繼電器平安傳輸

1、第六章信號(hào)操縱整觸第一節(jié)聯(lián)鎖設(shè)備鐵跆信號(hào)設(shè)缶是組織指揮列車運(yùn)行，保證行車平安，提高運(yùn)輸效率，傳遞信息；改善行車人員勞動(dòng)條件的關(guān)鍵設(shè)施，是鐵蹈要緊技術(shù)裝備之一。鐵購信號(hào)系統(tǒng)大體上能夠分為車站聯(lián)鎖設(shè)備、區(qū)間閉塞設(shè)缶、機(jī)車信號(hào)、列車運(yùn)行操縱設(shè)備、洼度監(jiān)督和調(diào)度集中設(shè)備、駝峰調(diào)車和道口信號(hào)設(shè)備。一、聯(lián)鎖一、概念信號(hào)、道岔、進(jìn)跖這三者之間彼此制約的關(guān)系。二、鎖道岔在車站聯(lián)鎖區(qū)范圍內(nèi)參加聯(lián)鎖的道岔。、道岔定反位定位：道岔常常開通的位置反位：排列進(jìn)跖時(shí)臨時(shí)改變的位置教學(xué)目的與要求：明白得聯(lián)鎖的概念和設(shè)備的分類把握各類操縱設(shè)備的區(qū)別和繪制聯(lián)鎖圖表學(xué)時(shí)分派：14學(xué)時(shí)教學(xué)重、難點(diǎn)：要能看懂并會(huì)繪制聯(lián)鎖表并區(qū)別防護(hù)

2、道岔和帶動(dòng)道岔敵對(duì)進(jìn)路的概念和分類試探題：一、什么是聯(lián)鎖？聯(lián)鎖的大體內(nèi)容有哪些？二、什么是DMIS?有何功能?簡述其網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)？3、鐵路信號(hào)設(shè)備分哪幾類？各起什么作用？4、什么是調(diào)度監(jiān)督？如何分類？簡述共組成和工作原理.五、何謂移頻自動(dòng)閉塞？簡訴其工作原理。.確信原那么：A、單線車站正線的進(jìn)站道岔為車站兩頭向不同線路開通位置為定位，由左側(cè)行車制決定B、雙線車站正線上的進(jìn)站道岔，為向各該正線開通的位置為定位C、所有區(qū)間及站內(nèi)正線上的其它道岔，除引向平安線及避難線外，均以向該正線開通的位置為定位D、引向平安線、避難線的道岔，以該平安線、避難線開通的位置為定位E、側(cè)線上的道岔除引向平安、避難線外，為向

3、列車開通的為或靠近站舍的進(jìn)路開通的位置(2)、聯(lián)動(dòng)道岔排列進(jìn)路時(shí)，幾組道岔要求定位那么都要定位，要反位時(shí)，那么都要求在反位。雙動(dòng)道岔1/3復(fù)式交分道岔2/4/6-2/6：8/(10)(3)防護(hù)道岔和帶動(dòng)道岔防護(hù)道岔：為避免側(cè)而沖突，有時(shí)需要將不在所排進(jìn)路上的道岔處于防護(hù)的位置，并予以鎖閉帶動(dòng)道岔：為了知足平行作業(yè)的需要，排列進(jìn)路時(shí)將某些不在進(jìn)路上的道岔帶動(dòng)至規(guī)定的位置，并對(duì)其進(jìn)行鎖閉。關(guān)于防護(hù)道岔必需進(jìn)行聯(lián)鎖條件的檢查，防護(hù)道岔不在防護(hù)的位置，進(jìn)路就不能成立。而關(guān)于帶動(dòng)道岔那么不必進(jìn)行聯(lián)鎖檢查，能帶動(dòng)到規(guī)定的位置就帶動(dòng)，不能帶動(dòng)到規(guī)定的位置(假設(shè)還被鎖閉)，其不阻礙進(jìn)路的成立，它不涉及平安，只

