我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸發(fā)展新模式_劉麗耀_圖文

1、年第期 我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸發(fā)展基礎(chǔ)條件主要內(nèi)貿(mào)集裝箱港口分布我國內(nèi)貿(mào)集裝箱港口主要分布在環(huán)渤海、長三角、長江沿岸、東南沿海、珠三角和西南沿海等地區(qū)。環(huán)渤海地區(qū)的主要內(nèi)貿(mào)集裝箱港口包括錦州港、大連港、營口港、丹東港、秦皇島港、天津港、龍口港、煙臺港、日照港、青島港、連云港港等;長江沿岸地區(qū)的主要內(nèi)貿(mào)集裝箱港口包括重慶港、荊州港、宜昌港、武漢港、九江港、蕪湖港、江陰港、南京港、南通港、揚州港、泰州港、蘇州港等;長三角地區(qū)的主要內(nèi)貿(mào)集裝箱港口包括上海港、寧波-舟山港、嘉興港、臺州港、溫州港等;東南沿海地區(qū)的主要內(nèi)貿(mào)集裝箱港口包括福州港、廈門港、泉州港、漳州港、晉江港等;珠三角地區(qū)的主要內(nèi)貿(mào)集裝箱港口

2、包括廣州港、虎門港、深圳港、汕頭港、珠海港、惠州港等;西南沿海地區(qū)的主要內(nèi)貿(mào)集裝箱港口包括湛江港、海口港、欽州港、北海港和防城港港等。主要內(nèi)貿(mào)集裝箱班輪航線分布我國內(nèi)貿(mào)集裝箱班輪航線以南北航線為主,運量最大的2條主力航線分別為營口港/大連港/天津港上海港/寧波港域和營口港/大連港/天津港廣州港南沙港區(qū),主要由中海集運和中遠(yuǎn)集運承運,同時大新華物流、海南泛洋、洋浦中良、中谷新良等多家中型內(nèi)貿(mào)集裝箱航運公司也參與經(jīng)營,主力船型為4250TEU 集裝箱船,最大船型為8000TEU 集裝箱船。在貨源方面,南下貨源以建材、能源和糧食為主,如帶鋼、焦煤、谷物、大豆等;北上貨源主要包括電子產(chǎn)品、服裝、家具等

3、。南北航線在貨源上的互補性是我國沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展重點相異性的體現(xiàn)。我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸發(fā)展新模式東莞虎門港國際集裝箱碼頭有限公司劉麗耀集裝箱運輸 運價不統(tǒng)一內(nèi)貿(mào)集裝箱運價主要分為港口裝卸包干價格和海運價格。港口裝卸包干價格目前仍然執(zhí)行原交通部于2000年3月頒布的國內(nèi)水路集裝箱港口收費辦法中的指導(dǎo)價格,其標(biāo)準(zhǔn)為20英尺重箱220元人民幣,40英尺重箱330元人民幣,并允許港口根據(jù)各地的成本差異在上下20%的范圍內(nèi)浮動。然而,港口為爭奪貨源,基本不執(zhí)行上浮20%的權(quán)利,反而還會給予航運公司及貨主一定獎勵和補貼。隨著人工成本和油價的上漲,內(nèi)貿(mào)集裝箱港口發(fā)展無疑面臨挑戰(zhàn),而珠三角地區(qū)內(nèi)貿(mào)集裝箱港口面臨

4、的挑戰(zhàn)相對于環(huán)渤海和長三角地區(qū)港口更為嚴(yán)峻。從內(nèi)貿(mào)集裝箱海運價格來看,以珠三角地區(qū)至長三角地區(qū)的內(nèi)貿(mào)集裝箱海運為例,20英尺普通重箱的海運價格為1500元人民幣,相當(dāng)于240美元/TEU,內(nèi)貿(mào)航運公司每航次的船舶艙位利用率必須達(dá)到80%以上才能維持經(jīng)營。由于價格競爭激烈,多數(shù)中小型內(nèi)貿(mào)航運公司的經(jīng)營狀況不佳,影響我 國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸健康發(fā)展。單證管理不統(tǒng)一內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸不同于外貿(mào)集裝箱運輸:外貿(mào)集裝箱進(jìn)出口必須通過海關(guān)系統(tǒng),這要求港口系統(tǒng)與海關(guān)系統(tǒng)相對接,全國海關(guān)系統(tǒng)的統(tǒng)一促進(jìn)外貿(mào)港口單證管理一致化;內(nèi)貿(mào)集裝箱港口的單證管理均以自身發(fā)展現(xiàn)狀為出發(fā)點,導(dǎo)致船舶配載計劃及收發(fā)箱等管理不統(tǒng)一,不僅阻

