關(guān)于我國(guó)城市實(shí)施交通需求管理的策

1、關(guān)于我國(guó)城市實(shí)施交通需求管理的策.    論文關(guān)鍵詞： 城市交通；交通需求管理；實(shí)施策略 論文摘要：闡述了交通需求管理的理論及實(shí)際應(yīng)用情況，指出了其對(duì)解決城市交通問題的應(yīng)用價(jià)值；分析了我國(guó)城市交通的供需狀況,明確了交通需求管理在我國(guó)城市的應(yīng)用前景；提出了改變出行分布、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)、均           論文關(guān)鍵詞：城市交通；交通需求管理；實(shí)施策略 論文摘要：闡述了交通需求管理的理論及實(shí)際應(yīng)用情況，指出了其對(duì)解決城市交通問題的應(yīng)用價(jià)值；分析了我國(guó)城市交通的供需狀況,

2、 明確了交通需求管理在我國(guó)城市的應(yīng)用前景；提出了改變出行分布、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)、均衡路網(wǎng)交通等我國(guó)城市交通需求管理的具體策略。  引言 隨著城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的加快，我國(guó)許多城市出現(xiàn)了交通擁堵的現(xiàn)象。解決城市的交通阻塞問題,一般的做法是進(jìn)行大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。然而，國(guó)內(nèi)外許多大城市的交通發(fā)展實(shí)踐證明，增加交通供應(yīng)是無法滿足交通需求的無限增長(zhǎng)的，只靠加大投入、加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)并不能從根本上解決交通問題。一個(gè)交通系統(tǒng)要有效率地運(yùn)行，交通供給和交通需求必須達(dá)到相對(duì)平衡。采取有效措施調(diào)節(jié)交通供給與需求，才是解決城市交通問題的關(guān)鍵所在，而交通需求管理（TDM）的

3、理論和方法為我們解決城市交通問題提供了一條有效的途徑。   1交通需求管理的概念及其應(yīng)用 交通需求管理（Trave Demand Manegement簡(jiǎn)稱TDM）是指運(yùn)用經(jīng)濟(jì)和法規(guī)等手段來影響出行者的行為，削減不合理的交通需求，轉(zhuǎn)移相對(duì)集中的交通需求，達(dá)到減少或重新分配對(duì)空間和時(shí)間的出行需求的目的，從而使交通供需達(dá)到相對(duì)均衡，以保證城市交通系統(tǒng)有效運(yùn)行。 依據(jù)城市交通供需雙方關(guān)聯(lián)作用的時(shí)空范疇，城市交通供需關(guān)系的結(jié)構(gòu)層可以細(xì)分為四個(gè)子層面：城市戰(zhàn)略定位、城市綜合規(guī)劃、城市交通規(guī)劃和城市交通組織管理。首先，政府在城市戰(zhàn)略定位時(shí)

4、要充分考慮城市的人口、經(jīng)濟(jì)、政治、自然等發(fā)展因素,為城市交通供需的規(guī)模定下基調(diào)。在此基礎(chǔ)上,開展城市綜合規(guī)劃,決定土地利用、功能分區(qū)、人口、就業(yè)崗位等分布,在宏觀上決定了交通發(fā)生、吸引、分布和城市交通的主要流向與流量,從而政府對(duì)交通需求結(jié)構(gòu)進(jìn)行宏觀調(diào)控。接著,制定城市總體交通規(guī)劃,具體規(guī)劃城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通結(jié)構(gòu)、交通樞紐、站場(chǎng)、港口布局及對(duì)外交通干線等專業(yè)規(guī)劃, 從而通過規(guī)劃城市交通的供給結(jié)構(gòu),確定交通設(shè)施和客貨運(yùn)在城市空間范圍的分布。再次，交通管理部門在現(xiàn)有既定布局的基礎(chǔ)上做好車流、人流的組織調(diào)配，進(jìn)行監(jiān)控、指揮、引導(dǎo)與疏散，以改善交通秩序，提高交通運(yùn)行質(zhì)量與道路的通行能力。

5、60;在國(guó)外，新加坡全面實(shí)施以各種經(jīng)濟(jì)手段來抑制人們購置汽車和使用汽車的欲望，以緩減交通量。采用了擁車證制、車輛注冊(cè)和附加注冊(cè)費(fèi)、關(guān)稅、汽油稅、路稅、停車費(fèi)、公路收費(fèi)制、公路電子收費(fèi)制等，有效地控制了交通量。日本也廣泛采用了TDM，在交通探索解決城市交通問題的政策。歐洲各國(guó)也圍繞綜合治理城市交通中出現(xiàn)的問題以及TDM對(duì)策，正在開展廣泛的研究和應(yīng)用，比如荷蘭1990年開始實(shí)施了ABC區(qū)位政策，以抑制個(gè)人汽車?yán)煤屯七M(jìn)公共交通的利用。歐洲、日本、新加坡等對(duì)TDM對(duì)策的實(shí)施結(jié)果和不完全的研究結(jié)論已經(jīng)表明，TDM對(duì)策對(duì)于解決城市交通擁擠起到了明顯的作用。  2我國(guó)城市交通的供需狀況