4、是阻礙效率。3、進(jìn)路列車或車列在站內(nèi)由一點(diǎn)運(yùn)行至另一點(diǎn)的全數(shù)途徑。包括：列車進(jìn)路、調(diào)車進(jìn)路。進(jìn)路中包括有假設(shè)干個(gè)軌道電路區(qū)段。（1）、列車進(jìn)路列車接車進(jìn)路：列車進(jìn)入車站（場）所通過的進(jìn)路。始于進(jìn)站信號(hào)機(jī)（或接車進(jìn)站信號(hào)機(jī)），終于另一咽喉的出站信號(hào)機(jī)（進(jìn)路信號(hào)機(jī)）如：下1接車-X-XI列車發(fā)車進(jìn)路：列車經(jīng)由車站或車場駛出所通過的徑路：起于出站信號(hào)機(jī)，止于發(fā)車口。如：下行1道發(fā)車：Xl-站標(biāo)通過進(jìn)路：列車經(jīng)正線不斷車通過車站（車場）的進(jìn)路。包括了下行接車和下行發(fā)車進(jìn)路。（2）、調(diào)車進(jìn)路短調(diào)車進(jìn)路：從起始調(diào)車信號(hào)機(jī)開始，到次架阻擋信號(hào)機(jī)止的一個(gè)單元調(diào)車進(jìn)路。如：D3D9長調(diào)車進(jìn)路：由兩個(gè)或兩個(gè)以上的

5、單元調(diào)車進(jìn)路組成。如；D3-1G,包括了三個(gè)調(diào)車單元進(jìn)路長短不是指進(jìn)路長度的長短，而是指調(diào)車進(jìn)路中，阻擋信號(hào)機(jī)是一架仍是幾架。（3）、大體進(jìn)路和變通進(jìn)路站內(nèi)由一點(diǎn)向另一點(diǎn)運(yùn)行有幾條徑路時(shí)，規(guī)定經(jīng)常使用的一條途徑為大體進(jìn)路。一樣是兩點(diǎn)之間最近的、對(duì)其他進(jìn)路作業(yè)阻礙最小的進(jìn)路。大體進(jìn)路之外的其余進(jìn)路為變通進(jìn)路。如：下行3道接車有3條；23/25反位，其余定位為大體進(jìn)路。設(shè)計(jì)變通進(jìn)路的目的是為了提高作業(yè)效率，增加列車或調(diào)車車列運(yùn)行的靈活性。當(dāng)正常的行車線路上的道岔故障、軌道電路被占用或故障等緣故不能開通基本進(jìn)路時(shí)，能夠開變通進(jìn)路，使列車或調(diào)車迂回前進(jìn)而不受阻。（4）、敵對(duì)進(jìn)路同時(shí)行車會(huì)危及行車平安的

6、任意兩條進(jìn)路，有以下幾種情形：A、同一到發(fā)線上對(duì)向的列車進(jìn)路與列車進(jìn)路B、同一到發(fā)線上對(duì)向的列車進(jìn)路與調(diào)車進(jìn)路C、同一咽喉區(qū)內(nèi)對(duì)向重疊的列車進(jìn)路或調(diào)車進(jìn)路D、同一咽喉區(qū)內(nèi)對(duì)向重疊或順向重登的列車進(jìn)路與調(diào)車進(jìn)路E、進(jìn)站信號(hào)機(jī)外方制動(dòng)距離內(nèi)接車方向有超過6%。下坡道時(shí)，而在該下坡道方向的終端未設(shè)線路隔開設(shè)備時(shí)，該下坡道方向的接車進(jìn)路與另一端咽喉的接車進(jìn)路、非同一到發(fā)線的發(fā)車進(jìn)路，和對(duì)方咽喉的調(diào)車進(jìn)路F、防護(hù)進(jìn)路的信號(hào)機(jī)設(shè)在侵限絕緣處禁止同時(shí)開通的進(jìn)路注意：同一到發(fā)線對(duì)向的調(diào)車進(jìn)路許諾。股道、無岔區(qū)段有車占?xì)v時(shí)許諾向其排列調(diào)車進(jìn)路，但不準(zhǔn)兩頭同時(shí)向無岔區(qū)段辦理調(diào)車作業(yè)。敵對(duì)進(jìn)路必需彼此照查，不能同時(shí)

