京滬高速鐵路引入北京樞紐方案淺析

1、1997年6月第2期(總54)JOURNALOFRAILWAYENGINEERINGSOCIETY鐵道工程學(xué)報June1997No.2(Ser.54)京滬高速鐵路引入北京樞紐方案淺析徐禮勝X(鐵道部第三勘測設(shè)計院)提要文章介紹了北京鐵路樞紐概況,分析京滬高速鐵路引入北京樞紐接入北京站和北京西站兩個方案的選擇,同時提出在樞紐內(nèi)新設(shè)高速客運(yùn)站的可能性;高速線路在樞紐內(nèi)的線路走向方案分析,提出高速機(jī)車車輛段的設(shè)置位置以及高速列車始發(fā)站與高速機(jī)車車輛段間的最佳距離。主題詞京滬高速鐵路方案淺析京滬高速鐵路起自首都北京,途經(jīng)河北、天津、山東、安徽、江蘇至我國最大城市上海市,共連接七個省市,全長1307km

2、,共設(shè)車站24個。沿線地勢平坦、旅游資源豐富、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、交通方便、人口稠密,為人民生活水平較高的地區(qū)。隨著改革開放的不斷深入,上海浦東、天津塘沽經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)的建設(shè),沿線經(jīng)濟(jì)的發(fā)展會有一個新的飛躍,人民的物質(zhì)文化生活水平將有一個更大的提高,國民走出家門,出外旅行將會更加頻繁,鐵路旅客運(yùn)輸做為交通運(yùn)輸?shù)囊环N,在目前的形勢下仍將為主要角色,為此對鐵路旅客運(yùn)輸提出了更高的要求,所以修建京滬高速鐵路勢在必行。它的建成不僅能解決京滬既有線能力緊張的局面,滿足國民出門旅行要求旅途時間短、安全舒適的要求,而且也是一個國家鐵路科學(xué)及工業(yè)化綜合水平的重要標(biāo)志。本文就對京滬高速鐵路的龍頭接軌點(diǎn)北京樞紐內(nèi)的接軌站方案和

3、線路走向方案進(jìn)行一些淺析。1北京鐵路樞紐概況北京鐵路樞紐銜接京山、京廣、京九、京原、豐沙、京包、京秦、京承、京通九條鐵路干線,各干線間在樞紐內(nèi)通過東南、東北、西北等環(huán)線及聯(lián)絡(luò)線相互連接,形成了大型的輻射式環(huán)型鐵路樞紐。樞紐內(nèi)既有車站99個,其中北京站、北京西站為樞紐內(nèi)主要客運(yùn)站,北京南站、北京北站為樞紐內(nèi)輔助客運(yùn)站,豐臺西站為路網(wǎng)性編組站,豐臺、雙橋、三家店為樞紐內(nèi)輔助編組站,石景山南站為工業(yè)站。北京站于1959年建成運(yùn)營,為盡頭式車站,既有到發(fā)線11條,到發(fā)線有效長370563m,旅客站臺6座,站房設(shè)在車站中部北側(cè),站房與各站臺間設(shè)有高架走廊1座、天橋2座、旅客出站地道2座。本站設(shè)計綜合能力

4、7580對,現(xiàn)開行56對(北京西站分流27對)。:108鐵道工程學(xué)報1997年6月北京西站于1996年1月正式開通運(yùn)營,為貫通式車站,西端通過西長線與京廣線連接,東端近期連接京九線,遠(yuǎn)期東西地下直徑線建成后與北京站連接。車站有到發(fā)線11條,旅客站臺6座,預(yù)留站臺3座,到發(fā)線6條。主站房位于車站北側(cè),并建有南站房和高架候車室。車站設(shè)計綜合能力近期60對,遠(yuǎn)期90對,目前開行京廣線列車27對,京九線列車1對。2樞紐高速客運(yùn)站布局方案根據(jù)北京鐵路樞紐總圖規(guī)劃,未來高速線路引入樞紐主要為京滬高速和京廣高速兩條鐵路,將分別連接做為樞紐主要客運(yùn)站的北京站和北京西站,為此提出樞紐高速客運(yùn)站布局兩個方案:第一

5、方案:樞紐內(nèi)設(shè)有北京站和北京西站兩個高速客運(yùn)站方案,形成“兩高(主)、兩輔、兩市郊”的客運(yùn)站布局。兩高(主)為北京站和北京西站兩個高速客運(yùn)站,同時亦為樞紐內(nèi)兩個主要客運(yùn)站;兩輔為北京南站和北京北站,兩市郊為規(guī)劃的和平里站和五路站。即京滬高速鐵路引入北京站,京廣高速鐵路引入北京西站。該方案使京滬、京廣兩高速線上的列車分別引入北京站和北京西站,兩站之間修建東西地下直徑線,實現(xiàn)中速列車對開,兩個車站由既有的6座站臺、11條到發(fā)線擴(kuò)建至9座站臺16條17條到發(fā)線,車站日接發(fā)車能力均達(dá)到220對。兩站除接發(fā)高速線上的高速列車和中速列車外,還接發(fā)部分銜接干線的普速旅客列車。該方案主要特點(diǎn)有:做為樞紐兩個主

