我國商業(yè)銀行汽車消費信貸問題及對策分析研究

1、word可編輯我國商業(yè)銀行汽車消費信貸問題及對策分析研究.word可編輯國際金融危機對中國交通運輸業(yè)的影響及對策研究航運業(yè)對策探討洋浦海事局 李佳玨 摘 要美國金融危機席卷全球，全球經(jīng)濟和各行業(yè)都不能幸免，國際國內(nèi)航運業(yè)都受到了嚴重沖擊。本文以國際金融危機對我國航運業(yè)的影響為根本出發(fā)點，進行全面系統(tǒng)的深入探索研究。文中科學(xué)分析了國際金融危機對中國航運業(yè)的影響，并針對當前國內(nèi)外經(jīng)濟形式，提出了幾點航運企業(yè)應(yīng)對金融危機的對策及建議， 亟待通過各種方式及應(yīng)對策略，力挽狂瀾，轉(zhuǎn)“危為“機，扭轉(zhuǎn)局面，對構(gòu)建我國航運行業(yè)及政府危機管理體系，提升中國航運業(yè)危機管理能力，降低金融危機對中國航運業(yè)帶來的損失，促

2、進航運業(yè)的長遠開展，有著非常重要的現(xiàn)實意義。關(guān) 鍵 詞金融危機 航運 影響 對策一、引言美國金融危機爆發(fā)后迅速蔓延為國際金融危機，觸發(fā)全球?qū)嶓w經(jīng)濟減速，中國經(jīng)濟在備受國際石油價格上漲波動、人民幣升值等國際因素和經(jīng)濟開展過熱、自然災(zāi)害和通貨膨脹等國內(nèi)因素的雙重壓力下，再遭遇金融旋風(fēng)突襲，中國經(jīng)濟處境更是雪上加霜。在當前國際金融危機愈演愈烈的形勢下，國內(nèi)一些老牌的航運企業(yè)正滑向衰退，新興的航運公司也面臨嚴峻的資金考驗。我國航運企業(yè)將會受到怎樣的影響？航運企業(yè)該如何積極應(yīng)對？在目前的國際金融背景下，我國航運企業(yè)針對當前開展形勢制定對策，在危機中尋找機遇，從而獲得更大的開展是亟待解決的關(guān)鍵問題。二、國

3、際金融危機下的國內(nèi)外宏觀經(jīng)濟形勢概況由美國次貸風(fēng)波引發(fā)的金融危機席卷全球，包括美國雷曼兄弟、花旗銀行在內(nèi)的多家金融機構(gòu)都在這次危機中難以獨善其身，世界上許多的大型的傳統(tǒng)企業(yè)更是在經(jīng)營上出現(xiàn)了嚴重的困難，曾經(jīng)在世界上占據(jù)重要位置的日本經(jīng)濟，也在金融危機中風(fēng)雨飄搖。豐田、三菱、索尼、東芝、夏普等大家耳熟能詳?shù)钠髽I(yè)，紛紛高調(diào)主動的下調(diào)自己的盈利目標。而金融危機造成了銀行對資金流動的緊縮，更是嚴重的影響到全球的資本流動，使得全球經(jīng)濟都在急速的下滑。目前已經(jīng)造成的局面非常的嚴峻，在這個局面的背后，也少不了世界其他經(jīng)濟體的推波助瀾，全球經(jīng)濟一體化在這次危機中充分顯現(xiàn)了其先天的弱點。一來自以美元為主導(dǎo)的國際

4、貨幣體系的影響。憑借強大的經(jīng)濟實力，美元是當今國際儲藏和貿(mào)易結(jié)算的主要貨幣。直到目前，美元在國際結(jié)算和全球各央行外匯儲藏中的比重一直維持在60以上?！邦I(lǐng)頭羊一出問題，必然產(chǎn)生多米諾骨牌效應(yīng)，致使全球金融市場迅速陷于極度恐慌之中。隨著經(jīng)濟全球化的迅速開展，新自由主義模式成為美國在全球推行金融自由化的工具，突出強調(diào)最少的政府干預(yù)，最大化的市場競爭，金融自由化和貿(mào)易自由化，以盡量減少政府對經(jīng)濟社會的干預(yù)為主要經(jīng)濟政策目標，金融危機是放任市場和讓其自動調(diào)節(jié)的結(jié)果。由于美國在國際金融體系中的主導(dǎo)作用，新自由主義的思想對金融體系也形成了極大影響。包括會計制度、市場評級體系、風(fēng)險控制程序，乃至金融政策，甚至

