我國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展新模式_劉麗耀_圖文

1、年第期 我國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展基礎(chǔ)條件主要內(nèi)貿(mào)集裝箱港口分布我國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱港口主要分布在環(huán)渤海、長(zhǎng)三角、長(zhǎng)江沿岸、東南沿海、珠三角和西南沿海等地區(qū)。環(huán)渤海地區(qū)的主要內(nèi)貿(mào)集裝箱港口包括錦州港、大連港、營(yíng)口港、丹東港、秦皇島港、天津港、龍口港、煙臺(tái)港、日照港、青島港、連云港港等;長(zhǎng)江沿岸地區(qū)的主要內(nèi)貿(mào)集裝箱港口包括重慶港、荊州港、宜昌港、武漢港、九江港、蕪湖港、江陰港、南京港、南通港、揚(yáng)州港、泰州港、蘇州港等;長(zhǎng)三角地區(qū)的主要內(nèi)貿(mào)集裝箱港口包括上海港、寧波-舟山港、嘉興港、臺(tái)州港、溫州港等;東南沿海地區(qū)的主要內(nèi)貿(mào)集裝箱港口包括福州港、廈門港、泉州港、漳州港、晉江港等;珠三角地區(qū)的主要內(nèi)貿(mào)集裝箱港口

2、包括廣州港、虎門港、深圳港、汕頭港、珠海港、惠州港等;西南沿海地區(qū)的主要內(nèi)貿(mào)集裝箱港口包括湛江港、?？诟邸J州港、北海港和防城港港等。主要內(nèi)貿(mào)集裝箱班輪航線分布我國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱班輪航線以南北航線為主,運(yùn)量最大的2條主力航線分別為營(yíng)口港/大連港/天津港上海港/寧波港域和營(yíng)口港/大連港/天津港廣州港南沙港區(qū),主要由中海集運(yùn)和中遠(yuǎn)集運(yùn)承運(yùn),同時(shí)大新華物流、海南泛洋、洋浦中良、中谷新良等多家中型內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)公司也參與經(jīng)營(yíng),主力船型為4250TEU 集裝箱船,最大船型為8000TEU 集裝箱船。在貨源方面,南下貨源以建材、能源和糧食為主,如帶鋼、焦煤、谷物、大豆等;北上貨源主要包括電子產(chǎn)品、服裝、家具等

3、。南北航線在貨源上的互補(bǔ)性是我國(guó)沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展重點(diǎn)相異性的體現(xiàn)。我國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展新模式東莞虎門港國(guó)際集裝箱碼頭有限公司劉麗耀集裝箱運(yùn)輸 運(yùn)價(jià)不統(tǒng)一內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)價(jià)主要分為港口裝卸包干價(jià)格和海運(yùn)價(jià)格。港口裝卸包干價(jià)格目前仍然執(zhí)行原交通部于2000年3月頒布的國(guó)內(nèi)水路集裝箱港口收費(fèi)辦法中的指導(dǎo)價(jià)格,其標(biāo)準(zhǔn)為20英尺重箱220元人民幣,40英尺重箱330元人民幣,并允許港口根據(jù)各地的成本差異在上下20%的范圍內(nèi)浮動(dòng)。然而,港口為爭(zhēng)奪貨源,基本不執(zhí)行上浮20%的權(quán)利,反而還會(huì)給予航運(yùn)公司及貨主一定獎(jiǎng)勵(lì)和補(bǔ)貼。隨著人工成本和油價(jià)的上漲,內(nèi)貿(mào)集裝箱港口發(fā)展無(wú)疑面臨挑戰(zhàn),而珠三角地區(qū)內(nèi)貿(mào)集裝箱港口面臨

4、的挑戰(zhàn)相對(duì)于環(huán)渤海和長(zhǎng)三角地區(qū)港口更為嚴(yán)峻。從內(nèi)貿(mào)集裝箱海運(yùn)價(jià)格來(lái)看,以珠三角地區(qū)至長(zhǎng)三角地區(qū)的內(nèi)貿(mào)集裝箱海運(yùn)為例,20英尺普通重箱的海運(yùn)價(jià)格為1500元人民幣,相當(dāng)于240美元/TEU,內(nèi)貿(mào)航運(yùn)公司每航次的船舶艙位利用率必須達(dá)到80%以上才能維持經(jīng)營(yíng)。由于價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)激烈,多數(shù)中小型內(nèi)貿(mào)航運(yùn)公司的經(jīng)營(yíng)狀況不佳,影響我 國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸健康發(fā)展。單證管理不統(tǒng)一內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸不同于外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸:外貿(mào)集裝箱進(jìn)出口必須通過(guò)海關(guān)系統(tǒng),這要求港口系統(tǒng)與海關(guān)系統(tǒng)相對(duì)接,全國(guó)海關(guān)系統(tǒng)的統(tǒng)一促進(jìn)外貿(mào)港口單證管理一致化;內(nèi)貿(mào)集裝箱港口的單證管理均以自身發(fā)展現(xiàn)狀為出發(fā)點(diǎn),導(dǎo)致船舶配載計(jì)劃及收發(fā)箱等管理不統(tǒng)一,不僅阻

