走向混合方式的發(fā)動機(jī)動力總成

1、走向混合方式的發(fā)動機(jī)動力總成走向混合方式的發(fā)動機(jī)動力總成 陳邦重（陳邦重（8 029 字）字）ENGINE POWER UNITS ON THE WAY TO HYBRIDIZATION擇要：本文主要介紹了歐洲汽車公司近年來在開發(fā)新型汽車動力總成方面的技術(shù)成擇要：本文主要介紹了歐洲汽車公司近年來在開發(fā)新型汽車動力總成方面的技術(shù)成就，并指出其發(fā)展的方向就是豐田等的混合動力方式。就，并指出其發(fā)展的方向就是豐田等的混合動力方式。ABSTRACT: IT MAINLY INTRODUCES THE TECHNICAL ACHIEVEMENTS OF DEVELOPING NEW-TYPE AUTOMO

2、BILE POWER UNITS BY EUROPEAN AUTO COMPANIES OF LATE YEARS AND POINT OUT THAT THE DIRECTION OF ITS DEVELOPMENT IS THE HYBRIDIZATION OF TOYOTA, ETC.關(guān)鍵詞：發(fā)動機(jī)動力總成、混合動力方式、變速器、離合器關(guān)鍵詞：發(fā)動機(jī)動力總成、混合動力方式、變速器、離合器KEY WORDS: ENGINE-POWER UNITS，HYBRIDIZATION，TRANSMISSIONS, CLUTCHES氣體排放溫室效應(yīng)給世界各國政府施加了很大的壓力，它迫使各個汽車公司必須

3、盡快開發(fā)出污染少，結(jié)構(gòu)又不太復(fù)雜的新型發(fā)動機(jī)。在所有的嘗試當(dāng)中，混合動力方式因“走?！惫δ芟到y(tǒng)和自動變速器的誕生，已經(jīng)顯得最值得當(dāng)前著重予以開發(fā)和應(yīng)用。它是我們將來走向真正的綠色環(huán)保汽車如氫能源汽車的先導(dǎo)。1.發(fā)動機(jī)動力總成方面的合作創(chuàng)新為汽車提供最好的發(fā)動機(jī)和變速器，從來都是汽車制造廠商關(guān)注的焦點。但是，現(xiàn)在各國汽車公司并不滿足于獨家研發(fā)新型動力總成系統(tǒng)，而是熱衷于搞聯(lián)合開發(fā)，以節(jié)約經(jīng)費和縮短產(chǎn)品開發(fā)時間。如法國 PSA 集團(tuán)多年來并不滿足于僅僅只是和雷諾一起生產(chǎn) V6 發(fā)動機(jī)，它也向美國福特集團(tuán)供應(yīng)柴油機(jī)，甚至還熱衷于為德國豪華車制造商寶馬公司提供汽油機(jī)。在 X 型杰戈娃車發(fā)動機(jī)罩內(nèi)的設(shè)備

4、也是法國的技術(shù)：帶有最新共軌噴射技術(shù)和輕量化缸體的 24 氣門 V6 2.7 L 發(fā)動機(jī), 是 PSA 和福特在柴油機(jī)領(lǐng)域進(jìn)行合作的第一個成果。從 2004 年開始，標(biāo)致 407 也要用上這種發(fā)動機(jī)。又如意大利菲亞特和美國通用也共同開發(fā)了在菲亞特被稱為 MULTIJET 的 1.3 L 共軌發(fā)動機(jī)。這種發(fā)動機(jī)既靈活又簡單，它不僅在歐寶車型上派上了大用場，也服務(wù)于菲亞特集團(tuán)。在聯(lián)合開發(fā)中最引人注目的事件是，日產(chǎn)和福特計劃簽訂協(xié)議引進(jìn)豐田的混合動力發(fā)動機(jī)技術(shù)。這兩家公司認(rèn)準(zhǔn)了混和動力技術(shù)應(yīng)該是現(xiàn)在最值得大力發(fā)展的新型動力總成技術(shù)，否則就會在新一輪的市場競爭中處于不利的地位。大家都這么做，是因為世界

