大學(xué)生自主創(chuàng)業(yè)支持系統(tǒng)的協(xié)作式構(gòu)建研究

1、最新【精品】范文 參考文獻 專業(yè)論文大學(xué)生自主創(chuàng)業(yè)支持系統(tǒng)的協(xié)作式構(gòu)建研究大學(xué)生自主創(chuàng)業(yè)支持 系統(tǒng)的協(xié)作式構(gòu)建研究引言根據(jù)原蘇聯(lián)經(jīng)濟學(xué)家康德拉耶夫的定義，50年是一個經(jīng)濟長周 期，所以中國從改革開放到現(xiàn)在已經(jīng)度過將近 2/3個康德拉耶夫周期 了。如果以“市場化”為主軸和目標，中國各行各業(yè)均走在市場化的 道路上，這一點很值得肯定。從目前來看，中國在一些領(lǐng)域的改革已 經(jīng)進入“深水區(qū)”，如資本市場公司IPO審批制度改革，以“去行政 化”為目標的醫(yī)療改革在艱難前行，增值稅改革的討論也沸沸揚揚， 2011年起南方四省的地方政府債券發(fā)行試點，而債券市場的利率市 場化為下一步商業(yè)銀行存貸款利率市場化定下基調(diào)

2、，等等。但是，還 有很多領(lǐng)域的改革處于滯后期，尤其是帶有濃厚“行政壟斷”色彩的 領(lǐng)域，一方面獲得了可觀的利潤，另一方面掙扎于市場和計劃之間的 這些部門面臨著發(fā)展“瓶頸”，鐵道部就是這方面的代表。鐵路系統(tǒng)目前是中國政府部門中唯一一個政企合一的部門，擁有自己完整的公檢法系統(tǒng)，采用半軍事化管理。從1986年以來，鐵道部曾先后實行過大包干、資產(chǎn)經(jīng)營責任制、確立鐵路局市場主體等改 革措施，但成效不大。從2000年起推行“網(wǎng)運分離”改革，各分局 相繼成立了鐵路客運公司，但在試點過程中遭遇重重困難，效果并不 理想。在2008年的大部制改革中，鐵道部依然保住了其獨立地位。 鐵路改革的不連續(xù)性在“高鐵大躍進”后

3、呈現(xiàn)出越來越多的問題，尤其是融資日益成為其亟待解決的問題。二、鐵道部的高資產(chǎn)負債率及融資困境2000年以來，鐵路建設(shè)投資每年只有幾百億元的規(guī)模。2004年, 鐵路基本建設(shè)投資完成531.55億元。到了 2008年，基本建設(shè)投資達 到3375.54億元。2009年，鐵路全年完成固定資產(chǎn)投資 7000億元， 全年完成基本建設(shè)投資6000億元，比上一年增長79%這一系列令 人驚訝的數(shù)字為日后的高額資產(chǎn)負債率埋下了隱患。來自鐵道部的公開資料顯示，截止到2012年3月31日，鐵道部總負債為24298億元, 資產(chǎn)負債率達60.62%。2011-2015年，鐵道部還本付息的資金需求大 約在2400億元、17

4、00億元、1000億元、1200億元和1000億元的規(guī) 模，這和地方融資平臺所面臨的問題極其相似。債務(wù)節(jié)節(jié)攀升的同時， 鐵道部的經(jīng)營現(xiàn)金流卻增長緩慢，客運收入和貨運收入是鐵路收入最 大的兩塊，2009年客運收入為1090億元，貨運收入為1647億元， 比上一年度兩項收入只增加160億元，主要集中在客運部分。2009 年鐵道部凈利潤中有27.43億元，而通過收入一一成本核算，之后的 幾年中利潤會不斷收窄，其中高鐵運營在虧損比重中所占比例呈現(xiàn)不 斷上升的趨勢。除經(jīng)營收入外，鐵道部現(xiàn)金流的大頭來自建設(shè)基金和 折舊，這兩項相對固定，增長緩慢。美國次貸危機和歐洲主權(quán)債務(wù)危機極大削弱了中國的出口，而 “拉