7、成立4、聯(lián)鎖的大體內(nèi)容（1）、避免成立會(huì)致使機(jī)車車輛相沖突的進(jìn)路，必需使列車或調(diào)車車列通過的所有道岔鎖閉在與進(jìn)路開通方向相符的位置:必需使信號(hào)機(jī)的顯示與所成立進(jìn)路相符。（2）、進(jìn)路空閑才能開放信號(hào)（3）、道岔位置正確要求檢查，信號(hào)開放后，道岔應(yīng)鎖閉（4）、敵對(duì)信號(hào)未關(guān)閉，本信號(hào)不能開放二、聯(lián)鎖設(shè)備一、概念：操縱車站的道岔、進(jìn)路和信號(hào)，并實(shí)現(xiàn)它們之間的聯(lián)鎖關(guān)系的設(shè)備。能夠分散或集中操縱，能夠采納機(jī)械的、機(jī)電的或電氣的方式實(shí)現(xiàn)。二、分類（1）電鎖器聯(lián)鎖（幾乎已經(jīng)淘汰，再也不利用）（2）電氣集中：用電氣的方式集中操縱或監(jiān)督全站的道岔、進(jìn)路和信號(hào)機(jī)，而且實(shí)現(xiàn)他們之間的聯(lián)鎖關(guān)系。實(shí)現(xiàn)了站內(nèi)行車指揮的自動(dòng)

8、操縱.（3）、繼電式電氣集中聯(lián)鎖：6502電氣集中A、要緊技術(shù)特點(diǎn)：采納組合式電路，即按道岔、信號(hào)機(jī)和軌道電電器組合。將各類組合按站場形狀平裝起來。B、設(shè)備的組成室內(nèi)和室外室內(nèi)：操縱臺(tái)、區(qū)段人工解鎖按鈕盤、繼電器組合、電源屏、分線盤室外：信號(hào)機(jī)、轉(zhuǎn)轍機(jī)、軌道電路、電纜線路C、大體工作原理動(dòng)作層次：選擇進(jìn)路-鎖閉進(jìn)路-開放信號(hào)-解鎖進(jìn)路包括：網(wǎng)狀電路、局部電路封算機(jī)般領(lǐng)系統(tǒng)框圖3、運(yùn)算機(jī)1聯(lián)鎖（1）、技術(shù)特點(diǎn)A、利用微型運(yùn)算機(jī)對(duì)車站值班人員的操作命令和現(xiàn)場監(jiān)控設(shè)備的表示信息運(yùn)算后，完成對(duì)信號(hào)機(jī)、道岔、進(jìn)路的聯(lián)鎖和操縱，全數(shù)聯(lián)鎖關(guān)系由運(yùn)算機(jī)及其序完成。B、采納串行通信，節(jié)省干線電纜C、用屏幕代替表

9、示盤，縮小體枳，方便利用。D、采納積木式模塊化硬件和軟件設(shè)計(jì)，便于現(xiàn)場變更。（2）、優(yōu)勢：A、進(jìn)一步提高了平安性、靠得住性。B、增加和完善了聯(lián)鎖功能C、方便設(shè)計(jì)D、省工省料，降低了造價(jià)（3）、設(shè)備的組成監(jiān)控機(jī)：完成值班員操作命令處置和現(xiàn)場信息圖象處置和語音報(bào)警功能聯(lián)鎖機(jī)：完成現(xiàn)場信息搜集，將搜集信息與值班員的操作命令進(jìn)行聯(lián)鎖運(yùn)算,對(duì)現(xiàn)場設(shè)備發(fā)出操縱命令。執(zhí)行表示機(jī)輸入輸出接口：完成聯(lián)鎖機(jī)的輸入輸出擴(kuò)展。信息的搜集和操縱命令的輸出。維修機(jī)：經(jīng)歷功能（4）系統(tǒng)功能單鉤溜放、持續(xù)溜放，平面溜放調(diào)車作業(yè)的需要三、聯(lián)鎖圖表一、信號(hào)平面布置圖（1）、線路布置和編號(hào)。正線采納羅馬數(shù)字編號(hào)，下行為奇數(shù)，上行為

10、偶數(shù)。站線依次編號(hào)，上面為奇數(shù)，下而為偶數(shù)。（2）、道岔、信號(hào)機(jī)、軌道電路區(qū)段、信號(hào)表示器編號(hào)及符號(hào)道岔：下行咽喉為奇數(shù)，上行咽喉為偶數(shù)，從進(jìn)站方向依次增加信號(hào)機(jī)：進(jìn)站信號(hào)機(jī)以咽喉命名，別離為X,S出站信號(hào)機(jī)：以列車運(yùn)行方向，加股道號(hào)，X2或S5調(diào)車信號(hào)機(jī)：下行咽喉為奇數(shù)，上行咽喉為偶數(shù)，由站外向站內(nèi)依次進(jìn)行編號(hào)。DI,D3,D5（3）、運(yùn)行的方向。單方向箭頭和兩邊向箭頭（4）、信號(hào)樓中心千米標(biāo)，道岔、信號(hào)機(jī)距信號(hào)樓的距離。以表格形式或直接在平面圖中進(jìn)行標(biāo)注（5）、進(jìn)站信號(hào)機(jī)外方下坡道的換算坡度數(shù)。標(biāo)明坡度數(shù)二、聯(lián)鎖表A、方向欄：進(jìn)路的性質(zhì)，如北京方面2道接車，由3股道向天津方面發(fā)車B、進(jìn)路號(hào)