5、市場適用的語言、計價貨幣等，統(tǒng)統(tǒng)采用的是美國規(guī)那么，國際金融體系實際上成了美國金融體系。顯然不符合平等、公平、協(xié)商的國際原那么，無視各國開展階段、管理水平、經(jīng)濟和社會體制的差異。在經(jīng)濟全球化迅速開展的背景下發(fā)生的金融風(fēng)暴，必然會產(chǎn)生比以往更強烈的沖擊。二金融全球化讓世界在享受紅利的同時，也帶來了相應(yīng)的風(fēng)險。由于金融自由化和經(jīng)濟全球化開展到相當高的程度，全世界都處在不同程度的金融開放之中，各種令人眼花繚亂的金融衍生品將全球金融機構(gòu)盤根錯節(jié)地聯(lián)系在一起，而美國等興旺國家又占據(jù)著最為有利的地位。最典型的就是，美國一些金融機構(gòu)把大量的房地產(chǎn)抵押債券打包后，出售給了很多國家。正因為如此，發(fā)源于美國這一全

6、球最大經(jīng)濟體和最興旺金融體系的金融風(fēng)暴，才會造成史無前例的影響。金融風(fēng)暴重創(chuàng)了美國的銀行體系，粉碎了這個“世界最完備體系的神話。 隨著全球金融動亂的加劇，世界各國都不同程度地出現(xiàn)了流動性短缺、股市大跌、匯率震蕩、出口下降、失業(yè)率上升等現(xiàn)象，全球金融市場和實體經(jīng)濟正面臨嚴峻考驗。三金融危機快速蔓延至實體經(jīng)濟領(lǐng)域。在世界范圍內(nèi)，全球金融危機不可防止地要傳導(dǎo)至實體經(jīng)濟領(lǐng)域，實體經(jīng)濟很難獨善其身，拖累甚至阻滯全球經(jīng)濟增長。金融危機爆發(fā)后，大量資金從實體經(jīng)濟撤離，一些自身經(jīng)濟結(jié)構(gòu)比擬脆弱、對外資依賴程度比擬高的國家正面臨嚴峻考驗。目前，美國房地產(chǎn)投資已經(jīng)持續(xù)縮減。而在房地產(chǎn)市場與股票市場價格交替下挫的負

7、向財富效應(yīng)的拖累下，居民消費日益疲軟。由于自身股價下跌，美國企業(yè)投資的意愿和能力均有所下降。而由于能夠提供的抵押品價值下跌，美國企業(yè)能夠獲得的銀行信貸數(shù)量也大幅下降。歐元區(qū)經(jīng)濟、日本經(jīng)濟等興旺經(jīng)濟體的開展前景也不容樂觀。 由于美國經(jīng)濟占全球比重近30%，其進口占世界貿(mào)易的15%，美國經(jīng)濟衰退將導(dǎo)致全球商品貿(mào)易量下降，進而影響一些外貿(mào)依存度大的開展中國家的出口和經(jīng)濟增長。而危機對實體經(jīng)濟的嚴重影響，極有可能帶來全球范圍貿(mào)易保護主義的抬頭，形成經(jīng)濟復(fù)蘇的新障礙。紀國平， 金融危機將要傳導(dǎo)至實體經(jīng)濟領(lǐng)域 J， 人民日報 ，2008年11月5日 03 版三、 國際金融危機下我國交通

8、運輸業(yè)現(xiàn)狀金融危機對實體經(jīng)濟的影響正不斷超出預(yù)期，國際貨幣基金組織IMF、世界銀行和經(jīng)濟合作與開展組織OECD等機構(gòu)已屢次下調(diào)對世界經(jīng)濟增長的預(yù)測。根據(jù)世界貿(mào)易組織的最新預(yù)測，2009年世界貨物貿(mào)易預(yù)計將下降9%，OECD那么在3月30日發(fā)表的 經(jīng)濟展望 報告中預(yù)測將下降13%。由于受到金融危機的影響，國內(nèi)外經(jīng)濟不穩(wěn)定、不確定的因素明顯增多，世界經(jīng)濟面臨二戰(zhàn)以來的首次負增長，國際貨物貿(mào)易也出現(xiàn)大幅下滑，加上供需失衡，我國航運市場形勢嚴峻，包括航運和港口業(yè)在內(nèi)的交通運輸行業(yè)需求增長疲軟,運輸需求呈現(xiàn)短期真空狀態(tài)。 一航運業(yè)遭遇重創(chuàng)，陷入困境1、集裝箱運輸市場持續(xù)調(diào)整。我國是全球集裝箱吞吐量最大的

