論文--基于低成本的物流管理創(chuàng)新研究

1、基于低成本的物流管理創(chuàng)新研究www.lunwen.cc  2007-3-19  中國免費(fèi)論文網(wǎng) www.lunwen.cc基于低成本的物流管理創(chuàng)新研究 王華，鄧明然，蘭飛【摘要】 降低物流成本是現(xiàn)代物流的重要研究課題之一。本文通過物流成本的國際比較，找出物流成本分布規(guī)律，提出以物流成本管理創(chuàng)新來降低物流成本，從而提高企業(yè)的利潤水平。同時(shí)認(rèn)為，政府政策的正確導(dǎo)向?qū)档推髽I(yè)的物流成本也有著至關(guān)重要的作用。 【關(guān)鍵詞】物流成本；國際比較；管理創(chuàng)新；政府導(dǎo)向 【中圖分類號】F252。2 【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】 A Innovative Study of the Mana

2、gement of Low-cost Material FlowWang Hua，Deng Mingran，Lan Fei （Management College of Wuhan University of technology, Wuhan 430070, Hubei,China）Abstract：Reducing the logistics cost is an important research in modern logistics. On the basis of being perfectly classified, the paper describes the resear

3、ch on the structure of the international logistics cost in order to find out the rule of the cost-item at home and abroad. Finally, it not only analyses the deficiency of the logistics cost at home, but also puts forward some measures of management innovation to lower the logistics cost in order to

4、improve the profit of the enterprise. However proper government direction will also play a critical role in reducing the logistics cost. Key words: Logistics cost; International comparison; Management innovation; Government direction 1 引言 經(jīng)濟(jì)全球化大大提高了企業(yè)的物流成本，據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國國內(nèi)產(chǎn)品物流成本約占總成本的5%到6%,而國際性產(chǎn)品的物流成本則占總成本的

5、10%到25%,這要隨公司所在國別、地區(qū)、物價(jià)水準(zhǔn)等因素而變動。中國的物流業(yè)始終是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)薄弱環(huán)節(jié)，據(jù)測算，中國產(chǎn)品平均直接勞動成本所占總成本比例不到10%，而儲存、運(yùn)輸支付的費(fèi)用卻占到生產(chǎn)成本的40%。中國在物流成本的確認(rèn)、分類和報(bào)告等方法上，其主要的缺陷在于采用的標(biāo)準(zhǔn)會計(jì)成本的方法,無法真實(shí)反映實(shí)際物流成本,所以并不能完全滿足物流成本國際比較的要求。物流水平代表一個(gè)國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度，而物流管理理念體現(xiàn)了各個(gè)國家經(jīng)濟(jì)模式的差異。日本注重物流成本測算，英國致力于構(gòu)筑綜合性物流體制，美國則以物流機(jī)械的現(xiàn)代化作為物流管理的切入點(diǎn)。因此,本文從比較分析國際的物流成本，找出普遍存在的高成本項(xiàng)目

6、，再針對中國的情況，提出降低總體物流成本的管理創(chuàng)新方法和政府導(dǎo)向創(chuàng)新的有效途徑，這對構(gòu)建中國現(xiàn)代物流體系將有所裨益。 2 物流成本的國際比較 2.1物流成本的構(gòu)成 目前，物流的權(quán)威定義來源于美國物流管理協(xié)會。該協(xié)會認(rèn)為，物流是為滿足消費(fèi)者需要而進(jìn)行的原材料、中間過程庫存、最終產(chǎn)品和相關(guān)信息從起點(diǎn)到終點(diǎn)之間有效流動和存儲的計(jì)劃、實(shí)施和控制管理的過程。這里把物流成本定位于實(shí)現(xiàn)物流需求所必須的全部開支,并采用1997年日本物流成本計(jì)算統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)中的按功能劃分方式來劃分物流成本，分為：倉儲作業(yè)成本：裝卸成本、撿貨成本、物流加工成本、補(bǔ)貨成本、進(jìn)貨入庫成本、驗(yàn)收成本；存貨成本；運(yùn)輸成本；管理成本：訂單處理

