【DOC】您怕飛行特殊情況嗎

1、您怕飛行特殊情況嗎09-16-2003 11:06:58 飛行技術(shù)論壇 清貴論飛行特殊情況劉清貴(機(jī)長(zhǎng)/檢查員)中國(guó)民航總局安全技術(shù)中心第一部分   究竟“特殊”在哪里？按照中國(guó)民用航空飛行規(guī)則（第2號(hào)令）的劃定，飛行中的特殊情況主要有：發(fā)動(dòng)機(jī)部分或者完全失效；航空器或者航空器設(shè)備發(fā)生故障或者損壞，以致不能保持正常飛行；航空器在空中起火；迷航；失去通信聯(lián)絡(luò)；在空中遭到劫持或者襲擊。實(shí)際上，飛行中的特殊情況遠(yuǎn)不止這些。其內(nèi)涵應(yīng)由以下幾個(gè)方面進(jìn)行界定：一是飛機(jī)部件或系統(tǒng)出現(xiàn)危及飛行安全的故障；二是飛行環(huán)境惡化；三是飛行員（機(jī)組）失誤操縱帶來(lái)的危及飛行安全的情況（如：使用錯(cuò)設(shè)備或

2、飛行員生理出現(xiàn)問(wèn)題，或操縱出現(xiàn)嚴(yán)重錯(cuò)誤）。與正常飛行相比，特殊情況主要呈現(xiàn)下例特征：突然性。正常飛行是慣用的例行的熟練技能活動(dòng)，而飛行特殊情況是串聯(lián)在正常飛行中突然出現(xiàn)的異常情況。具有很強(qiáng)的突然性。特別是進(jìn)入自動(dòng)飛行方式之后，如果機(jī)組的注意力指向游離或落后于飛行動(dòng)態(tài)的變化，當(dāng)特情出現(xiàn)且馬上急需接手處置時(shí)，機(jī)組往往在處置初期會(huì)感到措手不及，茫然萬(wàn)分。如1992年11月24日，某航空公司B737/2523號(hào)飛機(jī)執(zhí)行廣州桂林航班任務(wù)，在桂林地區(qū)撞山失事。造成事故的原因是飛機(jī)在下降過(guò)程中，出現(xiàn)右發(fā)自動(dòng)油門(mén)故障、不能隨動(dòng)，導(dǎo)致左、右發(fā)動(dòng)機(jī)推力不平衡，飛機(jī)緩慢向右滾轉(zhuǎn)時(shí)，機(jī)組沒(méi)有及時(shí)發(fā)現(xiàn)和采取措施，當(dāng)坡度

3、達(dá)到46度時(shí)，機(jī)組才猛然發(fā)現(xiàn)、機(jī)組慌忙并錯(cuò)誤地向右壓坡度修正，從而加速了飛機(jī)向右滾轉(zhuǎn)，滾轉(zhuǎn)率由12度/秒變?yōu)?2度/秒。到撞山前3秒鐘時(shí)，飛機(jī)向右滾轉(zhuǎn)168度，在幾乎倒扣的姿態(tài)下，又有一猛烈的拉桿動(dòng)作，加速了飛機(jī)的俯沖，以致飛機(jī)撞山失事。意外性。正常飛行是在有充分思想和技術(shù)準(zhǔn)備的條件下進(jìn)行的，而特殊情況是在正常飛行中發(fā)生的危及飛行安全的意外情況，往往是在思想和技術(shù)準(zhǔn)備不足的情況下發(fā)生的，出乎機(jī)組的意料。在模擬機(jī)復(fù)訓(xùn)中，若被訓(xùn)者事先知道復(fù)訓(xùn)課目的具體編排順序和設(shè)置條件，那他對(duì)所面臨的訓(xùn)練顯得胸有成竹，十分有把握，失誤也較少，因?yàn)樗乃季S走在了飛機(jī)運(yùn)行的前面。若隨機(jī)設(shè)置的特殊情況很自然、很隱蔽，被

4、訓(xùn)者事先并不知曉，一旦實(shí)施起來(lái)，被訓(xùn)者并非樣樣都處置得十分完美無(wú)缺，因?yàn)橐馔?，所以機(jī)組在判斷和處置上常常出現(xiàn)失誤。模擬機(jī)考試中，高明的考官在設(shè)置考試課目和順序時(shí)，經(jīng)常是幾種“故障”連環(huán)套、而且事先不會(huì)給被檢者以絲毫的暗示，以達(dá)到體驗(yàn)特殊情況意外性的效果。復(fù)雜性。正常飛行中，機(jī)組是按常規(guī)程序操縱和監(jiān)控飛機(jī)的，往往借助已形成“動(dòng)力定型”的技能模式，機(jī)組只須從整體上進(jìn)行觀察與控制，就能按既定需要保持或改變飛行參數(shù)和狀態(tài)，除此之外，還有相當(dāng)?shù)氖Ｓ嗑?lái)思考與處理其他問(wèn)題。而遇到特殊情況時(shí)，機(jī)組既要按最安全的需要控制飛機(jī)正常飛行，又要判定和處置應(yīng)急情況，而且這些非常規(guī)的處置動(dòng)作往往不熟練，實(shí)施起來(lái)并非得

5、心應(yīng)手，必須借助意識(shí)去強(qiáng)制促成注意力的分配與轉(zhuǎn)移，去督察機(jī)組其他人員實(shí)施的操縱，使機(jī)長(zhǎng)和機(jī)組的工作負(fù)荷加大，甚至出現(xiàn)超負(fù)荷狀況，機(jī)組就像阻擊幾倍于自己的藏匿在暗處的敵人、而自己又沒(méi)有一兵一卒的預(yù)備隊(duì)可供調(diào)遣，無(wú)遐顧及之下必然出現(xiàn)監(jiān)控死角和漏洞，必然出現(xiàn)一些常規(guī)下運(yùn)行中不易出現(xiàn)的失誤。緊迫性。對(duì)正常飛行中的飛行參數(shù)誤差可以不慌不忙地進(jìn)行修正，而許多特殊情況可供處置的時(shí)間非常短。如V1附近前的中斷起飛，從發(fā)現(xiàn)、決斷到行動(dòng)僅有1秒多一點(diǎn)的時(shí)間，若超過(guò)了V1才開(kāi)始做中斷動(dòng)作，飛機(jī)必定沖出跑道。再如飛機(jī)離地后發(fā)生“單發(fā)”，若“第一舵”沒(méi)有蹬上去或蹬的量不夠甚至蹬反了，制止不住飛機(jī)的偏轉(zhuǎn)，飛機(jī)很可能會(huì)“栽