9、國家,其中40%的箱量來往于歐美。而集裝箱運輸市場最先受到金融危機影響。2022年初,美國市場的蕭條使得局部運力轉(zhuǎn)入歐洲線,但是,下半年,歐洲線也陷入低谷,三季度歐洲線出現(xiàn)負增長。目前,船公司已經(jīng)通過采取削減運力、減速、調(diào)整航線等多種方式緩解市場運力供應(yīng)壓力。然而,大量新增運力還將逐步投入市場,預(yù)計2009-2022年將有61萬標箱新運力投入市場,約占現(xiàn)時運力的40%?？紤]到金融危機對實體經(jīng)濟和國際貿(mào)易的影響存在一定滯后過程,未來集裝箱運輸市場還有一定下跌空間,行業(yè)調(diào)整期還遠遠沒有結(jié)束。2、干散貨市場驟陷僵局。作為國際貿(mào)易的主要載體,2022年全球航運市場受到金融海嘯的沖擊無以復(fù)加，尤其是國際

10、集裝箱、干散貨運輸市場。從2003年開始,國際干散貨運輸市場持續(xù)了長達五年的繁榮期,近兩年我國對礦石的強勁需求成為推動國際干散貨海運市場走向繁榮的主導(dǎo)力量。但是,金融危機的到來導(dǎo)致全球經(jīng)濟衰退,需求下降、運力增長將導(dǎo)致干散貨運輸市場短期進入供大于需的局面。 ,占現(xiàn)有運力的55%,即使考慮到50%的訂單沒有交付, 難以力挽狂瀾，國內(nèi)經(jīng)濟增速的下降，國際干散貨運輸市場將進入調(diào)整期。國內(nèi)沿海干散貨運輸與國際干散貨運輸面臨同樣的需求放緩困境。王曉艷， 航運港口：需求衰退 嚴冬襲來 J， 中國證券報 ，2009年1月9日3、油品運輸市場繼續(xù)低迷。與干集裝箱和散貨運輸市場的繁榮和復(fù)蘇不同,相當長一段時間以

11、來,油輪市場一直處在低位運行,偶爾呈現(xiàn)季節(jié)性上漲。盡管近半年來市場出現(xiàn)下跌,但和干散貨市場的疾風(fēng)暴雨相比,油品運輸市場要溫和得多。 從當前形勢看,金融危機對油品運輸市場的沖擊尚不明顯,運價指數(shù)仍在正常范圍內(nèi)波動。面對經(jīng)濟衰退,全球原油的價格出現(xiàn)了明顯的回落,需求的下降成為必然。國際能源機構(gòu)預(yù)計,2009年的全球原油日均需求量為8650萬桶,%。由于油價與運價呈現(xiàn)正相關(guān)性,2009年國際油運市場將隨著國際油價進一步下跌。不過,金融危機對油運市場的沖擊有限,而新運力的投入那么將令油運市場維持低迷。二港口業(yè)需求衰退，危機來勢洶洶。1、港口行業(yè)市場低迷。金融海嘯造成港口行業(yè)快速跌入低谷,行業(yè)遭遇了前所

12、未有的嚴冬,但金融海嘯涉及實體經(jīng)濟才剛剛開始,最困難的時刻或許還未降臨,也許2009年全球航運和港口業(yè)將迎來近十年來的最低谷。在恐慌性下跌之后,目前的BDI指數(shù)進入超跌區(qū)域,國際干散貨船租金及運價水平大大低于日常經(jīng)營本錢,局部船東開始封存一局部老舊船舶。 2、港口業(yè)下滑壓力逐步加大 。國際金融危機引起的國內(nèi)經(jīng)濟高速下滑,對港口吞吐量產(chǎn)生了直接的打擊,在未來幾個季度行業(yè)還將面臨較大下滑壓力。 以集裝箱業(yè)務(wù)為主的港口,來自美國航線的吞吐量從2022年4月份開始出現(xiàn)連續(xù)下跌,而金融危機向?qū)嶓w經(jīng)濟的蔓延將會進一步抑制國際貿(mào)易,進而影響港口吞吐量。目前環(huán)渤海、長三角和珠三角地區(qū)的外貿(mào)吞吐量景氣指數(shù)全面下