7、成本、采購處理成本。 2.2物流成本構(gòu)成的國際比較 歐、英、美、日、加各國物流成本比較如表1。美國的物流成本以運(yùn)輸成本占45%為最高，倉儲成本及存貨成本次之，各占21%及25%，管理成本則占9%。英國的物流成本以運(yùn)輸成本占42%為最高，倉儲成本及管理成本次之，各占21%及20%，存貨成本則占14%。歐盟的物流成本以運(yùn)輸成本占41%為最高，倉儲成本及存貨成本次之，各占21%及23%，管理成本則占15%。 從表1中可發(fā)現(xiàn)，各國的運(yùn)輸成本都分布在40%以上，以美國的45%為最高,屬于比重最高的項(xiàng)目。倉儲作業(yè)成本以英國所占比重24%為最高，其余各國都分布在20%以上。各國的存貨成本基本上不低于20%，

8、尤以歐盟23%最高。而管理成本隨各國的不同情況變動,除了英國達(dá)到20%以外,均分布在10%左右。由此可見，物流企業(yè)應(yīng)重點(diǎn)控制運(yùn)輸成本，同時(shí)加強(qiáng)倉儲作業(yè)和存貨成本的管理,也不可忽視管理成本的控制。 表 1 國外物流成本分布狀況表 成本項(xiàng)目日本 美國加拿大歐盟英國 運(yùn)輸成本94.4%45%44%41% 42%倉儲作業(yè)成本5.6%21%23%21%24%存貨成本/25%25%23%14%管理成本/9%8%15%20%資料來源：國際經(jīng)貿(mào)消息2001年10月13日, 日本的物流成本統(tǒng)計(jì)獲取不完整,不具可比性，不參與比較。 3 基于降低物流成本的管理創(chuàng)新 企業(yè)從第一利潤源，到第二利潤源，再到第三利潤源的不

9、斷創(chuàng)新挖掘利潤，使創(chuàng)新成了企業(yè)獲利的關(guān)鍵所在，因此，降低物流成本與創(chuàng)新始終是分不開的。雖然物流成本的影響因素十分復(fù)雜，各種因素均會直接影響到物流成本高低，但物流管理創(chuàng)新具有不可替代的作用及獨(dú)特的運(yùn)作模式，尤其在企業(yè)創(chuàng)建時(shí)期，物流管理創(chuàng)新已成為企業(yè)快速積累資金的捷徑。 3.1企業(yè)物流管理創(chuàng)新 3.1.1建立健全科學(xué)的管理制度，加強(qiáng)物流成本管理 （1）采用新的物流管理方法，就是依靠運(yùn)作驅(qū)動的方法，包括物流運(yùn)作、資金運(yùn)作及市場運(yùn)作。這要求在物流的每個(gè)環(huán)節(jié)中，通過完善銷售、采購網(wǎng)絡(luò)，依靠先進(jìn)的預(yù)測方法進(jìn)行預(yù)測，盡量減小庫存或?qū)崿F(xiàn)零庫存，提高物流運(yùn)作的速度，縮短從原材料采購到最終產(chǎn)品進(jìn)入消費(fèi)者手中的時(shí)間

10、，加速資金運(yùn)作，從而大大減小資金占用成本。從物流作業(yè)角度來看，要做好以下工作：要根據(jù)物流對象的物理特征、運(yùn)輸難易建立企業(yè)的物流活動一覽表；要根據(jù)物流活動一覽表制作企業(yè)的物流現(xiàn)狀圖，并分析物流現(xiàn)狀；評價(jià)并確定合理的物流方案。 （2）標(biāo)準(zhǔn)化物流作業(yè)。在物流標(biāo)準(zhǔn)化改造中，應(yīng)按國際慣例和國家通行標(biāo)準(zhǔn)制定物流設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范物流設(shè)施和有關(guān)技術(shù)設(shè)備，對每個(gè)環(huán)節(jié)都實(shí)行統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)管理標(biāo)準(zhǔn)，并規(guī)范物流用語。物流標(biāo)準(zhǔn)化包括商品包裝的規(guī)格化、系列化，物流信息的條碼化，裝卸、運(yùn)輸、儲存作業(yè)的集裝單元化，托盤、集裝箱、卡車車廂尺寸的標(biāo)準(zhǔn)化等。此外，還要注意環(huán)境對物流標(biāo)準(zhǔn)化的制約以及物流標(biāo)準(zhǔn)化對環(huán)境的影響。 （3