6、”下去。再比如飛機(jī)在高空發(fā)生“泄壓”故障，若“緊急下降”不及時(shí)，許多人就可能會(huì)因?yàn)槿毖醵舷⑺劳觯ó?dāng)飛行高度40000英尺發(fā)生“泄壓”，飛機(jī)上的人員將在15秒內(nèi)全部失去知覺(jué)，接著就是窒息而亡）。危險(xiǎn)性。正常飛行是在安全裕度的保護(hù)下實(shí)施的，而特殊情況是一種直接或間接危及飛行安全的情況，具有一定的風(fēng)險(xiǎn)性。因?yàn)樵诋?dāng)時(shí)特殊情況的特定環(huán)境和緊張氣氛之中，機(jī)組猶如突然置身于一座復(fù)雜的迷宮之中、而且只有一條路線是正確的，如果處置失誤，可能會(huì)使飛行狀況更加惡化甚至釀成事故。這里有一個(gè)例子：國(guó)外某航空公司的一架雙發(fā)噴氣客機(jī)在夜空中巡航，突然，機(jī)組感覺(jué)到發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)振動(dòng)并聞到煙味。由于機(jī)組錯(cuò)誤認(rèn)為駕駛艙空氣由右發(fā)提

7、供以及基于右發(fā)曾有過(guò)工作狀態(tài)不穩(wěn)定記錄的事實(shí)，機(jī)組武斷地判定右發(fā)發(fā)生了嚴(yán)重故障，繼而將右發(fā)關(guān)車(chē)。事實(shí)上是左發(fā)冒煙起火并有碎物噴出，而機(jī)組卻將正常工作的右發(fā)關(guān)掉了，造成飛機(jī)失去動(dòng)力墜毀，近50人傷亡。心理臨界性。正常飛行是按預(yù)定的航路、規(guī)定的數(shù)據(jù)、統(tǒng)一的程序、大都是在自動(dòng)飛行方式完成的，飛行員處于正常的心理和生理狀態(tài)下心平氣和地監(jiān)控和操縱飛機(jī)。而特殊情況下，飛行員的心理負(fù)荷陡然加大，精神緊張度升高，情緒極度不穩(wěn)定，進(jìn)入亢奮狀態(tài)。一旦特殊情況超過(guò)了飛行員的應(yīng)付能力，越過(guò)了飛行員的臨界心理承受力，身心出現(xiàn)崩潰，飛行能力會(huì)急劇下降。通常表現(xiàn)為：感知能力下降，注意范圍縮小，反應(yīng)速度銳減，操縱動(dòng)作粗猛，綜

8、合判斷能力弱，該看的東西看不到，該做的動(dòng)作做不到，表現(xiàn)為“錯(cuò)、忘、漏”不斷，失誤連串，甚至出現(xiàn)意想不到的“冷門(mén)”動(dòng)作，如脫離跑道收襟翼，很可能順手誤將起落架收起來(lái)，造成飛機(jī)“趴”在跑道上。特殊情況產(chǎn)生原因大致有以下四種類(lèi)型：一是飛機(jī)本身運(yùn)行質(zhì)量問(wèn)題造成的特殊情況。照本文開(kāi)頭所列，因機(jī)械性故障導(dǎo)致的特殊情況在六項(xiàng)中占了三項(xiàng)。19891998年，中國(guó)民航發(fā)生了12起飛行事故，緣于“航空器/部件失效”的占了3起，達(dá)25%；緣于“機(jī)務(wù)維護(hù)”的占2起，為16.7%。波音公司經(jīng)過(guò)多年的統(tǒng)計(jì)與分析認(rèn)為，世界上2030的空中停車(chē)、50的航班延誤、50的航班取消均是由維修差錯(cuò)引起的。在我國(guó)，適航司對(duì)自1994年

9、1月至2000年2月24日發(fā)生的航空器重要事件進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)和分析。在這期間，共發(fā)生航空器重要事件總數(shù)8562起（運(yùn)行重要事件8153起，檢修重要事件409起），其中，因機(jī)械故障造成的事件共7308起，占重要事件總數(shù)的85.4。造成機(jī)械故障的主要原因是多方面的，有的是飛機(jī)的設(shè)計(jì)與制造的原因，但其中有很大一部分當(dāng)屬違章操作。機(jī)組所用的快速檢查單，幾乎都是針對(duì)飛機(jī)本身故障的。導(dǎo)致飛機(jī)質(zhì)量問(wèn)題的原因首先是有的飛機(jī)的系統(tǒng)和設(shè)備可靠性差，工藝粗糙，故障概率高。有的飛機(jī)設(shè)計(jì)上預(yù)留的安全裕度不多，一旦系統(tǒng)出了問(wèn)題，直接威脅著飛機(jī)和人員的安全。有的飛機(jī)顯示系統(tǒng)故障的信息質(zhì)量不高，難于給機(jī)組提供及時(shí)有效的警示信息。

10、有的故障處置過(guò)程和程序太復(fù)雜太苛刻，難于適應(yīng)空中飛行的要求。其次是機(jī)務(wù)維護(hù)存在缺陷，該完成的工作單/卡項(xiàng)目沒(méi)有完成或完成得不到位甚至搞錯(cuò)，飛機(jī)放行低于“最低設(shè)備放行清單”標(biāo)準(zhǔn)，降低了飛機(jī)運(yùn)行的安全裕度。1994年6月6日，某公司TY154/2610號(hào)機(jī)執(zhí)行航班飛行任務(wù)，從某機(jī)場(chǎng)起飛后30秒，機(jī)組即報(bào)告飛機(jī)飄擺，保持不住姿態(tài)，無(wú)法控制。9分鐘后，飛機(jī)空中解體墜毀，機(jī)上旅客146人、機(jī)組14人全部遇難。經(jīng)調(diào)查，造成這起空難的直接原因是維修人員把方向舵和副翼舵機(jī)的插頭交叉錯(cuò)接，導(dǎo)致飛機(jī)操縱性異常、飄擺不能控制、載荷過(guò)大而解體墜毀。二是飛行環(huán)境惡劣造成的特殊情況?，F(xiàn)代航空，空、地設(shè)備日趨完善，適應(yīng)天氣

11、的能力也在逐漸增強(qiáng)，這是保證飛行安全的有利條件。作為航空公司而言，為了追求經(jīng)濟(jì)效益，對(duì)天氣等外界條件必定要爭(zhēng)取最大的“飛行利用率”即絕不放過(guò)任何可飛的天氣，能達(dá)到“一類(lèi)ILS進(jìn)近”的標(biāo)準(zhǔn)（能見(jiàn)度800米、云底高不低于60米）就可以飛。但天氣往往難以預(yù)料，如果天氣條件的惡化（雷暴、大雨、沙塵暴、低空風(fēng)切變等）超出了飛機(jī)的性能，就很可能陷入危險(xiǎn)的境地。據(jù)國(guó)際民航組織統(tǒng)計(jì)，19701985年所發(fā)生的飛行事故中，有30%與天氣因素有關(guān)。起飛、著陸階段又占因天氣因素發(fā)生的飛行事故的65%以上。19681986年美國(guó)航空事故死亡總?cè)藬?shù)中有40%是死于低空風(fēng)切變。我國(guó)民航有一個(gè)人人皆知的、保證飛行安全的法寶