5、動內(nèi)需”在短期內(nèi)很難有起色，為應(yīng)對危機，國務(wù)院于2008年11月推出4萬億的一攬子刺激計劃，巨額經(jīng)濟刺激對中國的經(jīng)濟復(fù) 蘇起到了至關(guān)重要的作用，但也帶來了一系列負面影響，其中，投資 失衡更加劇了中國資本邊際生產(chǎn)率的下降。在 2009年前三季度，全 國基礎(chǔ)設(shè)施投資同比增長52.6%,其中鐵路投資增長87.5% （袁志剛、 于宇新，2012），大部分資金通過銀行信貸獲得，若再將“影子銀行” 的業(yè)務(wù)并入資產(chǎn)負債表內(nèi)，這將會使銀行的潛在壞賬風險急劇提高。 與地方融資平臺一樣，鐵道部資金主要來自發(fā)債和借貸，2010年初可以算作一個分水嶺，在這之前，商業(yè)銀行對鐵路的貸款比較慷慨， 2010年2月以后銀行對

6、鐵路的貸款日趨謹慎，按照銀行規(guī)定，銀行 提供給單一客戶的貸款占該銀行貸款總量的比重不得超過15%因為高的貸款集中度會給銀行帶來系統(tǒng)性風險。“借短貸長”也是鐵道部和地方融資平臺的共同點，以固定資產(chǎn)投資尤其是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)拉動 GDF已經(jīng)是中國經(jīng)濟發(fā)展的常態(tài)，由地方政府和國有企業(yè)所主導(dǎo)的過 度投資已經(jīng)成為中國支持其需求的主導(dǎo)力量。由于債務(wù)積累，用新債務(wù)開展更多的投資已經(jīng)成為保持正流動性的唯一選擇，但是，鐵道部的主要風險是變現(xiàn)能力差，而現(xiàn)金流是反映內(nèi)源性資金積累能力的主 要指標，如果鐵道部的經(jīng)營活動現(xiàn)金流不足以償還債務(wù)并提供基礎(chǔ)設(shè) 施的資金支持，只能擴大債務(wù)規(guī)模來覆蓋資金缺口，這樣會不斷提咼資產(chǎn)負債率

7、，形成惡性循環(huán)。就鐵路系統(tǒng)來說，高資產(chǎn)負債率很大程度上是由“高鐵大躍進” 引起的，高鐵建設(shè)的盤子攤得太大，直接后果是，2009年年末鐵道部負債總額已達到驚人的1.3萬多億元，其中長期負債為8548億元， 流動負債為4486億元，2015年前后這些前期投資將陸續(xù)進入償債期， 鐵道部將不堪重負，同時造成鐵路基建的招標價壓得很低， 建筑商利 潤微薄，很多施工單位只能靠規(guī)模生存，一旦項目停產(chǎn)會是巨大的損 失，因為項目停在那里，建筑商要做就得自己墊錢，不做的話，是對 慣于從民間借貸的他們的沉重一擊，項目停產(chǎn)一年就虧損一年的高利 貸利息。中國鐵路工程采取分包制，比如中鐵將項目總承包后，再將 某一部分分包出

8、去。這種操作方法，總承包商實際投資不大，但分包 商前期需要投入大量資金，項目中斷后工人和設(shè)備閑置都將嚴重削弱 分包商未來的收益并且造成大規(guī)模失業(yè)?？傮w來說，鐵路建設(shè)是一個周期比較長的投入，從運營到盈利需要比較長的時期，而“借短貸 長”意味著要在短時期內(nèi)還本付息。根據(jù)民生銀行2010年發(fā)布的關(guān)于鐵路負債的報告顯示，快速增長的債務(wù)融資規(guī)模迫使鐵道部2009年支付的利息達400億元以上，未來有可能超過1000億元。2010年以來鐵道部開始嘗試多種渠道進行融資，主要手段是發(fā) 行短期融資債券。截至目前，鐵道部共發(fā)行 5期超短債券，累計發(fā)行 量650億元，2011年7月鐵道部招標發(fā)行的一年期200億元高信