11、）進(jìn)行產(chǎn)業(yè)重組，整合物流供應(yīng)鏈資源，這主要有三個(gè)途徑：通過改造途徑，優(yōu)化運(yùn)送模式。這要通過改組、改造傳統(tǒng)批發(fā)企業(yè)、儲運(yùn)企業(yè)，建立單體物流中心或綜合物流中心；利用聯(lián)合途徑,合理化物流通路?？捎善髽I(yè)之間聯(lián)合建立物流中心，如中小零售企業(yè)聯(lián)合投資興建，實(shí)行配送共同化；也可以是系統(tǒng)或地區(qū)規(guī)劃建設(shè)，達(dá)到本系統(tǒng)或本地區(qū)內(nèi)企業(yè)的共同配送；或多個(gè)企業(yè)系統(tǒng)、地區(qū)聯(lián)合共建，形成輻射全社會的配送網(wǎng)絡(luò)；借助聯(lián)合重組，優(yōu)化物流資源。這要求聯(lián)合重組目前那些無規(guī)模、無效率的物流中心，使其向規(guī)?；姆较虬l(fā)展，從而獲得規(guī)模效益。 3.1.2使用新的物流技術(shù)，健全物流信息系統(tǒng) 一方面要建立整合性信息系統(tǒng)，開發(fā)物流信息資源，并運(yùn)用從

12、外部的POS、EDI、EOS、VAN到內(nèi)部作業(yè)的RF、HT、AS/RS及CAPS等新技術(shù)手段，降低物流成本。物流信息化的關(guān)鍵，是要解決物流信息資源的采集問題。這不僅要收集包括訂貨單、存貨單、應(yīng)付賬、交易條款、用戶情況等大量內(nèi)部數(shù)據(jù)資料和信息，還要收集外部的供應(yīng)鏈上各參與方的信息。此外，還要求在包括定貨、采購、維修、服務(wù)、交易、存儲、運(yùn)輸?shù)雀鱾€(gè)環(huán)節(jié)，采用最新的信息技術(shù)，縮短運(yùn)作時(shí)間，減小運(yùn)作成本。 另一方面要建立數(shù)據(jù)倉庫平臺，支撐物流信息系統(tǒng)和決策系統(tǒng)。數(shù)據(jù)倉庫應(yīng)以面向主題的、集成的、穩(wěn)定的、不同時(shí)間的數(shù)據(jù)集合為主，要能有效地提供集成化和歷史化的數(shù)據(jù)，支撐各種決策分析，以提高物流企業(yè)對市場的反應(yīng)

13、能力。此外，物流企業(yè)要加強(qiáng)信息機(jī)構(gòu)的網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，通過客戶和供應(yīng)商的信息共享，增加供應(yīng)鏈的信息覆蓋率，實(shí)時(shí)掌握供應(yīng)鏈信息。3.2樹立新的物流管理理念，實(shí)現(xiàn)“雙贏”目標(biāo) 樹立新的管理理念，就是要樹立“客戶需求至上”的物流理念。這就要求制造商改變以前以規(guī)模效益為獲得經(jīng)濟(jì)效益的主要途徑的思想，建立適合于需求多樣化的新的制造模式大量訂制化生產(chǎn)。在大量訂制化生產(chǎn)的環(huán)境下，小批量生產(chǎn)甚至單件生產(chǎn)不僅可行，而且很經(jīng)濟(jì)。 樹立“客戶需求至上”的理念的關(guān)鍵，是要協(xié)調(diào)物流企業(yè)與用戶的關(guān)系。這需要從幾方面著手：要處理好物流企業(yè)與用戶之間的關(guān)系，可通過利潤分享、市場開拓和信息傳遞等手段，使兩者形成戰(zhàn)略協(xié)作伙伴關(guān)系。要合

14、理布局物流企業(yè)的地理位置，為用戶提供方便優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。要完善物流企業(yè)與用戶的信息網(wǎng)絡(luò)設(shè)施。達(dá)到點(diǎn)與面的合理結(jié)合、優(yōu)化結(jié)構(gòu)，提高供應(yīng)鏈之間網(wǎng)絡(luò)化性能，保證物流企業(yè)與用戶之間信息暢通，加快對市場的反應(yīng)速度。要增加物流企業(yè)物流基礎(chǔ)設(shè)施的合作投入，合理分?jǐn)傎M(fèi)用，進(jìn)而降低各自的物流成本。 3.3成本管理制度的創(chuàng)新 3.3.1拓寬物流成本的包含范圍，反映物流實(shí)際成本 物流成本的概念必須拓展，因?yàn)閹齑嬷С霾粌H僅是倉儲的保管費(fèi)用，更重要的是要考慮它所占有的庫存資金成本，即庫存占壓資金的利息。理論上還應(yīng)該考慮因庫存期過長造成的商品貶值、報(bào)廢等代價(jià)，尤其像電子、電器等產(chǎn)品周期短、競爭激烈的行業(yè)，商品的生命周期短，容