11、碼欄：順序進(jìn)行編號(hào)C、進(jìn)路欄D、排列進(jìn)路按下按鈕欄：始端按鈕，終端按鈕或中間加入的變通按鈕E、確信運(yùn)行方向道岔欄：關(guān)鍵性的道岔，區(qū)別其他假設(shè)干進(jìn)路的道岔F、信號(hào)機(jī)欄。防護(hù)該進(jìn)路的信號(hào)機(jī)名稱和信號(hào)機(jī)的顯示J、道岔欄：(3)(3)(3)反位、防護(hù)到反位、帶動(dòng)到反位H、敵對(duì)進(jìn)路欄：僅指本咽喉的所有敵對(duì)進(jìn)路，依據(jù)敵對(duì)進(jìn)路概念一一進(jìn)行判斷I、軌道電路欄：進(jìn)路中所包括的所有軌道電路和關(guān)于侵限絕緣處的帶條件檢查J、迎而進(jìn)路欄：同一到發(fā)線上的股道號(hào)，但要注意同一到發(fā)線上的調(diào)車不互為敵對(duì)。第二節(jié)閉塞設(shè)備閉塞設(shè)條是保證區(qū)間行車平安、提高運(yùn)輸效率的區(qū)間信號(hào)設(shè)備。我國目前主要利用的是半自動(dòng)閉塞和自動(dòng)閉塞，前者運(yùn)用于單

12、線鐵路，后住用于雙線鐵路一、閉塞區(qū)間是指兩個(gè)車站之間的鐵線路，車站之間為站間區(qū)間，車站與線路所之間為所間區(qū)間。能夠分為單線區(qū)間、雙線區(qū)間等。依照必然的方式組織列車在區(qū)間的運(yùn)行稱為閉塞。行車閉塞制式大致經(jīng)歷了：電報(bào)或半自動(dòng)-自動(dòng)閉塞的進(jìn)展過程二、半自動(dòng)閉塞一、大體概念其以出站信號(hào)機(jī)的許諾信號(hào)顯示作為發(fā)車憑證，發(fā)車站的出站信號(hào)機(jī)必需經(jīng)兩站同意，辦理閉塞手續(xù)后才能開放信號(hào)，列車進(jìn)入?yún)^(qū)間自動(dòng)關(guān)閉；而且列車抵達(dá)接車站以前，向該區(qū)間發(fā)車用的所有信號(hào)機(jī)都不能開放，如此就保證了兩間的區(qū)間內(nèi)同時(shí)只有一列列車運(yùn)行。半自動(dòng)閉塞區(qū)間不設(shè)軌道電路，不能監(jiān)督列車在區(qū)間內(nèi)是不是遺留有車輛，列車的整列抵達(dá)必需依托值班員的確認(rèn)

13、，以專用的恢復(fù)按鈕發(fā)送抵達(dá)恢復(fù)信號(hào)以后,區(qū)間才能解除閉塞，因此是半自動(dòng)的。二、設(shè)備的組成64D繼電式半自動(dòng)閉塞設(shè)備包括半自動(dòng)閉塞機(jī)、軌道電路、操縱和表示設(shè)備、閉塞電源、閉塞外線等。另外，還包括了車站的進(jìn)、出站信號(hào)機(jī)。半自動(dòng)閉塞軌道電路的作用：（1）、監(jiān)督列車的動(dòng)身，使發(fā)車站閉塞機(jī)閉塞（2）、監(jiān)督列車的抵達(dá)，然后由車站的值班員辦理抵達(dá)恢復(fù)。（3）、它具有設(shè)備簡單、動(dòng)作穩(wěn)固、利用方便、維修容易、投資少，安裝快的優(yōu)勢（4）、要緊缺點(diǎn)是區(qū)間沒有檢查空閑的設(shè)備，在區(qū)間遺留車輛或車輛溜迤的情形下，極易發(fā)生事故。三、自動(dòng)閉塞一、大體概念依照列車運(yùn)行和有關(guān)閉塞分區(qū)狀態(tài)，自動(dòng)變換通過信號(hào)機(jī)的顯示而司機(jī)憑西那好行