9、用 等極短債券，罕見地出現(xiàn)招標未滿的現(xiàn)象，顯示出外界對鐵道部的償 債能力已有疑慮，而在正常情況下高信用等級債券大都能全部順利賣 出。饑渴難耐之下，鐵道部開始嘗試“非公開定向債務(wù)融資工具”， 俗稱私募債，僅針對銀行間債券市場特定機構(gòu)投資人發(fā)行、流通，這 種融資方式發(fā)行利率偏低，可以避開估值較高的銀行間市場間競爭。 但從長期看，資金饑渴仍是鐵道面臨的很大一道難題。從表3中可以看到，鐵道部2010年的現(xiàn)金流量覆蓋率為106%即僅夠還本 付息，2012年和2013年這一數(shù)值分別為94呀口 87%經(jīng)營現(xiàn)金流已 不足以還本付息，最直接的辦法是擴大借債。根據(jù)推算，2013年的資產(chǎn)負債率將達到67.41%（曹

10、遠征，2012）。如此之高的負債率使得 鐵道部通過債務(wù)融資的渠道不斷收窄，而自身資金滿足不了運營需 求，對于鐵道部未來可操作的融資渠道，筆者將在本文第四部分闡述。三、“壟斷”引致的資本邊際生產(chǎn)率遞減如果把鐵路投資放在更為廣義的框架下分析， 鐵路高負債是中國 在整個工業(yè)部門資本邊際生產(chǎn)率遞減所導(dǎo)致的投資效率下降而折射 出的癥狀（伍曉鷹，2012）。一般來說，發(fā)展越是粗放，越是低效率， MPK勺下降速度會越快。伍曉鷹認為，以投資推動的增長需要以持續(xù) 的投資來維持，而當政府利益糾纏其中，當市場機制不足以懲罰投資 者時，投資的慣性就會特別強，這被稱為“以投資創(chuàng)造投資”，在市 場經(jīng)濟中的非市場活動以“外

11、部性”將成本擴大，這表現(xiàn)為人為壓低要素成本、過分依賴資源投入和政策補貼，目標只有一個 -“保增 長”，雖然得到了增長率，卻損失了效率。同時，鐵路投資建設(shè)是中 國寬松的財政政策的一部分。目前，中國實行寬松的財政政策和中性 偏緊的貨幣政策，一方面，造成地方政府的債務(wù)不斷升高，因為“寬 財政”資金大部分流向了地方政府的大型基礎(chǔ)建設(shè)項目，比如高鐵項目；另一方面，“緊貨幣”所導(dǎo)致的流動性匱乏將引起民間利率上升， 這會擴大官方管制利率和民間利率的差值， 低官方利率對鐵路建設(shè)的 融資補貼更進一步拉低鐵路投資的資本邊際生產(chǎn)率，這好比一家工廠 使用了很多低于市場價的原材料，生產(chǎn)出的產(chǎn)品卻不比其它工廠使用 市場價

12、格原材料制造的產(chǎn)品價格更低?！熬o貨幣”大量擠出民營企業(yè) 和居民部門的生產(chǎn)性投資，在其他投資渠道不暢的情況下后兩者除了 儲蓄外大量參與房地產(chǎn)投機，這解釋了兩部門“高儲蓄率”和“低消 費率”并存的局面，而儲蓄又通過低利率甚至負利率流向諸如鐵路系 統(tǒng)等國有企業(yè)，從而將固定投資不斷推高。2001年，城鎮(zhèn)固定資產(chǎn)投資占GDP的 25% 2006年這一數(shù)字猛增到了 43% 2010年達到了 60%這一趨勢是非?？植赖摹Ｔ凇邦A(yù)算軟約束”下，政府和國有企 業(yè)有極大的沖動擴大產(chǎn)能，而對資產(chǎn)收益率好像不是特別關(guān)心， 這些 投資在覆蓋成本后在未來能帶來多少利潤是很值得探討的問題，這很像資本市場上市公司的ROE（凈資