13、降,而集裝箱吞吐量除環(huán)渤海地區(qū)外也處于全面下降的態(tài)勢。 對于干散貨業(yè)務(wù)為主的港口來說,國內(nèi)經(jīng)濟減速那么大幅度降低了對干散貨的需求,進而向大宗商品運輸方向傳遞, 港口吞吐量有下滑的趨勢。四、國際金融危機對我國航運業(yè)的影響剖析全球經(jīng)濟的一體化使世界經(jīng)濟與世界航運市場緊密相連。由美國引發(fā)的金融危機傳導(dǎo)到航運經(jīng)濟的影響是極其廣泛而深刻的。根據(jù)長鞭效應(yīng)，由美國資本市場引發(fā)的國際金融危機導(dǎo)致對世界經(jīng)濟傳導(dǎo)到航運經(jīng)濟的比例為1：10，即世界經(jīng)濟增速降低l，將引起世界航運市場10的增速放緩。運價狂跌、貨量劇減，融資困難是這次金融危機對航運業(yè)影響的主要特征，金融危機推動經(jīng)濟滑坡，將在航運業(yè)、港口業(yè)、造船業(yè)等方面

14、，給我國經(jīng)濟造成巨大影響。一航運企業(yè)虧損面擴大，面臨新一輪結(jié)構(gòu)性調(diào)整。隨著近期航運需求的持續(xù)下降，國際市場上波羅的海干散貨運價指數(shù)(BDI)跌幅超過80，而且明顯呈加速趨勢。同時，國內(nèi)航運市場沿海散貨綜合指數(shù)(CBFI)、出口集裝箱運價指數(shù)(CCFI)都以極快的速度回落。受航運價格下挫影響，航運企業(yè)贏利水平大幅降低，中國遠洋、中海開展等上市公司股票價格的快速回落。金融危機除了經(jīng)濟增長減緩和貿(mào)易速度下降外，還伴隨著高油價、勞動力本錢上升等因素，尤其是許多船東在航運周期高點的大量船舶訂單將于2022至2022年期間交付，未來航運市場將出現(xiàn)需求萎縮、運力過剩的局面，航運企業(yè)極有可能出現(xiàn)大面積虧損甚至

15、破產(chǎn)的局面。航運企業(yè)為減少經(jīng)營虧損，采取以下措施，對全球運力安排、航線航班設(shè)置等進行重大調(diào)整：向明勛， 金融危機對上海國際航運中心建設(shè)的沖擊及對策建議 J， 中國港口 ，2009年5月1、閑置局部運力。在油價高位波動、運費連續(xù)下降、貨運需求減弱的背景下，許多航運公司開始閑置其局部運力。2、撤消和合并國際航線航班。由于全球金融危機大大削落了對中國出口商品的需求，近期新世界聯(lián)盟合并了兩條中國-北歐航線(SCX線、CEX線)，運力削減20；馬士基終止運營一條歐亞8號航線，以星輪船削減一條遠東歐洲航線運力；美總輪船在撤銷新加坡-印度航線后，將進一步削減遠東區(qū)運力。3、增強聯(lián)合議價能力。在金融危機局面下

16、，世界航運業(yè)巨頭(如馬士基、地中海與達飛等)可能已經(jīng)出現(xiàn)某種程度的合作趨勢，以增強與碼頭的議價能力。4、進一步收縮全球投資。由于國際信貸收縮、融資困難，航運企業(yè)參與港口經(jīng)營方面的投資能力和積極性將大大減少。二高端航運效勞業(yè)的開展面臨高難度挑戰(zhàn)。航運效勞業(yè)是港口運輸業(yè)的衍生開展產(chǎn)業(yè)。隨著港口運輸業(yè)趨于停滯，勢必對航運效勞業(yè)開展產(chǎn)生較大的負面沖擊。1、船舶買賣、租賃業(yè)務(wù)量出現(xiàn)回落，航運經(jīng)紀、船舶代理、船員招募等相關(guān)衍生效勞業(yè)受到較大沖擊。航運市場景氣期往往是船舶買賣、租賃業(yè)的活潑期，但由于目前國際運力供應(yīng)過剩，大量運力出現(xiàn)閑置、二手船舶價格保持跌勢，甚至出現(xiàn)中東海灣經(jīng)印度西海岸到中國的散貨船“零租