6、 我國(guó)多數(shù)大城市的道路交通存在的交通擁堵、交通安全、城市污染等問題，究其原因，主要是因?yàn)樵诂F(xiàn)在的城市交通系統(tǒng)的建設(shè)和管理水平下，交通總需求大于交通總供給所致，這種供需矛盾出現(xiàn)的原因主要有以下幾個(gè)方面：(1)出行總量快速增長(zhǎng)與城市建成區(qū)交通供給的矛盾。 我國(guó)城市化進(jìn)程加快，私人小汽車擁有量迅速增加,居民出行總量穩(wěn)步增長(zhǎng),出行距離快速增加。以南京為例：19862003年, 南京主城的出行總量從300萬增至600多萬人次,年增長(zhǎng)近5%；人均出行次數(shù)從1.9 增至2.88次/人·d，年均增長(zhǎng)2.5%；而就交通供給而言，以停車設(shè)施為例, 近期南

7、京老城區(qū)停車泊位缺口為4萬個(gè), 以每個(gè)停車位3050平方米計(jì), 共需停車場(chǎng)用地120萬200萬平方米, 幾乎鋪滿老城內(nèi)1/3 的道路用地, 即使全部建設(shè)立體停車庫, 幾十萬平方米的用地在南京老城也無處尋覓。 (2)城市交通結(jié)構(gòu)的不合理。 我國(guó)城市公共交通優(yōu)勢(shì)不足，交通分擔(dān)率低，同時(shí)，小汽車數(shù)量猛增且使用率極高。 城市軌道交通發(fā)展滯后，公交優(yōu)先的落實(shí)存在問題，公共交通服務(wù)質(zhì)量不能滿足人們的需求，使公共交通分擔(dān)率下降。在西安，2005年底市區(qū)居民日出行量已達(dá)到730萬人次,其中市民出行乘坐公交車的比例只占到2

8、6%左右,其他為小汽車、自行車、步行、摩托車、出租車等方式，乘坐公共交通的比例明顯偏低。另一方面，我國(guó)收入水平的提高和國(guó)家的汽車產(chǎn)業(yè)政策使汽車逐漸成為我國(guó)城市居民的日常交通工具，截止2005 年, 北京僅私人汽車就有150萬輛, 這些車輛的日常使用給道路交通帶來巨大壓力。同時(shí)，我國(guó)私人汽車的使用率極高。北京和東京相比，北京機(jī)動(dòng)車使用率高得多，每輛機(jī)動(dòng)車的年平均行駛里程是東京的4倍，造成小汽車道路面積占用率為77%，只承擔(dān)12%客流量，效率極低，這也是我國(guó)機(jī)動(dòng)車擁有率低而道路要比擁有率高的許多國(guó)外城市擁擠的原因之一。 (3)城市土地利用和路網(wǎng)布局的不協(xié)調(diào)。

9、 從交通需求的產(chǎn)生機(jī)理來看,城市人口規(guī)模和土地利用形態(tài)決定交通需求的總量和時(shí)空分布特征、出行生成強(qiáng)度和流向。一個(gè)城市的交通擁堵問題可能源于城市路網(wǎng)布局沒有充分考慮到城市形態(tài)、人口分布等需求因素,也可能源于城市布局沒有考慮到交通瓶頸的影響，從而導(dǎo)致城市土地利用與路網(wǎng)布局的失衡。我國(guó)區(qū)域中心城市為了改善人口和工商業(yè)活動(dòng)高度集中的市中心區(qū)的道路交通狀況,紛紛進(jìn)行老城區(qū)的改造和擴(kuò)建新城區(qū)。由于城市規(guī)劃中缺乏對(duì)交通發(fā)生源影響的協(xié)調(diào)研究,行政、醫(yī)療、教育、商務(wù)中心并未遷出老城區(qū)也未在新城區(qū)新建,而外遷人口又多以自行車和公共交通為通勤工具的工薪階層,不愿意搬遷過遠(yuǎn)。這就導(dǎo)致了城市建成區(qū)的無序蔓延。