5、已經(jīng)進(jìn)入了一個“互動”合作的新時代，單獨開發(fā)一個新發(fā)動機(jī)是既費錢又費時間。這些合作不僅僅只發(fā)生在發(fā)動機(jī)領(lǐng)域，也發(fā)生在變速器和其他動力傳動機(jī)構(gòu)的領(lǐng)域內(nèi)。據(jù)有關(guān)方面非正式透露，日產(chǎn)正準(zhǔn)備將它在 4 輪驅(qū)動技術(shù)方面的知識轉(zhuǎn)讓給雷諾，即是其中的一例。2.單干的本田及其 i-CTDI唯一的例外是本田，它決心單獨干。這個日本名副其實的第 3 大汽車公司，決心不依賴任何外力開發(fā)其最新品牌的柴油發(fā)動機(jī) i-CTDI。這對本田是一次真正的挑戰(zhàn)，因為它無視歐洲廠家已經(jīng)在柴油機(jī)上取得了重要成就的事實，甘冒失去市場份額的風(fēng)險，而要在這一本來就競爭格外激烈的領(lǐng)域里一決雌雄。我們都知道，本田是 INDY 和 VTEC 發(fā)

6、動機(jī)（用在雅閣轎車上）的創(chuàng)造者，而且不久前還在日內(nèi)瓦展示了它 300 hp V6發(fā)動機(jī)的 HSC 概念車。作為一個整車廠，本田公司其實還是一個卓有成效的發(fā)動機(jī)生產(chǎn)商，各種品牌的產(chǎn)品加在 一起，其年產(chǎn)量高達(dá) 1 700萬輛；過去在 F1賽車方面也是赫赫有名。本田甚至在發(fā)動機(jī)開發(fā)上走得很遠(yuǎn)，它如同一段時間以前的雷諾一樣，把航空技術(shù)引入了賽車制造領(lǐng)域。并且它還非常重視自己的發(fā)動機(jī)知識產(chǎn)權(quán)的價值，通過與整車匹配的精心設(shè)計，力圖給用戶以完美的印象。近來，本田也在發(fā)動機(jī)上裝上“START（走）” 的按鈕，接通“KEYLESS (無鑰匙)”功能，以加強(qiáng)用戶對其發(fā)動機(jī)運動特性的認(rèn)同感。3.C02的威脅環(huán)境參數(shù)

7、達(dá)標(biāo)的要求像一把達(dá)摩克利斯劍那樣懸在人類社會的頭上，對汽車企業(yè)構(gòu)成了巨大的壓力。要求在 2008 年以前達(dá)到 140 g/km 的 C02排放水平，2012 年達(dá)到 120 g/km 的水平的承諾，是很難實現(xiàn)的。對法國汽車公司來說，即使目前做得還不錯，但要達(dá)到 2012 年的目標(biāo)似乎簡直就是不可能。據(jù)認(rèn)為，溫室效應(yīng)的壓力在 20052008 年期間最為明顯。此外，石油資源也越來越寶貴。駕駛耗油太多的大排量汽車已經(jīng)使人不安。在某些國家，包括美國在內(nèi)，反對 44 越野轎車的群眾組織已經(jīng)出現(xiàn)。法國政府在公路上安裝了自動雷達(dá)，監(jiān)督和控制高速公路上的超速車輛，其中一個目的就是為了以犧牲汽車的高性能來達(dá)到

8、節(jié)油的目的。4.減少尺寸的競賽除了少數(shù)幾個公司如保時捷、法拉利、奔馳（其 612 馬力的 SL65 AMG是當(dāng)今世界上最強(qiáng)大的雙人座敞蓬汽車，發(fā)動機(jī)為 6L 的 V12）、寶馬和在較小程度上的大眾（它在追求純粹大馬力方面一直調(diào)門很高）以外，世界其他的汽車公司都在致力于保持性能的同時，更進(jìn)一步地減少發(fā)動機(jī)的排量。因此就出現(xiàn)了上文中介紹過的 PSA福特的 1.4 L HDI 共軌柴油機(jī)，菲亞特的 1.3 L MULTIJET 發(fā)動機(jī)。在某些公司的低端市場產(chǎn)品上，也類似地出現(xiàn)了 1.2 L 或 1.1 L 的汽油機(jī)。甚至保時捷也受此影響，迄今為止它一直以 8 缸發(fā)動機(jī)裝備 CAYENNE，但今后要改