17、金，航運公司的船舶購置和租賃需求將進一步萎縮，對船舶買賣市場造成較大的負面影響，與船舶交易、航運交易等相關(guān)的航運經(jīng)紀、船舶代理、船舶鑒證等效勞業(yè)勢必受到?jīng)_擊。2、航運物流業(yè)開展空間受到進一步擠壓。在“形勢好、抓市場；形勢不好、抓本錢理念下，各個企業(yè)紛紛加強對物流環(huán)節(jié)的本錢控制，航運貨代、船代等中間行業(yè)同時受到船公司和貨主兩方面的利潤擠壓。3、國際航運金融業(yè)開展形勢嚴峻。目前船舶融資主要通過股票融資、債券融資、融資租賃、銀團融資等形式，但由于船舶交易價格下跌和海運運費不斷降低，船公司資產(chǎn)不斷縮水、公司股價不斷下挫，銀行對航運業(yè)的信貸進一步緊縮，國際船舶融資十分困難。4、航運金融衍生品交易開發(fā)難度

18、增大。投資基金未來可能會撤離商品市場和海運市場，金融主管部門對金融衍生品的審批將進一步趨緊，遠期運費、航運期貨交易等航運金融衍生品出臺可能面臨著更大不確定因素。三集裝箱吞吐量將出現(xiàn)回落，港口開展面臨戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。倫敦“國際集裝箱化預(yù)測，2022年-2022年作為全球航運增長引擎的遠東地區(qū)集裝箱貨運量將出現(xiàn)停滯或下降的趨勢。根據(jù)UBS預(yù)測，太平洋東行線受美國國內(nèi)需求影響，2009年泛太平洋航線集裝箱運輸需要可能下降3。因此，未來一段時間，國際市場的貿(mào)易需求可能進一步惡化，集裝箱吞吐量將從目前高速增長階段，逐步走向穩(wěn)定增長甚至局部時段快速回落的調(diào)整階段，迫切需要進行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，轉(zhuǎn)變需求開展模式，加快開展

19、航運效勞業(yè)，逐步增強航運配置資源功能。 四造船業(yè)即將由“景氣期步入“寒冬期。對于世界造船產(chǎn)業(yè)來說，在經(jīng)歷了5年的超預(yù)期勃興之后，從2022年開始顯現(xiàn)出增長的疲態(tài)，全面爆發(fā)的金融危機使這一疲態(tài)更加趨于惡化。2007年我國造船訂單15800多萬t占全球市場的份額上升到23，居世界第二位。但金融危機爆發(fā)后，處于景氣期的我國造船業(yè)面臨“硬著陸的潛在風(fēng)險。1、航運公司逐步遭遇融資瓶頸。今年以來全球共有94艘船舶訂單被撤銷，其中有很大一局部是由于船東融資出現(xiàn)了問題。造船業(yè)是資本密集型行業(yè)，許多合同的80資金都需要通過或借助銀行來進行。由于金融危機導(dǎo)致國際主要銀行大幅收緊對航運公司融資信貸，且貸款費用大幅提

20、高。2022年全球船舶總?cè)谫Y額已削減至1000億美元，比去年信貸總額縮減了13。目前全球經(jīng)濟下滑已經(jīng)導(dǎo)致全球船舶訂造需求大幅下降，而且這種趨勢繼續(xù)的可能性還在不斷加大，產(chǎn)能過剩的問題已經(jīng)開始暴露出來。2、新船訂單量銳減、訂單撤銷率上升。根據(jù)英國克拉克松研究公司的最新統(tǒng)計，2022年19月份全球新接船舶訂單143億載重噸，同比下降25，局部船企已經(jīng)很長時間沒有接單業(yè)績。2022年1至9月中國新簽訂單數(shù)量同比下降342，總體跌幅大于全球273的平均水平。同時，由于金融危機使得局部船廠難以獲得建造擔保，導(dǎo)致新造船無法開工以及訂單產(chǎn)能擴張資金缺乏，局部船廠已將首期付款的比例從20曾加至3040甚至50