5、礙港口生產(chǎn)效率的提升, 而且增加運營成本。國際標(biāo)準(zhǔn)船圖的發(fā)展程度不一致目前在內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸中采用國際標(biāo)準(zhǔn)船圖進(jìn)行船舶配積載的只有同時兼營外貿(mào)集裝箱運輸?shù)暮竭\公司。由于多數(shù)中小型船舶未使用國際標(biāo)準(zhǔn)船圖配積載模式,致使船舶和港口在數(shù)據(jù)對接轉(zhuǎn)化方面花費大量人力。內(nèi)貿(mào)航運公司一般僅采用簡單的Excel表格形式傳輸數(shù)據(jù),且各航運公司的數(shù)據(jù)傳輸格式不一致,導(dǎo)致港、航、貨三方無法共享資源,貨源跟蹤局限于港口與港口之間,無法真正服務(wù)到客戶,使內(nèi)貿(mào)集裝箱出口截關(guān)期規(guī)范無從談起,嚴(yán) 重影響內(nèi)貿(mào)集裝箱港口的生產(chǎn)效率。內(nèi)貿(mào)集裝箱港口大型化滯后由于我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸業(yè)務(wù)的利潤較低,多數(shù)港口將深水泊位讓道于外貿(mào)集裝箱船舶

6、。受國際金融危機和歐債危機影響,中海、中遠(yuǎn)等國內(nèi)航運巨頭將8000TEU船舶投放至內(nèi)貿(mào)航線,而能接泊此類集裝箱船舶的內(nèi)貿(mào)港口為數(shù)不多。目前,10002000TEU船舶依然是內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)闹鞔虼?導(dǎo)致內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)膯蜗涑杀据^高,使內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸難以進(jìn)一步發(fā)揮運量大、成本低、 污染小的特點。內(nèi)貿(mào)貨物的集裝箱化率有待提高雖然我國內(nèi)貿(mào)水運貨物的集裝箱化率接近50%,但與歐美國家內(nèi)貿(mào)貨物80%的集裝箱化率相比, 我國內(nèi)貿(mào)貨物的集裝箱化率明顯偏低。超重現(xiàn)象嚴(yán)重根據(jù)原交通部頒發(fā)的關(guān)于禁止運輸和裝卸超重集裝箱的通知,20英尺集裝箱的總質(zhì)量不得超過24.0t,40英尺集裝箱的總質(zhì)量不得超過30.5t。由于

7、監(jiān)管和處罰機制不完善,各港口執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)不一致,導(dǎo)致超重箱問題突出,嚴(yán)重威脅港口裝卸安全 和船舶運輸安全。南北貨源不平衡我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸以南北航線運輸為主。南方地區(qū)(長三角和珠三角地區(qū)的主要貨源是建材、能源、糧食等,受季節(jié)性影響較大,造成南下北上貨源不平衡,導(dǎo)致空箱調(diào)運量大, 運輸成本增加。港航、港港合作傳統(tǒng)模式傳統(tǒng)港航、港港合作主要體現(xiàn)在資本運作方面,主要有以下合作形式:(1航運公司與港口簽訂租賃協(xié)議,航運公司在支付一定保證金的前提下,使用港口已有設(shè)施,享有一定時期內(nèi)的經(jīng)營權(quán),該模式在西方國家港口經(jīng)營中較為常見;(2航運公CONTAINER TRANSPORT年第期 港航、港港合作新模式(1開