9、為 250 馬力的 6 缸機(jī)。這也許是保時捷和大眾共享平臺，搞共同開發(fā)的一個結(jié)果。但不管怎么說，汽車公司都在重新發(fā)現(xiàn)小型轎車的魅力，特別是微型廂式車（單體寬敞型小汽車或加長型小汽車）的魅力，卻是一個不爭的事實。擁有小巧、簡單而性能又好的小型發(fā)動機(jī)來裝備各種車型，是汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國家繼續(xù)征服從拉丁美洲、東南亞到東歐新興國家市場的法寶。5.直噴技術(shù)改造傳統(tǒng)汽油機(jī)在汽油機(jī)領(lǐng)域，研究的目標(biāo)指向了結(jié)構(gòu)較為簡單的發(fā)動機(jī)。我們可以著名的 TWINPORT 系統(tǒng)為例。TWINPORT 是歐寶裝備在它的 1.6 L 發(fā)動機(jī)上的一個直噴供油系統(tǒng)，節(jié)油效果達(dá)到 6 。由于它具有一個廢氣再循環(huán)系統(tǒng)，因此就避免了發(fā)動機(jī)進(jìn)

10、氣時的泵氣損失。兩根連接到缸蓋的供油管，其中一根部分地由節(jié)流閥蓋板密封好，從而在進(jìn)入到燃燒室的進(jìn)氣中產(chǎn)生一股強(qiáng)大的渦流運動?？諝夂腿剂系幕旌蠚怏w更加諧和，其可燃成份最濃的部分被引向氣缸的中部，正好在火花塞的下方。TWINPORT 在不影響輸出的情況下，保留了發(fā)動機(jī)的全部動力，它的設(shè)計思路就是為著開發(fā)緊湊型車型?，F(xiàn)在，大眾和奧迪（FSI 1.6 L 和 2 L 發(fā)動機(jī)），以及阿爾發(fā)（JTS），PSA (HPI) 和三菱（GDI）也在采用汽油直噴技術(shù)。然而，只要歐洲汽車廠家不減少汽油中的含硫量，節(jié)油水平的進(jìn)一步提高是有困難的。專家們認(rèn)為，如能在 2010 年前用上自燃的 CAI 燃料，這一問題才有

11、可能最后找到一個解決的途徑。6.柴油機(jī)技術(shù)繼續(xù)進(jìn)步歐洲，特別是法國，近幾年來柴油機(jī)在汽車上使用的市場占有率幾乎高達(dá) 60，這主要是因為柴油共軌技術(shù)的進(jìn)步。柴油機(jī)在歐洲擴(kuò)大使用的勢頭仍將繼續(xù)保持下去，因為目前似乎還沒有什么東西可以阻擋它的發(fā)展。迄今為止唯一的弱點有毒顆粒和黑煙問題，也已經(jīng)可以看到消除的曙光。自從 1998 年以來，柴油車市場的領(lǐng)導(dǎo)者 PSA 集團(tuán)已經(jīng)生產(chǎn)了 500 萬臺 HDI 發(fā)動機(jī)。它是第一個采用顆粒過濾器（FAP）的廠家，已經(jīng)在近百萬輛的汽車上裝備了該裝置，維修里程從 80 000 上升到了120 000 千米。采用過濾器，免除維護(hù)和不加添加劑，這樣的開發(fā)概念已被其他汽車公

12、司所接受，如奔馳、奧迪、寶馬、歐寶、大眾，甚至還推動了更加先進(jìn)的類似技術(shù)系統(tǒng)的誕生，如日本豐田的 DCAT 系統(tǒng)，它采用的是帶有顆粒過濾器的三元 NOx催化轉(zhuǎn)換器。自從 2005 年大力推行歐 4，柴油含硫量從原來的 350 ppm 下降到 50 ppm 以后，歐洲已經(jīng)明顯地在逐步走向一個清潔柴油機(jī)的時代。按照要求，從 2009 年起，這一指標(biāo)應(yīng)能達(dá)到 10 ppm。當(dāng)然，人們還在期待著新型柴油的出現(xiàn)，以便采用能夠均質(zhì)充氣壓燃的發(fā)動機(jī)（HCCI ENGINE：homogeneous charge compression ignition engine）,使節(jié)油水平再進(jìn)一步地得到提高。7.多點噴