21、，許多船公司因無法支付分期付款而出現(xiàn)訂單撤銷的情況。摩根大通預(yù)測，在未來3年，227億美元散貨船的訂單面臨取消，占總訂單20，全球407億載重噸商船訂單、約2890萬載重噸將被取消，約4130載重噸將推遲下水。3、產(chǎn)能擴張過快，產(chǎn)業(yè)開展風(fēng)險增大。2003年以來，我國造船業(yè)經(jīng)歷了高速增長的景氣期，百億民營資本涌入造船業(yè)。前幾年產(chǎn)業(yè)的過度擴展積累了產(chǎn)業(yè)開展風(fēng)險，而信貸收緊可能導(dǎo)致船舶行業(yè)的資金鏈危機。五銀根緊縮，航運企業(yè)融資受限航運企業(yè)屬于高負債率企業(yè)，特點為投入大、產(chǎn)出慢，船舶資產(chǎn)的原始投入資金巨大，投入運營后的回報在相當長的時期內(nèi)才能實現(xiàn)，而購置船舶資產(chǎn)資金來源主要依靠銀行貸款。1、在經(jīng)濟危機

22、涉及全球的經(jīng)濟背景下，2022年我國實行的緊縮宏觀政策及貨幣政策給航運企業(yè)的資金管理帶來了一定的影響，很多融資工程苦于沒有信貸資金而被迫放棄。2、受資金緊張和金融危機的影響，許多境外銀行之間缺乏信任，為保持各自充裕的資金流動性，同業(yè)間互不拆借資金，直接影響了我我國航運業(yè)的境外融資工程。嚴重短缺的美元拆借資金，導(dǎo)致了我國航運企業(yè)境外融資本錢增加。融資本錢的根本加點已由2007年的LIBOR6+%提高到目前的LIBOR+3%，加大了航運企業(yè)的財務(wù)費用，增加了航運企業(yè)的資金負擔。由于金融市場的悲觀情緒以及對美元未來走勢的不確定性，航運企業(yè)境外融資工程的融資條件更加苛刻。胡群峰、詹詩想， 全球金融危機

23、下航運企業(yè)資金管理策略研究 J， 交通財會 ，2022年第257期五、我國航運業(yè)應(yīng)對國際金融危機策略探析在金融危機的沖擊下，我國航運企業(yè)應(yīng)積極應(yīng)對，采取有效措施，轉(zhuǎn)“危為“機，從根本上扭轉(zhuǎn)被動地位，擺脫當前的困境和生存危機，謀求長遠開展。 一結(jié)構(gòu)性調(diào)整，資源重組，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)1、調(diào)整航運企業(yè)運力結(jié)構(gòu)。在航運市場景氣指數(shù)暴跌的情況下，應(yīng)根據(jù)市場格局變化,及時調(diào)整運力結(jié)構(gòu)，加大新興航運市場開拓力度。以往集裝箱班輪運輸業(yè)毫無爭議的三大干線是太平洋線(即亞洲和美洲間的航線)、亞歐航線、大西洋線即歐洲和美洲之間的航線。但像加勒比海地區(qū)這樣的新興市場正在不斷吸引海運企業(yè)的目光。聯(lián)合國拉美和加勒比經(jīng)濟委員會

24、CEPAL的數(shù)據(jù)顯示,2007年,。加勒比海地區(qū)正迎來經(jīng)濟開展的頂峰期。中遠集團在結(jié)構(gòu)調(diào)整方面，主要采取了四項策略，一是瞄準新興航線策略；二是開辟入美新路線策略；三是搶占美國煤炭出口市場策略；四是降低燃油本錢策略。2、走集團化規(guī)模經(jīng)營之路。航運企業(yè)集團化指的是采取企業(yè)間的聯(lián)合、聯(lián)營，甚至是與貨主單位、外國公司等跨行業(yè)跨地區(qū)聯(lián)合，張振運， 淺談我國海運業(yè)開展現(xiàn)代物流的幾點對策 J， 天津航海 ， 2003年第4期或組建集團化公司等方式，使企業(yè)在市場的運作下逐步走上集團化規(guī)模經(jīng)營之路。 集團化經(jīng)營有利于發(fā)揮現(xiàn)有企業(yè)的潛力，通過資源的合理流動，優(yōu)勢互補，讓現(xiàn)有資源得到整合以后再提升；有利于生產(chǎn)要素的