10、這樣的城市郊區(qū)化不僅沒能減輕原市中心區(qū)的交通負(fù)擔(dān)，而且還引發(fā)了大量不必要的交通量和遠(yuǎn)距離出行，甚至可能使部分居民由公共交通轉(zhuǎn)向自駕車出行,進(jìn)一步加劇城市交通的擁堵狀況。   3我國(guó)城市實(shí)施交通需求管理的前景 為解決我國(guó)城市交通出現(xiàn)的問題，國(guó)家和地方都做出了很大的努力，但是效果并不明顯。主要原因在于：城市道路供給是不可能無限增加的，而且依據(jù)當(dāng)斯定律的理解，新建的道路設(shè)施會(huì)誘發(fā)新的交通量，經(jīng)過一段時(shí)間后最終將恢復(fù)到原來的擁擠水平。照此推理, 倘若對(duì)需求總量沒有宏觀調(diào)控, 那么交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將永遠(yuǎn)滯后于交通需求的增長(zhǎng), 道路設(shè)施

11、規(guī)模無法滿足出行的需要。采取持續(xù)、大規(guī)模的道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來緩解交通問題時(shí)行不通的。另一方面，假如道路系統(tǒng)的建設(shè)不能與城市發(fā)展統(tǒng)一協(xié)調(diào)，僅以滿足出行需求為出發(fā)點(diǎn)，則更是只會(huì)導(dǎo)致交通出行結(jié)構(gòu)的失衡、交通擁擠。 從另一方面來講，我國(guó)城市路網(wǎng)基本完善，可建設(shè)為道路的城市面積少，新建道路周期長(zhǎng)，而交通需求管理投入少，見效快，要從根本上解決交通供求不平衡的矛盾，必須充分運(yùn)用市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，將交通需求管理 作為解決交通問題的重要手段。因此，采用城市交通需求管理的思想來解決我國(guó)城市交通問題是非常必要的。4我國(guó)城市交通需求管理實(shí)施策略 針對(duì)我國(guó)城市交通的實(shí)際情況，結(jié)合交通需求管理

12、的思想和方法，對(duì)我國(guó)城市交通的治理，可以采取以下策略： 4.1協(xié)調(diào)土地利用和路網(wǎng)布局，改變出行分布。土地利用直接決定出行的各個(gè)方面，如出行的線路、方式、出行時(shí)間以及出行頻率等。土地利用規(guī)劃是在城市總體規(guī)劃階段完成的，是解決城市交通問題的最佳層次，對(duì)于老城區(qū)或建成區(qū)來說，土地利用已基本定局，要想改變比較困難，主要是適用于將要擴(kuò)展的新區(qū)或者拆舊翻新的小區(qū)。 依據(jù)我國(guó)當(dāng)前的交通需求特征，本文推薦采用的土地利用策略是由多中心組團(tuán)式土地開發(fā)模式以及面向公共交通的土地利用模式兩者相結(jié)合的以公共交通為導(dǎo)向的多中心組團(tuán)式開發(fā)模式。多中心、組團(tuán)建設(shè)意在改變城市單中心的空間結(jié)構(gòu)、緩解城市中心區(qū)

13、的交通壓力、縮短居民的通勤距離、減少“生活性”交通。面向公共交通的土地利用模式是一個(gè)布局緊湊的、功能混合的社區(qū)，以一個(gè)公共交通站點(diǎn)為社區(qū)中心，通過合理的設(shè)計(jì)，鼓勵(lì)人們較少地使用汽車，更多地乘坐公共交通，從而改變城市居民出行特征。 以公共交通為導(dǎo)向的多中心組團(tuán)式開發(fā)模式重點(diǎn)要布置以中心組團(tuán)為中心的、連接組團(tuán)的放射狀及網(wǎng)狀快速公交線路網(wǎng)，在外圍組團(tuán)，在公共交通線路的站點(diǎn)設(shè)計(jì)具有吸引力、功能良好、適宜步行的高密度、緊湊發(fā)展的辦公、居住和商業(yè)綜合體的混合功能組團(tuán)， 這些組團(tuán)與中心組團(tuán)具有相對(duì)的獨(dú)立性，并不完全依賴于中心組團(tuán)，并能大幅度提高其他組團(tuán)用地的不等價(jià)性，加快其他組團(tuán)的發(fā)展，