6、要客運(yùn)站分別處在城市東、西部地區(qū),分布較均勻,便于旅客就近乘車。特別是東西地下直徑線建成后,中速列車實現(xiàn)對開,更加方便旅客換乘及行包中轉(zhuǎn),減輕對城市交通壓力。同時,北京站客運(yùn)設(shè)備和城市配套設(shè)施齊全,已形成鐵路、城市通路、地鐵交通系統(tǒng)和北京市客運(yùn)中心,旅客乘降和集散條件優(yōu)越。第二方案:樞紐內(nèi)僅設(shè)北京西站作為高速客運(yùn)站方案,形成“一高、一主、兩輔、兩市郊”的客運(yùn)站布局、一高為北京西高速客運(yùn)站,一主為北京站,兩輔為北京南站和北京北站,兩市郊為規(guī)劃的和平里站和五路站。即京滬高速鐵路自北京西站東端引入,京廣高速鐵路自北京西站西端引入。該方案使京滬、京廣兩高速線上的列車全部引入北京西站,京廣高速線上的中速

7、列車將通過東西地下直徑線由北京站辦理始發(fā)終到,在北京西站停上、下旅客。為此北京西站將擴(kuò)建至9個站臺、17條到發(fā)線,車站日接發(fā)車能力將達(dá)到270對。該方案主要特點(diǎn)有:高速系統(tǒng)設(shè)備集中,便于管理,且能充分利用新建北京西站的現(xiàn)代化客運(yùn)設(shè)施。但對于銜接11條鐵路干線特大樞紐來講,僅設(shè)一個高速客運(yùn)站其能力及城市配套設(shè)施將無法適應(yīng),東西地下直徑線的作用將不明顯,而且做為60年代首都十大建筑之一的北京站將變得更加落后,城市配套設(shè)施不能充分利用,不適應(yīng)改革開放的新形勢。上述兩個方案各有優(yōu)缺點(diǎn),通過綜合方案比選,同時結(jié)合北京城市總體規(guī)劃,第一方案較適宜。除上述兩個方案外,在樞紐南部地區(qū)新建一個高速客運(yùn)站,形成“

8、一高、兩主、兩輔,兩市郊”的客運(yùn)站布局,一高為新建的高速客運(yùn)站,二主為北京站和北京西站,二輔為北京南站和北第2期徐禮勝:京滬高速鐵路引入北京樞紐方案淺析109列車徑路不變,同時適應(yīng)現(xiàn)代化城市高速發(fā)展的新形勢,減少城市老城區(qū)拆遷,也將是我們今后工作中需要繼續(xù)探討的話題。3京滬高速鐵路引入樞紐線路走向方案結(jié)合上述高速客運(yùn)站布局方案,京滬高速鐵路在樞紐的線路走向共考慮三個方案(如圖1所示)。第一方案:線路自北京站東咽喉北側(cè)引出,沿通惠河南側(cè),既有京承鐵路以北向東下穿既有市東三環(huán)路及規(guī)劃東四環(huán)路,上跨“東、雙、百、星”十字交叉疏解區(qū),在市污水處理廠,中央電臺二臺天線區(qū)之間斜跨規(guī)劃市公路一環(huán)后引出樞紐。

9、該方案主要優(yōu)點(diǎn)為線位利用北京市預(yù)留的京津客車線通道,市區(qū)內(nèi)兩側(cè)距城市建筑群較遠(yuǎn),拆遷工程多為較簡易的舊平房。該方案符合北京市城市總體規(guī)劃。其缺點(diǎn)為12km范圍內(nèi)與城市道路及鐵路多處交叉,高架橋工程較多。該方案高速機(jī)車車輛段選在北京東站東端,高速正線和既有鐵路線所包圍的中間地帶,距離北京站68km,為站段配備最佳距離。第二方案:線路自北京站東咽喉南側(cè)引出,沿京山鐵路并行約2km后以隧道沿左安門內(nèi)110鐵道工程學(xué)報1997年6月大街、龍?zhí)逗珗@和北京游樂園之間通過,而后折向東南,過外二環(huán)路后出地面,上跨三環(huán)路,沿京津塘高速公路西側(cè)經(jīng)方莊開發(fā)區(qū)引出樞紐。該方案主要優(yōu)點(diǎn)在于高速鐵路與高速公路共用一個通