12、“八該一反對(duì)”，每一“該”幾乎都與天氣沾邊。三是機(jī)組設(shè)備使用錯(cuò)、人為造成的特殊情況。四是機(jī)組操縱失誤，使飛機(jī)超過(guò)正常飛行包線，進(jìn)入運(yùn)行的危險(xiǎn)境地。19891998年我國(guó)因“機(jī)組原因”導(dǎo)致發(fā)生了7起飛行事故，占總數(shù)的58.3%。前兩年某公司一架麥道噴氣客機(jī)在巡航飛行中，因機(jī)組操縱不當(dāng)，飛機(jī)在轉(zhuǎn)彎中進(jìn)入“小速度、大迎角”狀態(tài)，超出了飛行包線，處于機(jī)身后部的兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)因渦流影響，進(jìn)氣量顯著下降導(dǎo)致推力損失明顯，飛機(jī)升力維持不了重力，從萬(wàn)米高空掉到了3000多米，才僥幸退出了不正常飛行狀態(tài)，相當(dāng)危險(xiǎn)。飛行特殊情況雖然具有突然性、意外性、危險(xiǎn)性等特點(diǎn)，只要我們弄清其產(chǎn)生機(jī)制，有針對(duì)性的搞好安全管理工作，

13、提高飛機(jī)的運(yùn)行質(zhì)量和各系統(tǒng)的工作可靠性，提高機(jī)組的飛行能力以及遵章守紀(jì)、嚴(yán)格按標(biāo)準(zhǔn)程序操縱飛機(jī)的自律能力，堅(jiān)持“安全第一”的方針，扎扎實(shí)實(shí)在預(yù)想預(yù)防上狠下功夫，特別是本文開(kāi)頭所列的危險(xiǎn)度很高的“六大特情”要年年想天天想時(shí)時(shí)想，理清想好練熟。如此功夫之下，特殊情況也就無(wú)所謂特殊了。第二部分   飛行讓“疑問(wèn)”走開(kāi)航空器一旦升空，其運(yùn)行具有三維的、連續(xù)的、不可停頓的特性，為確保飛行安全、必須構(gòu)筑的最基本的要求之一即：有疑問(wèn)必須立即提出來(lái)并加以合理處置。日前，某公司對(duì)所屬的兩個(gè)機(jī)組實(shí)施了通報(bào)表彰：第一則是，一航班在即將起飛前的滑行過(guò)程中，在客艙內(nèi)巡視的安全員似乎覺(jué)得飛機(jī)的主輪在滾

14、動(dòng)時(shí)發(fā)出的聲音與平常有點(diǎn)不同，他立即將此情通過(guò)飛機(jī)內(nèi)話系統(tǒng)向機(jī)長(zhǎng)報(bào)告，機(jī)長(zhǎng)決定脫離起飛跑道、將飛機(jī)滑回停機(jī)坪，經(jīng)反復(fù)檢查，終于發(fā)現(xiàn)右主輪剎車(chē)片時(shí)有“咬死”的隱患，消除了可能因此而發(fā)生飛機(jī)高速滑跑時(shí)輪胎“爆破”的大隱患。另一則是，某航班在起飛、爬升以及進(jìn)近時(shí)，駕駛艙、客艙內(nèi)有滑油味，但機(jī)組觀察發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)、滑油系統(tǒng)指示均正常。在香港過(guò)站時(shí)，檢查發(fā)動(dòng)機(jī)外部無(wú)異常，機(jī)組決定在充分準(zhǔn)備應(yīng)急措施后繼續(xù)執(zhí)行航班飛行?；氐交睾螅瑱C(jī)組將情況書(shū)面和口頭向機(jī)務(wù)人員作了詳細(xì)介紹。事后查明：飛機(jī)左發(fā)三號(hào)軸承封嚴(yán)裝置損壞。由于機(jī)組及時(shí)發(fā)現(xiàn)并報(bào)告了這一重大機(jī)械故障隱患，避免了一次可能發(fā)生的空中停車(chē)問(wèn)題。在國(guó)外某航空公司的

15、一個(gè)航班上，旅客們觀賞完機(jī)上放映的電視錄像片后，神情怡然地享受著寬體客機(jī)舒適的空中旅行生活，但少數(shù)旅客卻有憂(yōu)慮，因?yàn)樗麄冇^察到的電子地圖顯示屏上飛機(jī)所走的路線與預(yù)定的目的地機(jī)場(chǎng)不一致。旅客：“我們會(huì)在洛杉磯降落嗎？”空姐：“是，我們飛往洛杉磯，您為什么這樣問(wèn)？”旅客：“我注意到地圖顯示我們正飛往圣迭戈?！笨战悖骸班?，是嗎？讓我問(wèn)問(wèn)機(jī)組是否改變了航線。謝謝！我想其他旅客也會(huì)有同樣的擔(dān)心?！笨战阃ㄟ^(guò)內(nèi)話機(jī)與機(jī)組聯(lián)系，詢(xún)問(wèn)飛機(jī)是否改變航線或被劫持：“我們還飛往洛杉磯嗎？有些旅客有疑問(wèn)，因?yàn)榭团摰貓D顯示屏顯示我們正飛向圣迭戈。”機(jī)長(zhǎng)：“不，我們?nèi)匀伙w往洛杉磯?！睓C(jī)長(zhǎng)立即意識(shí)到出差錯(cuò)了，馬上與副駕駛一道

16、查看CDU頁(yè)面顯示后聯(lián)系航管ATC，重新確定了航路，避免了飛錯(cuò)航線、落錯(cuò)機(jī)場(chǎng)等難堪事情的發(fā)生。在第一部分提到的關(guān)錯(cuò)發(fā)動(dòng)機(jī)從而導(dǎo)致飛機(jī)墜毀的那起飛行事故，機(jī)長(zhǎng)在關(guān)右發(fā)之前進(jìn)行了旅客廣播，乘務(wù)員和旅客清楚地聽(tīng)到了機(jī)長(zhǎng)的決定，但他們眼睛看到的分明是左發(fā)在冒煙起火乘務(wù)員聽(tīng)到機(jī)長(zhǎng)的廣播內(nèi)容時(shí)，胸有疑團(tuán)，挺納悶，但她并沒(méi)有立即給機(jī)長(zhǎng)提出來(lái)，使機(jī)長(zhǎng)失去了最有力最直接的旁證，錯(cuò)下決心關(guān)斷了正常工作的右發(fā)！飛行牽涉點(diǎn)多、面廣，盡管各設(shè)備、各系統(tǒng)的工作可靠性很高，但作為這些零部件的集合體飛機(jī)的可靠性并不能達(dá)到絕對(duì)的100%，也就是說(shuō)，無(wú)故障無(wú)特殊情況是相對(duì)的、有故障有特殊情況是絕對(duì)的。絕對(duì)點(diǎn)認(rèn)為，飛行就是處置故障