25、合理配置和利用；有利于吸收外國的先進經(jīng)驗和管理技術(shù)。同時，通過集團化管理，形成行業(yè)規(guī)模，發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，開展多種經(jīng)濟，從而增強市場競爭力，抵御金融風(fēng)暴的沖擊。二建立科學(xué)化、制度化的航運企業(yè)危機管理體系。1、建立航運企業(yè)危機管理系統(tǒng)及組織，包括知識和信息系統(tǒng)、預(yù)警系統(tǒng)、危機處理組織、危機管理方案和危機管理制度。知識和信息系統(tǒng)主要是收集各種危機的信息以及相關(guān)知識；在此根底上建立危機管理的預(yù)警系統(tǒng)，進行危機管理的教育、訓(xùn)練，組建危機處理組織緊急應(yīng)變小組，制定危機管理方案，控制危機處理的過程，危機管理的評價等。建立危機管理制度，危機管理機制一旦被觸發(fā)，那么需要嚴格執(zhí)行危機管理制度，對危機進行處理。危機管

26、理的效率和效果取決于制度的合理性與執(zhí)行力度、組織反響速度以及企業(yè)文化等。 施華， 金融危機對航運業(yè)的影響及對策分析 J， 中國水運 ，2022年第12期2、合理運用危機管理手段和工具。隨著通訊技術(shù)的不斷開展和電腦的普及，網(wǎng)絡(luò)媒體已經(jīng)成為用來協(xié)調(diào)溝通環(huán)境活動的一個高效工具。當前航運企業(yè)普遍擁有了自己的網(wǎng)站和內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，實現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)化。網(wǎng)絡(luò)的局域性使企業(yè)在發(fā)生危機時能在第一時間實現(xiàn)認識和處理方式的內(nèi)部統(tǒng)一，為步調(diào)一致、一個聲音對外提供了條件。在平時的管理中，危機評價體系也能高效地在網(wǎng)上實現(xiàn)。網(wǎng)絡(luò)的開放性給企業(yè)提供了很好地宣傳自己、躲避風(fēng)險的途徑，同時網(wǎng)絡(luò)信息的高速傳播和受眾的覆蓋面又成為危機得到迅

27、速控制的有力保證。三政府管理部門政策性扶持，強化政府引導(dǎo)作用 1、政府要為航運企業(yè)、特別是中小航運企業(yè)的融資提高政策扶持。金融危機造成銀根緊縮。各級政府要采取積極措施為中小航運企業(yè)提供優(yōu)惠政策如利息補貼、加速折舊、信用擔保、延期償付，以買方信貸或賣方信貸形式鼓勵政策性銀行給予船東低于市場利率的長期優(yōu)惠貸款。各級政府要根據(jù)國家產(chǎn)業(yè)政策的要求，進一步完善中小航運企業(yè)的間接融資體系，要加大國有商業(yè)銀行對中小航運企業(yè)的支持力度，扶持一批符合交通部航運業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整政策，有市場、有技術(shù)、有潛力的社會效勞型的中小型航運企業(yè)。國有商業(yè)銀行對于符合國家有關(guān)政策要求的中小航運企業(yè)，要開通貸款“綠色通道，提高效勞效率

28、，為其提供優(yōu)質(zhì)的效勞；對開展前景好、信用水平高、經(jīng)營穩(wěn)健的中小航運企業(yè)要實行傾斜政策。銀行系統(tǒng)要加快金融創(chuàng)新，為中小航運企業(yè)提供多樣化、綜合化的金融產(chǎn)品，以滿足企業(yè)的不同需求。在國有商業(yè)銀行積極為中小航運企業(yè)效勞的同時，要促進中小商業(yè)銀行的開展，為中小航運企業(yè)提供專業(yè)的、多方位的金融效勞。2、按照三個效勞的要求，為船舶航行提供全方位的效勞。受國際金融危機快速蔓延和世界經(jīng)濟明顯減速的影響，國際航運市場急劇下滑，我國航運業(yè)開展面臨嚴峻形勢。隨著國際金融危機的日益加深，對航運企業(yè)以及水上平安的影響將進一步加劇。政府部門要改革工作理念，提供為航運船舶的效勞效率,為船舶航行提供全方位的效勞,以高效率抗擊