13、射和雙級渦輪增壓同時，駕駛?cè)藛T將能夠欣賞到新上市發(fā)動機(jī)技術(shù)進(jìn)步的好處，它是由菲亞特通用開發(fā)的 MUTIJET 多點（3 到 5 點）噴射技術(shù)首先引發(fā)的，預(yù)示了柴油發(fā)動機(jī)的未來。而歐寶和 BMW 馬上就會向市場上推出的雙級渦輪增壓發(fā)動機(jī)新產(chǎn)品，將是對柴油機(jī)的又一次革命性的技術(shù)改造。與傳統(tǒng)的雙渦輪增壓機(jī)相反，新的雙級渦輪增壓機(jī)以順序串連而不是并聯(lián)的方式壓縮氣體。詳細(xì)地講，它先由小渦輪增壓機(jī)在極低發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下壓縮混合氣體，然后再由大渦輪增壓機(jī)接過來在高速狀態(tài)下供應(yīng)發(fā)動機(jī)。結(jié)果導(dǎo)致在不增加能耗和排放的情況下，獲得超出一般水平的動力輸出。BMW 已經(jīng)宣布它現(xiàn)在就可以開發(fā)出缸徑為 535 d，輸出功率為2

14、72 HP，最大扭矩為 530 Nm，從 0 到 100 km/h 的加速度時間為 6.6 s 此類發(fā)動機(jī)。日本在柴油機(jī)領(lǐng)域也已取得重大的技術(shù)進(jìn)步。豐田通過其D4D一個在性能和舒適性方面達(dá)到很好妥協(xié)的技術(shù)，顯示了它志在超越歐洲柴油機(jī)技術(shù)的雄心。它目前正在專攻 DPNR 技術(shù)和柴油混合動力車技術(shù)。另一家重要的日本汽車公司本田的決心更大，它采取果斷措施，研制出了壓力高達(dá) 1 600 巴的鋁制缸體，噪聲控制水平給人以極深的印象。其 2.2 L 140 hp i-CTDI （i 代表智能）能在幾乎安靜的狀態(tài)下達(dá)到很好的工作性能，簡直就是在對柴油機(jī)規(guī)律發(fā)起挑戰(zhàn)。它的環(huán)保性能5.4 L/100km 和 1

15、43g (CO2/km)也是非凡的。本田打算將此發(fā)動機(jī)技術(shù)延伸到 CRV（配裝一個不加添加劑的顆粒過濾器裝置）車型，并計劃不久也引用到微型箱式車型中，因為 i-CTDI 的動力范圍正好處于110170 hp 之間。8.柴油機(jī)運動車一般人都不會相信可以將柴油機(jī)和體育運動車聯(lián)系起來。標(biāo)致在 205 車型年代就在 GTI 上投下巨資，如今又在投資 S16，毫不遲疑地向市場推出其 307 型 HDI 136 轎跑車。該車后部安排了一個鮮明的紅色“i”字母圖標(biāo)，裝備了 HDI 136 缸蓋罩，向世人宣布了標(biāo)致公司的新的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。307 是高性能和舒適性的全新結(jié)合，其 136 hp 發(fā)動機(jī)（標(biāo)致和福特聯(lián)合

16、開發(fā)的 2 L HDI，并帶有一個顆粒過濾器）配裝了一個 6 檔手動變速器。該車最高時速為 202 km, 1 000 m 靜止起步時間為 32.4 s, 0100 km/h 加速度時間為 11 s。同時值得注意的是，標(biāo)致還將它的 HDI 136 運動車技術(shù)延伸到了 307 SW 的車身上。寶馬也打算將柴油機(jī)技術(shù)采用到運動車上，它不久就將在系列 1 車型上裝用 122 hp 和 163 hp 這兩款柴油機(jī)機(jī)型。此外，新開發(fā)的 146 hp 2.8 L HDI 將用于 PSA 的 JUMPER 和BOXER 這兩款商用汽車，它的特點就是在低速時扭矩比較大。9.6 檔變速器目前，歐洲車市轎車銷售量