17、、修正偏差、保證飛機(jī)正常運(yùn)行的連續(xù)過(guò)程。其間，有無(wú)數(shù)的問(wèn)題和潛在的飛行特殊情況需要我們?nèi)グl(fā)現(xiàn)去處置，發(fā)現(xiàn)越早處置越早就越主動(dòng)。所以，飛行必須讓“疑問(wèn)”走開(kāi)，有疑問(wèn)必須立即提出來(lái)。不帶故障上天，這是一種理想境界，航空界一直在努力追求這種狀態(tài)。作為航空公司來(lái)說(shuō)，安全和效益“兩手抓兩手都要硬”，要讓所有航空器都不帶一點(diǎn)故障上天，那是不現(xiàn)實(shí)的。所以，對(duì)于一些不對(duì)安全構(gòu)成大的威脅的故障，可以按照MEL（最低設(shè)備清單）辦理“放行保留”，這時(shí)，飛機(jī)是帶著一定故障項(xiàng)目在飛行，這是明確的故障。對(duì)待這種飛行，首先要同機(jī)務(wù)人員進(jìn)行完整的相關(guān)信息交流，弄清故障的具體項(xiàng)目？現(xiàn)象？影響？做了哪些工作？其次，要對(duì)照偏差放行

18、指南掌握機(jī)務(wù)該做哪些工作？已經(jīng)做了什么工作？機(jī)組操縱中要注意哪些事項(xiàng)？機(jī)組如何分工？運(yùn)行條件有哪些限制？等等，機(jī)組必須搞得清清楚楚，絕不能上了天再臨時(shí)抱佛腳。前兩年，某航空公司一波音737型飛機(jī)的剎車(chē)系統(tǒng)有故障，機(jī)務(wù)人員按MEL辦理了“保留項(xiàng)目”，但不知什么原因機(jī)組并沒(méi)有很好地采取相應(yīng)的針對(duì)性措施，仍按慣常方式操縱飛機(jī)，在某機(jī)場(chǎng)著陸滑跑減速過(guò)程中，飛機(jī)輪胎爆破，破碎的輪胎膠皮高速甩起還將機(jī)體擊壞。對(duì)于運(yùn)行中出現(xiàn)的突發(fā)性故障或隱患，不論是飛行員、乘務(wù)員、ATC人員還是旅客，一旦發(fā)現(xiàn)就該立即提出來(lái)，以便機(jī)長(zhǎng)抓住時(shí)機(jī)、盡早決斷、妥善處置。人，只能努力做到“眼觀六路耳聽(tīng)八方”，總存有觀察“死角”。況且

19、，人的生理并不總是雄糾糾氣昂昂的，其精力呈周期性循環(huán)升降?？茖W(xué)研究證實(shí)，在人們的日常生活中，不僅僅女性存在著生活周期，我們同胞當(dāng)然飛行人員也不例外，在一個(gè)月內(nèi)其情緒、精力和心智呈正弦曲線波動(dòng)，也總有那么幾天處于“低潮期”，這時(shí)去飛行，真得需要“一個(gè)籬笆三個(gè)樁，一個(gè)好漢三個(gè)幫”了。這就是為什么再先進(jìn)的大型民航客機(jī)也要配備二人以上的機(jī)組的生理原因（既使節(jié)約成本，也不能少于兩人）。在對(duì)待飛行中的疑問(wèn)上，大致存在以下三點(diǎn)不足：一是分工不具體，職責(zé)不落實(shí)。有的機(jī)組成員抗外界外界干擾的毅力較弱，遇到點(diǎn)風(fēng)吹草動(dòng)，就不由自主地撤離了自己的監(jiān)控主區(qū)，又常常忘了將監(jiān)控職責(zé)向機(jī)組其他人員進(jìn)行必要地移交，若再加上機(jī)組

20、成員間信息勾通不暢，勢(shì)必導(dǎo)致飛行數(shù)據(jù)、動(dòng)態(tài)、情境失控，使處于萌芽狀態(tài)的特殊情況在監(jiān)控盲區(qū)的陰影下得以逐漸釀成現(xiàn)實(shí)，等到發(fā)現(xiàn)時(shí)，已成“洪水猛獸”矣。二是副駕駛不敢給機(jī)長(zhǎng)提出問(wèn)題。在駕駛艙內(nèi)，若“權(quán)力梯度”偏陡、或機(jī)長(zhǎng)過(guò)于威嚴(yán)、或缺乏民主和諧氛圍、或機(jī)組成員間有隔閡，都可能造成副駕駛等心中“縱有千千結(jié)”，也不敢貿(mào)然向機(jī)長(zhǎng)直諫。有位朋友曾對(duì)我說(shuō)：“我一般不吭聲，只有當(dāng)飛機(jī)馬上要出事了，我才給機(jī)長(zhǎng)提個(gè)醒，省得埋怨我多事?！比前l(fā)現(xiàn)疑問(wèn)不及時(shí)說(shuō)。有的同志信奉“三思而后行”，對(duì)某項(xiàng)參數(shù)有疑問(wèn)之后不是馬上提出來(lái)，而是看了又看想了又想，在肚子里轉(zhuǎn)了幾個(gè)圈，才期期艾艾地小聲告訴機(jī)長(zhǎng)，平白耽誤了不少寶貴時(shí)間。那么

21、，如何才能在這個(gè)問(wèn)題上做得更好呢？一是要擺正各機(jī)組成員在飛行中的角色位置，切實(shí)履行角色所賦予的神圣職責(zé)。機(jī)長(zhǎng)和副駕駛是一種工作協(xié)作關(guān)系而不是單純的技術(shù)“師、徒”關(guān)系，副駕駛是機(jī)長(zhǎng)的助手和職權(quán)備份。要堅(jiān)信，飛機(jī)是大家共同飛下來(lái)。各機(jī)組成員只有齊心協(xié)力、相互配合、恪盡職守，思想上統(tǒng)一、行動(dòng)上一致，才能保證飛機(jī)運(yùn)行正常。高明的機(jī)長(zhǎng)必須極力推動(dòng)和積極支持下級(jí)機(jī)組成員參與決策，以使機(jī)長(zhǎng)的能力缺陷對(duì)飛行安全的影響降至最低。二是遇到特殊情況，一定要分好工。不論特殊情況有多復(fù)雜、來(lái)勢(shì)有多猛，作為機(jī)長(zhǎng)，必須明確分工，而且要盡量利用好可以利用的飛機(jī)設(shè)備，盡量采用A/P（自動(dòng)駕駛）方式飛行，騰出精力監(jiān)控飛行狀態(tài)。防

