具備一定裝卸技能的客觀方面的要求；謹(jǐn)慎之責(zé)是對(duì)承運(yùn)人裝卸時(shí)需盡合理注意的主觀方面的要求。這兩方面的要求緊密聯(lián)系，缺一不可。承運(yùn)人這里的管貨義務(wù)與前述船舶適航所要求

24、的船舶適貨是兩碼事，前者的對(duì)象是貨物，后者的對(duì)象是貨艙等載貨處所。 （4）不得隨意繞航的義務(wù)，即所謂直航義務(wù)。它實(shí)際是承運(yùn)人管貨義務(wù)中“妥善謹(jǐn)慎運(yùn)輸”的重要內(nèi)容。我國(guó)海商法將此單條列出（第49條），既明確了承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)按照約定的或者習(xí)慣的或者地理上的航線將貨物運(yùn)往卸貨港的義務(wù)，使承運(yùn)人對(duì)其為己方利益或方便而產(chǎn)生的不合理繞航需承擔(dān)賠償責(zé)任；又明確了為救助或企圖救助海上人命或財(cái)產(chǎn)或有其他合理的繞航時(shí)，承運(yùn)人不必承擔(dān)賠償責(zé)任。采用“其他合理繞航”這種彈性表述來(lái)概括可以免責(zé)的繞航（船舶脫離原定航線），表明我國(guó)認(rèn)定合理繞航的范圍較寬，對(duì)承運(yùn)人較為有利。 四、責(zé)任期間 海上貨運(yùn)合同的責(zé)任期間指承運(yùn)人對(duì)于不可

25、免責(zé)過(guò)失造成的損害承擔(dān)賠償責(zé)任的時(shí)間界限，即承運(yùn)人僅對(duì)在該法定期間內(nèi)發(fā)生的貨物滅損或遲延交付承擔(dān)賠償責(zé)任。民法中對(duì)民事合同并無(wú)責(zé)任期間的強(qiáng)制性規(guī)定，海商法上明確承運(yùn)人的責(zé)任期間，在很大程度上避免和減少了船貨雙方爭(zhēng)議的發(fā)生。海牙規(guī)則未直接規(guī)定責(zé)任期間，一般將其第1條第5項(xiàng)關(guān)于“貨物運(yùn)輸”的定義，即“自貨物在裝貨港裝上船時(shí)起至卸貨港卸離船舶之時(shí)為止”作為海牙規(guī)則的責(zé)任期間來(lái)理解，通常稱其為“船至船”或“鉤至鉤”原則，即只有貨物在船上的這段時(shí)間才適用海牙規(guī)則。漢堡規(guī)則規(guī)定承運(yùn)人對(duì)貨物的責(zé)任期間包括貨物在裝貨港、運(yùn)輸途中和卸貨港處于承運(yùn)人掌管之下的全部期間，即所謂“港至港”（或稱“從收貨起至交貨止”）

26、原則，與海牙規(guī)則相比，其責(zé)任期間是向裝貨港和卸貨港兩頭延長(zhǎng)了。我國(guó)海商法區(qū)別集裝箱運(yùn)輸和非集裝箱運(yùn)輸規(guī)定了不同的責(zé)任期間，集裝箱運(yùn)輸條件下的責(zé)任期間我們采用了漢堡規(guī)則“港至港”的原則；非集裝箱運(yùn)輸條件下的責(zé)任期間我們采用了海牙規(guī)則“船至船”的原則（第46條第1款）。我們僅延長(zhǎng)承運(yùn)人在集裝箱運(yùn)輸下的責(zé)任期間，完全符合集裝箱運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，此處如仍堅(jiān)持“船至船”原則，既不可能也將有損貨方的利益；而在非集裝箱運(yùn)輸下堅(jiān)持“船至船”原則比較符合我國(guó)海運(yùn)及港口發(fā)展現(xiàn)狀。我國(guó)在港口設(shè)備、裝卸工藝流程與港口管理水平上都不可能與發(fā)達(dá)海運(yùn)大國(guó)相比，如果不區(qū)分集裝箱與非集裝箱運(yùn)輸，一步到位地采用“港至港”責(zé)任期間，我國(guó)船公司及相關(guān)方將無(wú)法承受因此帶來(lái)的巨大責(zé)任壓力，將不利于我國(guó)海運(yùn)業(yè)的發(fā)展。 除上述法定責(zé)任期間外，我國(guó)海商法允許當(dāng)事人就非集裝箱運(yùn)輸貨物在裝船前和卸船后的責(zé)任承擔(dān)另行達(dá)成協(xié)議（第46條第2款），這采用了海牙規(guī)則允許承托雙方就裝前卸后責(zé)任任意達(dá)成協(xié)議的做法。承運(yùn)人的責(zé)任期間因裝前卸后條款內(nèi)容的不同而有區(qū)別，如果該類條款排除了承運(yùn)人對(duì)裝船前和