14、確實(shí)能減輕城市中心區(qū)就業(yè)、交通、社會(huì)等諸多方面的壓力。 4.2改變居民出行方式，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。具體策略如下： (1)限制小汽車的使用。在我國(guó)現(xiàn)階段，對(duì)小汽車要“鼓勵(lì)擁有,限制使用”,這樣既符合國(guó)家將汽車制造業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)的政策與人民的需求,又能保持城市交通系統(tǒng)與城市經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。對(duì)小汽車的出行采取限制政策，可以降低小汽車出行的比重，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。 (2)大力發(fā)展城市公共交通,適應(yīng)通行能力和運(yùn)輸需求。城市軌道交通、公共汽車交通的單位時(shí)間客運(yùn)量大大超過小汽車、出租車和自行車的客運(yùn)量,其道路利用效率也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過后者,而我國(guó)城市現(xiàn)在的公共交通出行方式主要有公交車和出租車，

15、大容量的軌道交通也只在極少數(shù)特大城市才有，客運(yùn)結(jié)構(gòu)比較單一,規(guī)模小、數(shù)量有限，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能充分滿足城市居民的高強(qiáng)度出行需求。因此,大力發(fā)展有競(jìng)爭(zhēng)力的高品質(zhì)城市公共交通,是解決我國(guó)交通問題的關(guān)鍵途徑。一方面政府要足夠重視和支持,利用法律、經(jīng)濟(jì)、政策等多種手段,從多方面加大對(duì)公共交通技術(shù)保證的投入力度,加強(qiáng)公共交通的運(yùn)行組織工作,建立公共交通優(yōu)先技術(shù)保障體系,大力支持公共交通發(fā)展。另一方面要在技術(shù)和服務(wù)上對(duì)公共交通進(jìn)行有效地組織與管理,發(fā)揮他在城市客運(yùn)中的絕對(duì)優(yōu)勢(shì),提高公交車運(yùn)行速度,準(zhǔn)時(shí)定點(diǎn)、定線運(yùn)行,優(yōu)化公交線路網(wǎng),合理確定?？空军c(diǎn),盡量減少乘客換乘,縮短單程運(yùn)行時(shí)間,以吸引城市居民優(yōu)先選擇公交出

16、行。 (3）合理引導(dǎo)自行車交通。自行車交通出行量大是我國(guó)城市交通的重要特點(diǎn)，在城市中心區(qū)，過高的自行車流會(huì)造成嚴(yán)重的機(jī)非混行，降低機(jī)動(dòng)車流的速度，影響交通通暢。然而自行車出行具有靈活方便、用地效率大大高于小汽車和摩托車、清潔無污染等優(yōu)點(diǎn)，而且現(xiàn)在承擔(dān)的城市出行份額較高。因而，對(duì)城市自行車出行的調(diào)控措施必須與小汽車區(qū)分開。所以要加強(qiáng)自行車與公共交通換乘研究,在公共交通車站附近設(shè)立自行車停車場(chǎng),將長(zhǎng)距離的自行車出行吸引到公交上來,盡量減少自行車對(duì)道路交通的影響。 4.3均衡出行資源分布，平衡路網(wǎng)交通。均衡出行資源分布主要包括空間資源均衡和時(shí)間資源均衡兩種策略。 空間均

17、衡法在指在空間上對(duì)路網(wǎng)交通流分布進(jìn)行均衡。城市道路網(wǎng)絡(luò)上車流的分布往往很不平衡，市中心區(qū)或某些路段上流量很大，造成交通擁堵，而另外一此區(qū)域或道路上車流量很小，道路有較大的空閑，假如能均衡這兩部分道路的流量，則可以有效改善交通狀況。當(dāng)然，完全的均衡分布是不可能的，管理的任務(wù)就是要盡量減少因交通流過分集中造成結(jié)點(diǎn)或某個(gè)路段的交通擁堵，盡量設(shè)法均衡分布、減少集中程度，發(fā)揮所有道路的運(yùn)力，主要可采用擁擠收費(fèi)、單向交通、禁停、禁行等措施。 時(shí)間均衡法是指在時(shí)間上對(duì)路網(wǎng)交通流分布進(jìn)行均衡。交通流在全天24小時(shí)內(nèi)的分布并不非常均勻，一般全天有2至3個(gè)高峰時(shí)段，大都在上下班時(shí)間出現(xiàn)，在此短時(shí)間內(nèi)車流十分擁擠，而其余時(shí)間則車輛小多，因此如何削峰或避峰以減少路口的擁擠就非常重要，主要可采用彈性工作制、錯(cuò)時(shí)上下班、限貨車夜間通行等措施。  5結(jié)束語 交通需求管理是解決城市交通問題的重要途徑，要解決我國(guó)城市交通擁堵的問題，可以依據(jù)交通需求管理的思想，分別從城市土地利用、城市交通規(guī)劃、城市交通管理等不同層次提出具體的解決措施