22、止機(jī)組注意力過(guò)分集中于上一點(diǎn)、而出現(xiàn)丟失其他飛行諸元的現(xiàn)象。三是要學(xué)好系統(tǒng)知識(shí)，吸取他人正反經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，增強(qiáng)發(fā)現(xiàn)疑問(wèn)的敏感度和判定剖析問(wèn)題的洞察力。四是有疑問(wèn)要立即提出來(lái),特別對(duì)于副駕駛而言。對(duì)眾多的飛行事故分析后發(fā)現(xiàn)，不少事故發(fā)生之前，副駕駛都已發(fā)現(xiàn)機(jī)長(zhǎng)當(dāng)時(shí)的能力存在嚴(yán)重的問(wèn)題，但他（她）作副駕駛卻未能對(duì)存在的問(wèn)題作出適當(dāng)?shù)姆磻?yīng)，甚至根本就沒(méi)有提醒機(jī)長(zhǎng)注意。為了能使副駕駛理直氣壯地及時(shí)規(guī)勸機(jī)長(zhǎng)糾正錯(cuò)誤，國(guó)外不少航空公司將“PACE進(jìn)諫法”列為CRM（機(jī)組資源管理）訓(xùn)練的重要組成部分。PACE進(jìn)諫法共分四步：P：尋求與機(jī)長(zhǎng)形成良好的溝通（Probe for）；A：忠告提醒機(jī)長(zhǎng)所處的失誤狀態(tài)（Al

23、erk）；C：強(qiáng)烈要求機(jī)長(zhǎng)更正錯(cuò)誤的決策（Challenge）；E：緊急警告機(jī)長(zhǎng)即將陷入的危險(xiǎn)處境（Emergence Warning）。下面是航空公司可以采用的參考模式：P：尋求溝通：“機(jī)長(zhǎng)，我們?yōu)槭裁匆@樣飛呢？”A：忠告提醒：“機(jī)長(zhǎng)，我們現(xiàn)在這樣飛恐怕有點(diǎn)危險(xiǎn)！”C：強(qiáng)烈要求：“機(jī)長(zhǎng)，我們這樣飛肯定要出大問(wèn)題，必須立即糾正！”E：緊急警告：“機(jī)長(zhǎng)，這樣飛太危險(xiǎn)，我不得不參與并接管操縱！”上述四步是循序慚進(jìn)的，互相關(guān)聯(lián)的，每一步都是下一步的基礎(chǔ)，直到問(wèn)題解決為止。每一步都不會(huì)使機(jī)長(zhǎng)感到難堪，PACE所企望的、只是要機(jī)長(zhǎng)對(duì)副駕駛所提問(wèn)題給予考慮、解釋和做出必要的反應(yīng)，并不是真鼓動(dòng)副駕駛?cè)?zhēng)奪

24、機(jī)長(zhǎng)的“最后決定權(quán)”。第三部分    果敢決斷大凡搞飛行的都知道，每實(shí)施一個(gè)完整的飛行操縱動(dòng)作，一般要經(jīng)過(guò)相對(duì)獨(dú)立、首尾閉合的六個(gè)階段：目的（明確動(dòng)機(jī)）發(fā)現(xiàn)（感受刺激）判斷（綜合分析）決定（定下決心）操縱（實(shí)施操作）反饋（監(jiān)控反應(yīng)），動(dòng)作越復(fù)雜，需要循環(huán)的次數(shù)就越多。飛行事故的發(fā)生，大多與飛行員的錯(cuò)誤判斷和決定有關(guān)，發(fā)生特殊情況時(shí)，由于飛行環(huán)境復(fù)雜、時(shí)間緊迫、人自身能力的局限性，加上短時(shí)間內(nèi)飛行員所獲得的信息不明確或有殘缺等原因，要求每位飛行員在遇險(xiǎn)瞬間都能及時(shí)做出準(zhǔn)確的判斷和決定是件不太容易、不太現(xiàn)實(shí)的事情。上述六個(gè)階段一般沒(méi)有明顯的分界線，特殊情況的發(fā)生往往具

25、有突然性、意外性、危險(xiǎn)性，面對(duì)這種情勢(shì)，飛行員一般都會(huì)自然地把前三個(gè)階段（目的、發(fā)現(xiàn)、判斷）捏成一個(gè)連續(xù)的過(guò)程即發(fā)現(xiàn)，接踵而至的就是決定和操縱階段，如果遇到緊急情況，飛行員肯定又會(huì)把決定和操縱合為一個(gè)動(dòng)作來(lái)完成。這是飛行之特性所決定的。如：起飛過(guò)程中，飛機(jī)在V1附近前發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)失火，留給飛行員處置的時(shí)間非常有限，機(jī)組必須將“中斷起飛”、“發(fā)動(dòng)機(jī)滅火”和“旅客撤離”三大塊的程序迅速、準(zhǔn)確、完整地一氣呵成處置完，稍有遲疑，后果將不堪設(shè)想。當(dāng)然，大部分特殊情況，還是有一定的時(shí)間裕度可供處置的，在這種情況下，飛行員應(yīng)該注重特殊情況處置的判斷與反饋過(guò)程，避免忙中出錯(cuò)。民航載客運(yùn)輸飛行，一般都是“兩人制”

26、以上的機(jī)組執(zhí)飛，動(dòng)力裝置最起碼是“雙發(fā)”，運(yùn)行方式大都是“公司航路”巡航飛行，所遇到的特殊情況，除極個(gè)別外，一般都有相對(duì)寬裕的處置時(shí)空。為避免判斷、記憶、程序和處置錯(cuò)，民航飛行最講究按“檢查單”條款進(jìn)行處置。實(shí)際上“檢查單”正是航空界十分推崇的“罐裝決定”的物質(zhì)體現(xiàn)。所謂“罐裝決定”就是飛行技術(shù)安全專(zhuān)家、工程技術(shù)專(zhuān)家、性能工程師等根據(jù)飛機(jī)設(shè)計(jì)、運(yùn)行程序與標(biāo)準(zhǔn)、飛機(jī)試飛以及實(shí)際運(yùn)行中遇到或可能遇到的飛機(jī)各系統(tǒng)發(fā)生的某種險(xiǎn)情的現(xiàn)象、原因、排除程序、處理后果評(píng)估、注意事項(xiàng)等等編程好，經(jīng)反復(fù)模擬、試飛，最后“適航認(rèn)證”并定型為各機(jī)型執(zhí)行的“檢查單”，飛行員只要在“改裝”和“復(fù)訓(xùn)”時(shí)，在全動(dòng)模擬機(jī)上將各