15、易貶值。此外，物流成本中還應(yīng)包含資金周轉(zhuǎn)速度的內(nèi)涵，才能真正反映物流實(shí)際成本。目前，中國現(xiàn)行的財(cái)務(wù)制度還很不適應(yīng)這樣的要求，應(yīng)該逐步向國際接軌。 3.3.2以成本會計(jì)為基礎(chǔ)，完善物流成本的分類 物流成本的分類方式計(jì)有：按物流領(lǐng)域、支付形態(tài)、物流功能、歸屬標(biāo)的、成本性質(zhì)及營運(yùn)管理等標(biāo)準(zhǔn)劃分。我們在合理利用現(xiàn)行成本會計(jì)的工作成果的基礎(chǔ)上，拓寬了一種典型的物流成本分類方法,歸類為直接成本、間接成本和日常費(fèi)用等三大項(xiàng)。直接成本是為完成物流工作而引起的費(fèi)用，運(yùn)輸、倉儲、原料管理、訂貨處理以及庫存的某些方面的直接費(fèi)用是能從傳統(tǒng)的成本會計(jì)中提取出來的。間接成本是難分割的，它是作為一種物流運(yùn)作的資源分配的結(jié)果

16、，一般是在固定的基礎(chǔ)上分?jǐn)偟?。間接成本和日常費(fèi)用的歸屬方式加入了會計(jì)師的猜測和估計(jì)。 3.3.3建立以作業(yè)為基礎(chǔ)的成本分配制度，恰當(dāng)分配物流成本 雖然以成本核算中心為基礎(chǔ)的傳統(tǒng)會計(jì)方法仍是首選的核算技術(shù)，但其對物流成本的計(jì)算是不完全的，進(jìn)而影響了物流合理化的發(fā)展。因此，我們認(rèn)為應(yīng)導(dǎo)入作業(yè)基礎(chǔ)成本制，將所有與完成物流功能有關(guān)的成本納入以活動為基礎(chǔ)的成本分類中，將間接成本和日常費(fèi)用等資源成本正確地分?jǐn)偟礁黝愖鳂I(yè)上，進(jìn)而計(jì)算出物流服務(wù)的成本，以作為成本控制的標(biāo)準(zhǔn)。有效的成本確定，首先要求對包括在一項(xiàng)分析框架中的特定費(fèi)用做出確認(rèn)，其次是要特別指出相對成本的時(shí)間維，最后成本必須分配或分派給與評價(jià)相應(yīng)行動

17、相關(guān)的特定因素。 總之，遵循的總原則應(yīng)當(dāng)是，一項(xiàng)特殊的成本，除非它是置于物流組織管理控制下的，不應(yīng)該分配給物流各影響因素。此外，應(yīng)該注意到由于成本分配的主觀性，使同行業(yè)的企業(yè)所報(bào)告的物流費(fèi)用差異較大，這種差異也許并不同物流運(yùn)作的實(shí)際效率直接相關(guān)。 4降低物流成本的政府政策導(dǎo)向創(chuàng)新 在宏觀上實(shí)現(xiàn)全社會物流的合理化方面，主要應(yīng)做好以下幾方面的工作：一是改革物流體制，提高物流中心的社會化與專業(yè)化水平：二是合理規(guī)劃與配置物流中心布局，協(xié)調(diào)物流各環(huán)節(jié)的相互關(guān)系；三是增加物流基礎(chǔ)設(shè)施的投入，改善物流手段。 4.1政府機(jī)構(gòu)職能的創(chuàng)新，減少外部協(xié)調(diào)成本 在發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)中，政府的責(zé)任在于統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)發(fā)展、標(biāo)準(zhǔn)