17、中的 85采用的幾乎都是手動變速器。這些變速器通常為 5 檔，但在新開發(fā)的車型中采用第 6 個擋位的逐漸多起來。加上這第 6 個擋位后，就能充分利用發(fā)動機(jī)的動力，變速器的變速比安排也會較為精細(xì)。在縮減第一擋位以改進(jìn)啟動時加速度的同時，第 6 擋位在較長距離的行駛中降低發(fā)動機(jī)的速度，減少燃油消耗達(dá) 45。速比變換較為容易，磨合精度得到提高。6 檔手動變速器可以做得很緊湊，終身潤滑，耗油很少，因此對廠家很有吸引力。此外，它的振動較少，噪聲水平較低，世界變速箱制造廠領(lǐng)導(dǎo)者之一的德國 ZF, 計劃將 6 檔手動變速器用來匹配扭矩為 600 Nm 的發(fā)動機(jī)。ZF 的最新產(chǎn)品已經(jīng)用于BMW （系列 3，系

18、列 5 和 Z4），保時捷（CAYENNE）和大眾（TOUAREG）車型。但同時也應(yīng)該注意的是，ZF 正在準(zhǔn)備將這些變速器按自動模塊化的思路進(jìn)行重新設(shè)計，以便今后手動變速器逐漸向智能變速器的方向發(fā)展。因為盡管 6 檔變速器已經(jīng)成為了一種標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備，基本上能滿足運動型車、中型系列車（如 LAGURA、TOURAN）甚至還包括柴油車（C8 和 8097 HDI）日益增加的精確度和速度方面的要求，但它還必須向更高的層次發(fā)展。實際上，變速器制造廠家希望在取消離合器踏板，保留分離桿（操縱桿）的前提下，使變速器機(jī)器人化（即智能化）。10. 智能變速器智能變速器已經(jīng)在世界市場上嶄露頭角，有一些不怎么規(guī)律的小小

19、進(jìn)展。這其中有斯馬特的 SOFTOUCH, 福特的 DURASHIFT, 雷諾的QUICKSHIFT 和阿爾法的著名的 SALESPEED。似乎雪鐵龍取得了較為實質(zhì)性的進(jìn)展，它將其智能變速器 SENSODRIVE 裝備到 C3, C3 PLURIEL, C2， (還有待定的 C4)上。雪鐵龍志在整車市場占有率（20）不降低的同時，還要銷售采用 SENSODRIVE 技術(shù)的發(fā)動機(jī)。另外，其 HDI 70 hp 也可以選裝智能變速器。雪鐵龍將自己的希望建立在提高動力性能（如在柴油機(jī)中減少齒輪比），舒適性和燃油經(jīng)濟(jì)性上（平均每 100 km 減少 0.4 L）。電子管理系統(tǒng)將 SENSODRIVE

20、分類為“舒適性”或“動力型”，以適用于不同的車型。值得注意的是，該自動變速器專門設(shè)計了電操作的分離桿，在方向盤下安裝了葉片，并由“A”按鈕實現(xiàn)轉(zhuǎn)移到自動模式的切換。標(biāo)致公司對此項技術(shù)寄與了厚望。該集團(tuán)從 2005 年開始生產(chǎn)新型機(jī)械緊湊型動力驅(qū)動 6 速變速器（MCP），用于中型標(biāo)致和雪鐵龍的汽、柴油機(jī)車型。它在VALENCIENNES 工廠生產(chǎn) MCP，每周的產(chǎn)量將達(dá)到 17 500 套。在日內(nèi)瓦汽車展期間，蘭西亞展示了裝用 DFN 變速器的車型新技術(shù)。DFN將干片式摩擦離合器和帶線操縱分離桿結(jié)合起來，并配備有警示燈源，使其有能力適應(yīng)不同的駕駛風(fēng)格，能預(yù)期在運動模式下?lián)Q入低速檔的操作。這種智

21、能化手動變速器讓駕駛員駕車不費力，特別是在交通擁擠時可以應(yīng)付自如。DFN 變速器既可用于 YPSOLON 1.4 L 16 V 汽油機(jī)，也可用于 1.3 L MULTIJET 柴油機(jī)。10. 兩腳離合器迄今為止的自動變速器具有上述種種的優(yōu)點，但在變速齒輪切換時的喀喀聲和不順暢的問題卻還不能使廠家和用戶滿意。能夠改善這一性能的新技術(shù)是兩腳離合器。它由大眾在其 DSG 智能變速器中開發(fā)采用，保證了齒輪的高效同步切換。當(dāng)兩腳離合器中的第一個離合器切換到第二個離合器時，連接到第 1 檔的齒輪打開（此時第 3 檔和第 5 檔也打開），而連接到第 2 檔的齒輪關(guān)閉（此時第 4 檔和第 6 檔也打開），從而