27、類(lèi)“特殊情況”進(jìn)行“再現(xiàn)”處置，從中體驗(yàn)、適應(yīng)相對(duì)真實(shí)的“險(xiǎn)情氛圍”、處置情境、效果反饋，最終掌握特殊情況處置全過(guò)程的技術(shù)。平時(shí)飛行，在預(yù)先和直接準(zhǔn)備中，根據(jù)所飛任務(wù)、天氣特點(diǎn)、飛機(jī)狀況、機(jī)組水平再重點(diǎn)準(zhǔn)備一些可能遇到的險(xiǎn)情，對(duì)照“檢查單”的處置方法和原則用適合于自己的模擬方式進(jìn)行機(jī)組分工、進(jìn)行協(xié)同演練，實(shí)現(xiàn)“動(dòng)力定型”。飛行中一旦遇到曾經(jīng)預(yù)想預(yù)練過(guò)的險(xiǎn)情，就像遇到了“久違的朋友”，按“檢查單”或“檢查單”之外的“經(jīng)驗(yàn)”進(jìn)行處置，“險(xiǎn)情”自然就會(huì)“藥到病除”。正確的行動(dòng)來(lái)自正確的決策，正確的決策源于正確的決斷。決斷是一個(gè)收集信息、處理信息的認(rèn)知過(guò)程。飛行是發(fā)現(xiàn)、判斷、處置“問(wèn)題”的過(guò)程?！皢?wèn)題

28、”在哲學(xué)上講是矛盾，而在飛行上就是差異。機(jī)組在監(jiān)控飛機(jī)運(yùn)行中，只要發(fā)現(xiàn)其與標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行狀態(tài)產(chǎn)生了差異，就意味著存在問(wèn)題，存在潛在的飛行安全威脅。如：飛行狀態(tài)與正常操縱下的反應(yīng)不一致；機(jī)長(zhǎng)、副駕駛之間的主用儀表指示相差超過(guò)標(biāo)準(zhǔn)；對(duì)同一飛行要素的判斷，相應(yīng)儀表指示誤差很大或相反；飛機(jī)運(yùn)行與標(biāo)準(zhǔn)程序存在出入如果對(duì)飛行中出現(xiàn)的類(lèi)似處于萌芽狀態(tài)的差異疏忽大意，常常就會(huì)演繹成“千里之堤潰于一穴”。要及時(shí)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，機(jī)組就必須隨時(shí)掌握飛機(jī)的狀態(tài)，保持清醒的“處境意識(shí)”。如單在領(lǐng)航上，機(jī)組人員特別是主操縱者要時(shí)時(shí)刻刻弄清楚三件事（2W+H）：Where are we now?(我們?cè)谀模?Where are we

29、going?（我們要到哪里去？）How do we get there?（怎樣才能到那里？）否則將會(huì)被“自動(dòng)導(dǎo)航”牽著鼻子走，甚至誤入歧途。辯證唯物主義告訴我們，質(zhì)變總是從量變開(kāi)始的，對(duì)飛行中出現(xiàn)的差異的蛛絲馬跡，切忌失之不察。差異剛剛時(shí)，機(jī)組往往只能感覺(jué)到某些苗頭，情況顯現(xiàn)也很不充分。以這種殘缺的信息為根據(jù)作出正確的判斷，是有點(diǎn)勉為其難。但是，一旦發(fā)現(xiàn)差異（問(wèn)題），就應(yīng)引起高度的警覺(jué)性，外界環(huán)境復(fù)雜時(shí)，機(jī)長(zhǎng)一定要搞好機(jī)組分工，明確指定人盡可能完整地關(guān)注、收集相關(guān)信息，證實(shí)問(wèn)題，盡早弄清問(wèn)題的緣由。這是及時(shí)解決問(wèn)題的前提條件。7月12日，我公司孫建文機(jī)組駕波音757飛機(jī)在西寧曹家堡機(jī)場(chǎng)進(jìn)近中，

30、“起始”、“中間”和“最后”階段都比較正常，但下滑到“決斷高度”附近，風(fēng)向風(fēng)速突變并伴有中度顛簸，機(jī)組馬上意識(shí)到可能潛在著“低空風(fēng)切變”，機(jī)長(zhǎng)立即下口令復(fù)飛，機(jī)組按程序剛完成拉升，強(qiáng)烈的Windshear警告（風(fēng)切變）就響徹了駕駛艙，因?yàn)樘幹霉麛?，使飛機(jī)迅速脫離了危險(xiǎn)境地。在時(shí)空安全裕度范圍內(nèi)，對(duì)能解決“問(wèn)題”的各種方案要進(jìn)行比較，推斷事物的發(fā)展，評(píng)估各種方案所能演繹出的安全結(jié)果，好中選優(yōu)，篩選出相對(duì)穩(wěn)妥的安全方案。前段時(shí)間，我執(zhí)行北京成都航班，“北京地面”告訴我準(zhǔn)備“36L起飛”，剛要進(jìn)跑道，“塔臺(tái)”又指揮我改為“18L起飛”，因?yàn)楸本┪髋艿兰磳⒈焕子旮采w，我只得掉頭向東滑，好不容易排隊(duì)滑進(jìn)

31、東跑道，但雷達(dá)顯示東跑道起飛延長(zhǎng)線上空也被剛從西邊推過(guò)來(lái)的雷雨所籠罩，由于航班已經(jīng)延誤，個(gè)別旅客頗有微詞，機(jī)組中對(duì)走與不走意見(jiàn)也不一致，如果馬上起飛，或許能“鉆”過(guò)去，但要冒風(fēng)險(xiǎn)。為了安全，機(jī)組統(tǒng)一了思想，毅然放棄起飛，脫離跑道待命。隨后，我將這個(gè)決定向旅客進(jìn)行廣播說(shuō)明，旅客也非常理解。航空界認(rèn)為，駕駛艙內(nèi)大致存在六種決斷：一是“走/?！睕Q斷。中斷起飛決斷、復(fù)飛決斷、發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)火警關(guān)車(chē)與否的決斷等等都屬于這類(lèi)決斷，這種決斷時(shí)間緊迫，有明確的界定，而且決斷正確與否直接決定著安全后果的好壞。因此，幾乎所有飛行主管部門(mén)都要將這類(lèi)決斷作為機(jī)組訓(xùn)練與考核的重點(diǎn)內(nèi)容。二是“識(shí)別程序”決斷。只要情況判斷準(zhǔn)確

32、，符合“檢查單”條款或經(jīng)驗(yàn)做法，就可以按規(guī)定程序或約定俗成進(jìn)行處置。就像拉肚子，人們都知道吃“黃連素”或“痢特靈”一樣。三是“行動(dòng)選擇”決斷。就像曹操遇到“華容道”，是個(gè)多項(xiàng)選擇。不管選擇什么方案，安全需要是首選，風(fēng)險(xiǎn)判斷是重點(diǎn)。四是“機(jī)組資源管理”決斷。面對(duì)特殊情況，在短時(shí)間內(nèi)要干的事情比較多，特別是“二人制”機(jī)組，每個(gè)人分擔(dān)的工作負(fù)荷都不小，為避免出現(xiàn)資源重復(fù)配置或出現(xiàn)監(jiān)控死角，機(jī)長(zhǎng)要注意分工協(xié)調(diào)，機(jī)組其他成員要配合彌補(bǔ)，積極參與。五是“應(yīng)急程序”決斷。飛行中，往往遇到的問(wèn)題在短時(shí)間內(nèi)難于弄清到底發(fā)生了什么，應(yīng)付這種情況的策略有兩種：一種是機(jī)組在控制好飛機(jī)狀態(tài)的同時(shí)，設(shè)法查明問(wèn)題根源；另一