14、車的閉塞方式。采納自動(dòng)閉塞的區(qū)段，將站間區(qū)間劃分為假設(shè)下個(gè)小區(qū)間，叫閉塞分區(qū)。在每一個(gè)閉塞分區(qū)的入口處（始端）裝設(shè)通過信號(hào)機(jī)。在整個(gè)區(qū)段，各閉塞分區(qū)都裝有軌道電路（或計(jì)軸器）。通過軌道電路將列車運(yùn)行和通過信號(hào)機(jī)的顯示聯(lián)系起來，依照列車運(yùn)行自動(dòng)變換信號(hào)機(jī)的顯示，在列車運(yùn)行進(jìn)程中自動(dòng)完成閉塞的作用。二、優(yōu)勢：（1）、提高了區(qū)間的通過能力（2）、簡化了辦理接發(fā)列車的程序，既提高了通過能力，又減輕了車站值班員的勞動(dòng)強(qiáng)度（3）、確保了列車在區(qū)間的行車平安3、單向自動(dòng)閉塞和雙向自動(dòng)閉塞單線雙向自動(dòng)閉塞雙線單向自動(dòng)閉塞雙線雙向自動(dòng)閉塞4、三顯示和四顯示自動(dòng)閉塞（1）三顯示：黃、綠、紅，表示前方兩個(gè)閉塞分區(qū)的

15、空閑，但隨著列車速度和密度的不斷提高，在一些忙碌的客貨混運(yùn)區(qū)段，各類列車運(yùn)行的速度和制動(dòng)距離相差專門大。因此進(jìn)展了（2）四顯示：黃、綠、紅、綠黃，能夠預(yù)報(bào)運(yùn)行前方三個(gè)閉塞分區(qū)的狀態(tài)。具有速度含義。規(guī)定運(yùn)行速度在120km/h的區(qū)段必需采納四顯示。五、有絕緣和無絕緣按檢測列車位置的方式能夠分為軌道電路方式和計(jì)軸器方式。六、移頻自動(dòng)閉塞以鋼軌作為通道，采納移頻信號(hào)的形式傳輸操縱信號(hào)，自動(dòng)操縱區(qū)間通過信號(hào)機(jī)的顯示，以指示列車運(yùn)行。以迎著列車運(yùn)行方向，自動(dòng)的向前方閉塞分區(qū)傳遞信息。四、自動(dòng)站間閉塞不需要人工辦理閉塞和抵達(dá)恢復(fù)，閉塞作用自動(dòng)完成。兩站之間不劃分閉塞分區(qū)，也不設(shè)置通過信號(hào)機(jī)，作為一個(gè)閉塞分

16、區(qū)。第三節(jié)機(jī)車信號(hào)及列車運(yùn)行超速防護(hù)機(jī)車信號(hào)和列車超速防護(hù)系統(tǒng)都屬于列車運(yùn)行的操縱系統(tǒng)。列車運(yùn)行操縱系統(tǒng)是自動(dòng)操縱列車運(yùn)行的設(shè)備，用來保證行車的平安，并以最正確的運(yùn)行速度駕駛列車。隨著列車速度和行車密度的提高，對(duì)列車運(yùn)行的平安要求愈來愈高，列車運(yùn)行操縱系統(tǒng)也將取得迅速的進(jìn)展。一、機(jī)車信號(hào)一、機(jī)車信號(hào)及作用設(shè)在機(jī)車駕駛室內(nèi)自動(dòng)反映運(yùn)行條件，指示司機(jī)運(yùn)行條件的信號(hào)顯示制度。為實(shí)現(xiàn)機(jī)車信號(hào)而裝設(shè)的整套技術(shù)設(shè)備稱為機(jī)車信號(hào)設(shè)備。能夠較好的幸免自然條件的干擾，提高司機(jī)同意信號(hào)的靠得住性。機(jī)車信號(hào)已經(jīng)開始從輔助信號(hào)轉(zhuǎn)為主體信號(hào)，如在雙線雙向自動(dòng)閉塞區(qū)段，反方向不設(shè)信號(hào)機(jī)，以機(jī)車信號(hào)作為主體信號(hào)。另外，在1