22、掛上了第 2 檔。這意味著第 1 和第 3 檔是“預(yù)選的”。變速器仍然處在嚙合狀態(tài)，因此齒輪之間的切換可在極短的時間內(nèi)完成。此外，還為FORMULA 1 賽車類車型提供了“起動控制（LANCH CONTROL）” 機(jī)械裝置。因此兩腳離合器為將來智能變速器的開發(fā)提供了成功的保障。今后，變速器可在兩腳液壓油槽式離合器和兩腳干式離合器之間進(jìn)行選配，以達(dá)到同時降低成本和能耗的最終目的。為了讓大家能對這種新型離合器變速器組合裝置有一個更為感性的認(rèn)識，有必要在下面簡介一下它的換檔操作方法：第一次踩下，抬起離合器踏板，換入空擋，同時應(yīng)踩一下加速踏板，使發(fā)動機(jī)帶動中間軸加速旋轉(zhuǎn)；第二次踩下，抬起離合器踏板時，

23、即可換入所要求的擋位。這種方法主要用于高速檔換低速檔的場合。在低檔換高檔時，也要用上兩腳離合器變速的方法。但兩次踩離合器的中間，不踩加速踏板。此法主要在沒有同步器的變速器換檔時使用。12. 7 檔自動變速器自動變速器已經(jīng)使操縱變得很舒適、輕便。制動操作時，電子管理系統(tǒng)和模糊邏輯技術(shù)的采用，使得使用它的駕駛員能像 F1 賽車駕駛員那樣方便地掛上低檔。雷諾和 PSA 共同生產(chǎn)的自動變速器 (前者將其稱為PROACTIVE, 后者將其稱為 AUTO ACTIVE), 在各種工況下都可以方便地進(jìn)行操作?，F(xiàn)在高檔車標(biāo)準(zhǔn)配置的 6 檔自動變速器如“MY TRONIC 6” 不僅用于本特利的 CONTINE

24、NTAL 12 缸發(fā)動機(jī)，也用于大眾的PHAETON，奧迪的 A8，以及寶馬的系列 7 和 5。然而，我們不得不承認(rèn)，除了某些品牌如奔馳之外，市場銷售的結(jié)果還是不盡人意的。奔馳轎車車主傾向于使用自動變速器。其采用率：C 級車為 65，E 級車為88；而 S 級車的標(biāo)準(zhǔn)配置即為自動變速器。這些數(shù)據(jù)從一個側(cè)面說明了位于德國斯圖加特的這家公司最為擅長該技術(shù)。不僅如此，近來它還在向 7 檔自動變速器進(jìn)軍，開發(fā)名為 7G-TRONIC 的新一代自動變速器。與 6 檔自動變速器相比，7 檔自動變速器每百公里可節(jié)油 0.6 L, 齒輪切換更為平滑。它能做到這一點，是因為其可變的切換管理規(guī)則使它可以從 7 檔

25、切換到 5 檔，利用較大的發(fā)動機(jī)制動功率，加速度特性也相應(yīng)得到提高。7G-TRONIC 也有一個旁通離合器與液力變矩器結(jié)合在一起，形成 2 個倒檔功能。根據(jù)車輛使用模式的不同（運動、舒適或冬季），這套機(jī)構(gòu)可在汽車進(jìn)行調(diào)頭、倒車和轉(zhuǎn)彎等操作時避免離合器發(fā)生打滑的現(xiàn)象。13. 無級變速器除了 7 檔自動變速器，其他唯一的選擇方案還不得不是 CVT（無級變速器）。CVT 不僅在城市轎車（如本田的 JAZZ，日產(chǎn)的 MICRA），也在微型箱式車（如福特的 FOCUS C-MAX）和普通轎車（如奧迪 A4 和A6）上獲得了能夠提高操縱舒適性的贊譽。它的齒輪切換完全避免了抖動性，連續(xù)平滑的變動提高了傳動效