33、種是情況緊急、風(fēng)險(xiǎn)高、而且來(lái)不及仔細(xì)診斷，則應(yīng)在盡最大努力進(jìn)行控制、處置的同時(shí)，立即改航到最近的適宜機(jī)場(chǎng)請(qǐng)求緊急著陸（如非正常檢查單中包含“在最近適宜機(jī)場(chǎng)著陸”要求的；持續(xù)的客艙冒煙或火警；剩下一個(gè)主用的交流電源；任何一種機(jī)組認(rèn)為繼續(xù)飛行對(duì)安全有明顯不利的），以爭(zhēng)取寶貴的有限時(shí)空。六是“解決問(wèn)題”決斷。有時(shí)候，機(jī)組遇到的問(wèn)題在航空條例、最低設(shè)備放行清單、操縱手冊(cè)和檢查單上都查不到，這時(shí)，機(jī)組只能利用自身的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)來(lái)創(chuàng)造性地解決問(wèn)題。如何才能做到果敢決斷呢？1、加強(qiáng)專(zhuān)業(yè)知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)積累，提高決斷的敏捷性飛行實(shí)踐告訴我們，凡學(xué)過(guò)的專(zhuān)業(yè)知識(shí)和用心研究過(guò)的特殊情況，飛行中一旦碰到，就不會(huì)遭遇無(wú)從下手的

34、尷尬；當(dāng)自己訓(xùn)練過(guò)或聽(tīng)別人介紹過(guò)的某一特殊情況，在飛行中意外碰到，也能較好地應(yīng)付。這就是知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)的作用。當(dāng)然，飛行中可能發(fā)生的眾多險(xiǎn)情，飛行員不可能都學(xué)到、想到、準(zhǔn)備到。因此，有些險(xiǎn)情對(duì)飛行員來(lái)說(shuō)非但沒(méi)有現(xiàn)成的“檢查單”可利用，甚至連經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)都沒(méi)有聽(tīng)說(shuō)過(guò)。所以，為了提高飛行的決斷敏捷性，飛行員就必須加強(qiáng)專(zhuān)業(yè)知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)的積累，形成合理的知識(shí)結(jié)構(gòu)。專(zhuān)業(yè)知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)?zāi)苁癸w行員快速準(zhǔn)確地覺(jué)察并明白眼前所發(fā)生的問(wèn)題，對(duì)于清晰思路、判明情況非常有用。而且，豐富的專(zhuān)業(yè)知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)?zāi)茉陲w行員的腦海中儲(chǔ)備更多的“罐裝決定”式的軟件知識(shí)包，這使飛行員能迅速形成恰當(dāng)?shù)慕鉀Q方案，拿出處理辦法，對(duì)各種情況作出快速反應(yīng)?，F(xiàn)

35、代航空需要飛行員重點(diǎn)積累“性能管理”、“飛機(jī)系統(tǒng)”、“領(lǐng)航導(dǎo)航”、“飛行標(biāo)準(zhǔn)”、“飛行運(yùn)營(yíng)”和“人素科學(xué)”六個(gè)方面的專(zhuān)業(yè)知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)。2、堅(jiān)持正確的價(jià)值取向，提高決斷的果斷性在任何情況下，人的決斷總會(huì)帶有一定的信念、價(jià)值和期望的色彩。有時(shí)候，特別是關(guān)系到對(duì)自己的評(píng)價(jià)時(shí)，往往因?yàn)閮r(jià)值取向發(fā)生偏移而延誤了決斷。如邊緣天氣的復(fù)飛決斷，假若前一架飛機(jī)順利著陸了，緊跟在后面的自己雖然也知道天氣變化很快，條件已經(jīng)低于降落標(biāo)準(zhǔn)，因?yàn)榕聞e人說(shuō)自己水平低落不下去，面子上不好看，也硬著頭皮往下落，甚至偏差超標(biāo)了也不復(fù)飛。凡發(fā)生著陸“偏、沖、掉、擦”飛行事故征候的，許多都能歸屬于這類(lèi)價(jià)值取向問(wèn)題。實(shí)際上，面對(duì)低于最低

36、氣象標(biāo)準(zhǔn)的天氣，果斷拉升復(fù)飛的是合格的機(jī)組，而硬著頭皮往下落就算僥幸著陸成功的也不是負(fù)責(zé)的機(jī)組。飛行職業(yè)道德的最高價(jià)值取向是一切為了安全！將安全真正放在首位，才能不受干擾的提高決斷的果斷性。3、警惕定勢(shì)心理，提高決斷的獨(dú)立性過(guò)去的經(jīng)驗(yàn)、做法對(duì)于判斷和解決傳統(tǒng)的、常見(jiàn)的特殊情況應(yīng)該是有效的，但也要防止“技能負(fù)遷移”的消極影響，要警惕定勢(shì)心理的誤導(dǎo),即使是同一類(lèi)型的特殊情況，其產(chǎn)生的環(huán)境、外界條件以及誘發(fā)原因不盡一致，因此，處置步驟也應(yīng)該不一樣，有所側(cè)重，有所區(qū)別。關(guān)鍵是要堅(jiān)持具體問(wèn)題具體分析的哲學(xué)思想，對(duì)癥下藥，既借鑒又不受過(guò)去經(jīng)驗(yàn)的束縛，提高決斷的獨(dú)立性。第四部分  有效處置飛行特殊

37、情況的處置是否正確有效，是確保飛機(jī)運(yùn)行從遇險(xiǎn)境況向安全狀態(tài)轉(zhuǎn)化的最關(guān)鍵步驟。但是，在處置特殊情況中常常會(huì)犯一些錯(cuò)誤，歸納起來(lái)講，主要有以下三種：一是監(jiān)控不力導(dǎo)致特殊情況沒(méi)有發(fā)現(xiàn)或發(fā)現(xiàn)過(guò)晚。及時(shí)發(fā)現(xiàn)，確實(shí)弄清，正確處置是應(yīng)對(duì)飛行特殊情況的基本思路和原則。對(duì)特殊情況沒(méi)能發(fā)現(xiàn)或發(fā)現(xiàn)過(guò)遲，有效處置也就無(wú)從談起，即使跟進(jìn)補(bǔ)救，往往也因失去和耽誤了安全處置的必要時(shí)間而釀成一定的現(xiàn)實(shí)損失。現(xiàn)代民航飛行，特別是長(zhǎng)距離的運(yùn)輸飛行，幾乎都是采用自動(dòng)飛行方式，自動(dòng)飛行雖然能夠大大減少飛行員的工作負(fù)荷，但在客觀上可能會(huì)增加發(fā)現(xiàn)類(lèi)似“春雨潤(rùn)無(wú)聲”式的特殊情況的難度，因?yàn)樵谧詣?dòng)飛行狀態(tài)下，長(zhǎng)時(shí)間的巡航飛行（特別是每天飛行