8、辟內(nèi)支線。大型內(nèi)貿(mào)集裝箱港口通過駁船服務(wù)將中小型港口連接起來,使之成為大型港口的喂給港,以有效彌補集裝箱班輪公司自身干線船舶箱量不足的劣勢,擴大其在周邊港口的影響力。南沙快線、鹽田快線和華南快線均屬于此類內(nèi)支線。 (2設(shè)立無水港。通過在內(nèi)陸地區(qū)建立具有報關(guān)報驗、簽發(fā)提單等港口服務(wù)功能的物流中心,采取海鐵聯(lián)運方式,實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈“門到門”服務(wù)。目前,北方地區(qū)的大連、營口、天津、青島、日照等港口均已通過發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng)絡(luò)將港口延伸到內(nèi)陸。(3建立區(qū)域碼頭聯(lián)網(wǎng)體系。航運公司開設(shè)定期定班駁船運輸,負(fù)責(zé)區(qū)域內(nèi)聯(lián)網(wǎng)各碼頭之間的貨物運輸。目前,上海港的長江戰(zhàn)略及珠海港的西江戰(zhàn)略均屬于該體系建設(shè),其作用在于能有效統(tǒng)一

9、各碼頭與駁船之間的信息交換,避免因電子數(shù)據(jù)交換不統(tǒng)一而影響運營效率。 統(tǒng)一電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng) 不同發(fā)展程度港口的信息化建設(shè)程度各不相同。港航、港港合作新模式有利于促進(jìn)裝卸船、進(jìn)出閘口及船圖電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)的建設(shè)。只有當(dāng)數(shù)據(jù)交換流程合理化,才能充分發(fā)揮港口作業(yè)潛能,使港航服務(wù)范圍從港口延伸至工廠。提高貨物運輸集裝箱化率 港航、港港合作新模式有利于充分發(fā)揮水路集裝箱運輸運量大、價格低的優(yōu)勢,實現(xiàn)水路運輸與公路運輸及鐵路運輸?shù)臒o縫對接。設(shè)立無水港是實現(xiàn)集裝箱運輸“門到門”服務(wù)的最佳途徑,有利于延伸客戶網(wǎng)絡(luò),使客戶真正認(rèn)識集裝箱運輸?shù)膬?yōu)勢,最終達(dá)到提高貨物運輸集裝箱化率的目的。此外,港航、港港合作新模式

10、有利于進(jìn)一步穩(wěn)定港航價格,確保運價公開透明,促使內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸健康發(fā)展。有效遏制超重問題在航運公司為攬取更多貨源以及港口為留住航運公司的雙重驅(qū)動下,內(nèi)貿(mào)集裝箱超重現(xiàn)象十分普遍。港航企業(yè)難以達(dá)成一致是解決內(nèi)貿(mào)集裝箱超重的主要障礙。港航、港港合作新模式有利于規(guī)范管理制度,并可通過采取港航雙方風(fēng)險共擔(dān)機制,有效遏制內(nèi)貿(mào)集裝箱超重現(xiàn)象。維持穩(wěn)定的價格體系價格競爭是內(nèi)貿(mào)集裝箱港口在貨源腹地競爭中的最直接體現(xiàn)。當(dāng)前,國家指導(dǎo)價格已使內(nèi)貿(mào)集裝箱港口經(jīng)營處于微利狀態(tài),價格上的同質(zhì)化無序競爭對于許多內(nèi)貿(mào)集裝箱港口來講無疑是雪上加霜,最終使部分港口轉(zhuǎn)向經(jīng)營散雜貨業(yè)務(wù),從而阻礙內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸發(fā)展。只有區(qū)域間港口開展合作,制定統(tǒng)一的價格體系,才能有效維護(hù)公平、公開的競爭體系,例如,上海港的長江戰(zhàn)略將有效維護(hù)長三角地區(qū)港口的價格體系,促進(jìn)該地區(qū)港口有序發(fā)展。統(tǒng)一單證管理區(qū)域碼頭聯(lián)網(wǎng)體系的建立有利于各港口碼頭共同執(zhí)行原交通部頻發(fā)的國內(nèi)水路集裝箱運輸規(guī)則推薦的合同和運單,結(jié)束單證管理“各路諸侯”的局面,形成統(tǒng)一的單證管理標(biāo)準(zhǔn)。促進(jìn)