10、道,對城市規(guī)劃不產(chǎn)生新的分割。此方案的不足之處非常明顯,首先,北京站東咽喉南側(cè)東便門城樓為歷史文物,不能拆除,這樣高速線引入將引起車站東咽喉區(qū)大量改建工程,施工過渡極其復(fù)雜;其次,地下隧道通過龍?zhí)逗?施工較復(fù)雜;另外,該線位在市區(qū)范圍內(nèi),不符合北京市城市總體規(guī)劃。該方案高速機(jī)車車輛段選在既有樞紐東南環(huán)線小紅門站南側(cè),距北京站約18km,站段配備不理想。第三方案:線路自北京西站東咽喉引出,沿既有柳廣西線至廣安門站,線路在廣安門站東側(cè)40m處通過,與正在建設(shè)的北京西至黃村線并行向南,跨既有永豐、京山四線、南三環(huán)路、南四環(huán)路、鐵路東南環(huán)線后折向東南引出樞紐,在南苑機(jī)場西側(cè)通過至天津。該方案線路較

11、順直,市區(qū)內(nèi)除北京西至廣安門段拆遷較多外,其它地段拆遷均較少,但與城市部分規(guī)劃相矛盾,廣安門外大街立交橋、豐臺北路立交橋均未預(yù)留該線條件,與西黃線并行地段和規(guī)劃的市中央農(nóng)貿(mào)市場干擾嚴(yán)重。該方案高速機(jī)車車輛段選在樞紐東南環(huán)線以南,西黃線李營站東側(cè),距北京西站約15km,站段配備不理想。上述三個方案,自北京樞紐至楊村(天津樞紐)線路長度分別為88.01km、86.56km和95.72km,工程投資以第一方案最省,該方案高速機(jī)車車輛段設(shè)在北京東站東端,距北京站68km,站段配備最理想。且第一方案線位符合北京市城市總體規(guī)劃,市規(guī)劃部門已原則同意,所以京滬高速引入樞紐線位方案宜采用第一方案。鑒于北京西站

12、的建成運(yùn)營,京廣線列車全部由北京西站辦理始發(fā)終到作業(yè),這樣樞紐內(nèi)豐臺至北京站間線路上運(yùn)營的列車將大大減少,隨著京滬高速鐵路的建設(shè),京山線客車將減少很多,故該段線路將閑置,而該段線路為雙線,與城市道路全為立交,放棄不用會形成很大的浪費(fèi)。為此在前述第三線位走向方案的基礎(chǔ)上,將京滬高速起始站改為北京站,利用京山線前12km至柳村附近,然后接第三方案線位引出樞紐。該方案具有較高的比較價值,建議在下階段設(shè)計中繼續(xù)研究。4結(jié)論(1)京滬高速鐵路引入北京樞紐接軌站有兩個北京站和北京西站,從樞紐總圖布局出發(fā)和工程投資分析,引入北京站為宜。不排除新設(shè)高速客運(yùn)站的可能性。(2)京滬高速鐵路在樞紐的線路走向有三個方

13、案,其中第一方案線位北京市已規(guī)劃預(yù)留,所以宜采用之,第三方案線位還有比較價值。(3)高速機(jī)車車輛段段址方案選擇,宜距高速列車始發(fā)站10km以內(nèi),不但進(jìn)出段時間短,而且大量節(jié)省建成后的運(yùn)營費(fèi)支出。同時考慮單獨(dú)修建進(jìn)出段走行線?？傊?高速鐵路在中國剛剛起步,我們不但要搞,而且要搞好。要在適當(dāng)吸取外國高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營經(jīng)驗及部分引進(jìn)外國先進(jìn)設(shè)備的基礎(chǔ)上,充分發(fā)揮國內(nèi)人才和資源的優(yōu)勢,密切結(jié)第2期徐禮勝:京滬高速鐵路引入北京樞紐方案淺析111ElementaryAnalysesonSchemesofLeadingJing-HuHigh-SpeedRailwayintoBeijingTerminalXu

14、LishengThirdSurveyandDesignInstituteofMORAbstractThepaperintroducesthegeneralsituationoftheBeijingTerminal,andanalyzestheselectionofthetwoconnectionschemestowardstheBeijingRailwayStationandtheBei-jingWestRailwayStationforleadingtheJing-HuHigh-speedRailwayintotheBeijingTer-minal.Meanwhile,thefollowin

15、gaspectsareproposed,suchasthepossibilityofconstruct-inganewhigh-speedpassengerrailwaystationintheterminal,andtheanalysesonroutingschemesofthehigh-speedrailwaylinesintotheterminal.Thepositionofhigh-speedloco-motiveandcardepotandtheoptimumdistancebetweenthedepotandthedeparturestationofthehigh-speedtrainsarealsoproposed.KeywordsJing-Huhigh-speedrailway;scheme;elementaryanalysis上海南證大廈主體工程完成由建廠局承建的上海南證大廈工程,于1997年4月24日主體工程封頂,上海市有關(guān)部門領(lǐng)導(dǎo)表示祝賀,對工程質(zhì)量和進(jìn)度給予高度評價。南證大廈位于南京西路與成都北路的交匯處,總建筑面積113500m2,上下共50層,地上建筑總高度達(dá)200m,是目前上海浦西第一高層建筑,它的建成對繁榮上海的金融和商貿(mào)事業(yè)有著重要的意義。在南證