38、任務(wù)的后期），飛行員的注意力很自然地會(huì)分散，處于非常松馳的游離狀態(tài)。研究表明，人在這種狀態(tài)下監(jiān)控事物的能力很弱并且相當(dāng)容易犯錯(cuò)誤。1998年2月7日，某航空公司一架B737飛機(jī)執(zhí)行航班任務(wù)在青島機(jī)場(chǎng)著陸時(shí)，加入起落航線三邊放襟翼15度后，自動(dòng)油門(mén)信號(hào)燈亮并脫開(kāi)（表明其已故障），機(jī)組仍誤以為“正?！倍?0秒鐘內(nèi)未對(duì)飛機(jī)狀態(tài)監(jiān)控，速度從163海里/小時(shí)急速降低至115海里/小時(shí) （當(dāng)時(shí)飛機(jī)的失速速度為112海里/小時(shí)）出現(xiàn)失速抖桿警告，飛行高度從1000英尺掉至436英尺。相當(dāng)危險(xiǎn)。而1992年11月24日，某公司一架B737在桂林地區(qū)撞山失事更能說(shuō)明問(wèn)題。造成事故的原因是飛機(jī)在下降過(guò)程中，出現(xiàn)

39、右發(fā)油門(mén)不能隨動(dòng)的故障，導(dǎo)致左、右發(fā)動(dòng)機(jī)推力不平衡，飛機(jī)向右滾轉(zhuǎn)時(shí)，機(jī)組沒(méi)有及時(shí)發(fā)現(xiàn)和采取措施，后又處置錯(cuò)誤，以致飛機(jī)撞山失事。值得注意的是，現(xiàn)代商用飛機(jī)的設(shè)計(jì)者要求飛行員在飛行中要能隨時(shí)發(fā)現(xiàn)異常、隨時(shí)進(jìn)行處置。平心而論，要在長(zhǎng)時(shí)間“寬泛”的環(huán)境下隨時(shí)關(guān)注并不經(jīng)常出現(xiàn)的異常，這對(duì)一個(gè)自然人來(lái)說(shuō)是件非常困難的事情，需要相當(dāng)?shù)囊懔︱?qū)駛。而且，要在毫無(wú)思想準(zhǔn)備，不知來(lái)龍去脈的情況下，突然接替飛行并處理特殊情況，初期實(shí)難進(jìn)入“角色”。因此，機(jī)組要明確分工，交叉檢查，防止出現(xiàn)監(jiān)控盲區(qū)，特別是主操縱者始終要有良好的“處境意識(shí)”，及時(shí)發(fā)現(xiàn)異常情況，增強(qiáng)判斷決策能力，這是保證飛行安全的基礎(chǔ)之一。10月25日，

40、俄羅斯一架伊爾-18因?yàn)槎惚芾子甓采绞?，造?0多人死亡，我認(rèn)為很可能是機(jī)長(zhǎng)缺乏“處境意識(shí)”，光想著繞飛避雷雨而忽略了飛機(jī)超出規(guī)定航路兩側(cè)范圍之后的最低飛行安全高度。新加坡航空公司10月29日發(fā)生的B747飛機(jī)起飛墜毀事故，就是因?yàn)闄C(jī)組滑錯(cuò)了起飛跑道而導(dǎo)致起飛過(guò)程中撞了施工車(chē)輛，造成死亡82人、傷50多人的嚴(yán)重飛行事故。二是業(yè)務(wù)能力低導(dǎo)致特殊情況的本質(zhì)判斷錯(cuò)誤或判斷過(guò)慢。由于飛機(jī)運(yùn)行環(huán)境所限定，處于特殊情況氛圍之中的飛行員不可能有“事后諸葛亮”那么從容的心態(tài)和時(shí)空。特殊情況出現(xiàn)時(shí)，飛行員所獲得的信息往往是不定的、不完整的，特別是現(xiàn)代飛機(jī)，各系統(tǒng)越來(lái)越復(fù)雜，飛行中同一故障信號(hào)其故障源可能是多

41、個(gè)，同一故障源又可能影響幾個(gè)設(shè)備（或系統(tǒng)）的工作，對(duì)于這種“故障連環(huán)套”，如果飛行員的理論功底不高、對(duì)飛機(jī)各系統(tǒng)的工作不甚了了，極易使飛行員陷于迷惑狀態(tài)，出現(xiàn)“頭痛醫(yī)頭腳痛醫(yī)腳”的現(xiàn)象。如波音737飛機(jī)，當(dāng)發(fā)電機(jī)故障時(shí)，飛機(jī)的電動(dòng)液壓系統(tǒng)也會(huì)出現(xiàn)問(wèn)題，其低壓燈也要亮，如果對(duì)飛機(jī)各系統(tǒng)的關(guān)聯(lián)缺乏了解，就事論事，飛行員很可能會(huì)按液壓系統(tǒng)而非電源系統(tǒng)檢查單進(jìn)行處置。三是經(jīng)驗(yàn)、能力不足導(dǎo)致處置錯(cuò)誤。首先是缺乏經(jīng)驗(yàn)、心存僥幸而導(dǎo)致處置錯(cuò)誤。由于特殊情況并不常出現(xiàn)，有的同志在整個(gè)飛行生涯中極少遇到，使部分飛行員對(duì)特殊情況的研究重視不夠，即使是學(xué)習(xí)“檢查單”，也只是滿(mǎn)足于對(duì)其條款進(jìn)行熟悉，而對(duì)其牽涉到的相關(guān)理論、必要知識(shí)、運(yùn)行參數(shù)缺乏具體的支持性“平臺(tái)”，與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)。按照運(yùn)輸飛行的需求，模擬機(jī)復(fù)訓(xùn)，重點(diǎn)應(yīng)放在模擬處置飛行特殊情況，以取得實(shí)踐的鍛煉，積累特殊情況處置的經(jīng)驗(yàn)，提高駕駛飛機(jī)的能力，增強(qiáng)應(yīng)對(duì)特殊情況的心理承受力，但有的同志卻用大部分課時(shí)去飛正常程序，特殊情況所占比重卻不多，顯得有點(diǎn)主次不分。特殊情況下的操縱往往出現(xiàn)失誤，絕大部分是沒(méi)有形成處理殘缺信息（矛盾的、不定性的、不完全的）的經(jīng)驗(yàn)，而這些大都 通過(guò)模擬機(jī)訓(xùn)練來(lái)感受和獲得。其次是飛行心理品質(zhì)有缺陷。對(duì)于個(gè)別缺損值嚴(yán)重的同志，一旦遇到特殊情況，精神容易進(jìn)入過(guò)度緊張狀態(tài)，智能呈下降趨勢(shì)，常出現(xiàn)注意范圍錐形縮小，信息