13、產(chǎn)收益率），中國上市公司平均的 ROE為2%美國則達到20% （陳志武，2010）。這說明中國很多企 業(yè)坐擁在太多資產(chǎn)上，創(chuàng)造的價值卻很有限，這正如伍曉鷹所說，投 資是經(jīng)濟增長的引擎，然而決定增長質(zhì)量的絕不是投資而是投資的效 率。美國經(jīng)濟學(xué)家羅伯特？索羅指出，投資有一個極限，這是邊際收 益遞減所決定的，如果投資潛力耗盡，那么創(chuàng)新和技術(shù)進步便成為經(jīng) 濟長期增長的動力，從長線看這是解決鐵路等系統(tǒng)投資效率低下、債 務(wù)飆升的根本方法，但不可能在短期內(nèi)一蹴而就，而短期債務(wù)卻橫亙 在眼前。每一個問題背后都有深刻的原因，鐵路看似是“融資難”，但背 后隱藏著“壟斷”二字?！皦艛唷边@個詞對于我們不是一個陌生的詞

14、 匯，壟斷主要有自然壟斷和行政壟斷兩種形式，比如美國的微軟、谷 歌、通用電氣、蘋果公司等，通過在完全競爭市場中所形成的壟斷就 是自然壟斷，而中國的大型國企和鐵路系統(tǒng)就帶有極其濃厚的行政壟 斷的色彩。美國經(jīng)濟學(xué)家科斯說，企業(yè)家的剩余權(quán)是經(jīng)濟增長的原動 力，這個“剩余權(quán)”其實就是明晰的產(chǎn)權(quán)， 國有行業(yè)的股權(quán)分散性非 常高，是所謂的“全民所有”，股權(quán)分散后，股東就沒辦法實現(xiàn)對管 理層的有效監(jiān)督，變相地讓國有行業(yè)的管理層可以為所欲為， 不會真 正受到全國老百姓的監(jiān)督壓力，“高鐵大躍進”是這方面最好的例 子。目前，中國高速鐵路運營里程已經(jīng)超過 7055公里。按照鐵道部 立下的軍令狀，到2012年底，中國

15、有望鋪設(shè)1.3萬公里高鐵，運力 將超過世界其他地區(qū)總和，到2015年，全國鐵路運營里程達到12萬 公里以上，其中高速鐵路1.6萬公里以上，快速鐵路客運網(wǎng)覆蓋省會 及90%勺50萬以上人口城市。但在中國上大型工程項目從鐵路本身 的融資情況來看，是無法支撐如此巨大規(guī)模的鐵路建設(shè)。 前些年為了 用最少的錢撬動最多的鐵路建設(shè)，鐵道部采取“先施工、再結(jié)算”的 思路，即施工企業(yè)先行施工，所發(fā)生的費用先由施工企業(yè)墊付，等工 程有階段性進展或者完工之后，再按照一定的利潤率與施工單位結(jié) 算，這種模式使得施工企業(yè)抱怨連天， 但由于最終可以保證一定的利 潤率，施工企業(yè)也會愿意去做。2010年2月京滬高速鐵路股份有限

16、 公司4.537%股權(quán)在北京產(chǎn)權(quán)交易所掛牌轉(zhuǎn)讓，轉(zhuǎn)讓價格為60億元，轉(zhuǎn)讓方為鐵道部所屬的中國鐵路建設(shè)投資公司，這一交易是利用優(yōu)質(zhì)鐵路股權(quán)融資，來撬動更多的銀行，為其他項目提供資金的考慮，資 金缺口可見一斑。產(chǎn)權(quán)的分散性導(dǎo)致管理效率和資金利用率的浪費，并且在此過程中充斥著大量的“設(shè)租”、“尋租”行為，一方面是花著儲戶的錢（銀行貸款），另一方面又通過利率補貼來彌補潛在的低效率，同時，消 費者缺乏議價能力，只能被動接受壟斷價格的變化。2007年，鐵道部曾承諾三五年內(nèi)基本解決買票難問題， 寄希望于新一輪鐵路建設(shè)和 規(guī)劃實現(xiàn)之后，2012年“一票難求”的局面將大為改觀，但事實證 明，這個承諾有點言過其實。比如從已經(jīng)投運的高鐵線路來看，高昂 的票價不但沒有緩解買票難的問題，反而把眾多低收入群眾和中小城 市排除在外。2008年“大部制”改革時，鐵路改革呼聲很高，但兩 次改革的時機都貽誤。作為中央部委的鐵道部負債2萬億多，且