29、金融危機對航運業(yè)的沖擊。海事管理機構(gòu)要貫徹落實科學(xué)開展觀，認真落實黨中央、國務(wù)院和交通運輸部的部署，突出效勞，深入研究金融危機對航運業(yè)和水上交通平安帶來的影響，研究提出具體效勞于航運企業(yè)的措施，真誠幫助和支持航運企業(yè)排憂解難，降低金融危機的影響，增強航運企業(yè)應(yīng)對當前困難局面的能力,促進企業(yè)提高效益,主動效勞地方經(jīng)濟社會開展。具體措施有：發(fā)揮政府資源的導(dǎo)向作用，積極促進航運經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級，加大對老舊船舶的平安檢查力度，促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級；嚴格落實誠信船舶的各項優(yōu)惠政策，進一步提高誠信船舶營運效率；加強臨時開放口岸的效勞和管理，切實為國家外貿(mào)經(jīng)濟開展效勞；標準船舶抵押權(quán)登記，謹慎開展在建船舶抵押融資工

30、作，幫助造船企業(yè)和航運企業(yè)防范金融風(fēng)險；嚴格執(zhí)行國家行政事業(yè)性收費規(guī)定，禁止以任何名目、任何理由收取海事行政事業(yè)性收費規(guī)定以外的任何費用；進一步縮短行政許可辦結(jié)時限，加快推進網(wǎng)上辦理行政許可，為行政相對人提供更加便利的海事效勞，努力提高企業(yè)的營運效率，保證船舶正常營運。四積極拓展多元化融資渠道，完善融資體系。全球金融危機繼續(xù)惡化，市場前景黯淡，航運擔保貸款更加困難。在過去一年中由于美國次級住房抵押貸款的拖欠、相關(guān)金融工具逐漸擴散并累及其他惡性貸款，影響到全球的銀行體系。信貸緊縮已經(jīng)對航運客戶端產(chǎn)生了嚴重的影響。和其他行業(yè)一樣，航運業(yè)面臨著更嚴格的貸款融資和更嚴厲的條款。1、拓展多元化融資渠道。

31、在金融危機的沖擊下，企業(yè)的贏利能力大幅下降，銀行也限制了對航運企業(yè)的放貸審批，航運企業(yè)特別是中小航運企業(yè)面臨著資金流動性短缺的風(fēng)險。在這樣的形勢下，拓寬企業(yè)融資渠道尤為必要。對于航運企業(yè)而言，當前除了可以繼續(xù)采用傳統(tǒng)的債權(quán)性融資方式，如商業(yè)銀行貸款、發(fā)行債券、發(fā)行可轉(zhuǎn)債及可轉(zhuǎn)換債券外，還可以使用股權(quán)融資方式，如引入私募融資和公開上市，還可以采用融資租賃的方式購置船運設(shè)備。對于企業(yè)短缺的小額資金需求，可以采用向銀行進行票據(jù)貼現(xiàn)等方式靈活處理；在進行債權(quán)性融資的時候，要充分發(fā)揮擔保的作用，降低借貸本錢。李建杭、曹輝球， 對舟山水運業(yè)開展的思考 J， 交通企業(yè)管理 ，2004年第3期盡管當前資本市場

32、低迷，企業(yè)上市融資的難度較大，但是由于中國經(jīng)濟長期看好，未來必須建立可持續(xù)開展的融資平臺。企業(yè)應(yīng)該在證券市場低迷的時候就積極準備，著眼未來，練好“內(nèi)功，以便在市場復(fù)蘇時及時上市融資。對于上市地點的選擇，從當前資本市場的情況看，海外資本市場更適合航運企業(yè)，主要是由于海外資本巾場融資效率高、上市過程不確定因素少，有助于航運企業(yè)開拓海外市場等。2、鼓勵引進國際融資租賃模式。金融危機后，銀行對船舶信貸開始收緊，航運企業(yè)通過股票和債券的公開市場股權(quán)融資也遇到困難。迫于融資壓力，企業(yè)開始取消或推遲局部新船訂單，其中長期開展受到限制。為拓寬航運企業(yè)的融資渠道，建議引進國際上通行的融資租賃模式，成立船舶投資募集公司，通過銀行及投資人的資金投入