5、礙港口生產(chǎn)效率的提升, 而且增加運(yùn)營(yíng)成本。國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)船圖的發(fā)展程度不一致目前在內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸中采用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)船圖進(jìn)行船舶配積載的只有同時(shí)兼營(yíng)外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)暮竭\(yùn)公司。由于多數(shù)中小型船舶未使用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)船圖配積載模式,致使船舶和港口在數(shù)據(jù)對(duì)接轉(zhuǎn)化方面花費(fèi)大量人力。內(nèi)貿(mào)航運(yùn)公司一般僅采用簡(jiǎn)單的Excel表格形式傳輸數(shù)據(jù),且各航運(yùn)公司的數(shù)據(jù)傳輸格式不一致,導(dǎo)致港、航、貨三方無(wú)法共享資源,貨源跟蹤局限于港口與港口之間,無(wú)法真正服務(wù)到客戶,使內(nèi)貿(mào)集裝箱出口截關(guān)期規(guī)范無(wú)從談起,嚴(yán) 重影響內(nèi)貿(mào)集裝箱港口的生產(chǎn)效率。內(nèi)貿(mào)集裝箱港口大型化滯后由于我國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)的利潤(rùn)較低,多數(shù)港口將深水泊位讓道于外貿(mào)集裝箱船舶

6、。受國(guó)際金融危機(jī)和歐債危機(jī)影響,中海、中遠(yuǎn)等國(guó)內(nèi)航運(yùn)巨頭將8000TEU船舶投放至內(nèi)貿(mào)航線,而能接泊此類集裝箱船舶的內(nèi)貿(mào)港口為數(shù)不多。目前,10002000TEU船舶依然是內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)闹鞔虼?導(dǎo)致內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)膯蜗涑杀据^高,使內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸難以進(jìn)一步發(fā)揮運(yùn)量大、成本低、 污染小的特點(diǎn)。內(nèi)貿(mào)貨物的集裝箱化率有待提高雖然我國(guó)內(nèi)貿(mào)水運(yùn)貨物的集裝箱化率接近50%,但與歐美國(guó)家內(nèi)貿(mào)貨物80%的集裝箱化率相比, 我國(guó)內(nèi)貿(mào)貨物的集裝箱化率明顯偏低。超重現(xiàn)象嚴(yán)重根據(jù)原交通部頒發(fā)的關(guān)于禁止運(yùn)輸和裝卸超重集裝箱的通知,20英尺集裝箱的總質(zhì)量不得超過(guò)24.0t,40英尺集裝箱的總質(zhì)量不得超過(guò)30.5t。由于

7、監(jiān)管和處罰機(jī)制不完善,各港口執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)不一致,導(dǎo)致超重箱問(wèn)題突出,嚴(yán)重威脅港口裝卸安全 和船舶運(yùn)輸安全。南北貨源不平衡我國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸以南北航線運(yùn)輸為主。南方地區(qū)(長(zhǎng)三角和珠三角地區(qū)的主要貨源是建材、能源、糧食等,受季節(jié)性影響較大,造成南下北上貨源不平衡,導(dǎo)致空箱調(diào)運(yùn)量大, 運(yùn)輸成本增加。港航、港港合作傳統(tǒng)模式傳統(tǒng)港航、港港合作主要體現(xiàn)在資本運(yùn)作方面,主要有以下合作形式:(1航運(yùn)公司與港口簽訂租賃協(xié)議,航運(yùn)公司在支付一定保證金的前提下,使用港口已有設(shè)施,享有一定時(shí)期內(nèi)的經(jīng)營(yíng)權(quán),該模式在西方國(guó)家港口經(jīng)營(yíng)中較為常見(jiàn);(2航運(yùn)公CONTAINER TRANSPORT年第期 港航、港港合作新模式(1開(kāi)