26、率。在大眾集團(tuán)，奧迪是唯一以MULTITRONIC 命名該技術(shù)的公司，為該項技術(shù)提供了品牌力量的支持。德國全球化的汽車工業(yè)向市場提供了全方位的選擇：從手動變速器，智能變速器到自動變速器，涵蓋汽油機(jī)和柴油機(jī)這兩類機(jī)型。奔馳和寶馬是這一領(lǐng)域的兩個冠軍角色。來自巴伐尼亞州的寶馬甚至現(xiàn)在就在向市場銷售帶順序控制和在最具運動特性車型（M3、系列 5 和系列 6）內(nèi)提供一級方程式賽車風(fēng)格轉(zhuǎn)向盤控制技術(shù)的 SMG 變速器。14. 動力傳動組合裝置除了發(fā)動機(jī)變速器速度匹配問題以外，還必須考慮汽車的直線行駛性。從這一角度出發(fā)，日本三菱的 LANCER EVOLUTION 是一個頗令工程師們喜愛的車型。其動力裝置

27、結(jié)構(gòu)如下：它不僅有一個分級嚴(yán)密的 5檔變速器（前 2 檔齒輪 3 重自動同步，第 3 檔 2 重自動同步），還有一個帶有限止滑動差速器 （LSD），主動中央差速器（ACD），超級主動側(cè)滑角搖擺控制器（超級 AYC）和運動型 ABS 的 AWC 4 輪驅(qū)動傳動裝置。這套裝置有 3 個工作模式可供選擇：“碎石路”、“礫石路”和“雪地路”。顯然，采用了這種三菱技術(shù)組合裝置的賽車有望問鼎拉力賽世界冠軍。阿爾法 GT 也是采用了動力組合裝置的一個好例子。動力傳動系統(tǒng)組合體還可以結(jié)合巡行車速控制裝置和汽車動態(tài)控制系統(tǒng)（VDC）等新技術(shù)，進(jìn)一步提高整車的行駛性能和輔助制動性能。寶馬在系列 1 車型中將動力裝

28、置安裝在后輪，就是要借助這些新技術(shù)獲得良好的駕駛精度和敏捷性。雷諾也采取了斷然的行動，在自己的輕型經(jīng)濟(jì)實用車輛中采用了類似的動力傳動組合裝置。15. 寶馬的 XDRIVE在最近的創(chuàng)新成就當(dāng)中，我們還必須提及保時捷的 CAYENNE, 因為它裝有一個配裝“保時捷駛離（DRIVE OFF）輔助系統(tǒng)”的 6 檔手動變速器。該輔助系統(tǒng)使得汽車從山坡起步而不必顧忌剎車的問題。也應(yīng)提及陸虎的 DISCOVERY 3, 其“地形反應(yīng)系統(tǒng)”可按道路粗慥度（草地/礫石/雪地）和越野（泥地/車轍/沙地/多石路）進(jìn)行懸架、發(fā)動機(jī)力矩、下坡附著力和電子滑移控制等的調(diào)整。寶馬則更進(jìn)一步。寶馬已經(jīng)為其 SUV 系列車型（

29、X5, 也可包括新 X3）開發(fā)了一種新型智能一體化動力傳動系統(tǒng)。這個叫做 XDRIVE 的系統(tǒng)在 SUV 和前、后橋之間提供連續(xù)變化的分（解）轉(zhuǎn)矩。該系統(tǒng)反應(yīng)非?？?，甚至在車輪喪失附著力的剎拉間之前，動力分配調(diào)節(jié)作用就已經(jīng)先期介入。XDRIVE 可將最優(yōu)化的力矩傳遞到每個車橋，特別是在高速彎道行駛時更是如此。該系統(tǒng)有效地限制了汽車的不足轉(zhuǎn)向和過度轉(zhuǎn)向。寶馬公司專業(yè)人士認(rèn)為，從道路行駛安全的角度出發(fā)，XDRIVE 比過去常用的一體化動力傳動系統(tǒng)要優(yōu)越的原因，就在于它反應(yīng)的高度敏感性。此外，它還包含了動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)（DSC）和輪胎放氣監(jiān)視器。在越野性能方面，XDRIVE 以改進(jìn)的穩(wěn)定性和在松散地或滑路上驚人的運動性能予人以深刻印象。另外還值得一提的是，廠家為 X3 和 X5 也提供了坡道（下坡）行駛速度控制系統(tǒng)（HDC）。16. 輕混合動力方式在各路專家密切關(guān)注地球溫室效應(yīng)的今天，汽車先走上輕混合動力化的道路不失為明智之舉?？梢哉f，2004 年是歐洲汽車工業(yè)正式邁