18、制訂和數(shù)據(jù)調(diào)研。從國外的一些經(jīng)驗(yàn)來看，我們建議設(shè)立一個(gè)綜合的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，比如包括水陸空各運(yùn)輸部門、郵政、相關(guān)行業(yè)協(xié)會，建立一個(gè)辦公對話機(jī)制，統(tǒng)籌調(diào)整國內(nèi)物流的產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策。改善交通運(yùn)輸環(huán)境，降低運(yùn)輸成本。據(jù)有關(guān)研究結(jié)果顯示，運(yùn)輸成本占流通業(yè)的物流成本的40%以上，受不良運(yùn)輸環(huán)境影響頗大。政府要完善通訊及網(wǎng)路設(shè)施，開放通訊設(shè)備，降低信息處理成本。國內(nèi)要開放無線電臺給流通倉儲業(yè)，準(zhǔn)許使用高功率無線電。政府應(yīng)放寬物流業(yè)進(jìn)入工業(yè)區(qū)的限制，降低物流中心的土地成本負(fù)擔(dān)。雖然物流兼具物流加工的功能，但目前仍難被認(rèn)定為工業(yè)或制造業(yè)。因此，對物流中心大量的土地需求而言，如果無法取得工業(yè)區(qū)土地，無疑是一大負(fù)擔(dān)。政府

19、及企業(yè)應(yīng)共同推動物流EDI的建立，加強(qiáng)數(shù)據(jù)交換的協(xié)調(diào) 商品分銷物流在郵政物流發(fā)展初期立下了汗馬功勞，不僅充分發(fā)掘了郵政資源潛力，培育了郵政物流在當(dāng)前條件下的市場競爭力，并為未來全面發(fā)展積累了大量經(jīng)驗(yàn)。但隨著業(yè)務(wù)發(fā)展壯大，也出現(xiàn)一些問題，如果不做及時(shí)的調(diào)整，將產(chǎn)生新的問題并成為郵政分銷物流進(jìn)一步發(fā)展的不利因素，加大郵政物流快速發(fā)展難度。在發(fā)展初期階段，及時(shí)解決已出現(xiàn)或初露端倪的小問題，可有效避免經(jīng)營陷入困境，實(shí)現(xiàn)長期發(fā)展目標(biāo)。1分銷商品在流通配送末端滯留成為分銷物流經(jīng)營制約點(diǎn)郵政發(fā)展分銷物流的目的是快速有效地實(shí)現(xiàn)分銷商品流通，減少流通成本，通過商品配送的高效率和迅速的回款獲取經(jīng)濟(jì)收益，爭取與外部

20、企業(yè)更多的合作。然而目前一些分銷商品進(jìn)入物流末端配送段時(shí)，滯留在最后一環(huán)節(jié)成為整個(gè)經(jīng)營的制約點(diǎn)，即分銷商品作為待配商品滯留在各級配送中心的營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)、城區(qū)支局所等。一些商品滯配期甚至超過幾個(gè)月，嚴(yán)重增加了庫存空間占用、資金占用和成本消耗，個(gè)別商品因?yàn)榧磳⒒蛞烟幱谶^期狀態(tài)給企業(yè)帶來一定的經(jīng)濟(jì)損失。一定的客觀環(huán)境和一些經(jīng)營環(huán)節(jié)的實(shí)際效率是影響分銷商品滯留的原因，即季節(jié)、氣候、地域環(huán)境和終端配送需求者消費(fèi)取向等外部環(huán)境的客觀變化影響，以及配送端對終端實(shí)際消費(fèi)能力的初期預(yù)期不夠準(zhǔn)確，對配送商品性價(jià)比缺乏準(zhǔn)確定位，營銷措施實(shí)施不足，下達(dá)的配送商品訂單脫離真實(shí)需求等多方面的因素影響。同時(shí)，由于部分配送商品是從產(chǎn)品供應(yīng)端計(jì)算利潤，并單純根據(jù)區(qū)域人口數(shù)量、消費(fèi)能力、地域面積等方面已公布的資料文獻(xiàn)（有可能已經(jīng)過時(shí)），進(jìn)行簡單的需求分析，而不是對當(dāng)前目標(biāo)市場真實(shí)需求的調(diào)研和對競爭對手精確分析，從而造成計(jì)劃目標(biāo)和實(shí)際經(jīng)營的差異。2資金周轉(zhuǎn)緩慢抑制了企業(yè)物流作業(yè)速度和實(shí)際獲利能力快速的資金周轉(zhuǎn)可保證企業(yè)良好的經(jīng)營運(yùn)轉(zhuǎn)，提高流動資金的利用率，而不用借款。資金流緩慢使企業(yè)因?yàn)榛乜钯Y金不到位不能正常組織貨源、實(shí)施運(yùn)輸和配送，進(jìn)而造成低效率的經(jīng)營，并使合作企業(yè)對郵政物流實(shí)際能力產(chǎn)生懷疑，挫傷合作積極性。同時(shí)，上級部門為保證內(nèi)部運(yùn)營以及外部企業(yè)合