8、辟內(nèi)支線。大型內(nèi)貿(mào)集裝箱港口通過(guò)駁船服務(wù)將中小型港口連接起來(lái),使之成為大型港口的喂給港,以有效彌補(bǔ)集裝箱班輪公司自身干線船舶箱量不足的劣勢(shì),擴(kuò)大其在周邊港口的影響力。南沙快線、鹽田快線和華南快線均屬于此類內(nèi)支線。 (2設(shè)立無(wú)水港。通過(guò)在內(nèi)陸地區(qū)建立具有報(bào)關(guān)報(bào)驗(yàn)、簽發(fā)提單等港口服務(wù)功能的物流中心,采取海鐵聯(lián)運(yùn)方式,實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈“門到門”服務(wù)。目前,北方地區(qū)的大連、營(yíng)口、天津、青島、日照等港口均已通過(guò)發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng)絡(luò)將港口延伸到內(nèi)陸。(3建立區(qū)域碼頭聯(lián)網(wǎng)體系。航運(yùn)公司開(kāi)設(shè)定期定班駁船運(yùn)輸,負(fù)責(zé)區(qū)域內(nèi)聯(lián)網(wǎng)各碼頭之間的貨物運(yùn)輸。目前,上海港的長(zhǎng)江戰(zhàn)略及珠海港的西江戰(zhàn)略均屬于該體系建設(shè),其作用在于能有效統(tǒng)一

9、各碼頭與駁船之間的信息交換,避免因電子數(shù)據(jù)交換不統(tǒng)一而影響運(yùn)營(yíng)效率。 統(tǒng)一電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng) 不同發(fā)展程度港口的信息化建設(shè)程度各不相同。港航、港港合作新模式有利于促進(jìn)裝卸船、進(jìn)出閘口及船圖電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)的建設(shè)。只有當(dāng)數(shù)據(jù)交換流程合理化,才能充分發(fā)揮港口作業(yè)潛能,使港航服務(wù)范圍從港口延伸至工廠。提高貨物運(yùn)輸集裝箱化率 港航、港港合作新模式有利于充分發(fā)揮水路集裝箱運(yùn)輸運(yùn)量大、價(jià)格低的優(yōu)勢(shì),實(shí)現(xiàn)水路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸及鐵路運(yùn)輸?shù)臒o(wú)縫對(duì)接。設(shè)立無(wú)水港是實(shí)現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸“門到門”服務(wù)的最佳途徑,有利于延伸客戶網(wǎng)絡(luò),使客戶真正認(rèn)識(shí)集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì),最終達(dá)到提高貨物運(yùn)輸集裝箱化率的目的。此外,港航、港港合作新模式

10、有利于進(jìn)一步穩(wěn)定港航價(jià)格,確保運(yùn)價(jià)公開(kāi)透明,促使內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸健康發(fā)展。有效遏制超重問(wèn)題在航運(yùn)公司為攬取更多貨源以及港口為留住航運(yùn)公司的雙重驅(qū)動(dòng)下,內(nèi)貿(mào)集裝箱超重現(xiàn)象十分普遍。港航企業(yè)難以達(dá)成一致是解決內(nèi)貿(mào)集裝箱超重的主要障礙。港航、港港合作新模式有利于規(guī)范管理制度,并可通過(guò)采取港航雙方風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)機(jī)制,有效遏制內(nèi)貿(mào)集裝箱超重現(xiàn)象。維持穩(wěn)定的價(jià)格體系價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)是內(nèi)貿(mào)集裝箱港口在貨源腹地競(jìng)爭(zhēng)中的最直接體現(xiàn)。當(dāng)前,國(guó)家指導(dǎo)價(jià)格已使內(nèi)貿(mào)集裝箱港口經(jīng)營(yíng)處于微利狀態(tài),價(jià)格上的同質(zhì)化無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)對(duì)于許多內(nèi)貿(mào)集裝箱港口來(lái)講無(wú)疑是雪上加霜,最終使部分港口轉(zhuǎn)向經(jīng)營(yíng)散雜貨業(yè)務(wù),從而阻礙內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展。只有區(qū)域間港口開(kāi)展合作,制定統(tǒng)一的價(jià)格體系,才能有效維護(hù)公平、公開(kāi)的競(jìng)爭(zhēng)體系,例如,上海港的長(zhǎng)江戰(zhàn)略將有效維護(hù)長(zhǎng)三角地區(qū)港口的價(jià)格體系,促進(jìn)該地區(qū)港口有序發(fā)展。統(tǒng)一單證管理區(qū)域碼頭聯(lián)網(wǎng)體系的建立有利于各港口碼頭共同執(zhí)行原交通部頻發(fā)的國(guó)內(nèi)水路集裝箱運(yùn)輸規(guī)則推薦的合同和運(yùn)單,結(jié)束單證管理“各路諸侯”的局面,形成統(tǒng)一的單證管理標(biāo)準(zhǔn)。促進(jìn)