17、60km/h及其以上的時(shí)速時(shí)，必需以機(jī)車信號(hào)作為主導(dǎo)。二、接近式和持續(xù)式機(jī)車信號(hào)持續(xù)式機(jī)車信號(hào)-能在整條線路上持續(xù)不斷的反映線路狀態(tài)和運(yùn)行條件，用于自動(dòng)閉塞區(qū)段接近式機(jī)車信號(hào)-在車站的接近區(qū)段和站內(nèi)持續(xù)反映地面信號(hào)顯示，用于半自動(dòng)閉塞區(qū)段。3、通用機(jī)車信號(hào)解決了機(jī)車長交路、自動(dòng)閉塞多制式的要求，而且也做到了信息的搜集、識(shí)別的自動(dòng)化，大大的提高了靠得住性。二、列車運(yùn)行超速防護(hù)一、列車自動(dòng)操縱系統(tǒng)和類型ATC-列車運(yùn)行自動(dòng)操縱系統(tǒng)包括：ATS一一列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)。ATP-列車運(yùn)行超速防護(hù)，對(duì)列車運(yùn)行速度進(jìn)行分級(jí)或持續(xù)監(jiān)控。ATO-列車自動(dòng)運(yùn)行，除超速防護(hù)外，還能夠完成列車自動(dòng)啟動(dòng)、自動(dòng)調(diào)速和定位停

18、車、車門操縱等功能。二、列車運(yùn)行超速防護(hù)我國鐵路提速以后，列車制動(dòng)距離增加，信號(hào)顯示距離不足，因此進(jìn)展該系統(tǒng)。按地面信息傳輸方式：點(diǎn)式：在特定地址安裝應(yīng)答器，車上裝查i旬器，通過查詢-應(yīng)答方式傳輸信息持續(xù)式：通過軌道電路、軌間電纜和無線等方式傳輸信息。軌道電路更普遍。列車制動(dòng)模式分為：分級(jí)制動(dòng)：按閉塞分區(qū)制動(dòng)，又分階梯型、曲線型一級(jí)制動(dòng)：按目標(biāo)距離制動(dòng)即移動(dòng)閉塞。列車操縱技術(shù)的進(jìn)展方向。第四節(jié)調(diào)度監(jiān)督和調(diào)度集中應(yīng)用遠(yuǎn)動(dòng)技術(shù)組成的鐵路行車指揮系統(tǒng)。調(diào)度監(jiān)督-遙信，調(diào)度集中-遙控。能提高運(yùn)輸調(diào)度指揮的質(zhì)量和水平，充分發(fā)揮鐵線路路通過能力起到踴作用?，F(xiàn)DMIS（鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮系統(tǒng)）將通信、信號(hào)、運(yùn)

19、算機(jī)、數(shù)據(jù)傳輸和多媒體技術(shù)融合在一路。一、調(diào)度監(jiān)督完成由調(diào)度區(qū)段內(nèi)各站向調(diào)度所發(fā)送表示信息的任務(wù)。調(diào)度員能夠通過表示盤及時(shí)了解管轄區(qū)段內(nèi)各站的信號(hào)設(shè)備狀態(tài)和列車運(yùn)行情形。一、調(diào)度監(jiān)督的功能列車運(yùn)行和信號(hào)設(shè)備狀態(tài)的搜集、處置和顯示，監(jiān)視進(jìn)站、出站信號(hào)機(jī)狀態(tài),進(jìn)路開通情形，正線到發(fā)線的占用情形等。二、設(shè)備組成及原理一個(gè)區(qū)段設(shè)備由一臺(tái)總機(jī)和假設(shè)干分機(jī)組成，總機(jī)裝在調(diào)度所，分機(jī)設(shè)在各車站的繼電器室內(nèi)?？倷C(jī)：主機(jī)、表示盤、列車車次輸入終端、電務(wù)維修終端、區(qū)艱辛好檢測設(shè)備、相關(guān)軟件。主機(jī)中的通信機(jī)與各分機(jī)連接，接收分機(jī)傳來的表示信息。表機(jī)主若是驅(qū)動(dòng)表示盤和按時(shí)刷新彩色顯示器的行車信息畫面。分機(jī)：通過信道和

20、總機(jī)連接，并與車站電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備接口，搜集與行車有關(guān)的信息，并發(fā)送給總機(jī)?？?、分機(jī)之間能夠采納一對(duì)外線或四線制。外線采納電纜或光纜。二、調(diào)度集中主若是完成遙控功能，即由行車人員在調(diào)度所遠(yuǎn)距離地集中操縱本區(qū)段內(nèi)各站的信號(hào)機(jī)、道岔，辦理接發(fā)車進(jìn)路。與調(diào)度監(jiān)督相較，除分機(jī)向總機(jī)發(fā)送表示信息外，還有總機(jī)向分機(jī)發(fā)送的操縱命令。調(diào)度集中的功能調(diào)度員進(jìn)行接發(fā)車信號(hào)的開放原那么上不辦理調(diào)車進(jìn)路記錄調(diào)度員的操作貯存進(jìn)路按運(yùn)行圖自動(dòng)排列進(jìn)路組成與工作原理調(diào)度所設(shè)備、調(diào)度集中機(jī)械室設(shè)備、各站繼電器室設(shè)備、信道。調(diào)度員通過進(jìn)路操縱終端的鍵盤輸入操縱命令，由總機(jī)編碼，經(jīng)傳輸信道傳至各有關(guān)的分機(jī)，分機(jī)接到操縱命令后解調(diào)

21、、譯碼，然后使電氣集中設(shè)備動(dòng)作。三、DMISDMIS：鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮治理系統(tǒng)，理由現(xiàn)代信息技術(shù)改造傳統(tǒng)的鐵路調(diào)度方式，成立起融信號(hào)、通信、運(yùn)算機(jī)、數(shù)據(jù)傳輸和多媒體技術(shù)為一體的開放、集中、透明的運(yùn)輸調(diào)度指揮系統(tǒng)，以提高行車指揮水平。為調(diào)度人員和有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)及時(shí)提供豐碩、靠得住的信息和決策依據(jù)、為調(diào)度人員提供先進(jìn)的調(diào)度指揮和處置手段，提高了應(yīng)變的能力，減少通話和手工制表。!>M1SMl銖W體雄和DMIS的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)以行車調(diào)度為核心，站段為基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)鐵路分局、鐵路局和鐵道部三級(jí)調(diào)度治理的體制。是一個(gè)覆蓋全國鐵路的大型網(wǎng)絡(luò)，由鐵道部調(diào)度中心局域網(wǎng)、各鐵路局調(diào)度中心局域網(wǎng)和相關(guān)分局調(diào)度中心局域網(wǎng)組成治

22、理系統(tǒng)鐵道部調(diào)度中心的設(shè)備要緊由數(shù)據(jù)庫效勞器、工作站和顯示系統(tǒng)和各類報(bào)表輸出系統(tǒng)通過以太網(wǎng)聯(lián)在一路，組成一個(gè)為調(diào)度指揮效勞的局域網(wǎng)。其中數(shù)據(jù)庫效勞器是重要的設(shè)備，它完成數(shù)據(jù)通信、信息處置、數(shù)據(jù)庫的訪問效勞、應(yīng)用軟件效勞。采納雙機(jī)熱備方式。骨干網(wǎng)是部調(diào)度中心網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的核心，用互換機(jī)進(jìn)行信息互換，路由器提供多個(gè)高速通信端口，調(diào)度監(jiān)督實(shí)時(shí)信息通過專線傳輸，報(bào)告、資料等信息通過網(wǎng)傳輸。鐵路局與鐵道部大體相同，僅是規(guī)模較小。鐵路分局通過網(wǎng)橋或通信效勞器連接基層調(diào)度監(jiān)督?；鶎泳W(wǎng)是DMIS的最基層，負(fù)責(zé)信息的搜集，向分局帶哦度中心提供實(shí)時(shí)信息。顯示內(nèi)容各調(diào)度中心顯示大體一致。第三節(jié)駝峰信號(hào)設(shè)備編組站（和區(qū)段站）裝備現(xiàn)代化信號(hào)設(shè)備，是提高解編能力最有效的手腕。在編組站信號(hào)設(shè)備現(xiàn)代化的進(jìn)程中，重點(diǎn)是駝峰調(diào)車的自動(dòng)化；包括了駝峰推峰機(jī)車速度自動(dòng)操縱、溜放車輛進(jìn)路自動(dòng)操縱和溜放車輛速度的自動(dòng)操縱。一、駝峰溜放作